JP2012035757A - パーキング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】インプット軸と、カウンタ軸と、デフ軸とを少なくとも有する変速機に備えられるパーキング装置において、構成部材の配置の自由度を向上させる。
【解決手段】カウンタ軸３４に設けられたパーキングギヤ５１と、パーキングギヤ５１に対して遠近変位可能に支持され、パーキングギヤ５１と係合可能なパーキングポール５２と、パーキングポール５２を遠近変位させるよう押し引きされるパーキングロッド５５と、パーキングロッド５５の一端側に設けられたパーキングカム５３とを備え、パーキングポール５２が、カウンタ軸３４とデフ軸４３との間に配置され、パーキングロッド５５が、カウンタドライブギヤ２３の歯先円Ｃ１、カウンタドリブンギヤ３５の歯先円Ｃ２、および、ファイナルリングギヤ３９の歯先円Ｃ３とは接触しない位置に配置される。
【選択図】図２

Description

本発明は、変速機に備えられるパーキング装置に関する。

自動車等の車両に搭載される変速機に備えられるパーキング装置は、パーキングギヤ、パーキングポール、パーキングカム、パーキングロッドなどを備えている。そして、変速機の回転軸を回転不可能なロック状態と回転可能なアンロック状態とに切り替えるように構成されている。

具体的には、パーキングギヤは、変速機の回転軸（例えば、カウンタ軸など）に設けられている。パーキングポールは、パーキングギヤに対して遠近変位可能に支持されており、パーキングギヤの歯間（歯と歯の間の溝）に係入・離脱可能とされる爪を有している。このパーキングポールは、パーキングギヤに接近してパーキングギヤに爪を係止させて回転軸を回転不可能とするロック位置と、パーキングギヤから離間してパーキングギヤから爪を離脱させて回転軸を回転可能とするアンロック位置との間で変位される。

パーキングロッドは、上述のようにパーキングポールをパーキングギヤに対して遠近変位させるよう、回転軸と略平行に押し引きされる。パーキングカムは、パーキングポールを変位させるためのもので、パーキングロッドの一端側に設けられている。パーキングカムは、例えば大径部および小径部を有する構成となっており、スリーブによってパーキングロッドの軸方向に進退可能に支持されている。

パーキングポールは、運転者のシフト操作に連動して駆動されるようになっており、この駆動方式としては、直接操作方式や、いわゆるシフトバイワイヤと呼ばれる方式がある。直接操作方式の場合、運転者によるシフトレバーの操作力をワイヤやロッド等を介してディテントレバーに伝達し、パーキングポールを直接的に駆動する。一方、シフトバイワイヤ方式の場合、運転者によるシフトレバーの操作をセンサやスイッチ等によって検出し、この検出したシフトレンジ信号に応じて適宜のアクチュエータでディテントレバー（パーキングポール）を駆動する。

従来では、上述のようなパーキング装置として、エンジンの駆動力が入力されるインプット軸と、カウンタ軸と、ディファレンシャル機構のデフ軸（ドライブ軸）とを有する自動変速機に備えられたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この特許文献１には、パーキングギヤをカウンタ軸のカウンタドリブンギヤと一体的に設け、カウンタ軸とデフ軸との間にパーキングポールを配置することが記載されている。

特開平９−９５２２０号公報

しかし、上記特許文献１に記載のパーキング装置においては、次のような問題がある。すなわち、パーキングカムを支持するスリーブが、ディファレンシャル機構のリングギヤと軸方向においてオーバーラップして配置されるため、上述したディテントレバーや、運転者のシフト操作に連動して回転するシャフト（マニュアルシャフト）などのパーキング装置の構成部材の配置箇所が制限されるといった問題がある。

本発明は、上述のような技術的課題に鑑みてなされたものであり、インプット軸と、カウンタ軸と、デフ軸とを少なくとも有する変速機に備えられるパーキング装置において、構成部材の配置の自由度を向上させることを目的とする。

本発明は、上述の課題を解決するための手段を以下のように構成している。すなわち、本発明は、カウンタドライブギヤが設けられたインプット軸と、上記カウンタドライブギヤと噛み合うカウンタドリブンギヤが設けられたカウンタ軸と、ディファレンシャル機構のリングギヤが設けられたデフ軸とを少なくとも有する変速機に備えられたパーキング装置であって、上記カウンタ軸に設けられたパーキングギヤと、上記パーキングギヤに対して遠近変位可能に支持され、パーキングギヤと係合可能なパーキングポールと、上記パーキングポールをパーキングギヤに対して遠近変位させるよう押し引きされるパーキングロッドと、上記パーキングロッドの一端側に設けられたパーキングカムとを備え、上記パーキングロッドの軸方向の一方側への移動によりパーキングカムの大径部がパーキングポールに接触することで、パーキングポールがパーキングギヤに係合するように構成されており、上記パーキングポールが、上記カウンタ軸とデフ軸との間に配置され、上記パーキングロッドが、上記カウンタドライブギヤの歯先円、上記カウンタドリブンギヤの歯先円、および、上記リングギヤの歯先円とは接触しない位置に配置されていることを特徴としている。

