JP2009214580A - ハイブリッド車およびその制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】停車保持の指示に基づく停車時からの発進性能を向上させる。
【解決手段】登坂路などで停車した後にブレーキペダルを戻してもブレーキを保持する停車保持制御を解除して発進する際には（Ｓ４００，Ｓ４５０）、実行用トルクＴ＊の絶対値が値０を含む所定トルクＴｒｅｆ未満の範囲内を変化するときにギヤ機構の歯打ち音などを抑制するために十分に小さく設定された第２レートΔＴ２より大きくなるように、且つ、通常の走行時に用いる比較的大きな第１レートΔＴ１以上になるように、第３レートΔＴ３を設定し（Ｓ４９０，Ｓ５００）、この第３レートΔＴ３を用いて要求トルクＴｒ＊に向けてレート処理により実行用トルクＴ＊を設定して（Ｓ５１０）、実行用トルクＴ＊が出力されるようモータＭＧ２を制御する。これにより、ブレーキホールドスイッチがオンとされ開始された停車保持制御を解除して発進する際の発進性能を向上させることができる。
【選択図】図６

Description

本発明は、ハイブリッド車およびその制御方法に関する。

従来、この種のハイブリッド車としては、駆動源としてエンジンとモータを備え、登坂路で停車する際にエンジンを停止すると共にブレーキペダルの踏み込みによりブレーキ油圧を作用させるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド車では、ブレーキペダルの踏み込みが解除されてブレーキ油圧を解除するときに、モータから路面勾配に応じた前進方向のトルクを出力することにより、登坂路での車両後退を防止しようとしている。
特開２００５−３３８６６号公報

エンジンからの動力をプラネタリギヤなどのギヤ機構を介して駆動軸に出力すると共にモータからの動力を駆動軸に出力するハイブリッド車では、運転者のブレーキ操作に拘わらずに登坂路などで停車を保持する停車保持制御を解除して発進するときに、迅速に発進することができない場合がある。このようなハイブリッド車では、アクセルペダルの踏み込みに基づく要求駆動力が値０近傍の範囲内ではギヤ機構に歯打ち音などの異音が生じないよう緩やかに実行用駆動力を変化させて、エンジンやモータの駆動制御を行なうものがあり、また、このようなハイブリッド車では、停車保持制御を行なっている最中は、クリープトルクが必要でないために実行用駆動力を値０として駆動制御を行なうものがある。こうしたハイブリッド車において、アクセルペダルの踏み込みにより停車保持制御を解除して発進するときには、実行用駆動力が値０から立ち上がるために駆動力が緩やかにしか変化せず、迅速に発進することができない場合が生じてしまう。

本発明のハイブリッド車およびその制御方法は、停車保持の指示に基づく停車時からの発進性能を向上させることを主目的とする。

本発明のハイブリッド車およびその制御方法は、少なくとも上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のハイブリッド車は、
内燃機関と、
動力を入出力する発電機と、
車軸に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸の３軸に接続され、該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、
前記駆動軸に動力を入出力する電動機と、
前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
運転者のブレーキ操作に基づいて車両に制動力を付与すると共に運転者のブレーキ操作に拘わらずに車両に制動力を付与可能な制動力付与手段と、
停車の保持を指示する停車保持指示手段と、
運転者のアクセル操作に基づいてアクセル開度を設定するアクセル開度設定手段と、
前記設定されたアクセル開度に基づいて要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記停車保持指示手段により停車の保持の指示がなされたときには前記制動力付与手段による制動力の付与により停車が保持されるよう前記制動力付与手段を制御し、前記停車保持指示手段による停車の保持の指示に基づいて停車を保持している状態から前記設定されたアクセル開度が所定開度以上となる条件を含む解除条件が成立したときには停車の保持の状態が解除されるよう前記制動力付与手段を制御する停車保持制御手段と、
前記停車保持指示手段による停車の保持の指示に基づかない停車時のアクセルオフ時には所定のクリープトルクが作用するよう実行用駆動力を設定し、前記停車保持指示手段による停車の保持の指示に基づく停車時からの発進時以外の走行時には前記設定された要求駆動力の変化に伴って実行用駆動力が値０を含む所定範囲外を変化するときには単位時間あたり第１の変化量をもって前記設定された要求駆動力に至るように実行用駆動力を設定すると共に前記設定された要求駆動力の変化に伴って実行用駆動力が前記所定範囲内を変化するときには前記第１の変化量より小さい第２の変化量をもって前記設定された要求駆動力に至るように実行用駆動力を設定し、前記停車保持指示手段による停車の保持の指示に基づく停車時のアクセルオフ時には値０の実行用駆動力を設定し、前記停車保持指示手段による停車の保持の指示に基づく停車時からの発進時には前記設定された要求駆動力の変化に伴って実行用駆動力が前記第２の変化量より大きい第３の変化量をもって前記設定された要求駆動力に至るように実行用駆動力を設定する実行用駆動力設定手段と、
前記設定された実行用駆動力が出力されるよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する駆動制御手段と、
を備えることを要旨とする。

この本発明のハイブリッド車では、停車保持指示手段による停車の保持の指示に基づかない停車時のアクセルオフ時には所定のクリープトルクが作用するよう実行用駆動力を設定し、停車保持指示手段による停車の保持の指示に基づく停車時からの発進時以外の走行時には運転者のアクセル操作によるアクセル開度に基づく要求駆動力の変化に伴って実行用駆動力が値０を含む所定範囲外を変化するときには単位時間あたり第１の変化量をもって要求駆動力に至るように実行用駆動力を設定すると共に要求駆動力の変化に伴って実行用駆動力が所定範囲内を変化するときには第１の変化量より小さい第２の変化量をもって要求駆動力に至るように実行用駆動力を設定し、設定した実行用駆動力が出力されるよう内燃機関と発電機と電動機とを制御する。これにより、停車時のアクセルオフ時には所定のクリープトルクを作用させることができ、こうした走行時に第１の変化量より小さい第２の変化量を用いるから３軸式動力入出力手段がギヤ機構による場合などに歯打ち音などの異音により運転者に違和感を与えるのを抑制することができる。また、停車保持指示手段による停車の保持の指示に基づく停車時のアクセルオフ時には値０の実行用駆動力を設定し、停車保持指示手段による停車の保持の指示に基づく停車時からの発進時には要求駆動力の変化に伴って実行用駆動力が第２の変化量より大きい第３の変化量をもって要求駆動力に至るように実行用駆動力を設定し、設定した実行用駆動力が出力されるよう内燃機関と発電機と電動機とを制御する。これにより、停車保持指示手段による停車の保持の指示に基づく停車時のアクセルオフ時には所定のクリープトルクを作用させないものとすることができ、こうした停車時からの発進時には第２の変化量より大きい第３の変化量を用いるから、停車保持の指示に基づく停車時からの発進性能を向上させることができる。

