JP2012026561A - 車両用駆動装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両において動力伝達を遮断しないシフトレンジが成立させられている状態でシフトレンジ切換が不能とされた場合であっても、車両の駆動力発生を抑制しつつエンジン始動が可能な車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】ＤレンジまたはＲレンジが成立している状態でシフトレンジ切換不能とされた場合には、自動変速機１８の全油圧式摩擦係合装置を解放させることで自動変速機１８の動力伝達を遮断し、且つ電気式ホイールブレーキＷＢ３、ＷＢ４を電気式パーキングブレーキとして作動させると共に電気式ホイールブレーキＷＢ１〜ＷＢ４を作動させて各車輪に制動トルクを発生させることにより、車両の移動を抑制する車両移動抑制手段１１６と、上記車両の移動が抑制された後にエンジン１２の始動を許可し、エンジン始動要求に応答してエンジン１２を始動させるエンジン始動制御手段１１０とを含む。
【選択図】図７

Description

本発明は、シフト操作に応答して出力される電気的指令に基づいてシフトレンジをアクチュエータを用いて切り換えるシフトレンジ切換装置を備える、シフトバイワイヤ方式のシフト装置が採用された車両用駆動装置の制御装置に関するものである。

エンジンと、そのエンジンに連結された動力伝達装置と、シフト操作に応答して出力される電気的指令に基づいてシフトレンジをアクチュエータを用いて切り換えるシフトレンジ切換装置とを備え、動力伝達を遮断するシフトレンジが成立させられていない場合には前記エンジンの始動を許可しない駆動装置（推進装置）の制御装置が知られている。例えば、特許文献１および２に記載されたものである。

特許文献１の制御装置は、エンジン停止中においてシフトレンジの切り換えが一定時間以上終了しない場合には、そのシフトレンジの切り換えを中止するように構成されている。これにより、シフトレンジを切り換える際に作動させられる前記アクチュエータに過度の負担がかかることを抑制することができるとされている。

また、特許文献２の制御装置は、シフトレンジを検出するシフトレンジ検出装置の異常時には、シフトレンジを切り換える際に作動させられる前記アクチュエータの作動量に基づいてシフトレンジを判定するように構成されている。これにより、シフトレンジ検出装置の異常時であってもエンジンの始動を許可するシフトレンジか否かを判定することができるとされている。

特開２００７−１８６１３９号公報 特開２００７−４０３６７号公報

ところで、上記従来の制御装置が適用された車両用駆動装置の制御装置においては、車両において動力伝達を遮断しないシフトレンジが成立させられている状態において、例えば、シフトレンジを切り換える際に作動させられる前記アクチュエータが固着等により作動不能となったり、或いはそのアクチュエータの制御部が断線等により制御不能となることで、車両のシフトレンジの切り換えが不能とされた場合には、エンジンの始動ができなくなるという問題があった。

これに対し、シフトレンジの切り換えが不能とされた場合であっても、例えば緊急時などにはエンジンを始動させる場合が考えられる。そのとき、例えばＤレンジやＲレンジ等のように動力伝達を遮断しないシフトレンジが成立させられている状態のままでエンジンが始動されると、それに伴って車両に駆動力が生じる可能性がある。

本発明は以上の事情を背景としてなされたものであり、その目的とするところは、車両において動力伝達を遮断しないシフトレンジが成立させられている状態でシフトレンジの切り換えが不能とされた場合であっても、車両に駆動力が生じるのを抑制しつつエンジンを始動することができる車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。

かかる目的を達成するための請求項１にかかる発明の要旨とするところは、(a) エンジンと、そのエンジンと車両の駆動輪との間に設けられた動力伝達装置と、シフト操作に応答して出力される電気的指令に基づいて車両のシフトレンジをアクチュエータを用いて切り換えるシフトレンジ切換装置とを備え、前記車両において動力伝達を遮断するシフトレンジが成立させられていない場合に前記エンジンの始動を許可しない車両用駆動装置の制御装置であって、(b) 前記車両において動力伝達を遮断しないシフトレンジが成立させられている状態でそのシフトレンジの切換が不能とされた場合には、その車両の移動が抑制された後に前記エンジンの始動を許可することにある。

また、請求項２にかかる発明の要旨とするところは、請求項１にかかる発明において、手動操作体に機械的に連結され、その手動操作体の操作位置に応じて作動させられて車輪に制動トルクを発生させることにより前記車両の移動を抑制する機械式パーキングブレーキを備えていることにある。

また、請求項３にかかる発明の要旨とするところは、請求項１または２にかかる発明において、前記動力伝達装置の動力伝達を遮断することにより前記車両の移動を抑制することにある。

また、請求項４にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至３のいずれか１にかかる発明において、電気的指令に基づいて車輪に制動トルクを発生させる電気式ホイールブレーキを備え、その電気式ホイールブレーキを作動させて前記車輪に制動トルクを発生させることにより前記車両の移動を抑制することにある。

また、請求項５にかかる発明の要旨とするところは、請求項１、３、および４のいずれか１にかかる発明において、電気的指令に基づいて車輪に制動トルクを発生させる電気式パーキングブレーキを備え、その電気式パーキングブレーキを作動させて前記車輪に制動トルクを発生させることにより前記車両の移動を抑制することにある。

請求項１にかかる発明の車両用駆動装置の制御装置によれば、車両において動力伝達を遮断しないシフトレンジが成立させられている状態でそのシフトレンジの切換が不能とされた場合には、その車両の移動が抑制された後にエンジンの始動が許可されることから、例えばＤレンジやＲレンジなどが成立させられている状態であっても車両の移動が抑制された状態でエンジンが始動させられるので、車両に駆動力が生じるのを抑制しつつエンジンを始動することができる。

また、請求項２にかかる発明の車両用駆動装置の制御装置によれば、手動操作体に機械的に連結され、その手動操作体の操作位置に応じて作動させられて車輪に制動トルクを発生させることにより車両の移動を抑制する機械式パーキングブレーキを備えていることから、例えばＤレンジやＲレンジなどが成立させられている状態であっても、機械式パーキングブレーキにより車両の移動が抑制された状態でエンジンが始動させられるので、車両に駆動力が生じるのを抑制しつつエンジンを始動することができる。

また、請求項３にかかる発明の車両用駆動装置の制御装置によれば、動力伝達装置の動力伝達を遮断することにより車両の移動が抑制されることから、例えばＤレンジやＲレンジなどが成立させられている状態であっても、動力伝達装置の動力伝達が遮断された状態でエンジンが始動させられるので、車両に駆動力を生じさせずにエンジンを始動することができる。

また、請求項４にかかる発明の車両用駆動装置の制御装置によれば、電気的指令に基づいて車輪に制動トルクを発生させる電気式ホイールブレーキを備え、その電気式ホイールブレーキを作動させて車輪に制動トルクを発生させることにより車両の移動を抑制することから、例えばＤレンジやＲレンジなどが成立させられている状態であっても、電気式ホイールブレーキにより車両の移動が抑制された状態でエンジンが始動させられるので、車両に駆動力が生じるのを抑制しつつエンジンを始動することができる。