なお、上記変速機を、内燃機関および電動機（モータ、モータジェネレータなど）が駆動源として搭載されたハイブリッド車両に備えられるものとすることが可能である。この場合、上記内燃機関からの動力を上記インプット軸に伝達し、上記電動機からの動力が伝達される伝達軸を、上記カウンタ軸と平行にカウンタ軸に隣接して配置し、この伝達軸に上記カウンタドリブンギヤと噛み合うギヤを設けることが可能である。この場合、上記カウンタ軸の中心軸線が、上記インプット軸の中心軸線よりも後方に位置し、上記デフ軸の中心軸線および上記伝達軸の中心軸線が、上記カウンタ軸の中心軸線よりも後方に位置し、上記インプット軸の中心軸線、上記カウンタ軸の中心軸線、および、上記伝達軸の中心軸線が、上記デフ軸の中心軸線よりも上方に位置していることが好ましい。

上記構成によれば、パーキングロッドを好適な位置に設定することができ、パーキングロッドを移動させるための部材（例えばディテントレバーやマニュアルシャフト、ディテントスプリングなど）の配置の自由度を高めることができる。上述のように、カウンタ軸に隣接して電動機が設けられる構成のハイブリッド車両用の変速機においては、パーキング装置の構成部材の配置箇所が厳しく制限されることが懸念されるが、上記構成を採用することによって、そのような不具合を解消できる。

本発明のパーキング装置において、上記パーキングカムを支持するスリーブが、上記カウンタドリブンギヤの歯先円、および、上記リングギヤの歯先円と軸方向の一方から見てオーバーラップして配置されていることが好ましい。

上記構成によれば、カウンタドリブンギヤの歯先、リングギヤの歯先から飛散した潤滑油を効率よくスリーブに供給することができ、パーキング装置の潤滑性能を向上させることができる。また、パーキング装置の構成部材（パーキングカム、スリーブ、パーキングロッド、ディテントプレートなど）を、軸方向の一方から見てカウンタドリブンギヤの歯先円およびリングギヤの歯先円が重なる部分に近付けて配置することができ、変速機ケースの小型化に貢献できる。また、上述のように、カウンタ軸の後方に電動機が設けられる構成のハイブリッド車両用の変速機においては、変速機ケースの後部において、電動機の伝達軸の配置の自由度を向上させることができる。

本発明のパーキング装置において、運転者のシフト操作に連動して回転するシャフト（マニュアルシャフト）と、上記パーキングロッドの他端側に連結され、上記シャフトとともに回転することでパーキングロッドを移動させるレバー部材とを備え、上記シャフトが、上記レバー部材から車両の前方側に向けて延びていることが好ましい。

ここで、シャフトがレバー部材から車両の後方側に向けて延びている場合、シャフトによってリングギヤによって掻き上げた潤滑油が変速機ケースの上部に設けられるオイルキャッチタンクに入るのを妨げられ、変速機の各部を潤滑・冷却するのに必要な潤滑油の量を確保できなくなる可能性がある。しかし、上記構成によれば、シャフトがレバー部材から車両の前方側に向けて延びているので、シャフトによってリングギヤによって掻き上げた潤滑油がオイルキャッチタンクに入るのを妨げられることがない。これにより、リングギヤによって掻き上げた潤滑油を効率よくオイルキャッチタンクに供給することができ、変速機の各部を潤滑・冷却するのに必要十分な潤滑油の量を容易に確保することができる。

本発明のパーキング装置において、上記シャフトを回転駆動するアクチュエータを備え、上記アクチュエータが、変速機ケースの前方に配置されていることが好ましい。

上記構成によれば、走行風によってアクチュエータを冷却することができ、アクチュエータの冷却性能を向上させることができる。しかも、変速機ケースの後方側において、エンジンコンパートメント内の各種部品の配置の自由度を向上させることができる。

本発明によれば、インプット軸と、カウンタ軸と、デフ軸とを少なくとも有する変速機に備えられるパーキング装置において、構成部材の配置の自由度を向上させることができる。

本発明の実施形態に係るパーキング装置を備えるトランスアクスルの概略構成を示すスケルトン図である。 図１のトランスアクスルケースの内部におけるパーキング装置および各軸の配置を示す図である。 図２のＡ１−Ａ１線断面を示す図である。 パーキング装置のパーキングポールのロック位置とアンロック位置とを示す図である。 パーキング装置のパーキングカムとロックスリーブとの位置関係を示す図である。 トランスアクスルケースによるパーキングポールの支持形態の一例を示す図である。 トランスアクスルケースの前方にアクチュエータを配置した場合の効果を説明するための図である。

本発明を具体化した実施形態について添付図面を参照しながら説明する。

この実施形態では、変速機の一例として、内燃機関および電動機（モータ、モータジェネレータなど）が駆動源として搭載されたハイブリッド車両に用いられる、ＦＦ（フロントエンジンフロントドライブ）形式のトランスアクスルを挙げている。

まず、ハイブリッド車両のトランスアクスルについて、図１を参照して説明する。

図１において、エンジン（内燃機関）１は、燃料の燃焼によりクランク軸２から動力を出力する駆動源であって、吸気装置、排気装置、燃料噴射装置、点火装置、冷却装置などを備えた公知のものである。クランク軸２は、車両の幅方向に、かつ、水平に配置され、クランク軸２の後端部には、フライホイール３が形成されている。エンジン１としては、例えば、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどを用いることが可能である。エンジン１の外壁には、中空のトランスアクスルケース４が取り付けられている。トランスアクスルケース４は、例えば、エンジン側ハウジングと、エクステンションハウジングと、エンドカバーとによって構成される。