こうした本発明のハイブリッド車において、前記実行用駆動力設定手段は、前記設定されたアクセル開度が大きいほど大きくなる変化量を前記第３の変化量として用いて実行用駆動力を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、停車保持の指示に基づく停車時から運転者の要求により適正に対応して発進することができる。この場合、前記実行用駆動力設定手段は、前記設定されたアクセル開度が大きいほど大きくなる変化量が前記第１の変化量より小さいときには前記第１の変化量を前記第３の変化量として用いて実行用駆動力を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、停車保持の指示に基づく停車時からの発進性能をより確実に向上させることができる。

本発明のハイブリッド車の制御方法は、
内燃機関と、動力を入出力する発電機と、車軸に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸の３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力する電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、運転者のブレーキ操作に基づいて車両に制動力を付与すると共に運転者のブレーキ操作に拘わらずに車両に制動力を付与可能な制動力付与手段と、停車の保持を指示する停車保持指示手段と、を備えるハイブリッド車において、前記停車保持指示手段により停車の保持の指示がなされたときには前記制動力付与手段による制動力の付与により停車が保持されるよう前記制動力付与手段を制御し、前記停車保持指示手段による停車の保持の指示に基づいて停車を保持している状態から運転者のアクセル操作に基づくアクセル開度が所定開度以上となる条件を含む解除条件が成立したときには停車の保持の状態が解除されるよう前記制動力付与手段を制御する、ハイブリッド車の制御方法であって、
前記停車保持指示手段による停車の保持の指示に基づかない停車時のアクセルオフ時には所定のクリープトルクが作用するよう実行用駆動力を設定すると共に該設定した実行用駆動力が出力されるよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御し、前記停車保持指示手段による停車の保持の指示に基づく停車時からの発進時以外の走行時に前記アクセル開度に基づく要求駆動力の変化に伴って実行用駆動力が値０を含む所定範囲外を変化するときには単位時間あたり第１の変化量をもって前記要求駆動力に至るように実行用駆動力を設定すると共に該設定した実行用駆動力が出力されるよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御し、前記停車保持指示手段による停車の保持の指示に基づく停車時からの発進時以外の走行時に前記要求駆動力の変化に伴って実行用駆動力が前記所定範囲内を変化するときには前記第１の変化量より小さい第２の変化量をもって前記要求駆動力に至るように実行用駆動力を設定すると共に該設定した実行用駆動力が出力されるよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御し、前記停車保持指示手段による停車の保持の指示に基づく停車時のアクセルオフ時には値０の実行用駆動力を設定すると共に該設定した実行用駆動力が出力されるよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御し、前記停車保持指示手段による停車の保持の指示に基づく停車時からの発進時には前記要求駆動力の変化に伴って実行用駆動力が前記第２の変化量より大きい第３の変化量をもって前記要求駆動力に至るように実行用駆動力を設定すると共に該設定した実行用駆動力が出力されるよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する、
ことを特徴とする。

この本発明のハイブリッド車の制御方法では、停車保持指示手段による停車の保持の指示に基づかない停車時のアクセルオフ時には所定のクリープトルクが作用するよう実行用駆動力を設定し、停車保持指示手段による停車の保持の指示に基づく停車時からの発進時以外の走行時には運転者のアクセル操作によるアクセル開度に基づく要求駆動力の変化に伴って実行用駆動力が値０を含む所定範囲外を変化するときには単位時間あたり第１の変化量をもって要求駆動力に至るように実行用駆動力を設定すると共に要求駆動力の変化に伴って実行用駆動力が所定範囲内を変化するときには第１の変化量より小さい第２の変化量をもって要求駆動力に至るように実行用駆動力を設定し、設定した実行用駆動力が出力されるよう内燃機関と発電機と電動機とを制御する。これにより、停車時のアクセルオフ時には所定のクリープトルクを作用させることができ、こうした走行時に第１の変化量より小さい第２の変化量を用いるから３軸式動力入出力手段がギヤ機構による場合などに歯打ち音などの異音により運転者に違和感を与えるのを抑制することができる。また、停車保持指示手段による停車の保持の指示に基づく停車時のアクセルオフ時には値０の実行用駆動力を設定し、停車保持指示手段による停車の保持の指示に基づく停車時からの発進時には要求駆動力の変化に伴って実行用駆動力が第２の変化量より大きい第３の変化量をもって要求駆動力に至るように実行用駆動力を設定し、設定した実行用駆動力が出力されるよう内燃機関と発電機と電動機とを制御する。これにより、停車保持指示手段による停車の保持の指示に基づく停車時のアクセルオフ時には所定のクリープトルクを作用させないものとすることができ、こうした停車時からの発進時には第２の変化量より大きい第３の変化量を用いるから、停車保持の指示に基づく停車時からの発進性能を向上させることができる。

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、駆動輪６３ａ，６３ｂや図示しない従動輪のブレーキを制御するためのブレーキアクチュエータ９２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。

エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。

動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエ
ンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。

モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。

バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量ＳＯＣを演算したり、演算した残容量ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量ＳＯＣに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。

