JP2011514274A - 運転者援助システム - Google Patents

Abstract

本発明は、周辺の交通状況（１０）についての情報及び現在の交通状況（１０）を処理するため車両構成要素（２１，２３，２５）を介する援助を運転者（１４）へ出力する運転者援助システム（１２）に関する。
【選択図】図１

Description

本発明は、運転者援助システムに関する。

特定の状況において運転者を援助する運転者援助システムは公知である。原理的にこれにより運転者援助システムによって、運転者の行う活動への反応が行われる。目的は、車両固有動作の制御における援助にある。しかしこのような運転者援助システムでは、運転者が、要求が少なすぎると感じるか、又は運転者援助システムの介入を、車両の制御についての監視浪費と感じる危険がある。

本発明の課題は、別の運転者援助システムを提供することである。

この課題は、独立請求項に記載の運転者援助システム及び方法によって解決される。本発明の展開が従属請求項の対象である。

１つの実施例は、従来技術に基いて、周辺の交通状況についての情報、及び現在の交通状況を処理するため車両構成要素特にかじ取りシステム、制動システム及び出力制御システムを介する援助が、運転者へ出力される運転者援助システムによって、構成される。

本発明では、″アクティブカー″と称される運転者援助システムのための新しい包括的な考察が問題である。運転者は、その決定課題においても制御課題においても援助されるようにする。このようなシステムを市場で売却できるようにするため、今までの開発があらゆる利用者及びあらゆる状況に対して簡単に使用及び適用可能であった時、これらの開発が自動車分野において成功する、という事実が利用される。簡単な操作及び運転者にとって理解できる挙動が基本前提条件である。こうして今まで成功した援助システムＥＳＰが車両の走行特性に介入せしめられて、物理的可能性の範囲内で運転者の希望が維持されるようにする。このような運転者援助が成功を約束することは、現在の数字が証明している。

運転者援助システムはこの基礎に基いており、技術的に重要な段階が進行する。運転者は自己の車両について監視の浪費のおそれがある状況で援助されるだけでなく、常に現在の交通状況について通報される。

目的は、車両自己運動の制御における援助にあるのではなく、交通状況自体の制御における援助にある。このための可能性は、縦方向及び横方向における車両の自主制御又は運転者の音響又は視覚警告である。この解決策は追跡されるべきでない。なぜならば、この解決策では求めるところが少なすぎるおそれがあり、運転者の側での警告と状況との対応が悪いからである。

別の実施例によれば、車両構成要素が車両操作素子特にかじ取りハンドル、制動ペダル及び加速ペダルを介して操作可能であり、車両操作素子についての情報が出力される。かじ取りハンドル、制動ペダル及び加速ペダルの代わりに、前記３つの車両構成要素の機能を一部又は全部まとめるジョイスティックも使用することができる。

別の実施例によれば、情報が触覚で運転者に出力される。それにより運転者は、交通状況から気をそらすことがない。更に運転者の側での警告は直観的に状況に対応せしめられる。

更に別の実施例において、触覚情報の大きさが交通状況の危険度に関係する。こうして運転者の行為の緊急性についての良好な表象が運転者に伝えられる。

別の実施例は、運転者援助システムが車両操作素子の操作力を変化し、それにより変化する運転感覚が運転者に対する情報源を提供することに向けられている。それにより運転者はいずれにせよ操作すべき車両構成要素を介して直接通報され、それにより情報が運転者により簡単に対応せしめられる。

更に運転者援助システムが車両と運転者との間のオープンループを維持することが考慮される。それにより車両の運転者へのオープンループは決して中断されず、それにより常に車両についての監視を常に行っているという感じを運転者に与える。

更に援助の程度が道路の形式に関係するように、考慮することができる。それにより援助の程度は、市内交通であるか、街道であるか又は高速自動車道路であるかに関係することができ、それが援助の質を改善する。なぜならば、運転者の行為の緊急性は道路の形式に関係することがあるからである。