また、請求項５にかかる発明の車両用駆動装置の制御装置によれば、電気的指令に基づいて車輪に制動トルクを発生させる電気式パーキングブレーキを備え、その電気式パーキングブレーキを作動させて前記車輪に制動トルクを発生させることにより前記車両の移動を抑制することから、例えばＤレンジやＲレンジなどが成立させられている状態であっても、電気式パーキングブレーキにより車両の移動が抑制された状態でエンジンが始動させられるので、車両に駆動力が生じるのを抑制しつつエンジンを始動することができる。

本発明の一実施例の車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。 図１の自動変速機において各変速段を成立させるための各油圧式摩擦係合装置の作動表である。 図１の自動変速機のシフトレンジを切り換えるために運転者に手動操作されるシフト操作装置を示す図である。 図１の自動変速機のシフトレンジを切り換えるシフトレンジ切換装置と、自動変速機の出力軸を回転不能に固定するパーキングロック装置との構成を示す斜視図である。 図４のマニュアルシャフトの軸心方向から見たディテントプレートを示す図である。 車両に設けられた各装置を制御するための制御系統を説明するブロック線図である。 図６の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。 図６の電子制御装置の信号処理によって実行される制御作動の要部を説明するフローチャートである。 本発明の他の実施例の電子制御装置の信号処理によって実行される制御作動の一部を説明するフローチャートである。 本発明の他の実施例の電子制御装置の信号処理によって実行される制御作動の一部を説明するフローチャートである。 本発明の他の実施例の車両に設けられた各装置を制御するための制御系統を説明するブロック線図である。 図１１の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。 図１１の電子制御装置の信号処理によって実行される制御作動の一部を説明するフローチャートである。 本発明の他の実施例の電子制御装置の信号処理によって実行される制御作動の一部を説明するフローチャートである。 本発明の他の実施例の電子制御装置の信号処理によって実行される制御作動の一部を説明するフローチャートである。

以下、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明の一実施例の車両用駆動装置１０の構成を説明する骨子図である。図１において、車両用駆動装置１０は、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）方式の車両に好適に採用されるものであり、内燃機関から構成されるエンジン１２と、そのエンジン１２のクランク軸に連結されたトルクコンバータ１４と、そのトルクコンバータ１４と駆動輪１６との間に配設されてトルクコンバータ１４の出力部材（タービン軸）に連結された自動変速機１８とを備えている。上記自動変速機１８は、本発明における動力伝達装置に相当するものである。なお、トルクコンバータ１４および自動変速機１８はそれらの共通の軸心に対して対称的に構成されており、図１においてはその軸心の下半分が省略して図示されている。

トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結され、そのエンジン１２により回転駆動されることによってトルクコンバータ１４内の作動油の流動による流体流を発生させるポンプ翼車１４ｐと、自動変速機１８の入力軸２０に連結され、上記ポンプ翼車１４ｐからの流体流を受けて回転させられるタービン翼車１４ｔと、そのタービン翼車１４ｔからポンプ翼車１４ｐへの流体流中に配設され、一方向クラッチＦ１によってエンジン１２の回転方向すなわち正回転方向の回転可能かつ負回転方向の回転不能に支持されたステータ翼車１４ｓとを備えている。上記入力軸２０は、トルクコンバータ１４の出力部材（タービン軸）としても機能するものである。

このトルクコンバータ１４においては、エンジン１２からのトルクによりポンプ翼車１４ｐが回転させられると、このポンプ翼車１４ｐの回転が作動油を介してタービン翼車１４ｔに伝達されて、タービン翼車１４ｔが回転させられる。これにより、エンジン１２のトルクが入力軸２０に伝達される。なお、トルクコンバータ１４では、コンバータ領域においてステータ翼車１４ｓが一方向クラッチＦ１を介して回転不能に固定されることによりトルク増幅作用が得られ、また、カップリング領域においてステータ翼車１４ｓが自由回転状態とされることにより効率低下が抑制されるようになっている。

自動変速機１８は、トルクコンバータ１４の出力を変速して出力軸２２から出力する装置である。この自動変速機１８は、トランスミッションケース２４内に収容された第１変速部２６および第２変速部２８を備えている。上記第１変速部２６は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置３０を主体として構成される。そして、上記第２変速部２８は、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置３２及びダブルピニオン型の第３遊星歯車装置３４を主体として構成される。

第１遊星歯車装置３０のサンギヤＳ１は、トランスミッションケース２４に連結されて回転不能に固定されている。また、第１遊星歯車装置３０のキャリヤＣＡ１は、入力軸２０に連結されており、また、第２遊星歯車装置３２のサンギヤＳ２にクラッチＣ４を介して選択的に連結される。また、第１遊星歯車装置３０のリングギヤＲ１は、第３遊星歯車装置３４のサンギヤＳ３にクラッチＣ１を介して選択的に連結され、また、第２遊星歯車装置３２のサンギヤＳ２にクラッチＣ３を介して選択的に連結される。

第２遊星歯車装置３２のサンギヤＳ２は、トランスミッションケース２４にブレーキＢ１を介して選択的に連結されて回転不能に固定される。また、第２遊星歯車装置３２および第３遊星歯車装置３４のキャリヤＣＡ２は、トランスミッションケース２４にブレーキＢ２を介して選択的に連結されて回転不能に固定され、また、入力軸２０にクラッチＣ２を介して選択的に連結される。また、第２遊星歯車装置３２および第３遊星歯車装置３４のリングギヤＲ２は、出力軸２２に連結されて回転不能に固定されている。

なお、上記クラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２は、油圧シリンダと、その油圧シリンダに供給される油圧に応じて摩擦係合される多板式のクラッチあるいはブレーキとを備える油圧式摩擦係合装置である。これら油圧式摩擦係合装置は、図１に示す変速用油圧制御回路３６によりそれぞれ係合または解放させられるようになっている。

この自動変速機１８においては、各油圧式摩擦係合装置が図２に示す所定の作動表に従って図１に示す変速用油圧制御回路３６によりそれぞれ係合または解放させられることにより、前進８段の変速段（１ｓｔ〜８ｔｈ）、後進２段の変速段（Ｒｅｖ１、Ｒｅｖ２）、動力伝達を遮断するパーキング（Ｐ）およびニュートラル（Ｎ）のいずれか１が成立するようになっている。図２において、「○」は係合状態を、空欄は解放状態をそれぞれ示している。

ここで、変速用油圧制御回路３６は、図１に示すシフトレンジ切換装置３８によって作動状態が切り換えられるマニュアルバルブ４０を備えている。このマニュアルバルブ４０は、ライン圧が入力される入力ポート、前進変速段の成立に関与する油圧式摩擦係合装置に油圧を供給する前進変速段用出力ポート、後進変速段の成立に関与する油圧式摩擦係合装置に油圧を供給する後進変速段用出力ポート、および各油圧式摩擦係合装置に供給された油圧を排出するための排出ポート等を有するバルブボデー４２を有している。また、マニュアルバルブ４０は、上記バルブボデー４２内に挿入され、その挿入方向すなわち軸心方向に移動させられることでその移動位置に応じて上記各ポートを開閉するとともに各ポート同士を連通させるスプール弁子４４を有している。自動変速機１８においては、マニュアルバルブ４０のスプール弁子４４の移動位置に応じて、前進走行のための前進走行レンジ、後進走行のためのＲレンジ（リバースレンジ）、入力軸２０と出力軸２２との間の動力伝達を遮断するためのＮレンジ（ニュートラルレンジ）、入力軸２０と出力軸２２との間の動力伝達を遮断しつつ出力軸２２を回転不能に固定するためのＰレンジ（パーキングレンジ）のいずれか１が成立するようになっている。