ブレーキアクチュエータ９２は、ブレーキペダル８５の踏み込みに応じて生じるブレーキマスターシリンダ９０の圧力と車速とにより車両に作用させる制動力におけるブレーキの分担分に応じた制動トルクが駆動輪６３ａ，６３ｂや図示しない従動輪に作用するようブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧（以下、ブレーキ油圧という）を調整したり、ブレーキペダル８５の踏み込みに無関係に、駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪に制動トルクが作用するようブレーキ油圧を調整したりすることができるように構成されている。ブレーキアクチュエータ９２は、ブレーキ用電子制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵという）９４により制御されている。ブレーキＥＣＵ９４は、駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪に取り付けられた図示しない車輪速センサからの各車輪速，図示しない操舵角センサからの操舵角などの信号を入力して、運転者がブレーキペダル８５を踏み込んだときに駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪のいずれかがロックによりスリップするのを防止するアンチロックブレーキシステム機能（ＡＢＳ）や運転者がアクセルペダル８３を踏み込んだときに駆動輪６３ａ，６３ｂのいずれかが空転によりスリップするのを防止するトラクションコントロール（ＴＲＣ），車両が旋回走行しているときに姿勢を保持する姿勢保持制御（ＶＳＣ）なども行なう。ブレーキＥＣＵ９４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってブレーキアクチュエータ９２を駆動制御したり、各車輪速に関する信号や必要に応じてブレーキアクチュエータ９２の状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出してアクセル開度として設定するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，運転席近傍に取り付けられ登坂路などで停車した後にブレーキペダル８５を戻してもブレーキを保持する停車保持制御の実行を指示するブレーキホールドスイッチ８９からのブレーキホールド信号などが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ブレーキＥＣＵ９４と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ブレーキＥＣＵ９４と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。ここで、トルク変換運転モードは、充放電運転モードのうちバッテリ５０の充放電が行なわれない状態であるから、実質的な制御における差異はないため、以下、両者を合わせてエンジン運転モードという。また、エンジン運転モードとモータ運転モードとの切り替えは、エンジン運転モードで走行している最中に要求動力が所定パワー未満となったときなどにモータ運転モードに切り替えられ、モータ運転モードで走行している最中に要求動力が所定パワー以上となったときなどにエンジン運転モードに切り替えられる。所定パワーとしては、エンジン２２を比較的効率よく運転することができるパワー領域の下限値近傍の値などを用いることができる。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に登坂路で運転者がブレーキホールドスイッチ８９をオンとした後に発進する際の動作について説明する。図２はハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される停車保持開始制御ルーチンの一例を示すフローチャートであり、図３はハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される停車保持解除制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。これらのルーチンは、ブレーキホールドスイッチ８９がオンとされた以降に所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎など）に繰り返し実行される。以下、停車保持開始制御と停車保持解除制御とを順に説明する。

停車保持開始制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃやブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，停車保持制御フラグＦｓｔｏｐなど停車保持制御を開始するのに必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、停車保持制御フラグＦｓｔｏｐは、このルーチンにより停車保持制御が開始されたときに値１がセットされ、停車保持解除制御ルーチンにより停車保持制御が解除されたときに初期値としての値０にリセットされるフラグである。

こうしてデータを入力すると、停車保持制御フラグＦｓｔｏｐが値０であるか否かと（ステップＳ１１０）、アクセル開度Ａｃｃが値０となるアクセルオフ状態であるか否かと（ステップＳ１２０）、車速Ｖが値０となる停車状態であるか否かと（ステップＳ１３０）、ブレーキペダルポジションＢＰが値０より大きいブレーキオン状態であるか否かと（ステップＳ１４０）、を判定する。停車保持制御フラグＦｓｔｏｐが値１のときには既に停車保持制御が開始されていると判断し、また、アクセルオンされているときや停車状態でないとき，ブレーキオフされているときには運転者に停車する意思がないと判断して、本ルーチンを終了する。

停車保持制御フラグＦｓｔｏｐが値０のときに、アクセルオフされており、停車状態であり、ブレーキオンされているときには、ブレーキ保持を指示する信号をブレーキＥＣＵ９４に送信し（ステップＳ１５０）、停車保持制御フラグＦｓｔｏｐに値１を設定して（ステップＳ１６０）、本ルーチンを終了する。ブレーキ保持の指示信号を受信したブレーキＥＣＵ９４は、駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪のブレーキ油圧が保持されるようブレーキアクチュエータ９２を制御する。こうして停車保持制御が開始され、その後にブレーキペダル８５が戻されても停車状態が保持される。なお、停車保持制御を開始するときには、アクセル開度Ａｃｃに基づく要求トルクに対応する要求動力は所定パワー未満となり、エンジン２２が運転されている場合にはハイブリッド用電子制御ユニット７０からの指示を受けたエンジンＥＣＵ２４によりエンジン２２の運転は停止される。

次に、停車保持制御の解除について説明する。図３の停車保持解除制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセル開度Ａｃｃや停車保持制御フラグＦｓｔｏｐなど停車保持制御を解除するのに必要なデータを入力し（ステップＳ２００）、停車保持制御フラグＦｓｔｏｐが値１か否かと（ステップＳ２１０）、アクセル開度Ａｃｃが解除判定閾値Ａｒｅｆ（例えば７％や９％など）以上であるか否かと（ステップＳ２２０）、を判定する処理を実行する。停車保持制御フラグＦｓｔｏｐが値０のときには既に停車保持制御は解除されていると判断し、また、アクセル開度Ａｃｃが解除判定閾値Ａｒｅｆ未満のときには運転者に発進の意思がないと判断して、本ルーチンを終了する。

停車保持制御フラグＦｓｔｏｐが値１でアクセル開度Ａｃｃが解除判定閾値Ａｒｅｆ以上のときには、ブレーキ解除を指示する信号をブレーキＥＣＵ９４に送信し（ステップＳ２３０）、ブレーキ油圧の解除が完了した旨の信号をブレーキＥＣＵ９４から受信するのを待って（ステップＳ２４０）、停車保持制御フラグＦｓｔｏｐに値０を設定し（ステップＳ２５０）、本ルーチンを終了する。ブレーキＥＣＵ９４は、ブレーキ解除の指示信号を受信したときにブレーキ油圧の解除を開始するようブレーキアクチュエータ９２を制御する。また、ブレーキＥＣＵ９４は、ブレーキ油圧の解除が完了したときにその旨の信号をハイブリッド用電子制御ユニット７０に送信する。こうして停車保持制御が解除されることになる。

