CN107614303B - 车辆用门构造 - Google Patents

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Abstract

一种车辆用门构造，其在车门外板(5)的下部的车门内板(4)侧具备沿着侧边梁(6)延伸设置的加强构件(8)。该加强构件(8)具有在车辆宽度方向上与侧边梁(6)相对的第1侧面(A1)和位于比该第1侧面(A1)靠车门外板(5)侧的位置的第2侧面(A2)，第1侧面(A1)和第2侧面(A2)与车门内板(4)接合。

Description

车辆用门构造
技术领域
本发明涉及车辆用门构造。
背景技术
专利文献1公开了一种具备合成树脂制的车门外板和配设于该合成树脂制的车门外板的内侧的铝合金制的门框的车辆用门。在门下端部的侧边梁侧设置有沿着车身前后方向延伸的作为加强构件的框架构成材料，在侧面碰撞时，向车门外板的下缘部输入的碰撞载荷经由框架构成材料向侧边梁传递。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2000-71772号公报
发明内容
发明要解决的问题
然而，上述加强构件仅被设置于车门外板的卡定体卡定于门下端部，其固定强度并不充分，因此，在碰撞载荷输入到车门外板的下缘部的情况下，上述加强构件有可能就从门下端部脱落。因此，在上述门构造中，无法将侧面碰撞时的碰撞载荷经由加强构件向侧边梁传递，有可能无法发挥所期望的碰撞性能。
本发明的目的在于提供一种能够更可靠地发挥所期望的碰撞性能的门构造。
用于解决问题的方案
本发明的一形态是一种在车门外板的下部的车门内板侧具备沿着侧边梁延伸设置的加强构件的车辆用门构造。该加强构件具有在车辆宽度方向上与侧边梁相对的第1侧面和从该第1侧面向车门外板侧延伸设置的第2侧面，第1侧面和第2侧面与车门内板接合。
发明的效果
在上述门构造中，设置于车门外板的车门内板侧的加强构件以在车辆宽度方向上与侧边梁相对的第1侧面与车门内板接合。即、加强构件以被夹持在车门内板与车门外板之间的状态固定于门。另外，加强构件以第1侧面和比该第1侧面向车门外板侧延伸设置的第2侧面这两个面与车门内板接合。如此以彼此不平行的、也就是说彼此的面相交叉的两个面与车门内板接合，因此，接合部分能够针对来自各种方向的碰撞载荷发挥接合力，与利用卡定体进行了卡定的情况相比，被牢固地固定于车门内板。如此，根据上述门构造，加强构件和门能够更牢固地一体化，因此，在侧面碰撞时，能够更可靠地将输入到门的碰撞载荷经由加强构件和车门内板向侧边梁传递。由此，能够更可靠地发挥所期望的碰撞性能。
附图说明
图1是具备本发明的实施方式的门构造的门的主视图。
图2是图1的A-A线剖视图。
图3是图2的B部放大图。
具体实施方式
以下，参照附图，对本发明的实施方式的车辆用门构造进行说明。
如图1所示，本实施方式的门1具备门主体2和门窗框3。如图1～图3所示，门主体2包括：钢板制的车门内板4；以及构成门主体2的外表面的纤维强化树脂制的车门外板5。在门主体2的下端部的车辆宽度方向内侧，作为车身骨架构件的侧边梁6沿着车身前后方向延伸。侧边梁6是将截面呈帽状的边梁外板6a和边梁内板6b接合而构成的。
车门外板5由层叠多个纤维强化树脂片材并进行加压硬化而成的纤维强化树脂构成。纤维强化树脂是将使热固性树脂含浸于例如向一方向并丝后的连续碳纤维而成预浸料片材以各层的强化纤维彼此等角地交叉的方式层叠、并对其进行加热加压而成形成的，具有疑似各向同性。纤维强化树脂片材的层数并没有特别限定，只要是汽车用的门，就能够设定成例如4层～8层(厚度为1.32mm～2.64mm)。各片材的单位面积重量优选的是50g/m2～800g/m2，更优选的是100g/m2～600g/m2，进一步优选是150g/m2～400g/m2。