上記前進走行レンジとしては、全ての前進変速段（１ｓｔ〜８ｔｈ）を用いて変速制御を行うＤレンジと、最高速側の変速段がそれぞれ第７変速段（７ｔｈ）乃至第１変速段（１ｓｔ）に制限された７レンジ乃至１レンジとが設定されている。これらの前進走行レンジが成立させられると、予め設定された変速マップから例えば車速Ｖおよびアクセル開度Ａｃｃに基づいて、変速が制限されていない前進変速段の中から変速すべき前進変速段が決定され、その前進変速段が成立するように自動変速機１８の各油圧式摩擦係合装置が作動させられる。

また、上記Ｒレンジが成立させられると、予め設定された変速マップから例えば車速Ｖおよびアクセル開度Ａｃｃに基づいて変速すべき後進変速段が決定され、その後進変速段が成立するように自動変速機１８の各油圧式摩擦係合装置が作動させられる。

また、上記Ｎレンジが成立させられると、自動変速機１８の各油圧式摩擦係合装置が全て解放されることでその自動変速機１８の動力伝達経路が遮断される。

また、上記Ｐレンジが成立させられると、自動変速機１８の各油圧式摩擦係合装置が全て解放されることでその自動変速機１８の動力伝達経路が遮断され、且つ図１に示すパーキングロック装置４６により出力軸２２の回転が機械的にロックされる。上記パーキングロック装置４６は、出力軸２２と同心に設けられてそれと共に回転可能に設けられたパーキングギヤ４８を回転不能に固定することで、出力軸２２の回転をロックするものである。

図３は、自動変速機１８のシフトレンジを切り換えるために運転者に手動操作されるシフト操作装置５０を示す図である。このシフト操作装置５０は、例えば車両の運転席の側方等に配設され、図３に示す各操作位置「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、「Ｍ」に手動操作されるシフトレバー５２と、このシフトレバー５２の操作位置を検出するレバーポジションセンサ５４（図６参照）とを備えている。なお、上記操作位置「Ｐ（パーキング）」は、自動変速機１８のシフトレンジをＰレンジへ切り換えるための操作位置である。また、上記操作位置「Ｒ（リバース）」は、自動変速機１８のシフトレンジをＲレンジへ切り換えるための操作位置である。また、上記操作位置「Ｎ（ニュートラル）」は、自動変速機１８のシフトレンジをＮレンジへ切り換えるための操作位置である。また、上記操作位置「Ｄ（ドライブ）」は、自動変速機１８のシフトレンジをＤレンジへ切り換えるための操作位置である。また、上記操作位置「Ｍ（マニュアル）」は、自動変速機１８のシフトレンジをＤレンジおよび７レンジ乃至１レンジのいずれか１へ切り換えるための操作位置である。この操作位置「Ｍ」には、シフトレバー５２が操作される度にシフトレンジをアップ側（高速側）に切り換えるための操作位置「＋」、およびシフトレバー５２が操作される度にシフトレンジをダウン側（低速側）に切り換えるための操作位置「−」がそれぞれ隣接して設けられている。

図４は、自動変速機１８のシフトレンジを切り換えるシフトレンジ切換装置３８と、自動変速機１８の出力軸２２を回転不能に固定するパーキングロック装置４６との構成を示す斜視図である。なお、上記シフトレンジ切換装置３８は、シフト操作装置５０および後述のシフトレンジ切換制御手段１１２と共にシフトバイワイヤシステムを構成するものである。

シフトレンジ切換装置３８は、図３に示すシフト操作装置５０のシフト操作に応答して出力される電気的信号に基づいて作動させられるシフトアクチュエータ５６と、そのシフトアクチュエータ５６の出力軸に例えば減速装置等を介して連結されたマニュアルシャフト５８と、そのマニュアルシャフト５８に固設されると共にマニュアルバルブ４０のスプール弁子４４と係合させられ、各シフトレンジに応じて予め設定されたスプール弁子４４の複数の移動位置に対応する複数の回動位置のいずれか１に回動させられる板状のディテントプレート６０とを備えて構成されている。上記シフトアクチュエータ５６は、例えばスイッチドリラクタンスモータ（Switched Reluctance Motor：ＳＲモータ）等のステップモータにて構成されている。そして、シフトアクチュエータ５６の作動位置すなわちシフトアクチュエータ５６のロータの回転角度は、ロータリーエンコーダ６２により検出される。

図５は、マニュアルシャフト５８の軸心方向から見たディテントプレート６０を示す図である。図４および図５に示すように、ディテントプレート６０は、一側面から板厚方向へ突設され、スプール弁子４４の軸心方向（移動方向）においてそのスプール弁子４４と係合するスプール弁子係合ロッド６４を備えている。スプール弁子４４は、ディテントプレート６０がマニュアルシャフト５８の軸心まわりに回動させられると、その回動位置に応じて、スプール弁子係合ロッド６４によりスプール弁子４４の軸心方向へ移動させられる。

また、ディテントプレート６０は、その外周端縁部のカム面形状に従って、スプール弁子４４を予め設定された複数の移動位置のいずれか１に位置決めする機能を備えている。図５に詳しく示すように、ディテントプレート６０の上方に位置する外周端縁部のカム面６６には、スプール弁子４４をＰレンジに対応する移動位置に位置決めするための第１凹部６８と、スプール弁子４４をＲレンジに対応する移動位置に位置決めするための第２凹部７０と、スプール弁子４４をＮレンジに対応する移動位置に位置決めするための第３凹部７２と、スプール弁子４４を、Ｄレンジを含む複数の前進走行レンジに対応する移動位置に位置決めするための第４凹部７４とが、それぞれ形成されている。そして、上記カム面６６には、基端部が固定された板ばね７６の先端部に回転可能に支持された係合ローラ７８が当接されている。この板ばね７６は、カム面６６に向けて係合ローラ７８を所定の押圧力で付勢している。これにより、基本的には、係合ローラ７８が上記各凹部６８乃至７４のいずれか１に落ち込むことによりディテントプレート５２が前記複数の回動位置のいずれか１に位置決めされ、スプール弁子４４が各シフトレンジに応じて予め設定された複数の移動位置のいずれか１に位置決めされるようになっている。