次に、こうして停車保持制御が実行されているときなどエンジン２２の運転が停止されているときの駆動制御について説明する。図４はハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるエンジン停止時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

エンジン停止時駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、アクセル開度Ａｃｃや車速Ｖ，停車保持制御フラグＦｓｔｏｐ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力すると共に（ステップＳ３００）、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定し（ステップＳ３１０）、設定した要求トルクＴｒ＊に基づいて実際の駆動制御に用いる実行用トルクＴ＊を設定する処理を実行する（ステップＳ３２０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図５に要求トルク設定用マップの一例を示す。図示するように、車速Ｖが値０となる停車時のアクセルオフ時には、所定のクリープトルクＴｃｒｐが要求トルクＴｒ＊に設定される。また、実行用トルクＴ＊の設定は、図６に例示するフローチャートにより実行される実行用トルク設定処理により行なわれるが、その内容については、説明の都合上、後述する。

続いて、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊に値０を設定すると共に（ステップＳ３３０）、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定し（ステップＳ３４０）、実行用トルクＴ＊を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除してモータＭＧ２から出力すべきトルクの仮の値である仮トルクＴｍ２ｔｍｐを計算すると共に（ステップＳ３５０）、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，ＷｏｕｔをモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを計算し（ステップＳ３６０）、計算したトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで仮トルクＴｍ２ｔｍｐを制限した値としてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ３７０）。

こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信し（ステップＳ３８０）、エンジン停止時駆動制御ルーチンを終了する。値０の目標回転数Ｎｅ＊および値０の目標トルクＴｅ＊を受信したエンジンＥＣＵ２４は、燃料噴射制御や点火制御が行なわれないようエンジン２２を制御する。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、値０のトルク指令Ｔｍ１＊に応じてモータＭＧ１からはトルクが出力されないようにすると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２から要求トルクＴｒ＊を出力して走行することができる。図７に、エンジン２２を停止してモータＭＧ２からの動力により走行するときの動力分配統合機構３０（ギヤ比ρ）の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す。

次に、実行用トルクＴ＊の設定処理について説明する。図６の実行用トルク設定処理が実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、車速Ｖが値０となる停車状態であるか否かと（ステップＳ４００）、アクセルオフされているか否かと（ステップＳ４１０）、停車保持制御フラグＦｓｔｏｐが値１であるか否かと（ステップＳ４２０）、を判定する。停車状態でアクセルオフされており、停車保持制御フラグＦｓｔｏｐが値０のときには、通常の停車時のアクセルオフ時であると判断し、要求トルクＴｒ＊を実行用トルクＴ＊にそのまま設定して（ステップＳ４３０）、実行用トルク設定処理を終了する。このときは、停車時のアクセルオフ時であるため、クリープトルクＴｃｒｐが要求トルクＴｒ＊に設定されており、このクリープトルクＴｃｒｐが実行用トルクＴ＊として設定されることになる。こうして通常の停車時のアクセルオフ時には、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内でリングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２からクリープトルクＴｃｒｐが出力される。一方、ステップＳ４２０で停車保持制御フラグＦｓｔｏｐが値１のときには、クリープトルクＴｃｒｐが出力されないよう実行用トルクＴ＊に値０を設定して（ステップＳ４４０）、実行用トルク設定処理を終了する。こうして停車保持制御による停車時のアクセルオフ時には、必要でないクリープトルクＴｃｒｐをモータＭＧ２から出力しないものとすることができる。

ステップＳ４００，Ｓ４１０で停車状態でないときやアクセルオンされているときには、発進時や走行時であると判断して、停車保持制御フラグＦｓｔｏｐが値０であるか否かを判定し（ステップＳ４５０）、停車保持制御フラグＦｓｔｏｐが値０のときには、通常の発進時を含む走行時であると判断して、前回この実行用トルク設定処理により設定した実行用トルクＴ＊（前回実行用トルクＴ＊）の絶対値が所定トルクＴｒｅｆ以上であるか否かを判定する（ステップＳ４６０）。所定トルクＴｒｅｆは、リングギヤ軸３２ａに作用するトルクの正負が反転するなどにより動力分配統合機構３０などのギヤ機構に歯打ち音などの異音が生じ得るか否かを判断するためのものであり、実験等により予め求めたものを用いることができる。

停車保持制御フラグＦｓｔｏｐが値０で前回実行用トルクＴ＊の絶対値が所定トルクＴｒｅｆ以上のときには、要求トルクＴｒ＊に向けて第１レートΔＴ１を用いたレート処理により実行用トルクＴ＊を設定し（ステップＳ４７０）、停車保持制御フラグＦｓｔｏｐが値０で前回実行用トルクＴ＊の絶対値が所定トルクＴｒｅｆ未満のときには、要求トルクＴｒ＊に向けて第１レートΔＴ１より小さい第２レートΔＴ２を用いたレート処理により実行用トルクＴ＊を設定して（ステップＳ４８０）、実行用トルク設定処理を終了する。実施例では、第１レートΔＴ１は、動力分配統合機構３０などのギヤ機構に歯打ち音などの異音が生じ得ないと判断されたときにエンジン２２の運転状態やモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動状態などに基づいて比較的大きな値として設定されるレート値を用いるものとし、第２レートΔＴ２は、このような歯打ち音などの異音が生じ得ると判断されたときにこの異音が抑制されるよう十分に小さな値として予め設定されたレート値を用いるものとした。また、第１レートΔＴ１や第２レートΔＴ２，後述する第３レートΔＴ３は、図４のエンジン停止時駆動制御ルーチンの起動間隔あたりの実行用トルクＴ＊の変化量として設定するものとした。こうして通常の走行時には、動力分配統合機構３０などのギヤ機構に歯打ち音などの異音が生じるのを抑制して運転者に違和感を与えるのを抑制することができ、基本的には、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内でリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊に向けて比較的迅速に変化するトルクを出力することができる。