车门外板5的下部构成凸形状部7，该凸形状部7以在与车身前后方向垂直的截面中朝向车辆宽度方向外方突出的方式弯曲。凸形状部7在车门外板5的车身前后方向的大致全长上沿着车身前后方向延伸，并以在凸形状部7的车辆宽度方向上位于最外侧的最外部P的上下方向位置与侧边梁6的上下方向位置重叠的方式配置。
在凸形状部7的车门内板4侧的侧面5a设置有加强构件8。加强构件8配设于在车门外板5的凸形状部7的背面形成的凹形状部7A的内部，沿着侧边梁6在车身前后方向上延伸。
加强构件8包括：框架材料9，其是在由上述纤维强化树脂形成的截面呈矩形环状的筒体9a的内部填充由发泡聚乙烯形成的发泡芯材9b而成的；以及固定构件10，其用于将该框架材料9固定于车门外板5。固定构件10是由上述纤维强化树脂形成的截面呈大致帽状的构件，在框架材料9被夹在固定构件10与车门外板5之间的状态下与车门外板5一体成形。
另外，加强构件8位于在车门内板4与车门外板5之间形成的门内空间S的最下部附近，并在该门内空间S的车身前后方向的大致全长上延伸。在门内空间S内，加强构件8构成从车门外板5的车辆宽度方向内侧的侧面5a朝向车辆宽度方向内侧突出的凸条部20。凸条部20在与车身前后方向垂直的截面中具有沿着大致上下方向延伸的车辆宽度方向内侧侧面(以下称为第1侧面A1)和从该第1侧面A1的下端缘朝向车门外板5侧大致水平地延伸的下表面(以下称为第2侧面A2)。第1侧面A1和第2侧面A2分别沿着车身前后方向连续地延伸。
另一方面，在车门内板4的下部的车门外板5侧的侧面4a设置有能够收纳凸条部20的截面呈L字状的凹条部30。凹条部30在与车身前后方向垂直的截面中具有与上述第1侧面A1相对、且沿着大致上下方向延伸的车辆宽度方向外侧侧面(以下称为第3侧面A3)和从该第3侧面A3的下端缘朝向车门外板5侧大致水平地延伸的凸缘上表面(以下称为第4侧面A4)。第3侧面A3和第4侧A4分别沿着车身前后方向连续地延伸。
第1侧面A1和第3侧面A3在车辆宽度方向上与侧边梁6相对。更具体而言，边梁外板6a具备：在车辆宽度方向外侧沿着大致上下方向延伸的纵壁6a1；从纵壁6a1的上端缘朝向车辆宽度方向内侧延伸的上侧壁6a2；从上侧壁6a2的车辆宽度方向内侧端缘向上方延伸、且与边梁内板6b的上凸缘接合的上凸缘6a3；从纵壁6a1的下端缘朝向车辆宽度方向内侧延伸的下侧壁6a4；以及从下侧壁6a4的车辆宽度方向内侧端缘向下方延伸、且与边梁内板6b的下凸缘接合的下凸缘6a5，第1侧面A1和第3侧A3与纵壁6a1的上部大致平行地且沿着车辆宽度方向接近地定位。
并且，加强构件8(即凸条部20)的第1侧面A1和第2侧面A2分别利用粘接剂D与车门内板4的凹条部30的第3侧面A3和第4侧面A4进行面接合。第1侧面A1与第3侧面A3的接合面、第2侧面A2与第4侧面A4的接合面分别沿着车身前后方向连续地延伸。粘接剂D的厚度并没有特别限定，优选设定成0.01mm以上且3.0mm以下。作为粘接剂D，能够使用环氧系、氨基甲酸酯系等公知的构造用粘接剂。
以下，说明本实施方式的作用效果。
根据本实施方式的门构造，设置于车门外板5的车门内板4侧的加强构件8以在车辆宽度方向上与侧边梁6相对的第1侧面A1与车门内板4接合。即、加强构件8在被夹持在车门内板4与车门外板5之间的状态下固定于门1。另外，加强构件8以第1侧面A1和从第1侧面A1向车门外板5侧延伸设置的第2侧面A2这两个面与车门内板4接合。如此，以彼此不平行的、也就是说彼此的面相交叉的两个面与车门内板接合，因此，接合部分能够针对来自各种方向的碰撞载荷发挥接合力，与利用卡定体进行了卡定的情况相比，被牢固地固定于车门内板4。如此，根据上述门构造，能够使加强构件8和门1更牢固地一体化，因此，能够更可靠地将在侧面碰撞时输入到门1的碰撞载荷经由加强构件8和车门内板4向侧边梁6传递。由此，具备该门构造的门1和车身能够更可靠地且稳定地发挥所要求的碰撞性能。