前記パーキングロック装置４６は、図１に示す自動変速機１８の出力軸２２に連結されたパーキングギヤ４８と、一軸心まわりに回動させられることでパーキングギヤ４８に接近および離間可能とされ、パーキングキヤ４８に接近させられたときにそのパーキングギヤ４８と噛み合う爪部８０ａを有し、その爪部８０ａがパーキングギヤ４８に噛み合わされることにより出力軸２２を回転不能に固定するパーキングロックポール８０と、そのパーキングロックポール８０に係合するテーパ部材８２が挿し通されてそのテーパ部材８２を一端部において支持するパーキングロッド８４と、テーパ部材８２をその小径側へ付勢するスプリング８６と備えて構成されている。上記パーキングロッド８４の他端部は、ディテントプレート６０の下端部に連結されており、テーパ部材８２は、ディテントプレート６０が回動させられることでそのテーパ部材８２の小径側または大径側へ移動させられるようになっている。

図４は、ディテントプレート６０がＰレンジに対応する回動位置に位置させられている状態を示している。この状態では、マニュアルバルブ４０のスプール弁子４４がＰレンジに対応する移動位置に位置させられ、また、パーキングロックポール８０の爪部８０ａがパーキングギヤ４８に噛み合うことで出力軸２２の回転が阻止される。この状態から、シフトアクチュエータ５６が用いられてマニュアルシャフト５８が図４に示す矢印Ａの方向に回転させられると、スプール弁子４４が矢印Ｂの方向へ移動させられて他のシフトレンジに対応する移動位置に位置させられ、また、パーキングロッド８４の一端部が矢印Ｃの方向へ移動させられてその一端部の先端部に設けられたテーパ部材８２の移動によりパーキングロックポール８０が矢印Ｄの方向へ移動させられる。そして、パーキングロックポール８０が矢印Ｄの方向へ移動させられることで爪部８０ａがパーキングギヤ４８に噛み合わない位置へ回動させられると、出力軸２２のロックが解除される。

図６は、車両に設けられた各装置を制御するための制御系統を説明するブロック線図である。図６において、電子制御装置８８は、車両用駆動装置１０の制御装置としての機能を一部に有するものであって、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵがＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御や始動制御、および自動変速機１８の変速制御やシフトレンジ切換制御などを実行する。

電子制御装置８８には、車両に設けられた各センサにより検出される各種入力信号が供給される。上記入力信号には、例えば、エンジン始動スイッチ９０により検出されるエンジン始動要求操作が為されたことを表す信号、レバーポジションセンサ５４により検出されるシフト操作装置５０のシフトレバー５２のシフト操作位置を表す信号、ロータリーエンコーダ６２により検出されるシフトアクチュエータ５６の作動位置を表す信号、車速センサ９２により検出される車速Ｖを表す信号、アクセル開度センサ９４により検出されるアクセル開度Ａｃｃを表す信号、およびパーキングブレーキスイッチ９６により検出されるパーキングブレーキ操作レバー（手動操作体）９８が操作されたことを表す信号などがある。

なお、車両には、図示しないブレーキペダルの操作に基づいて作動して車輪に制動トルクを発生させることのみならず、電子制御装置８８から出力される電気的指令に基づいてホイールブレーキ用油圧制御回路１００から油圧が供給されることによっても作動して車輪に制動トルクを発生させる電気式ホイールブレーキＷＢ１〜ＷＢ４が備えられている。これらのうち、各駆動輪１６（図１参照）にそれぞれ設けられた電気式ホイールブレーキＷＢ３、ＷＢ４は、パーキングブレーキ操作レバー９８に例えばワイヤロープなどを介して機械的に連結され、その操作位置に応じて作動させられて各駆動輪１６にそれぞれ制動トルクを発生させることにより車両の移動を抑制する機械式パーキングブレーキとしても機能するものである。上記パーキングブレーキ操作レバー９８は、本発明における手動操作体に相当するものである。

また、電子制御装置８８からは、車両に設けられた各装置に各種出力信号が供給される。上記出力信号には、たとえば、エンジン１２の出力制御のために点火装置１０２、燃料噴射装置１０４、および電子スロットル弁装置１０６に供給される信号、エンジン１２の始動制御のためにスタータモータ１０８に供給される信号、自動変速機１８のシフトレンジ切換制御のためにシフトアクチュエータ５６に供給される信号、自動変速機１８の変速制御のために変速用油圧制御回路３６に供給される信号、およびＡＢＳ制御やＶＳＣ制御等を行うためにホイールブレーキ用油圧制御回路１００に供給される信号などがある。

図７は、電子制御装置８８に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。図７において、エンジン始動制御手段１１０は、エンジン始動スイッチ９０により検出されるエンジン始動要求操作の有無に基づいて、エンジン始動要求が有るか否かを判定する。そして、エンジン始動制御手段１１０は、エンジン始動要求が有ると判定した場合には、エンジン１２のクランク軸の前端に連結されたスタータモータ１０８を用いてエンジン１２を始動させる。

なお、エンジン始動制御手段１１０は、自動変速機１８において動力伝達を遮断するシフトレンジすなわちＰレンジおよびＮレンジのどちらかが成立させられていない場合には、基本的にはエンジン１２の始動を許可しない。しかし、そのような場合であっても、例外的に、後述のフェール判定手段１１４によりシフトレンジの切り換えが不能とされたと判定され、且つ車両移動抑制手段１１６により車両の移動が抑制されたときには、エンジン１２の始動を許可し、スタータモータ１０８を用いてエンジン１２を始動させる。

シフトレンジ切換制御手段１１２は、レバーポジションセンサ５４により検出されるシフト操作装置５０のシフトレバー５２のシフト操作位置、およびロータリーエンコーダ６２により検出されるシフトアクチュエータ５６の作動位置に基づいて、シフトアクチュエータ５６の作動位置がシフトレバー５２のシフト操作位置に対応する作動位置となるように、シフトアクチュエータ５６を作動させる。

変速制御手段１１３は、変速要求に応じて、自動変速機１８の各油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２）を図２に示す所定の作動表に従って変速用油圧制御回路３６によりそれぞれ係合または解放することにより、前進８段の変速段（１ｓｔ〜８ｔｈ）、後進２段の変速段（Ｒｅｖ１、Ｒｅｖ２）、動力伝達を遮断するパーキング（Ｐ）およびニュートラル（Ｎ）のいずれか１を成立させる。なお、変速制御手段１１３は、ＤレンジまたはＲレンジが成立している場合には、予め設定された変速マップから例えば車速Ｖおよびアクセル開度Ａｃｃに基づいて自動変速機１８の変速すべき変速段を決定し、その変速段が成立するように各油圧式摩擦係合装置を作動させる。また、変速制御手段１１３は、ＰレンジまたはＮレンジが成立している場合には、入力軸２０と出力軸２２との間の動力伝達が遮断されるように全ての油圧式摩擦係合装置を解放させる。

フェール判定手段１１４は、自動変速機１８において動力伝達を遮断しないシフトレンジすなわちＤレンジおよびＲレンジのどちらかが成立させられている状態でシフトレンジの切り換えが不能とされたか、否かを判定する。具体的には、シフトレンジ切換制御手段１１２によるシフトレンジの切り換えが予め設定された所定時間内に終了しない場合に、上記シフトレンジの切り換えが不能とされたと判定する。また、フェール判定手段１１４は、上記シフトレンジの切り換えが不能とされたと判定された場合には、そのフェール診断結果を前記ＲＡＭ等の予め設定された記憶領域に記憶させる（書き込む）。