更に援助の程度が交通状況検出の測定精度に関係するように、考慮することができる。これによっても運転者援助システムの側で通報及び援助の質が改善される。

更に表示器が設けられて、援助の理由について光で運転者に通報することができる。それにより理由が例えば速度制限にあり、適当な交通標識をずっと前に通過した時にも、援助の理由について運転者は通報されたままである。

別の実施例によれば、交通状況を検出するため、車両にセンサが設けられている。これはたとえばカメラシステム、レーダセンサ及び／又はライダセンサであってもよい。

更に交通状況を検出するため、衛星ナビゲーション受信機及び／又はディジタルカードなるべく道路カードが設けられているようにすることができる。

更に交通状況を検出するため、運転者援助システムが交通基本的施設及び／又は他の車両と通信することも考えられる。それにより上述したセンサに隠されたままの情報も運転者援助システムへ伝達することができ、それにより運転者援助システムが一層正確に通報しかつ援助する。

別の実施例によれば、援助がかじ取りトルク又はかじ取り角の重畳及び／又はペダル操作のための力の重畳を含んでいる。

更に運転者の主観的運転感覚が検出されて評価されるようにすることができる。この実施例によれば、運転者の挙動を前もって評価し、交通状況の処理の際援助を行うことが試みられる。

更に本発明は、このような運転者システムを持つ車両を提供する。この車両は上述した利点を転用されたやり方で与える。

図を参照して本発明の実施例が以下に説明される。

本発明の実施例による運転者援助システムの概略的な機能線図を示す。 情報の大きさ及び運転者援助システムの援助の程度を示す線図である。 情報の大きさ及び援助の程度を時間について示す線図である。 交通状況を検出するセンサの必要な到達距離を示す。 センサ構想の実施例を示す。 センサ構想の別の実施例を示す。

図１は、本発明の実施例による運転者援助システムの概略的な機能線図を示す。現在の交通状況１０は運転者援助システム１２により検出され、運転者１４により認められる。運転者援助システム１２はＣＰＵ１１及びこれに接続される記憶装置１３を含み、可能性のある多数の交通状況及び可能性のある交通状況と運転者援助システム１２の出力とを関係させるパラメータが、この記憶装置１３に記憶されている。運転者援助システム１２は、交通状況を処理する際、交通状況１０に応じて運転者１４を援助するので、運転者１４は車両１６を適当なやり方で制御する。他方車両１６の制御は、運転者援助システム１２及び運転者１４により検出される交通状況１０に影響を及ぼす。車両１６の制御又は操作は、かじ取りシステム２１、制動システム２３及び出力制御システム２５のような概略的に示す車両構成要素を介して行われる。かじ取りシステム２１はかじ取りハンドル２０を含み、制動システム２３は制動ペダル２２を含み、出力制御システム２５は加速ペダル２４を含んでいる。これらの車両構成要素と運転者１４との間のインタフェースは、まとめて車両操作素子と称されるかじ取りハンドル２０、制動ペダル２２及び加速ペダル２４を介して形成される。車両操作素子は更に窓拭き装置レバー、電灯開閉器、点滅灯レバー等を含むことができる。かじ取りハンドル、制動ペダル及び／又は加速ペダルの代わりに、ジョイスティックも使用できる。しかしこの実施例では、古典的な車両操作素子のみが説明される。しかしジョイスティックを介する変換は本発明に含まれる。

運転者１４は、すべての交通状況１０において車両操作素子２０，２２，２４を介して触覚で、運転者又は他の道路使用者が有効な交通規則に応じて正しく挙動しているか否かを知り、状況に合わせて誤った挙動を注意される。その際運転者は、常に車両についての監視を行い、即ち運転者は常にオープンループの一部である。運転者援助システム１２の機能は、車両１６の制御への自発的な介入を含んでいない。