ステップＳ４５０で停車保持フラグＦｓｔｏｐが値１のときには、停車保持制御の解除による発進時であると判断して、こうした発進時に実行用トルクＴ＊を設定するためのレート処理に用いる第３レートΔＴ３の仮の値である仮レートΔＴ３ｔｍｐをアクセル開度Ａｃｃに基づいて設定し（ステップＳ４９０）、設定した仮レートΔＴ３ｔｍｐと前述の第１レートΔＴ１とのうち大きい方を第３レートΔＴ３に設定して（ステップＳ５００）、実行用トルク設定処理を終了する。仮レートΔＴ３ｔｍｐは、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと仮レートΔＴ３ｔｍｐとの関係を予め定めて仮レート設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃが与えられると記憶したマップから対応する仮レートΔＴ３ｔｍｐを導出して設定するものとした。図８に仮レート設定用マップの一例を示す。図示するように、仮レートΔＴ３ｔｍｐは、第２レートΔＴ２より大きな値として、アクセル開度Ａｃｃが比較的小さい範囲内と比較的大きい範囲内とではそれぞれ所定のレート値が設定され、アクセル開度Ａｃｃがこの比較的小さい範囲からこの比較的大きい範囲まで大きくなるほど大きなレート値が設定されるものとした。

ここで、停車保持制御を解除して発進する際のアクセル開度Ａｃｃと停車保持制御フラグＦｓｔｏｐとブレーキ油圧と実行用トルクＴ＊と実際の車両の加速度との時間変化の様子の一例を図９に示す。図中、実線は実施例による時間変化の様子を示し、破線はこの実施例と比較するための比較例による時間変化の様子を示す。比較例では、図６の実行用トルク設定処理のステップＳ４５０，Ｓ４９０〜Ｓ５１０の処理を行なわない点を除いて、実施例と同様に制御されるものとした。実施例では、停車保持制御による停車時にアクセルペダル８３の踏み込みが始まると、通常の走行時に用いる比較的大きな第１レートΔＴ１以上の第３レートΔＴ３をもって実行用トルクＴ＊の設定が開始され（時間ｔ１）、アクセル開度Ａｃｃが解除判定閾値Ａｒｅｆ以上になるとブレーキ油圧の解除が開始され（時間ｔ２）、ブレーキ油圧の解除処理中もアクセルペダル８３の踏み込みに応じて第３レートΔＴ３をもって実行用トルクＴ＊が設定され、その後にブレーキ油圧の解除が完了すると停車保持制御フラグＦｓｔｏｐが値０にリセットされて第１レートΔＴ１をもって実行用トルクＴ＊の設定が開始される（時間ｔ３）。こうして、ブレーキ油圧による制動トルクが徐々に小さくなるのに対し、徐々に大きくなる実行用トルクＴ＊に基づくモータＭＧ２からのトルクによって車両は発進する。一方、比較例では、時間ｔ１で停車保持制御による停車時にアクセルペダル８３が踏み込まれても、それまでにクリープトルクＴｃｒｐが出力されないよう実行用トルクＴ＊には値０が設定されているため、ギヤ機構の歯打ち音などを抑制するために十分に小さく設定された第２レートΔＴ２をもって実行用トルクＴ＊が設定されるから、実行用トルクＴ＊は値０から緩やかに立ち上がり、車両は緩やかに発進することになる。このように、停車保持制御を解除して発進する際に、実施例では、第３レートΔＴ３として、実行用トルクＴ＊の絶対値が値０を含む所定トルクＴｒｅｆ未満の範囲内を変化するときにギヤ機構の歯打ち音などを抑制するために十分に小さく設定された第２レートΔＴ２より大きな値を設定すると共に通常の走行時に用いる比較的大きな第１レートΔＴ１以上の値を設定し、こうして設定された第３レートΔＴ３を用いて要求トルクＴｒ＊に向けてレート処理により実行用トルクＴ＊を設定して実行用トルクＴ＊に相当するトルクが出力されるようモータＭＧ２を制御する。これにより、ブレーキホールドスイッチ８９が運転者によりオンとされ開始された停車保持制御を解除して発進する際の発進性能を向上させることができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、停車保持制御を解除して発進する際には、実行用トルクＴ＊の絶対値が値０を含む所定トルクＴｒｅｆ未満の範囲内を変化するときに動力分配統合機構３０などのギヤ機構の歯打ち音などの異音を抑制するために十分に小さく設定された第２レートΔＴ２より大きくなるように、且つ、通常の走行時に用いる比較的大きな第１レートΔＴ１以上になるように、第３レートΔＴ３を設定し、こうして設定された第３レートΔＴ３を用いて要求トルクＴｒ＊に向けてレート処理により実行用トルクＴ＊を設定して実行用トルクＴ＊が出力されるようモータＭＧ２を制御するから、ブレーキホールドスイッチ８９が運転者によりオンとされ開始された停車保持制御を解除して発進する際の発進性能を向上させることができる。また、停車保持制御を解除して発進する際に用いる第３レートΔＴ３を設定するための仮レートΔＴ３ｔｍｐを、アクセル開度Ａｃｃが大きいほど大きな値に設定するものとしたから、停車保持制御を解除する際に運転者の要求により適正に対応して発進することができる。さらに、通常の停車時のアクセルオフ時にクリープトルクＴｃｒｐを実行用トルクＴ＊に設定するのに対し、停車保持制御による停車時のアクセルオフ時には、値０を実行用トルクＴ＊に設定するから、必要でないクリープトルクＴｃｒｐをモータＭＧ２から出力しないものとすることができる。しかも、通常の走行時に、実行用トルクＴ＊の絶対値が値０を含む所定トルクＴｒｅｆ未満の範囲内を変化するときには、通常の走行時に用いる比較的大きな第１レートΔＴ１より十分に小さな第２レートΔＴ２を用いて実行用トルクＴ＊を設定するから、動力分配統合機構３０などのギヤ機構に歯打ち音などの異音が生じるのを抑制して運転者に違和感を与えるのを抑制することができ、実行用トルクＴ＊の絶対値が所定トルクＴｒｅｆ未満の範囲外を変化するときには、比較的大きな第１レートΔＴ１を用いて実行用トルクＴ＊を設定するから、要求トルクＴｒ＊に向けて比較的迅速に変化するトルクを出力することができる。もとより、停車保持制御の実行を伴って、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２から実行用トルクＴ＊を出力して走行することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、停車保持制御を解除する際に、仮レートΔＴ３ｔｍｐと第１レートΔＴ１とのうち大きい方を第３レートΔＴ３に設定して実行用トルクＴ＊を設定するものとしたが、仮レートΔＴ３ｔｍｐをそのまま第３レートΔＴ３に設定して実行用トルクＴ＊を設定するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、停車保持制御を解除する際に設定する仮レートΔＴ３ｔｍｐとして、第２レートΔＴ２より大きな値としてアクセル開度Ａｃｃが比較的小さい範囲内と比較的大きい範囲内とではそれぞれ所定のレート値を設定すると共にアクセル開度Ａｃｃがこの比較的小さい範囲からこの比較的大きい範囲まで大きくなるほど大きなレート値を設定するものとしたが、アクセル開度Ａｃｃが比較的小さい範囲内や比較的大きい範囲内にあるか否かに拘わらずにアクセル開度Ａｃｃが大きくなるほど大きなレート値を設定するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、停車保持制御を解除する際に、アクセル開度Ａｃｃが大きいほど大きくなる仮レートΔＴ３ｔｍｐを設定して第３レートΔＴ３を設定するものとしたが、第２レートΔＴ２より大きくなるよう第３レートΔＴ３を設定するものであれば、アクセル開度Ａｃｃに拘わらずに第２レートΔＴ２より大きい所定の仮レートΔＴ３ｔｍｐを設定して第３レートΔＴ３を設定するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、第１レートΔＴ１，第１レートΔＴ１より小さな第２レートΔＴ２，第２レートΔＴ２より大きく第１レートΔＴ１以上の第３レートΔＴ３を用いて要求トルクＴｒ＊に向けてレート処理を用いて実行用トルクＴ＊を設定するものとしたが、レート処理とは異なる緩変化処理（例えば、なまし処理など）を要求トルクＴｒ＊に施して実行用トルクＴ＊を設定するものとしてもよい。例えば、なまし処理を用いる場合、第１レートΔＴ１，第２レートΔＴ２，第３レートΔＴ３によるレート処理に代えて、時定数Ｔ１，時定数Ｔ１より大きな時定数Ｔ２，時定数Ｔ２より小さく時定数Ｔ１以下の時定数Ｔ３によるなまし処理を要求トルクＴｒ＊に施して実行用トルクＴ＊を設定するものとすればよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出してアクセル開度Ａｃｃとして設定するアクセルペダルポジションセンサ８４を用いるものとしたが、アクセルペダル８３の踏み込み量をアクセルペダルポジションセンサ８４により検出すると共に、ハイブリッド用電子制御ユニット７０によって、検出されたアクセルペダル８３の踏み込み量がアクセルオンと判断される所定量より大きいときにはアクセル開度Ａｃｃを値０より大きく設定すると共に所定量以下のときにはアクセル開度Ａｃｃを値０に設定するものとしてもよい。この場合、所定量には、停車保持制御を解除する解除判定閾値Ａｒｅｆやこれより小さい値を用いることができ、このときの解除判定閾値Ａｒｅｆはアクセルペダルポジションセンサ８４により検出されたアクセルペダル８３の踏み込み量に基づいて判定することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、停車保持制御を開始するときにエンジン２２の運転は停止されてエンジン２２を運転停止した状態で停車保持制御を解除して発進するときの処理として説明したが、停車保持制御を開始するときや解除して発進するときにエンジン２２を運転（例えば自立運転）しているときの処理としても構わない。