車両移動抑制手段１１６は、自動変速機１８においてＤレンジおよびＲレンジのどちらかが成立させられている状態でシフトレンジの切り換えが不能とされたと判定され且つエンジン始動要求が有る場合には、ロータリーエンコーダ６２からの信号に基づいて、シフトアクチュエータ５６の作動位置がＰレンジまたはＮレンジに対応する作動位置に位置させられているか否か、すなわち、自動変速機１８においてＰレンジまたはＮレンジが成立させられているか否かを判定する。そして、車両移動抑制手段１１６は、上記判定が否定された場合に、パーキングブレーキスイッチ９６からの信号に基づいて、パーキングブレーキ操作レバー９８が操作されることで電気式ホイールブレーキＷＢ３、ＷＢ４が機械式パーキングブレーキとして作動させられているか、否かを判定する。そして、車両移動抑制手段１１６は、上記判定が肯定された場合には、動力伝達装置を構成する自動変速機１８の全ての油圧式摩擦係合装置を解放させることでその動力伝達装置の動力伝達を遮断し、且つ電気式ホイールブレーキＷＢ１〜ＷＢ４を作動させて各車輪に制動トルクを発生させることにより、車両の移動を抑制する。

図８は、電子制御装置８８の信号処理によって実行される制御作動の要部を説明するフローチャートである。このフローチャートは、電子制御装置８８による制御作動のうちのフェール判定制御、エンジン始動制御、車両移動抑制制御のための制御作動を説明するためのものであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。

図８において、先ず、フェール判定手段１１４に対応するステップ（以下、「ステップ」を省略する）Ｓ１においては、自動変速機１８において動力伝達を遮断しないシフトレンジすなわちＤレンジおよびＲレンジのどちらかが成立させられている状態でシフトレンジの切り換えが不能とされたか、否かが判定される。具体的には、シフトアクチュエータ５６によるシフトレンジの切り換えが予め設定された所定時間内に終了しない場合に、上記シフトレンジの切り換えが不能とされたと判定される。

上記Ｓ１の判定が否定された場合には、本ルーチンが終了させられる。そして、上記Ｓ１の判定が肯定された場合には、上記シフトレンジの切り換えが不能とされたというフェール診断結果が前記ＲＡＭ等の予め設定された記憶領域に記憶される（書き込まれる）。

上記Ｓ２に次いで、エンジン始動制御手段１１０に対応するＳ３において、エンジン始動要求操作の有無に基づいてエンジン始動要求が有るか否かが判定される。

上記Ｓ３の判定が否定された場合には、本ルーチンが終了させられる。そして、上記Ｓ３の判定が肯定された場合には、車両移動抑制手段１１６に対応するＳ４において、ロータリーエンコーダ６２からの信号に基づいて、シフトアクチュエータ５６の作動位置がＰレンジまたはＮレンジに対応する作動位置に位置させられているか否か、すなわち、自動変速機１８においてＰレンジまたはＮレンジが成立させられているか否かが判定される。

上記Ｓ４の判定が否定された場合には、車両移動抑制手段１１６に対応するＳ５において、パーキングブレーキスイッチ９６からの信号に基づいて、パーキングブレーキ操作レバー９８が操作されることで電気式ホイールブレーキＷＢ３、ＷＢ４が機械式パーキングブレーキとして作動させられているか、否かが判定される。

上記Ｓ５の判定が否定される場合には、本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合には、車両移動抑制手段１１６に対応するＳ６において、動力伝達装置を構成する自動変速機１８の全ての油圧式摩擦係合装置が解放させられることでその動力伝達装置の動力伝達が遮断され、且つ電気式ホイールブレーキＷＢ１〜ＷＢ４が作動させられて各車輪に制動トルクが発生させられることにより、車両の移動が抑制させられる。

前記Ｓ４の判定が肯定されるか、或いは上記Ｓ６において車両の移動が抑制させられた後に、エンジン始動制御手段１１０に対応するＳ７において、エンジン１２の始動が許可され、スタータモータ１０８が用いられてエンジン１２が始動させられる。そして、本ルーチンが終了させられる。

本実施例の車両用駆動装置１０の制御装置としての電子制御装置８８によれば、車両において動力伝達を遮断しないシフトレンジすなわちＤレンジまたはＮレンジが成立させられている状態でシフトレンジの切換が不能とされたか否かを判定するフェール判定手段１１４と、上記判定が肯定され且つエンジン始動要求が有る場合には、パーキングブレーキ操作レバー９８が引かれる（手動操作される）ことにより電気式ホイールブレーキＷＢ３、ＷＢ４が機械式パーキングブレーキとして作動させられているか否かを判定し、その判定が肯定された場合に、動力伝達装置を構成する自動変速機１８の全ての油圧式摩擦係合装置を解放させることでその動力伝達装置の動力伝達を遮断し、且つ電気式ホイールブレーキＷＢ１〜ＷＢ４を作動させて各車輪に制動トルクを発生させることにより、車両の移動を抑制する車両移動抑制手段１１６と、上記車両の移動が抑制された後にエンジン１２の始動を許可し、エンジン始動要求に応答してエンジン１２を始動させるエンジン始動制御手段１１０とを含む。そのため、ＤレンジやＲレンジなどが成立させられている状態であっても、自動変速機１８において動力伝達が遮断されつつ、電気式ホイールブレーキＷＢ３、ＷＢ４が機械式パーキングブレーキとして作動させられると共に電気式ホイールブレーキＷＢ１〜ＷＢ４が作動させられることで車輪に制動トルクが発生させられた状態で、エンジン１２が始動させられるので、車両に駆動力が生じるのを抑制しつつエンジン１２を始動することができる。

次に、本発明の他の実施例について説明する。なお、以下の実施例の説明において、実施例相互に重複する部分については、同一の符号を付してその説明を省略する。

図７は、本発明の他の実施例の電子制御装置１２０に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。本実施例の電子制御装置１２０は、実施例１の電子制御装置８８が備える車両移動抑制手段１１６に代えて、車両移動抑制手段１２２を備えている。この車両移動抑制手段１２２は、自動変速機１８においてＤレンジおよびＲレンジのどちらかが成立させられている状態でシフトレンジの切り換えが不能とされたと判定され且つエンジン始動要求が有る場合には、ロータリーエンコーダ６２からの信号に基づいて、シフトアクチュエータ５６の作動位置がＰレンジまたはＮレンジに対応する作動位置に位置させられているか否か、すなわち、自動変速機１８においてＰレンジまたはＮレンジが成立させられているか否かを判定する。そして、車両移動抑制手段１２２は、上記判定が否定された場合に、パーキングブレーキスイッチ９６からの信号に基づいて、パーキングブレーキ操作レバー９８が操作されることで電気式ホイールブレーキＷＢ３、ＷＢ４が機械式パーキングブレーキとして作動させられているか、否かを判定する。そして、車両移動抑制手段１２２は、上記判定が肯定された場合には、動力伝達装置を構成する自動変速機１８の全ての油圧式摩擦係合装置を解放させることでその動力伝達装置の動力伝達を遮断することにより、車両の移動を抑制する。