運転者援助システム１２は、高速自動車道路、街道又は街路に関係なく、常に機能するように設計される。道路の形式を適切に区別して、運転者援助システム１２のパラメータに合わせるため、ＧＰＳ受信機１８に接続されている電子道路カードを使用することができる。こうして都市において、すべての操縦のために僅かな場所しか利用できないことを、考慮せねばならない。従って介入は少し遅く、しかしその代わりに一層強く行わねばならない。例外は、触覚情報がかじ取りハンドル２０を介して運転者１４へ与えられかつ自己の車両１６の両側に重要な物体がある交通状況１０である。この場合運転者１４は永続的に通報される。しかし運転者１４が運転者援助システム１２により、停止している車両から離れるのではなく、歩道又は自転車道路の方へ導かれるのを保証せねばならない。

この運転者援助システム１２では、運転者１４が、常に交通状況１０に応じて車両操作素子２０，２２，２４を介して触覚で通報され、こうして車両挙動に間接に介入するようにする。それにより運転者は常に状況の主人であり、即ち車両を制御するオープンループの一部が一層よく通報される。

援助は運転者１４の殆どすべての役割範囲で行われ、即ち加速、制動、かじ取り、点滅及び前照灯及び電灯の操作において行われるようにする。

運転者１４にできるだけ早く連絡するため、すべての介入が触覚に基づいて実現される。更にどんな危険状況が存在するかについてのできるだけ控え目な視覚通報を考慮することができる。自発的な制動介入またはかじ取り介入が行われないようにするシステムは優先的に運転者の通報に用いられる。

運転者援助システム１２は、とりわけ次の交通状況１０を確認し、それに応じて通報しかつ援助するようにする。
１． 安全間隔を保持する際の援助
運転者が安全間隔を下回ると、加速ペダルが状況に関係して運転者へ向かって押さ れる。危険な状況では、さらに車両が少し減速されて、運転者へ更に触覚応答する 。その際運転者は、常にこの介入を加速ペダルで過制御することができる。
２． 制動の際の援助
交通状況のため運転者が制動せねばならない場合、制動ペダルが一層容易に動くよ うにする。これは、制動ペダルを切離すことなく、交通状況の処理に必要な圧力に 制動圧力を高めることによって行われる。
３． 十字路への接近及び横断の際の援助
運転者が十字路へ速く接近しすぎた場合、赤の信号機の通過又は追い越し無視の前 に、点１及び２においてすでに述べたように、運転者に警告することができる。
４． 速度規定を守る際の援助
この場合所定の速度を超過する際、運転者は点１に応じて警告される。この点で、 運転者が更にその誤りについて触覚で警告されると有利である。なぜならば、運転 者援助システムの介入の際、対応する標識はもはや見えないからである。
５． 所定の走行方向とは逆向きに道路（一方通行道路、高速自動車道路）の通行に対す る警告
ここでは赤い信号機のような一方通行道路標識を扱うことができる。高い危険性の ため、警告が少し強く行われるので、運転者は、点１及び２により、対応する標識 のなお前で車両を停止させることができる。更に加速ペダルを逆に押すことによっ て、走行開始が困難になる。
６． 加速の際の援助
運転者が小さすぎる速度で隣接車線へ変わると、加速ペダルの戻しモーメントが減 少されるので、運転者の希望をなくすことなく、車両は同じ足踏み力で一層速く加 速される。加速ペダル位置と車両加速度の比も常に維持され、こうして運転者にと ってもっともらしく思われる。しかし点１及び２が優位を持つ。
７． 車線の維持の際の援助
運転者が車線を維持するのを容易にするため、車線標識に接近する際、運転者援助 システムの側で、かじ取りへの僅かな逆モーメントを生じることができる。
８． 車道変更の際の援助
危険な車線変更の前に運転者に警告するため、かじ取りシステムに一層強い逆モー メントを重畳することができる。車線変更が可能になるまで、運転者は容易に対抗 することができ、その場合逆モーメントが減少されることを感じる。前の車両との ずれた衝突の危険が存在することがあれば、かじ取りシステムにおいて援助は行わ れず、基本的に点１及び２に応じて介入が行われる。
９． 自己の車両に他の車両が近づく際の援助
自己の車両が、側方へ固定している障害物又は他の車両へ接近しすぎると、かじ取 りハンドルに適当な逆モーメントが重畳される。これは、状況に応じて非常に大き くてもよいが、運転者により過制御可能なままでなければならない。
１０．点滅の際の援助
かじ取りハンドルにおける逆モーメントにもかかわらず、運転者が車線変更を強行 することがあると、この瞬間に点滅灯が自動的に動作せしめられる。
１１．環境へ速度を適応させる際の援助
次の曲線路のための速度が高すぎると、運転者に点１及び２により交通状況を指摘 することができる。この場合も付加的な光情報が必要である。なぜならば、危険が 運転者に明白に認められないからである。