実施例のハイブリッド自動車２０では、減速ギヤ３５を介して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２を取り付けるものとしたが、リングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２を直接取り付けるものとしてもよいし、減速ギヤ３５に代えて２段変速や３段変速，４段変速などの変速機を介してリングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２を取り付けるものとしても構わない。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１０の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１０における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。

また、こうしたハイブリッド自動車に適用するものに限定されるものではなく、自動車以外の列車などのハイブリッド車の形態としてもよいし、ハイブリッド車の制御方法の形態としても構わない。

ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、動力分配統合機構３０が「３軸式動力入出力手段」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、バッテリ５０が「蓄電手段」に相当し、ブレーキマスターシリンダ９０とブレーキアクチュエータ９２とブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄとにより構成されるものが「制動力付与手段」に相当し、ブレーキホールドスイッチ８９が「停車保持指示手段」に相当し、アクセルペダルポジションセンサ８４が「アクセル開度設定手段」に相当し、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定する図４のエンジン停止時駆動制御ルーチンのステップＳ３１０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「要求駆動力設定手段」に相当し、ブレーキホールドスイッチ８９がオンとされたときに所定の条件の成立に応じてブレーキ保持の指示信号をブレーキＥＣＵ９４に送信する図２の停車保持開始ルーチンと停車保持制御フラグＦｓｔｏｐが値１でアクセル開度Ａｃｃが解除判定閾値Ａｒｅｆ以上となったときにブレーキ解除の指示信号をブレーキＥＣＵ９４に送信する図３の停車保持解除制御ルーチンとを実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０とブレーキ保持の指示信号を受信して駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪のブレーキ油圧を保持すると共にブレーキ解除の指示信号を受信して駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪のブレーキ油圧を解除するようブレーキアクチュエータ９２を制御するブレーキＥＣＵ９４とが「停車保持制御手段」に相当し、通常の停車時のアクセルオフ時には要求トルクＴｒ＊即ちクリープトルクＴｃｒｐを実行用トルクＴ＊に設定し通常の走行時には前回実行用トルクＴ＊の絶対値が所定トルクＴｒｅｆ以上か未満かに応じて要求トルクＴｒ＊に向けて第１レートΔＴ１又はこれより小さい第２レートΔＴ２を用いたレート処理により実行用トルクＴ＊を設定し停車保持制御による停車時のアクセルオフ時には実行用トルクＴ＊に値０を設定し停車保持制御による停車時からの発進時には第２レートΔＴ２より大きなレート値としてアクセル開度Ａｃｃが大きいほど大きく設定される仮レートΔＴ３ｔｍｐと第１レートΔＴ１とのうち大きい方を第３レートΔＴ３に設定して要求トルクＴｒ＊に向けて第３レートΔＴ３を用いたレート処理により実行用トルクＴ＊を設定する図６の実行用トルク設定処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「実行用駆動力設定手段」に相当し、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに実行用駆動力Ｔ＊を出力して走行するようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに値０を設定すると共にモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信する図４のエンジン停止時駆動制御ルーチンのステップＳ３３０〜Ｓ３８０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに基づいて燃料噴射制御や点火制御が行なわれないようエンジン２２を制御するエンジンＥＣＵ２４とトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０とが「駆動制御手段」に相当する。