図９は、電子制御装置１２０の信号処理によって実行される制御作動の一部を説明するフローチャートである。電子制御装置１２０の制御作動は、実施例１の電子制御装置８８の制御作動と比較して、図８のフローチャートのうちのＳ６に代えて図９のＳ１１が実施される以外は同じである。

図８のＳ５の判定が肯定される場合には、車両移動抑制手段１１６に対応する図９のＳ１１において、動力伝達装置を構成する自動変速機１８の全ての油圧式摩擦係合装置が解放させられることでその動力伝達装置の動力伝達が遮断されることにより、車両の移動が抑制させられる。

本実施例の車両用駆動装置１０の制御装置としての電子制御装置１２０によれば、自動変速機１８においてＤレンジおよびＲレンジのどちらかが成立させられている状態でシフトレンジの切り換えが不能とされたと判定され且つエンジン始動要求が有る場合には、電気式ホイールブレーキＷＢ３、ＷＢ４が機械式パーキングブレーキとして作動させられているか否かを判定し、その判定が肯定された場合には、動力伝達装置を構成する自動変速機１８の全ての油圧式摩擦係合装置を解放させることでその動力伝達装置の動力伝達を遮断することにより、車両の移動を抑制する車両移動抑制手段１２２と、上記車両の移動が抑制された後にエンジン１２の始動を許可し、エンジン始動要求に応答してエンジン１２を始動させるエンジン始動制御手段１１０とを含む。そのため、ＤレンジやＲレンジなどが成立させられている状態であっても、自動変速機１８において動力伝達が遮断されつつ、電気式ホイールブレーキＷＢ３、ＷＢ４が機械式パーキングブレーキとして作動させられることで車輪に制動トルクが発生させられた状態で、エンジン１２が始動させられるので、車両に駆動力が生じるのを抑制しつつエンジン１２を始動することができる。

図７は、本発明の他の実施例の電子制御装置１３０に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。本実施例の電子制御装置１３０は、実施例１の電子制御装置８８が備える車両移動抑制手段１１６に代えて、車両移動抑制手段１３２を備えている。この車両移動抑制手段１３２は、自動変速機１８においてＤレンジおよびＲレンジのどちらかが成立させられている状態でシフトレンジの切り換えが不能とされたと判定され且つエンジン始動要求が有る場合には、ロータリーエンコーダ６２からの信号に基づいて、シフトアクチュエータ５６の作動位置がＰレンジまたはＮレンジに対応する作動位置に位置させられているか否か、すなわち、自動変速機１８においてＰレンジまたはＮレンジが成立させられているか否かを判定する。そして、車両移動抑制手段１３２は、上記判定が否定された場合に、パーキングブレーキスイッチ９６からの信号に基づいて、パーキングブレーキ操作レバー９８が操作されることで電気式ホイールブレーキＷＢ３、ＷＢ４が機械式パーキングブレーキとして作動させられているか、否かを判定する。そして、車両移動抑制手段１３２は、上記判定が肯定された場合には、電気式ホイールブレーキＷＢ１〜ＷＢ４を作動させて各車輪に制動トルクを発生させることにより、車両の移動を抑制する。

図１０は、電子制御装置１３０の信号処理によって実行される制御作動の一部を説明するフローチャートである。電子制御装置１３０の制御作動は、実施例１の電子制御装置８８の制御作動と比較して、図８のフローチャートのうちのＳ６に代えて図１０のＳ２１が実施される以外は同じである。

図８のＳ５の判定が肯定される場合には、車両移動抑制手段１３２に対応する図１０のＳ２１において、電気式ホイールブレーキＷＢ１〜ＷＢ４が作動させられて各車輪に制動トルクが発生させられることにより、車両の移動が抑制させられる。

本実施例の車両用駆動装置１０の制御装置としての電子制御装置１３０によれば、自動変速機１８においてＤレンジおよびＲレンジのどちらかが成立させられている状態でシフトレンジの切り換えが不能とされたと判定され且つエンジン始動要求が有る場合には、電気式ホイールブレーキＷＢ３、ＷＢ４が機械式パーキングブレーキとして作動させられているか否かを判定し、その判定が肯定された場合には、電気式ホイールブレーキＷＢ１〜ＷＢ４を作動させて各車輪に制動トルクを発生させることにより、車両の移動を抑制する車両移動抑制手段１３２と、上記車両の移動が抑制された後にエンジン１２の始動を許可し、エンジン始動要求に応答してエンジン１２を始動させるエンジン始動制御手段１１０とを含む。そのため、ＤレンジやＲレンジなどが成立させられている状態であっても、電気式ホイールブレーキＷＢ３、ＷＢ４が機械式パーキングブレーキとして作動させられると共に電気式ホイールブレーキＷＢ１〜ＷＢ４が作動させられることで車輪に制動トルクが発生させられた状態で、エンジン１２が始動させられるので、車両に駆動力が生じるのを抑制しつつエンジン１２を始動することができる。

図１１は、本発明の他の実施例の車両に設けられた各装置を制御するための制御系統を説明するブロック線図である。図１１において、電子制御装置１４０は、車両用駆動装置１０の制御装置としての機能を一部に有するものであって、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されている。

なお、実施例１と異なる点は、電気式ホイールブレーキＷＢ３およびＷＢ４に代えて、電気式ホイールブレーキＷＢ５およびＷＢ６が設けられている点である。これらの電気式ホイールブレーキＷＢ５およびＷＢ６は、図示しないブレーキペダルの操作に基づいて作動して車輪に制動トルクを発生させることのみならず、電子制御装置８８から出力される電気的指令に基づいてホイールブレーキ用油圧制御回路１００から油圧が供給されることによっても作動して車輪に制動トルクを発生させるものである。さらに、電気式ホイールブレーキＷＢ５およびＷＢ６は、たとえばパーキングブレーキ操作ボタン１４１が操作されること等に応じて電子制御装置１４０から出力される電気的指令に基づいてＥＰＢ（Electric Parking Brake ）アクチュエータ１４４により作動させられて各駆動輪１６にそれぞれ制動トルクを発生させることにより、車両の移動を抑制する電気式パーキングブレーキとしても機能するものである。上記ＥＰＢアクチュエータ１４４は、電気式ホイールブレーキＷＢ３およびＷＢ４のシリンダピストンに作動的に連結された電動機を備えて構成されている。

図１２は、電子制御装置１４０に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。図１２において、パーキングブレーキ制御手段１４６は、パーキングブレーキスイッチ９６により検出されるパーキングブレーキ作動要求操作の有無に基づいて、パーキングブレーキ作動要求が有るか否かを判定する。そして、パーキングブレーキ制御手段１４６は、パーキングブレーキ作動要求が有ると判定した場合には、ＥＰＢアクチュエータ１４４を用いて電気式ホイールブレーキＷＢ３およびＷＢ４を作動させて各駆動輪１６にそれぞれ制動トルクを発生させる。