既に上述したように、運転者援助システムは、以下もっと詳細に説明される３つの車両操作素子２０，２２，２４又は操作器に接続されている。これらの車両操作素子２０，２２，２４は、運転者援助システム１２と運転者１４との間及び車両１６と運転者１４との間の人間−機械インタフェースを形成している。

加速ペダル２４は力−フィードバックペダルであり、操作器により力を操作力と同じ方向に又は操作力に抗して運転者の側で生じることができる。その際運転者１４により、加速ペダル２４が危険状況において逆に押されるか、又は戻しモーメントが減少される。加速ペダル２４が決して自発的な絞り開放をひき起こすことがないように、この加速ペダルを設計することを考慮すべきである。

かじ取りハンドル２０に連結されている操作器は、運転者１４により加えられるかじ取りモーメント又はかじ取り角に、援助するか又は逆に向くモーメント、又は援助するか又は逆に向くかじ取り角を重畳することができる。その代わりに、適当な援助するモーメント又は逆モーメントをかじ取りハンドル２０へ加えるために、電気かじ取り装置を設けることができる。重畳される付加モーメント（又は重畳される付加角）を限定して、運転者１４が常にこの付加モーメント（又はこの付加角）を過制御できるようにせねばならない。そのため絶対値のほかに、特に上昇速度を適当に限定せねばならない。

制動ペダル２２は操作器を備えているか、又は制動システム２３は能動制動システムとして構成されているので、外力なしに運転者１４の側で制動圧力を上昇させることができる。この制動圧力上昇は運転者１４によっては過制御できないので、この上昇は最大０．２ｇに制限されるようにし、この場合も運転者１４に触覚で援助の理由を通報するために、制動ペダル２２は連結を外されてはならず、（運転者援助システム１２の側で）支持されて制動圧力上昇に応じて一緒に動かされねばならない。

更に光学的人間−人間インタフェースが設けられて、介入の理由について運転者に通報する。このため現在既に大抵の中級車両又は上級車両に設けられているようなディスプレイ２６が提供される。表示器は、速度超過（事例４＋１１）を除いて、できるだけ控え目に行われるようにする。理想的には、情報が運転者１４のみのよって認識されるべきである。なぜならば、そうしないと同乗者は不必要に不安になることがあるからである。

図２は、情報の大きさ及び運転者援助システム１２の援助の程度を表す線図を示す。すべての触覚警告の程度は危険性に合わされる。危険性はｍ／ｓ^２で示され、差し迫った事故を回避するために運転者が反応せねばならない加速度に相当している。殆どあらゆる気候条件において機能が有効であるのを保証できるようにするため、５ｍ／ｓ^２が永続的に可能な最大値であると想定される。しかしこの値は、発展のため及び後でもパラメータ化可能でなければならない。シャシにおいてこの値が例えば快適モード又はスポーツモードを設定する場合、例えば運転者によりこの値を合わせることができるであろう。換言すれば５ｍ／ｓ２の仮定された最大の（正又は負の）加速度において交通状況１０を処理できることを、運転者援助システム１２が早期に通報しかつ援助せねばならない。

図３は、情報の大きさ及び援助の程度を時間について表わす線図である。重要な物体又は交通状況１０についての測定が行われる時間が長いほど、これらの測定は確実かつ正確になる。この効果を利用し、かつ運転者１４をいらいらさせる力又はモーメントの飛躍が触覚警告に起らないのを保証できるようにするため、触覚警告が時間についてその強さを規定されて形成される。換言すればこれは、時間Ｔ後に完全な情報及び援助が存在するまで、情報及び運転者援助システムの援助の強さが時間にわたって増大することを意味する。