另外，在本实施方式中，加强构件8与车门外板5一体成形，因此，与使用安装构件等将加强构件8安装到车门外板5的情况相比较，加强构件8难以从车门外板5脱落。因此，能够进一步可靠地将碰撞载荷经由加强构件8和车门内板4向侧边梁6传递。
而且，在本实施方式中，第1侧面A1和第2侧面A2利用粘接剂D与车门内板4接合，因此，能够获得在第1侧面A1和第2侧面A2的整个面连续且均匀的接合面。由此，能够利用车门外板5将加强构件8牢固地接合。
另外，在本实施方式中，在朝向车辆宽度方向外方突出的凸形状部7配设有加强构件8，因此，侧面碰撞时的碰撞载荷易于经由凸形状部7向加强构件8输入。因此，易于将碰撞载荷的载荷传递路径限定为经由加强构件8和车门内板4到达侧边梁6的路径，能够精度更良好地使碰撞载荷向侧边梁6传递。另外，通过在车门外板5的下部设置凸形状部7，能够给车门外板5的形状带来抑扬感而使设计提高。
而且，在本实施方式中，凸形状部7以其最外部P的上下方向位置与侧边梁6重叠的方式配置。即、在侧面碰撞时，最初碰撞载荷易于输入的凸形状部7的最外部P在上下方向位置上与侧边梁6重叠。因此，从凸形状部7经由加强构件8和车门内板4而到达侧边梁6的载荷传递路径的上下方向位置一致，因此，能够更直接地将输入到凸形状部7的碰撞载荷向侧边梁6传递。
以上，对本发明的实施方式进行了说明，但该实施方式只不过是为了容易地理解本发明而记载的简单的例示，本发明并不限定于上述实施方式。本发明的保护范围并不限于在上述实施方式中公开的具体的技术事项，也包含能由此容易地导出的各种变形、变更、替代技术等。
例如，在上述实施方式中，与车门内板4面接合的加强构件8的第1侧面A1和第2侧面A2在与车身前后方向垂直的截面中配置成彼此大致垂直的位置关系，但第1侧面A1与第2侧面A2的位置关系并不限定于此。例如第1侧面A1与第2侧面A2所成的角度既可以比直角大、也可以比直角小。它们只要不位于同一平面上，则也可以彼此平行。
另外，在上述实施方式中，第1侧面A1与第3侧面A3的接合面、第2侧面A2与第4侧面A4的接合面分别沿着车身前后方向连续地延伸，但接合面既可以沿着车身前后方向断续地配置，也可以呈锯齿状配置。
而且，在上述实施方式中，作为纤维强化树脂制的车门外板5、加强构件8的固定构件10、以及框架材料9的筒体9a的材料，示出了使热固性树脂含浸于碳纤维而成的预浸料片材的例子，但上述零部件的材料并不限定于此。作为强化纤维，除了碳纤维之外，能够使用例如玻璃纤维、聚芳纶纤维、氧化铝纤维、碳化硅纤维、硼纤维、碳化硅纤维等的。另外，碳纤维能够使用例如聚丙烯腈(PAN系)、沥青系、纤维素系、由烃进行的气相成长系碳纤维、石墨纤维等。也可以组合使用这些纤维两种以上。另外，强化纤维的形态除了连续的强化纤维之外，既可以是不连续的强化纤维、长纤维、短纤维或它们的组合，也可以是织物的强化纤维。作为基体树脂，能够使用公知的热固性树脂、热塑性树脂。具体而言，存在环氧树脂、酚醛树脂、不饱和聚酯树脂、乙烯酯树脂、聚碳酸酯树脂、聚酯树脂、聚酰胺(PA)树脂、聚丙烯(PP)树脂、液晶聚合物树脂、聚醚砜树脂、聚醚醚酮树脂、聚芳酯树脂、聚苯醚树脂、聚苯硫醚(PPS)树脂、聚缩醛树脂、聚砜树脂、聚酰亚胺树脂、聚醚酰亚胺树脂、聚烯烃树脂、聚苯乙烯树脂、改性聚苯乙烯树脂、AS树脂(丙烯腈与苯乙烯的共聚物)、ABS树脂(丙烯腈、丁二烯和苯乙烯的共聚物)、改性ABS树脂、MBS树脂(甲基丙烯酸甲酯、丁二烯和苯乙烯的共聚物)、改性MBS树脂、聚甲基丙烯酸甲酯(PMMA)树脂、改性聚甲基丙烯酸甲酯树脂等。