トランスアクスルケース４の内部には、インプット軸５、第１のモータジェネレータ６、動力分配機構７、変速機構８、第２のモータジェネレータ９などが収容されている。インプット軸５は、クランク軸２と同心状に配置されている。インプット軸５におけるクランク軸２側の端部には、クラッチハブ１０がスプライン嵌合されている。トランスアクスルケース４内には、フライホイール３とインプット軸５との動力伝達状態を制御するクラッチ１１が設けられている。また、フライホイール３とインプット軸５との間におけるトルク変動を抑制・吸収するダンパ機構１２が設けられている。

第１のモータジェネレータ６は、インプット軸５の外側に配置され、第２のモータジェネレータ９は、第１のモータジェネレータ６よりもエンジン１から遠い位置に配置されている。第１のモータジェネレータ６および第２のモータジェネレータ９は、電力の供給により駆動する電動機としての機能（力行機能）と、機械エネルギーを電気エネルギーに変換する発電機としての機能（回生機能）とを兼ね備えている。第１のモータジェネレータ６および第２のモータジェネレータ９としては、例えば、交流同期型のモータジェネレータを用いることが可能である。第１のモータジェネレータ６および第２のモータジェネレータ９に電力を供給する電力供給装置としては、バッテリ、キャパシタなどの蓄電装置、あるいは公知の燃料電池などを用いることが可能である。

第１のモータジェネレータ６は、ステータ１３と、回転自在なロータ１４とを有している。ステータ１３は、トランスアクスルケース４に固定された鉄心１５と、鉄心１５に巻かれたコイル１６とを有している。ロータ１４は、中空軸１７の外周側に連結されている。この中空軸１７は、インプット軸５の外周に取り付けられており、インプット軸５と中空軸１７とが相対回転可能に構成されている。

動力分配機構７は、いわゆるシングルピニオン形式の遊星歯車機構７Ａを有している。すなわち、遊星歯車機構７Ａは、サンギヤ１８と、サンギヤ１８と同心状に配置されたリングギヤ１９と、サンギヤ１８およびリングギヤ１９に噛み合うピニオンギヤ２０を保持したキャリヤ２１とを有している。そして、サンギヤ１８と中空軸１７とが連結され、キャリヤ２１とインプット軸５とが連結されている。なお、リングギヤ１９は、インプット軸５と同心状に配置された環状部材（言い換えれば円筒部材）２２の内周側に形成されており、この環状部材２２の外周側にはカウンタドライブギヤ２３が形成されている。

また、トランスアクスルケース４の内部には、カウンタ軸３４がインプット軸５と平行に設けられている。カウンタ軸３４には、カウンタドリブンギヤ３５およびファイナルドライブピニオンギヤ３６が形成されている。そして、カウンタドライブギヤ２３とカウンタドリブンギヤ３５とが噛み合っている。

第２のモータジェネレータ９は、ステータ２５と、回転自在なロータ２６とを有している。ステータ２５は、トランスアクスルケース４に固定された鉄心２７と、鉄心２７に巻かれたコイル２８とを有している。ロータ２６は、ＭＧ軸４５の外周に連結されている。このＭＧ軸４５は、カウンタ軸３４と平行に設けられている。ＭＧ軸４５とインプット軸５および中空軸１７とは、非同心状に配置されている。言い換えると、ＭＧ軸４５の中心軸線の位置は、インプット軸５の中心軸線の位置とは異なっている。さらに言い換えれば、ＭＧ軸４５とインプット軸５および中空軸１７とが、その半径方向にオフセットされている。

ＭＧ軸４５には、カウンタドリブンギヤ３５と噛み合うリダクションギヤ（減速ギヤ）４６が設けられている。カウンタドリブンギヤ３５とリダクションギヤ４６とは、リダクションギヤ４６からカウンタドリブンギヤ３５に動力が伝達される場合の変速比が「１」より大きくなるように構成されている。これらのギヤ４６，３５により、変速機構８が構成されている。第２のモータジェネレータ９の動力がＭＧ軸４５を介してリダクションギヤ４６に伝達されると、リダクションギヤ４６の回転速度が減速されてカウンタドリブンギヤ３５に伝達される。すなわち、第２のモータジェネレータ９のトルクが増幅されてカウンタドリブンギヤ３５に伝達される。この実施形態では、上述したように、ＭＧ軸４５がインプット軸５とは非同心状に配置されているので、変速機構８として平行歯車を用いることができる。これにより、変速機構８として遊星歯車機構が用いられる場合と比べて、部品点数の削減、コスト削減、引きずり損失の低減などを図ることができる。

さらに、トランスアクスルケース４の内部には、ディファレンシャル機構３７が設けられており、ディファレンシャル機構３７は、デフケース３８の外周側に形成されたファイナルリングギヤ３９と、デフケース３８に対してピニオン軸４０を介して取り付けられた連結された複数のピニオンギヤ４１と、複数のピニオンギヤ４１に係合されたサイドギヤ４２と、サイドギヤ４２に連結された２本のデフ軸（ドライブ軸）４３とを有している。各デフ軸４３には前輪４４がそれぞれ連結されている。

次に、トランスアクスルケース４の内部における各軸５，３４，４３，４５の配置について、図２を参照して説明する。図２において、Ｘ１方向を前方とし、Ｘ２方向を後方とする。また、Ｚ１方向を上方とし、Ｚ２方向を下方とする。