ここで、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「発電機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など、動力を入出力するものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「３軸式動力入出力手段」としては、上述の動力分配統合機構３０に限定されるものではなく、ダブルピニオン式の遊星歯車機構を用いるものや複数の遊星歯車機構を組み合わせて４以上の軸に接続されるものやデファレンシャルギヤのように遊星歯車とは異なる差動作用を有するものなど、車軸に連結された駆動軸と内燃機関の出力軸と発電機の回転軸との３軸に接続され３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力するものであれば如何なるものとしても構わない。「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、駆動軸に動力を入出力するものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「蓄電手段」としては、二次電池としてのバッテリ５０に限定されるものではなく、キャパシタなど、発電機および電動機と電力のやりとりが可能であれば如何なるものとしても構わない。「制動力付与手段」としては、ブレーキマスターシリンダ９０とブレーキアクチュエータ９２とブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄとにより構成されるものに限定されるものではなく、運転者のブレーキ操作に基づいて車両に制動力を付与すると共に運転者のブレーキ操作に拘わらずに車両に制動力を付与可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「停車保持指示手段」としては、ブレーキホールドスイッチ８９に限定されるものではなく、電子制御ユニットによるものなど、停車の保持を指示するものであれば如何なるものとしても構わない。「アクセル開度設定手段」としては、アクセルペダルポジションセンサ８４に限定されるものではなく、センサと電子制御ユニットとの組み合わせによるものなど、運転者のアクセル操作に基づいてアクセル開度を設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「要求駆動力設定手段」としては、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定するものに限定されるものではなく、アクセル開度Ａｃｃだけに基づいて要求トルクを設定するものなど、設定されたアクセル開度に基づいて要求駆動力を設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「停車保持制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とブレーキＥＣＵ９４とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「停車保持制御手段」としては、ブレーキホールドスイッチ８９がオンとされたときに所定の条件の成立に応じて駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪のブレーキ油圧を保持するようブレーキアクチュエータ９２を制御し停車保持制御フラグＦｓｔｏｐが値１でアクセル開度Ａｃｃが解除判定閾値Ａｒｅｆ以上となったときに駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪のブレーキ油圧を解除するようブレーキアクチュエータ９２を制御するものに限定されるものではなく、停車保持指示手段により停車の保持の指示がなされたときには制動力付与手段による制動力の付与により停車が保持されるよう制動力付与手段を制御し、停車保持指示手段による停車の保持の指示に基づいて停車を保持している状態から設定されたアクセル開度が所定開度以上となる条件を含む解除条件が成立したときには停車の保持の状態が解除されるよう制動力付与手段を制御するものであれば如何なるものとしても構わない。

さらに、「実行用駆動力設定手段」としては、通常の停車時のアクセルオフ時には要求トルクＴｒ＊即ちクリープトルクＴｃｒｐを実行用トルクＴ＊に設定し通常の走行時には前回実行用トルクＴ＊の絶対値が所定トルクＴｒｅｆ以上か未満かに応じて要求トルクＴｒ＊に向けて第１レートΔＴ１又はこれより小さい第２レートΔＴ２を用いたレート処理により実行用トルクＴ＊を設定し停車保持制御による停車時のアクセルオフ時には実行用トルクＴ＊に値０を設定し停車保持制御による停車時からの発進時には第２レートΔＴ２より大きなレート値としてアクセル開度Ａｃｃが大きいほど大きく設定される仮レートΔＴ３ｔｍｐと第１レートΔＴ１とのうち大きい方を第３レートΔＴ３に設定して要求トルクＴｒ＊に向けて第３レートΔＴ３を用いたレート処理により実行用トルクＴ＊を設定するハイブリッド用電子制御ユニット７０に限定されるものではなく、停車保持指示手段による停車の保持の指示に基づかない停車時のアクセルオフ時には所定のクリープトルクが作用するよう実行用駆動力を設定し、停車保持指示手段による停車の保持の指示に基づく停車時からの発進時以外の走行時には設定された要求駆動力の変化に伴って実行用駆動力が値０を含む所定範囲外を変化するときには単位時間あたり第１の変化量をもって設定された要求駆動力に至るように実行用駆動力を設定すると共に設定された要求駆動力の変化に伴って実行用駆動力が所定範囲内を変化するときには第１の変化量より小さい第２の変化量をもって設定された要求駆動力に至るように実行用駆動力を設定し、停車保持指示手段による停車の保持の指示に基づく停車時のアクセルオフ時には値０の実行用駆動力を設定し、停車保持指示手段による停車の保持の指示に基づく停車時からの発進時には設定された要求駆動力の変化に伴って実行用駆動力が第２の変化量より大きい第３の変化量をもって設定された要求駆動力に至るように実行用駆動力を設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「駆動制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「駆動制御手段」としては、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに実行用駆動力Ｔ＊を出力して走行するようにエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを値０に設定すると共にモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するものに限定されるものではなく、設定された実行用駆動力が出力されるよう内燃機関と発電機と電動機とを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド車の製造産業などに利用可能である。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される停車保持開始制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される停車保持解除制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるエンジン停止時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。 実行用トルク設定処理の一例を示すフローチャートである。 エンジン２２を停止してモータＭＧ２からの動力により走行するときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。 仮レート設定用マップの一例を示す説明図である。 停車保持制御を解除して発進する際のアクセル開度Ａｃｃと停車保持制御フラグＦｓｔｏｐとブレーキ油圧と実行用トルクＴ＊と実際の車両の加速度との時間変化の一例を示す説明図である。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。