另外，上述实施方式的车门外板5是纤维强化树脂制的，但车门外板5的一部分或全部也可以由不含有强化纤维的树脂(例如、ABS树脂、PC/ABC树脂、PP树脂、PA树脂等)构成。这对于加强构件8的固定构件10、框架材料9的筒体9a也是同样的。
而且，在上述实施方式中，车门内板4是钢板制的，但车门内板4的材料也可以是铝合金等其他金属、纤维强化树脂或不含有强化纤维的树脂等。
车门外板5的成形方法并没有特别限定，能够采用热压成形法、高压釜成形法等公知的成形法。另外，也可以利用将作为基材的纤维预成形件封入模具、将基体树脂向模具内加压注入的方法(树脂传递成形法)来进行成形。只要是树脂制或被不连续纤维(短纤维、长纤维)强化后的纤维强化树脂制的车门外板5，就也可以利用注塑成形法等进行成形。这对于加强构件8的固定构件10、框架材料9的筒体9a也是同样的。
另外，在上述实施方式中，作为加强构件8的框架材料9，采用了在由碳纤维强化树脂形成的筒体9a的内部填充发泡芯材9b而成的材料，但框架材料9并没有特别限定，也可以是例如金属制的空心管且不具有芯材的材料、不具备筒体的仅由发泡芯材9b构成的材料。
而且，在上述实施方式中，作为发泡芯材9b的材料，采用了发泡聚乙烯，但发泡芯材9b的材料并不限定于此。作为其他材料，可列举出例如聚氨酯(PU)、聚苯乙烯(PS)、聚丙烯(PP)、三元乙丙橡胶(EPDM)、丙烯酸、聚酰亚胺(PI)、氯乙烯(PVC)、苯酚(PF)、硅(SI)、聚对苯二甲酸乙二醇酯(PET)、乙烯醋酸乙烯酯共聚物(EVA)等。另外，发泡芯材9b也可以含有例如无纺布等纤维强化材料。
产业上的可利用性
本发明能够适用于具备树脂制或纤维强化树脂制的车门外板的车辆用门。
附图标记的说明
4、车门内板；5、车门外板；6、侧边梁；7、凸形状部；P、最外部；8、加强构件；A1～A4、第1侧面～第4侧面；D、粘接剂。

Claims (4)

1.一种车辆用门构造，其特征在于，该车辆用门构造具备：
车门内板；
车门外板，其是树脂制或纤维强化树脂制的；以及
加强构件，其在所述车门外板的下部的所述车门内板侧沿着侧边梁延伸设置，
所述加强构件具有：第1侧面，其在车辆宽度方向上与所述侧边梁相对；以及第2侧面，其从该第1侧面向所述车门外板侧延伸设置，
所述第1侧面及所述第2侧面与所述车门内板接合，
所述第1侧面及所述第2侧面利用粘接剂接合于所述车门内板，
所述加强构件包括框架材料和固定构件，其中所述框架材料由在截面呈矩形环状的筒体的内部填充发泡芯材而成，所述固定构件用于将所述框架材料固定于所述车门外板，在所述框架材料被夹在所述固定构件与所述车门外板之间的状态下所述固定构件与所述车门外板一体成形，所述加强构件在侧面碰撞时将输入到车门的碰撞载荷经由所述加强构件和所述车门内板向所述侧边梁传递。
2.根据权利要求1所述的车辆用门构造，其特征在于，
所述加强构件与所述车门外板一体成形。
3.根据权利要求1或2所述的车辆用门构造，其特征在于，
所述车门外板的下部构成朝向车辆宽度方向外方突出的凸形状部，
所述加强构件配设于所述凸形状部。
4.根据权利要求3所述的车辆用门构造，其特征在于，
所述凸形状部以位于该凸形状部的车辆宽度方向最外侧的最外部的上下方向位置与所述侧边梁重叠的方式配置。
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