トランスアクスルケース４の内部において、各軸５，３４，４３，４５は、それぞれ車両の幅方向に、かつ、水平に配置されている。そして、カウンタ軸３４の中心軸線は、インプット軸５の中心軸線よりも後方であって上方に位置している。ＭＧ軸４５の中心軸線は、カウンタ軸３４の中心軸線よりも後方であって上方に位置している。デフ軸４３の中心軸線は、カウンタ軸３４の中心軸線よりも後方であって下方に位置している。インプット軸５の中心軸線は、デフ軸４３の中心軸線よりも上方に位置している。また、ＭＧ軸４５の中心軸線は、デフ軸４３の中心軸線よりもわずかに後方に位置している。

ここで、トランスアクスルケース４内の下部に溜まった潤滑油は、ファイナルリングギヤ３９により掻き上げられて、トランスアクスルケース４内の上部に設けられたオイルキャッチタンク３２に送られる。具体的には、トランスアクスルケース４内において、ファイナルリングギヤ３９の鉛直方向下方には、潤滑油を貯留する貯留部３０が形成されている。貯留部３０は、トランスアクスルケース４の内壁（側壁および底部）によって形成されている。オイルキャッチタンク３２は、ファイナルリングギヤ３９の上方に設けられている。貯留部３０に溜まった潤滑油は、ファイナルリングギヤ３９の回転により送り出され、その一部がオイルキャッチタンク３２に流入する。オイルキャッチタンク３２からは、トランスアクスルケース４内の潤滑箇所（被潤滑部）や冷却箇所に向けて適宜の流量で潤滑油が滴下されるようになっている。

そして、上記のように構成されたトランスアクスルを備えるハイブリッド車両においては、車速、アクセル開度などの条件に基づいて、前輪４４に伝達するべき要求トルクが算出され、その算出結果に基づいて、エンジン１、クラッチ１１、第１のモータジェネレータ６、第２のモータジェネレータ９が制御される。エンジン１から出力されるトルクを前輪４４に伝達する場合は、クラッチ１１が係合される。すると、クランク軸２の動力（言い換えればトルク）がインプット軸５を介してキャリヤ２１に伝達される。

キャリヤ２１に伝達されたトルクは、リングギヤ１９、環状部材２２、カウンタドライブギヤ２３、カウンタドリブンギヤ３５、カウンタ軸３４、ファイナルドライブピニオンギヤ３６、ディファレンシャル機構３７を介して、前輪４４に伝達される。また、エンジン１のトルクをキャリヤ２１に伝達する際に、第１のモータジェネレータ６を発電機として機能させ、発生した電力を蓄電装置（図示せず）に充電することも可能である。

さらに、第２のモータジェネレータ９を電動機として駆動させ、その動力を前輪４４に伝達する（駆動源として機能させる）ことが可能である。第２のモータジェネレータ９の動力がＭＧ軸４５を介してリダクションギヤ４６に伝達されると、リダクションギヤ４６の回転速度が減速されてカウンタドリブンギヤ３５に伝達される。このようにして、エンジン１の動力および第２のモータジェネレータ９の動力が合成され、合成された動力が前輪４４に伝達される。つまり、エンジン１の動力、および、第２のモータジェネレータ９の動力のうち少なくとも一方が前輪４４に伝達されるようになっている。

次に、上記構成のトランスアクスルに備えられるパーキング装置５０について、図１〜図５を参照して説明する。

図１〜図５に示すように、パーキング装置５０は、パーキングギヤ５１と、パーキングポール５２と、パーキングカム５３と、パーキングロッド５５とを有している。そして、パーキング装置５０は、パーキングギヤ５１を回転不可能なロック状態（図４の実線で示す状態）と回転可能なアンロック状態（図４の２点鎖線で示す状態）とに切り替えるように構成されている。

パーキングギヤ５１は、カウンタ軸３４に設けられている。具体的には、図３に示すように、カウンタ軸３４は、軸方向の両端部において、それぞれ軸受３１により回転可能に支持されている。この実施形態では、パーキングギヤ５１は、カウンタドリブンギヤ３５と一体的に形成されている。パーキングギヤ５１は、カウンタドリブンギヤ３５を挟んでファイナルドライブピニオンギヤ３６とは反対側に配置されている。

パーキングポール５２は、パーキングギヤ５１に対して遠近変位可能に支持されている。具体的には、図２に示すように、パーキングポール５２は、ピン５２ａを介してトランスアクスルケース４に回転可能に支持されている。ピン５２ａは、パーキングポール５２の一端部（後端部）に設けられている。パーキングポール５２は、パーキングギヤ５１の歯間（歯と歯の間の溝）に係入・離脱可能とされる爪５２ｂを有している。爪５２ｂは、ピン５２ａよりも前方に設けられている。パーキングポール５２は、爪５２ｂとパーキングギヤ５１の外周部とが互いに対向する位置に配置されている。

そして、パーキングポール５２がピン５２ａを中心として回転することにより、爪５２ｂがパーキングギヤ５１に接近または離間する。パーキングポール５２は、パーキングギヤ５１に接近してパーキングギヤ５１に爪５２ｂを係止させてカウンタ軸３４を回転不可能とするロック位置（図４の実線で示す位置）と、パーキングギヤ５１から離間してパーキングギヤ５１から爪５２ｂを離脱させてカウンタ軸３４を回転可能とするアンロック位置（図４の２点鎖線で示す位置）との間で変位する。なお、パーキングポール５２は、図示しないねじりコイルバネにより、爪５２ｂがパーキングギヤ５１から離間する方向（図４、図５の矢印Ｑ１参照）に付勢されている。