車両移動抑制手段１４８は、自動変速機１８においてＤレンジおよびＲレンジのどちらかが成立させられている状態でシフトレンジの切り換えが不能とされたと判定され且つエンジン始動要求が有る場合には、ロータリーエンコーダ６２からの信号に基づいて、シフトアクチュエータ５６の作動位置がＰレンジまたはＮレンジに対応する作動位置に位置させられているか否か、すなわち、自動変速機１８においてＰレンジまたはＮレンジが成立させられているか否かを判定する。そして、車両移動抑制手段１４８は、上記判定が否定された場合に、動力伝達装置を構成する自動変速機１８の全ての油圧式摩擦係合装置を解放させることでその動力伝達装置の動力伝達を遮断し、且つ電気式ホイールブレーキＷＢ３、ＷＢ４を電気式パーキングブレーキとして作動させると共に電気式ホイールブレーキＷＢ１〜ＷＢ４を作動させて各車輪に制動トルクを発生させることにより、車両の移動を抑制する。

図１３は、電子制御装置１４０の信号処理によって実行される制御作動の一部を説明するフローチャートである。電子制御装置１４０の制御作動は、実施例１の電子制御装置８８の制御作動と比較して、図８のフローチャートのＳ５がなく、また、図８のＳ６に代えて図１３のＳ３１が実施される以外は同じである。

図１３において、既に説明したＳ４の判定が否定される場合には、車両移動抑制手段１４８に対応するＳ３１において、動力伝達装置を構成する自動変速機１８の全ての油圧式摩擦係合装置が解放させられることでその動力伝達装置の動力伝達が遮断され、且つ電気式ホイールブレーキＷＢ３、ＷＢ４が電気式パーキングブレーキとして作動させられると共に電気式ホイールブレーキＷＢ１〜ＷＢ４が作動させられて各車輪に制動トルクが発生させられることにより、車両の移動が抑制させられる。

本実施例の車両用駆動装置１０の制御装置としての電子制御装置１４０によれば、自動変速機１８においてＤレンジおよびＲレンジのどちらかが成立させられている状態でシフトレンジの切り換えが不能とされたと判定され且つエンジン始動要求が有る場合には、動力伝達装置を構成する自動変速機１８の全ての油圧式摩擦係合装置を解放させることでその動力伝達装置の動力伝達を遮断し、且つ電気式ホイールブレーキＷＢ３、ＷＢ４を電気式パーキングブレーキとして作動させると共に電気式ホイールブレーキＷＢ１〜ＷＢ４を作動させて各車輪に制動トルクを発生させることにより、車両の移動を抑制する車両移動抑制手段１４８と、上記車両の移動が抑制された後にエンジン１２の始動を許可し、エンジン始動要求に応答してエンジン１２を始動させるエンジン始動制御手段１１０とを含む。そのため、ＤレンジやＲレンジなどが成立させられている状態であっても、自動変速機１８において動力伝達が遮断されつつ、電気式ホイールブレーキＷＢ３、ＷＢ４が電気式パーキングブレーキとして作動させられると共に電気式ホイールブレーキＷＢ１〜ＷＢ４が作動させられることで車輪に制動トルクが発生させられた状態で、エンジン１２が始動させられるので、実施例１と同様に、車両に駆動力が生じるのを抑制しつつエンジン１２を始動することができる。

図１２は、本発明の他の実施例の電子制御装置１５０に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。本実施例の電子制御装置１５０は、実施例４の電子制御装置１４０が備える車両移動抑制手段１４８に代えて、車両移動抑制手段１５２を備えている。この車両移動抑制手段１５２は、自動変速機１８においてＤレンジおよびＲレンジのどちらかが成立させられている状態でシフトレンジの切り換えが不能とされたと判定され且つエンジン始動要求が有る場合には、ロータリーエンコーダ６２からの信号に基づいて、シフトアクチュエータ５６の作動位置がＰレンジまたはＮレンジに対応する作動位置に位置させられているか否か、すなわち、自動変速機１８においてＰレンジまたはＮレンジが成立させられているか否かを判定する。そして、車両移動抑制手段１５２は、上記判定が否定された場合に、動力伝達装置を構成する自動変速機１８の全ての油圧式摩擦係合装置を解放させることでその動力伝達装置の動力伝達を遮断し、且つ電気式ホイールブレーキＷＢ３、ＷＢ４を電気式パーキングブレーキとして作動させて各駆動輪１６に制動トルクを発生させることにより、車両の移動を抑制する。

図１４は、電子制御装置１５０の信号処理によって実行される制御作動の一部を説明するフローチャートである。電子制御装置１５０の制御作動は、実施例４の電子制御装置１４０の制御作動と比較して、図１３のフローチャートのうちのＳ３１に代えて図１４のＳ４１が実施される以外は同じである。

図１３のＳ４の判定が肯定される場合には、車両移動抑制手段１５２に対応する図１４のＳ４１において、動力伝達装置を構成する自動変速機１８の全ての油圧式摩擦係合装置が解放させられることでその動力伝達装置の動力伝達が遮断され、且つ電気式ホイールブレーキＷＢ３、ＷＢ４が電気式パーキングブレーキとして作動させられて各車輪に制動トルクが発生させられることにより、車両の移動が抑制させられる。

本実施例の車両用駆動装置１０の制御装置としての電子制御装置１５０によれば、自動変速機１８においてＤレンジおよびＲレンジのどちらかが成立させられている状態でシフトレンジの切り換えが不能とされたと判定され且つエンジン始動要求が有る場合には、動力伝達装置を構成する自動変速機１８の全ての油圧式摩擦係合装置を解放させることでその動力伝達装置の動力伝達を遮断し、且つ電気式ホイールブレーキＷＢ３、ＷＢ４を電気式パーキングブレーキとして作動させて各駆動輪１６に制動トルクを発生させることにより、車両の移動を抑制する車両移動抑制手段１５２と、上記車両の移動が抑制された後にエンジン１２の始動を許可し、エンジン始動要求に応答してエンジン１２を始動させるエンジン始動制御手段１１０とを含む。そのため、ＤレンジやＲレンジなどが成立させられている状態であっても、自動変速機１８において動力伝達が遮断されつつ、電気式ホイールブレーキＷＢ３、ＷＢ４が電気式パーキングブレーキとして作動させられることで車輪に制動トルクが発生させられた状態で、エンジン１２が始動させられるので、車両に駆動力が生じるのを抑制しつつエンジン１２を始動することができる。

図１２は、本発明の他の実施例の電子制御装置１６０に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。本実施例の電子制御装置１６０は、実施例４の電子制御装置１４０が備える車両移動抑制手段１４８に代えて、車両移動抑制手段１６２を備えている。この車両移動抑制手段１６２は、自動変速機１８においてＤレンジおよびＲレンジのどちらかが成立させられている状態でシフトレンジの切り換えが不能とされたと判定され且つエンジン始動要求が有る場合には、ロータリーエンコーダ６２からの信号に基づいて、シフトアクチュエータ５６の作動位置がＰレンジまたはＮレンジに対応する作動位置に位置させられているか否か、すなわち、自動変速機１８においてＰレンジまたはＮレンジが成立させられているか否かを判定する。そして、車両移動抑制手段１６２は、上記判定が否定された場合に、動力伝達装置を構成する自動変速機１８の全ての油圧式摩擦係合装置を解放させることでその動力伝達装置の動力伝達を遮断し、且つ電気式ホイールブレーキＷＢ１〜ＷＢ４を作動させて各車輪に制動トルクを発生させることにより、車両の移動を抑制する。