符号の説明

２０，１２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５ 減速ギヤ、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ ギヤ機構、６２ デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ 駆動輪、６４ａ，６４ｂ 車輪、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、８９ ブレーキホールドスイッチ、９０ ブレーキマスターシリンダ、９２ ブレーキアクチュエータ、９４ ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、９６ａ〜９６ｄ ブレーキホイールシリンダ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (4)

1. 内燃機関と、
   動力を入出力する発電機と、
   車軸に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸の３軸に接続され、該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、
   前記駆動軸に動力を入出力する電動機と、
   前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
   運転者のブレーキ操作に基づいて車両に制動力を付与すると共に運転者のブレーキ操作に拘わらずに車両に制動力を付与可能な制動力付与手段と、
   停車の保持を指示する停車保持指示手段と、
   運転者のアクセル操作に基づいてアクセル開度を設定するアクセル開度設定手段と、
   前記設定されたアクセル開度に基づいて要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
   前記停車保持指示手段により停車の保持の指示がなされたときには前記制動力付与手段による制動力の付与により停車が保持されるよう前記制動力付与手段を制御し、前記停車保持指示手段による停車の保持の指示に基づいて停車を保持している状態から前記設定されたアクセル開度が所定開度以上となる条件を含む解除条件が成立したときには停車の保持の状態が解除されるよう前記制動力付与手段を制御する停車保持制御手段と、
   前記停車保持指示手段による停車の保持の指示に基づかない停車時のアクセルオフ時には所定のクリープトルクが作用するよう実行用駆動力を設定し、前記停車保持指示手段による停車の保持の指示に基づく停車時からの発進時以外の走行時には前記設定された要求駆動力の変化に伴って実行用駆動力が値０を含む所定範囲外を変化するときには単位時間あたり第１の変化量をもって前記設定された要求駆動力に至るように実行用駆動力を設定すると共に前記設定された要求駆動力の変化に伴って実行用駆動力が前記所定範囲内を変化するときには前記第１の変化量より小さい第２の変化量をもって前記設定された要求駆動力に至るように実行用駆動力を設定し、前記停車保持指示手段による停車の保持の指示に基づく停車時のアクセルオフ時には値０の実行用駆動力を設定し、前記停車保持指示手段による停車の保持の指示に基づく停車時からの発進時には前記設定された要求駆動力の変化に伴って実行用駆動力が前記第２の変化量より大きい第３の変化量をもって前記設定された要求駆動力に至るように実行用駆動力を設定する実行用駆動力設定手段と、
   前記設定された実行用駆動力が出力されるよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する駆動制御手段と、
   を備えるハイブリッド車。
2. 前記実行用駆動力設定手段は、前記設定されたアクセル開度が大きいほど大きくなる変化量を前記第３の変化量として用いて実行用駆動力を設定する手段である請求項１記載のハイブリッド車。
3. 前記実行用駆動力設定手段は、前記設定されたアクセル開度が大きいほど大きくなる変化量が前記第１の変化量より小さいときには前記第１の変化量を前記第３の変化量として用いて実行用駆動力を設定する手段である請求項２記載のハイブリッド車。
4. 内燃機関と、動力を入出力する発電機と、車軸に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸の３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力する電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、運転者のブレーキ操作に基づいて車両に制動力を付与すると共に運転者のブレーキ操作に拘わらずに車両に制動力を付与可能な制動力付与手段と、停車の保持を指示する停車保持指示手段と、を備えるハイブリッド車において、前記停車保持指示手段により停車の保持の指示がなされたときには前記制動力付与手段による制動力の付与により停車が保持されるよう前記制動力付与手段を制御し、前記停車保持指示手段による停車の保持の指示に基づいて停車を保持している状態から運転者のアクセル操作に基づくアクセル開度が所定開度以上となる条件を含む解除条件が成立したときには停車の保持の状態が解除されるよう前記制動力付与手段を制御する、ハイブリッド車の制御方法であって、
   前記停車保持指示手段による停車の保持の指示に基づかない停車時のアクセルオフ時には所定のクリープトルクが作用するよう実行用駆動力を設定すると共に該設定した実行用駆動力が出力されるよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御し、前記停車保持指示手段による停車の保持の指示に基づく停車時からの発進時以外の走行時に前記アクセル開度に基づく要求駆動力の変化に伴って実行用駆動力が値０を含む所定範囲外を変化するときには単位時間あたり第１の変化量をもって前記要求駆動力に至るように実行用駆動力を設定すると共に該設定した実行用駆動力が出力されるよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御し、前記停車保持指示手段による停車の保持の指示に基づく停車時からの発進時以外の走行時に前記要求駆動力の変化に伴って実行用駆動力が前記所定範囲内を変化するときには前記第１の変化量より小さい第２の変化量をもって前記要求駆動力に至るように実行用駆動力を設定すると共に該設定した実行用駆動力が出力されるよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御し、前記停車保持指示手段による停車の保持の指示に基づく停車時のアクセルオフ時には値０の実行用駆動力を設定すると共に該設定した実行用駆動力が出力されるよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御し、前記停車保持指示手段による停車の保持の指示に基づく停車時からの発進時には前記要求駆動力の変化に伴って実行用駆動力が前記第２の変化量より大きい第３の変化量をもって前記要求駆動力に至るように実行用駆動力を設定すると共に該設定した実行用駆動力が出力されるよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する、
   ことを特徴とするハイブリッド車の制御方法。

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