パーキングロッド５５は、カウンタ軸３４と略平行に延びており、パーキングポール５２をパーキングギヤ５１に対して遠近変位させるようカウンタ軸３４と略平行に押し引きされる。パーキングカム（カム部材）５３は、パーキングポール５２を変位させるためのもので、パーキングロッド５５の一端側に設けられている。パーキングロッド５５の他端側は、図２に示すように、前方側に向けて屈曲されており、その屈曲端にディテントレバー（レバー部材）５６が連結されている。

パーキングカム５３には、図５に示すように、基端部から先端部へ向けて順に、大径部５３ａ、テーパ部５３ｂ、および小径部５３ｃが形成されている。大径部５３ａは、小径部５３ｃよりも大径に形成されている。テーパ部５３ｂは、軸方向における大径部５３ａと小径部５３ｃとの間に位置し、大径部５３ａから小径部５３ｃへ向けて径が漸次減少するテーパ形状に形成されている。

パーキングカム５３は、略円筒状のロックスリーブ（支持部材）５４にパーキングロッド５５の軸方向に沿って形成されたガイド溝５４ａに配置されている。パーキングカム５３は、ロックスリーブ５４によって、パーキングロッド５５の軸方向に進退可能に支持されている。ロックスリーブ５４は、図３に示すように、トランスアクスルケース４に固定されている。

このような構成のパーキング装置５０において、パーキングポール５２は、運転席に設けられるシフトレバーの操作に連動して上述のロック位置とアンロック位置との間で変位される。この実施形態では、運転者によるシフトレバーの操作がセンサやスイッチ等によって検出され、この検出されたシフトレンジ信号に応じて電動モータ等のアクチュエータ５７が駆動され、パーキングポール５２が駆動されるようになっている。つまり、パーキング装置５０の駆動方式として、いわゆるシフトバイワイヤと呼ばれる方式が採用されている。

アクチュエータ５７は、図２に示すように、マニュアルシャフト（シャフト）５８を介してディテントレバー５６と接続されている。マニュアルシャフト５８は、トランスアクスルケース４に回動自在に支持されており、アクチュエータ５７によって正逆両方向に所定角度回転駆動されるようになっている。この実施形態では、マニュアルシャフト５８は、車両の前後方向に沿って延びており、その前端部５８ａがトランスアクスルケース４から突出されている。そして、マニュアルシャフト５８の前端部５８ａがトランスアクスルケース４の前方に配置されたアクチュエータ５７に接続されている。

ディテントレバー５６は、マニュアルシャフト５８に一体回転可能に接続されている。アクチュエータ５７を制御することにより、マニュアルシャフト５８が回転駆動され、これにより、ディテントレバー５６が傾動される。このディテントレバー５６の傾動姿勢がディテントスプリング５９によって保持されるようになっている。具体的には、ディテントレバー５６には、アクチュエータ５７の回転角度に対応する複数の谷および当該谷間の山からなる波形部（図示省略）が形成されている。ディテントスプリング５９は、一端がトランスアクスルケース４に固定された板ばね等からなる本体を有しており、この本体の他端にディテントレバー５６の波形部のいずれかの谷に係合されるローラが設けられた構成になっている。

ここで、パーキング装置５０の動作について簡潔に説明する。

まず、パーキングレンジＰが選択されると、アクチュエータ５７が例えば正回転方向に所定角度回転され、ディテントレバー５６が同じ方向に傾動される。これにともない、パーキングロッド５５が軸方向の一方側（図５のＲ１方向側）に移動し、パーキングカム５３の大径部５３ａがパーキングポール５２に当接する。すると、パーキングカム５３によりねじりコイルバネの付勢力に抗してパーキングポール５２が押し上げられ、図４の実線で示すように、パーキングポール５２がロック位置に変位され、爪５２ｂがパーキングギヤ５１の歯間に係入される。この場合、図５の実線で示すように、パーキングカム５３の大径部５３ａがパーキングポール５２とロックスリーブ５４のガイド溝５４ａの内壁部との間へ進入した状態で保持される。これにより、パーキング装置５０によってカウンタ軸３４が回転不可能なロック状態にされる。

一方、パーキングレンジＰ以外のレンジ（例えば、リバース（後進走行）レンジＲ、ニュートラルレンジＮ、ドライブ（前進走行）レンジＤ等）が選択されると、アクチュエータ５７が例えば逆回転方向に所定角度回転され、ディテントレバー５６が同じ方向に傾動される。これにともない、パーキングロッド５５が軸方向の他方側（図５のＲ２方向側）に移動して、パーキングカム５３の小径部５３ｃがパーキングポール５２に当接する。すると、パーキングカム５３によるパーキングポール５２の押し上げ力が解除され、ねじりコイルバネの付勢力によって、図４の２点鎖線で示すように、パーキングポール５２がアンロック位置に変位され、爪５２ｂがパーキングギヤ５１の歯間から抜け出る。この場合、図５の２点鎖線で示すように、パーキングカム５３の小径部５３ｃがパーキングポール５２とロックスリーブ５４のガイド溝５４ａの内壁部との間へ退避した状態で保持される。これにより、パーキング装置５０によってカウンタ軸３４が回転可能なアンロック状態にされる。

そして、この実施形態では、パーキングポール５２が、カウンタ軸３４とデフ軸４３との間に配置され、パーキングロッド５５が、カウンタドライブギヤ２３の歯先円Ｃ１、カウンタドリブンギヤ３５の歯先円Ｃ２、および、ファイナルリングギヤ３９の歯先円Ｃ３とは接触しない位置に配置されている。また、ロックスリーブ５４が、カウンタドリブンギヤ３５の歯先円Ｃ２、および、ファイナルリングギヤ３９の歯先円Ｃ３と軸方向の一方から見てオーバーラップして配置されている。以下、この点について、図１〜図５を参照して詳しく説明する。