図１５は、電子制御装置１６０の信号処理によって実行される制御作動の一部を説明するフローチャートである。電子制御装置１６０の制御作動は、実施例４の電子制御装置１４０の制御作動と比較して、図１３のフローチャートのうちのＳ３１に代えて図１４のＳ５１が実施される以外は同じである。

図１３のＳ４の判定が肯定される場合には、車両移動抑制手段１６２に対応する図１５のＳ５１において、動力伝達装置を構成する自動変速機１８の全ての油圧式摩擦係合装置が解放させられることでその動力伝達装置の動力伝達が遮断され、且つ電気式ホイールブレーキＷＢ１〜ＷＢ４が作動させられて各車輪に制動トルクが発生させられることにより、車両の移動が抑制させられる。

本実施例の車両用駆動装置１０の制御装置としての電子制御装置１６０によれば、自動変速機１８においてＤレンジおよびＲレンジのどちらかが成立させられている状態でシフトレンジの切り換えが不能とされたと判定され且つエンジン始動要求が有る場合には、動力伝達装置を構成する自動変速機１８の全ての油圧式摩擦係合装置を解放させることでその動力伝達装置の動力伝達を遮断し、且つ電気式ホイールブレーキＷＢ１〜ＷＢ４を作動させて各車輪に制動トルクを発生させることにより、車両の移動を抑制する車両移動抑制手段１６２と、上記車両の移動が抑制された後にエンジン１２の始動を許可し、エンジン始動要求に応答してエンジン１２を始動させるエンジン始動制御手段１１０とを含む。そのため、ＤレンジやＲレンジなどが成立させられている状態であっても、自動変速機１８において動力伝達が遮断されつつ、電気式ホイールブレーキＷＢ１〜ＷＢ４が作動させられることで車輪に制動トルクが発生させられた状態で、エンジン１２が始動させられるので、車両に駆動力が生じるのを抑制しつつエンジン１２を始動することができる。

以上、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこの実施例に限定されるものではなく、別の態様でも実施され得る。

例えば、実施例１乃至６では、前進走行レンジの成立時には複数の前進変速段の間で変速制御され、後進走行レンジの成立時には複数の後進変速段の間で変速制御される自動変速機１８が設けられていたが、それに代えて、前進走行レンジおよび後進走行レンジの成立時であっても変速を行わない動力伝達装置が設けられてもよい。

また、実施例１乃至３では、図８のＳ５は必ずしも実施されなくてもよい。それでも、実施例１では、電気式ホイールブレーキＷＢ３、ＷＢ４が機械式パーキングブレーキとして作動させられると共に電気式ホイールブレーキＷＢ１〜ＷＢ４が作動させられることで車輪に制動トルクが発生させられた状態で、エンジン１２が始動させられる。また、実施例２では、自動変速機１８において動力伝達が遮断された状態で、エンジン１２が始動させられる。また、実施例３では、自動変速機１８において動力伝達が遮断されつつ、電気式ホイールブレーキＷＢ１〜ＷＢ４が作動させられることで車輪に制動トルクが発生させられた状態で、エンジン１２が始動させられる。それ故に、車両に駆動力が生じるのを抑制しつつエンジン１２を始動することができる。

また、実施例１では、図８のＳ６は必ずしも実施されなくてもよい。それでも、電気式ホイールブレーキＷＢ３、ＷＢ４が機械式パーキングブレーキとして作動させられることで車輪に制動トルクが発生させられた状態で、エンジン１２が始動させられるので、車両に駆動力が生じるのを抑制しつつエンジン１２を始動することができる。

また、実施例４では、図１３のＳ３１において必ずしも自動変速機１８の動力伝達遮断が実施されなくてもよい。それでも、電気式ホイールブレーキＷＢ３、ＷＢ４が機械式パーキングブレーキとして作動させられると共に電気式ホイールブレーキＷＢ１〜ＷＢ４が作動させられることで車輪に制動トルクが発生させられた状態で、エンジン１２が始動させられるので、車両に駆動力が生じるのを抑制しつつエンジン１２を始動することができる。

また、実施例４では、図１３のＳ３１において、自動変速機１８の動力伝達遮断、機械式パーキングブレーキの作動、および電気式ホイールブレーキＷＢ１〜ＷＢ４の作動のいずれか１が実施されればよい。それでも、自動変速機１８において動力伝達が遮断された状態か、電気式ホイールブレーキＷＢ３、ＷＢ４が機械式パーキングブレーキとして作動させられることで車輪に制動トルクが発生させられた状態か、或いは、電気式ホイールブレーキＷＢ１〜ＷＢ４が作動させられることで車輪に制動トルクが発生させられた状態で、エンジン１２が始動させられる。それ故に、車両に駆動力が生じるのを抑制しつつエンジン１２を始動することができる。

また、車両用駆動装置１０は、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）方式の車両に用いられるものに限らず、その他の駆動方式の車両に用いられるものであってもよい。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その主旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両用駆動装置
１２：エンジン
１６：駆動輪
１８：自動変速機（動力伝達装置）
５６：シフトアクチュエータ（アクチュエータ）
３８：シフトレンジ切換装置
８８，１２０，１３０，１４０，１５０，１６０：電子制御装置
５２：シフトレバー（手動操作体）
ＷＢ１〜ＷＢ６：電気式ホイールブレーキ
ＷＢ３，ＷＢ４：機械式パーキングブレーキ
ＷＢ５，ＷＢ６：電気式パーキングブレーキ

Claims (5)

1. エンジンと、該エンジンと車両の駆動輪との間に設けられた動力伝達装置と、シフト操作に応答して出力される電気的指令に基づいて車両のシフトレンジをアクチュエータを用いて切り換えるシフトレンジ切換装置とを備え、該車両において動力伝達を遮断するシフトレンジが成立させられていない場合に該エンジンの始動を許可しない車両用駆動装置の制御装置であって、
   前記車両において動力伝達を遮断しないシフトレンジが成立させられている状態で該シフトレンジの切換が不能とされた場合には、該車両の移動が抑制された後に前記エンジンの始動を許可することを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
2. 手動操作体に機械的に連結され、該手動操作体の操作位置に応じて作動させられて車輪に制動トルクを発生させることにより前記車両の移動を抑制する機械式パーキングブレーキを備えていることを特徴とする請求項１の車両用駆動装置の制御装置。
3. 前記動力伝達装置の動力伝達を遮断することにより前記車両の移動を抑制することを特徴とする請求項１または２の車両用駆動装置の制御装置。
4. 電気的指令に基づいて車輪に制動トルクを発生させる電気式ホイールブレーキを備え、該電気式ホイールブレーキを作動させて前記車輪に制動トルクを発生させることにより前記車両の移動を抑制することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１の車両用駆動装置の制御装置。
5. 電気的指令に基づいて車輪に制動トルクを発生させる電気式パーキングブレーキを備え、該電気式パーキングブレーキを作動させて前記車輪に制動トルクを発生させることにより前記車両の移動を抑制することを特徴とする請求項１、３、および４のいずれか１の車両用駆動装置の制御装置。

Images