パーキングポール５２は、図２に示すように、カウンタ軸３４とデフ軸４３との間に配置されており、トランスアクスルケース４の後部側から前後方向の中央に向けて延びている。パーキングポール５２は、カウンタ軸３４の中心軸線およびデフ軸４３の中心軸線よりも後方に回転中心となるピン５２ａを有している。また、パーキングポール５２は、カウンタ軸３４の中心軸線およびデフ軸４３の中心軸線よりも前方にパーキングカム５３との接触部５２ｃを有している。そして、パーキングポール５２は、ピン５２ａと接触部５２ｃとの前後方向の中間に、カウンタ軸３４上のパーキングギヤ５１と係合する爪５２ｂを有している。

パーキングカム５３を支持するロックスリーブ５４は、図２に示すように、トランスアクスルケース４の略中央に配置されている。具体的には、ロックスリーブ５４は、インプット軸５の中心軸線よりも後方であって、カウンタ軸３４の中心軸線およびデフ軸４３の中心軸線よりも前方に配置されている。また、ロックスリーブ５４は、インプット軸５の中心軸線およびカウンタ軸３４の中心軸線よりも下方であって、デフ軸４３の中心軸線よりも上方に配置されている。

そして、ロックスリーブ５４は、図２、図３に示すように、軸方向の一方から見ると、カウンタドライブギヤ２３の歯先円Ｃ１とは接していないが、カウンタドリブンギヤ３５の歯先円Ｃ２、および、ファイナルリングギヤ３９の歯先円Ｃ３と重なり合っている。図３では、ロックスリーブ５４と、カウンタドリブンギヤ３５の歯先円Ｃ２とのオーバーラップ量をＬ１で示している。一方、ロックスリーブ５４は、軸方向に直交する方向から見ると、カウンタドリブンギヤ３５の歯先円Ｃ２、および、ファイナルリングギヤ３９の歯先円Ｃ３とは重なり合わないように配置されている。

パーキングロッド５５は、図２に示すように、トランスアクスルケース４の略中央に配置されている。そして、軸方向の一方から見ると、カウンタドライブギヤ２３の歯先円Ｃ１、カウンタドリブンギヤ３５の歯先円Ｃ２、および、ファイナルリングギヤ３９の歯先円Ｃ３とは重なり合わないように配置されている。このように、パーキングロッド５５を、カウンタドライブギヤ２３の歯先円Ｃ１、カウンタドリブンギヤ３５の歯先円Ｃ２、および、ファイナルリングギヤ３９の歯先円Ｃ３とは接触しないように配置することで、パーキングロッド５５を好適な位置に設定することができ、ディテントレバー５６やマニュアルシャフト５８、ディテントスプリング５９などのパーキング装置５０の構成部材の配置の自由度を高めることができる。ここで、この実施形態では、カウンタ軸３４に隣接して第２のモータジェネレータ９が配置されるため、パーキング装置５０の構成部材の配置箇所が厳しく制限されることが懸念されるが、上記の構成を採用することによって、そのような不具合を解消できる。

しかも、ロックスリーブ５４を、カウンタドリブンギヤ３５の歯先円Ｃ２、および、ファイナルリングギヤ３９の歯先円Ｃ３とオーバーラップさせて配置しているので、カウンタドリブンギヤ３５の歯先、ファイナルリングギヤ３９の歯先から飛散した潤滑油を効率よくロックスリーブ５４に供給することができ、パーキング装置５０の潤滑性能を向上させることができる。また、ロックスリーブ５４をパーキングポール５２の回転中心（ピン５２ａ）に近付けることができ、パーキングポール５２の長さを短縮でき、低コスト化を図ることができる。そして、ロックスリーブ５４がファイナルリングギヤ３９による潤滑油の掻き上げ位置に近付けられるので、ファイナルリングギヤ３９によって掻き上げられパーキングポール５２を伝わって流れる潤滑油を効率よくロックスリーブ５４に供給することができ、パーキング装置５０の潤滑性能を向上させることができる。

さらに、ロックスリーブ５４がデフ軸４３よりも高い位置に配置されるので、マニュアルシャフト５８を比較的高い位置に配置することができ、アクチュエータ５７の耐水性を向上させることができる。また、パーキング装置５０の構成部材（パーキングカム５３、ロックスリーブ５４、パーキングロッド５５、ディテントレバー５６など）を、軸方向の一方から見て、カウンタドリブンギヤ３５の歯先円Ｃ２およびファイナルリングギヤ３９の歯先円Ｃ３が重なるトランスアクスルケース４の略中央に近付けて配置することができ、トランスアクスルケース４の小型化に貢献できる。加えて、トランスアクスルケース４の後部において、ＭＧ軸４５の配置の自由度を向上させることができる。

また、この実施形態では、図２に示すように、パーキングポール５２の回転中心となるピン５２ａが、カウンタドリブンギヤ３５の歯先円Ｃ２、および、ファイナルリングギヤ３９の歯先円Ｃ３の外側に配置されている。これにより、ピン５２ａがファイナルリングギヤ３９による潤滑油の掻き上げ位置に近付けられるので、パーキングポール５２を伝わってロックスリーブ５４側へ案内される潤滑油の量を増加させることができる。また、トランスアクスルケース４によるパーキングポール５２の支持を容易に行うことが可能になる。この場合、例えば、図６（ａ）、（ｂ）に示すようなトランスアクスルケース４によるパーキングポール５２の支持形態を採用することが可能である。図６（ａ）、（ｂ）は、トランスアクスルケースによるパーキングポールの支持形態の一例を示す図であって、図２におけるＡ２−Ａ２線断面を示している。

図６（ａ）に示す例では、トランスアクスルケース４が、第１のケース部材７１と、第２のケース部材７２とを含む構成とされている。具体的に、第１のケース部材７１には、ボス部７１ａが形成されており、このボス部７１ａには、ピン５２ａの一端部を挿入するピン穴７１ｂが形成されている。また、第２のケース部材７２には、第１のケース部材７１のボス部７１ａと対向する位置にボス部７２ａが形成されており、このボス部７２ａには、ピン５２ａの他端部を挿入するピン穴７２ｂが形成されている。また、パーキングポール５２の一端部（後端部）には、ピン５２ａの中間部を挿通するピン穴５２ｄが形成されている。そして、両ボス部７１ａ，７２ｂ間にパーキングポール５２の一端部を配置するとともに、ピン５２ａを、ピン穴７１ｂ，５２ｄ，７２ｂに順に挿入した状態で、第１、第２のケース部材７１，７２をボルト７３等により締結することで、トランスアクスルケース４によりパーキングポール５２を回転可能に支持している。

また、図６（ｂ）に示す例では、トランスアクスルケース４が、第１のケース部材８１と、第２のケース部材８２とを含む構成とされている。具体的に、第１のケース部材８１には、ボス部８１ａが形成されており、このボス部８１ａには、ピン５２ａの一端部を挿入するピン穴８１ｂが形成されている。また、ボス部８１ａには、パーキングポール５２の一端部を収容する凹部８１ｃが、２面幅加工によって形成されている。第２のケース部材８２には、ピン５２ａの他端（先端）が当接する壁部８２ａが一体的に設けられている。また、パーキングポール５２の一端部（後端部）には、ピン５２ａの一端部を挿通するピン穴５２ｄが形成されている。なお、符号８４は、パーキングポール５２の爪５２ｂをパーキングギヤ５１から離間する方向（図４の矢印Ｑ１参照）にパーキングポール５２を付勢するねじりコイルバネである。そして、凹部８１ｃ内にパーキングポール５２の一端部を配置するとともに、ピン５２ａを、ピン穴８１ｂ、５２ｄに挿入した状態で、第１、第２のケース部材８１，８２をボルト８３等により締結することで、トランスアクスルケース４によりパーキングポール５２を回転可能に支持している。

ここで、ピン５２ａが、カウンタドリブンギヤ３５の歯先円Ｃ２、または、ファイナルリングギヤ３９の歯先円Ｃ３の内側に配置される場合、トランスアクスルケース４に、図６（ｂ）の凹部８１ｃと同様の凹部を２面幅加工によって形成する必要があり、また、ピン５２ａの抜け止め用の部品（プレートなど）を別途設ける必要がある。しかし、図６（ａ）、（ｂ）に示す支持形態によれば、ピン５２ａの抜け止め用の部品を別途設けることなく、パーキングポール５２の抜け止めを容易に行うことができる。また、図６（ａ）に示す支持形態によれば、トランスアクスルケース４に対する２面幅加工を廃止することができ、トランスアクスルケース４の加工コストを低減できる。

さらに、この実施形態では、図２に示すように、マニュアルシャフト５８がディテントレバー５６から前方に向けて延びている。ここで、マニュアルシャフト５８がディテントレバー５６から後方に向けて延びている場合、マニュアルシャフト５８によってファイナルリングギヤ３９によって掻き上げた潤滑油がオイルキャッチタンク３２に入るのを妨げられ、トランスアクスルの各部を潤滑・冷却するのに必要な潤滑油の量を確保できなくなる可能性がある。しかし、この実施形態では、マニュアルシャフト５８がディテントレバー５６から前方に向けて延びているので、マニュアルシャフト５８によってファイナルリングギヤ３９によって掻き上げた潤滑油がオイルキャッチタンク３２に入るのを妨げられることがない。これにより、ファイナルリングギヤ３９によって掻き上げた潤滑油を効率よくオイルキャッチタンク３２に供給することができ、トランスアクスルの各部を潤滑・冷却するのに必要十分な潤滑油の量を容易に確保することができる。そして、第１、第２のモータジェネレータ６，９の冷却性能の低下に起因するハイブリッド車両のＥＶ走行での走行距離の短縮を抑制できる。

また、アクチュエータ５７がトランスアクスルケース４の前方に配置されるため、図７に示すように、アクチュエータ５７をラジエータ６１の後方に配置することが可能である。これにより、走行風Ｓ１によってアクチュエータ５７を効率的に冷却することができ、アクチュエータ５７の冷却性能を向上させることができる。しかも、トランスアクスルケース４の後方において、ブレーキ装置等のエンジンコンパートメント内の各種部品６２の配置の自由度を向上させることができる。

−他の実施形態−
本発明は、上述した実施形態のみに限定されるものではなく、特許請求の範囲内および当該範囲と均等の範囲で包含されるすべての変形や応用が可能である。

上述したスリーブの形状は一例であって（図２、図３等参照）、パーキングカムを支持することが可能な形状であれば、それ以外の形状を採用してもよい。また、パーキングカムの構成は一例であって（図５等参照）、それ以外の構成を採用してもよい。例えばパーキングカムを大径部およびテーパ部を有する構成とし、パーキングロッドの一端に結合されたパーキングロッドカラーをテーパ部に隣接して配置する構成としてもよい。なお、パーキングレンジＰ以外のレンジが選択された際、パーキングロッドの軸方向の他方側（図５のＲ２方向側）への移動により、パーキングカムがパーキングポールから離れるようにしてもよい。また、上述したトランスアクスルケースの内部における各軸の配置（図２参照）は一例であって、それ以外の配置を採用してもよい。

上記実施形態では、シフトバイワイヤ方式のパーキング装置を挙げたが、運転者によるシフトレバーの操作力をワイヤやロッド等を介してパーキングポールに伝達する、直接操作方式のパーキング装置にも本発明を適用可能である。

上記実施形態において、第１、第２のモータジェネレータの少なくとも一方をモータに変更してもよい。なお、第１、第２のモータジェネレータのうちいずれか一方を省略してもよい。

上記実施形態では、変速機の一例として、ＦＦ形式のハイブリッド車両に搭載されるトランスアクスルを挙げたが、変速機は、インプット軸と、カウンタ軸と、デフ軸とを少なくとも有する構成であれば、それ以外の構成を採用してもよい。例えば、変速機として、ＦＲ（フロントエンジンリヤドライブ）形式の変速機や、内燃機関および電動機（モータ、モータジェネレータなど）のいずれか一方のみを駆動源する車両に搭載される変速機、インプット軸とカウンタ軸とデフ軸の３軸を有する自動変速機などを採用することが可能である。

本発明は、インプット軸と、カウンタ軸と、デフ軸とを少なくとも有する変速機に備えられるパーキング装置に利用可能である。

４ トランスアクスルケース
５ インプット軸
９ 第２のモータジェネレータ
２３ カウンタドライブギヤ
Ｃ１ 歯先円
３４ カウンタ軸
３５ カウンタドリブンギヤ
Ｃ２ 歯先円
３７ ディファレンシャル機構
３９ ファイナルリングギヤ
Ｃ３ 歯先円
４３ デフ軸
４５ ＭＧ軸（伝達軸）
４６ リダクションギヤ
５０ パーキング装置
５１ パーキングギヤ
５２ パーキングポール
５３ パーキングカム
５３ａ 大径部
５４ ロックスリーブ
５５ パーキングロッド
５６ ディテントレバー
５７ アクチュエータ
５８ マニュアルシャフト（シャフト）

Claims (6)

1. カウンタドライブギヤが設けられたインプット軸と、上記カウンタドライブギヤと噛み合うカウンタドリブンギヤが設けられたカウンタ軸と、ディファレンシャル機構のリングギヤが設けられたデフ軸とを少なくとも有する変速機に備えられたパーキング装置であって、
   上記カウンタ軸に設けられたパーキングギヤと、
   上記パーキングギヤに対して遠近変位可能に支持され、パーキングギヤと係合可能なパーキングポールと、
   上記パーキングポールをパーキングギヤに対して遠近変位させるよう押し引きされるパーキングロッドと、
   上記パーキングロッドの一端側に設けられたパーキングカムとを備え、
   上記パーキングロッドの軸方向の一方側への移動によりパーキングカムの大径部がパーキングポールに接触することで、パーキングポールがパーキングギヤに係合するように構成されており、
   上記パーキングポールが、上記カウンタ軸とデフ軸との間に配置され、
   上記パーキングロッドが、上記カウンタドライブギヤの歯先円、上記カウンタドリブンギヤの歯先円、および、上記リングギヤの歯先円とは接触しない位置に配置されていることを特徴とするパーキング装置。
2. 請求項１に記載のパーキング装置において、
   上記パーキングカムを支持するスリーブが、上記カウンタドリブンギヤの歯先円、および、上記リングギヤの歯先円と軸方向の一方から見てオーバーラップして配置されていることを特徴とするパーキング装置。
3. 請求項１または２に記載のパーキング装置において、
   運転者のシフト操作に連動して回転するシャフトと、
   上記パーキングロッドの他端側に連結され、上記シャフトとともに回転することでパーキングロッドを移動させるレバー部材とを備え、
   上記シャフトが、上記レバー部材から車両の前方側に向けて延びていることを特徴とするパーキング装置。
4. 請求項３に記載のパーキング装置において、
   上記シャフトを回転駆動するアクチュエータを備え、
   上記アクチュエータが、変速機ケースの前方に配置されていることを特徴とするパーキング装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１つに記載のパーキング装置において、
   上記変速機が、内燃機関および電動機が駆動源として搭載されたハイブリッド車両に備えられるものであって、
   上記内燃機関からの動力が上記インプット軸に伝達され、
   上記電動機からの動力が伝達される伝達軸が、上記カウンタ軸と平行にカウンタ軸に隣接して配置され、この伝達軸には、上記カウンタドリブンギヤと噛み合うギヤが設けられていることを特徴とするパーキング装置。
6. 請求項５に記載のパーキング装置において、
   上記カウンタ軸の中心軸線が、上記インプット軸の中心軸線よりも後方に位置し、
   上記デフ軸の中心軸線および上記伝達軸の中心軸線が、上記カウンタ軸の中心軸線よりも後方に位置し、
   上記インプット軸の中心軸線、上記カウンタ軸の中心軸線、および、上記伝達軸の中心軸線が、上記デフ軸の中心軸線よりも上方に位置していることを特徴とするパーキング装置。

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