増大の期間は、交通状況の検出のために設けられているセンサの測定の評価される信頼性に主として関係している。その際触覚警告はその強さを限定されて、運転者１４が常にこれを過制御できるようにしている。それにより運転者援助システム１２に万一誤介入があっても、運転者１４にとって車両１６が監視可能である。

測定データの数又は測定雑音のため測定データが不確実であるが、状況分析が危険状況を確認する、交通状況１０において反応できるようにするため、ちょうどこのような交通状況１０において警告の際加速ペダル２４に加えられる反力が減少されるようにする。それにより運転者１４は、感じにより交通状況１０についてなお何かを経験して、直ちに反応することができる。更に危険状況と解釈されることがある誤測定に、運転者援助システム１２又は運転者１４が不適切に反応するのが防止される。

反応するか又は作用する運転者援助システム１２の最大利点の１つは、それが常にかつ上述した傾斜関数を介して、運転者援助システム１２の動作をパラメータ化できることである。こうして一方では原機器製造者は、運転者援助システム１２を備えた車両１６が製造者の理念に従って動作するように配慮することができる。他方では適当な操作素子により、運転者援助システム１２の動作を、運転者１４によっても制御又は停止することができる。

運転者１４にとって容易に理解可能な非常に簡単な人間−人間インタフェースにより、運転者１４において情報処理オープンループの大部分がなくなり、それにより運転者は負担を著しく除かれる。更に運転者１４は、万一の危険状況を知るために任意の方向を見ることができ、それにもかかわらず別の危険状況を指摘されることができる。これは光による警告では不可能であり、音響による警告では非常に困難である。

それにより運転者援助システムは、図２及び３に示す介入特性曲線を介してパラメータ化可能である。

図４は、交通状況を検出するために必要とされる到達距離を示す。交通状況１０を検出するため、センサが車両に取付けられている。例えばセンサ１００，１０１（例えばカメラシステム、ライダシステム又はレーダシステム）を車両１６の前窓ガラス又は後窓ガラスの後に又は前部及び後部のバンパに位置させることができる。これらのセンサ１００，１０１は、図４に符号１０２及び１０３で示す範囲を検出する。更に範囲１１２及び１１３を検出するセンサ１１０，１１１を車両１６の側方に取付けることができる。車両１６にあるセンサの性能の上昇により、他の車両又は一層大きい物体のみならず一層小さい物体、歩行者又は自転車乗りも、運転者援助システム１２の出力に含めることができる。

適当な警告を有効に変換するため、周辺状況についての情報は全体的に存在せねばならない。縦方向における最も高い相対速度のため、対応するセンサは非常に大きい到達距離を持たねばならない。よく表示可能な機能のための到達距離として、図４に示すように２００〜３００ｍが十分である。しかし側方範囲では１０〜１５ｍで十分である。なぜならば、道路交通において横方向の速度は一般に高くないからである。車両が側方から来る十字路では、ここに記載されている運転者援助システム１２に対して、介入可能性はいずれにせよあまり意味がない。しかし高速自動車道路での横介入のために、隣接車道にある物体も考慮せねばならない。このため１５〜２０ｍの範囲における確認が必要である。運転者援助システム１２が危険な曲線路に対して警告できるようにするため、適当なカード材料及びそれに機能的に結び付けられる衛星ナビゲーションシステム又は位置測定システム（例えばＧＰＳ又はガリレオ）が存在せねばならない。従って最小のセンサ要求は、車両の縦方向に２００ｍ、横方向に１５ｍである。

付加的な解決策は、曲線路の局部的特性を伝達するために、Ｃ２Ｉ（車両−基本的施設）通信である。これには摩擦係数条件も含まれる。これに反しＣ２Ｃ（車両−車両）通信は、センサの検出範囲を拡大するか又はこれを全く代えるために使用することができる。このセンサ構想に対する最少要求は、図４に寸法に忠実でなく示される検出範囲である。

すべての警告及び介入は快適範囲においてのみ行われる。適当な非常制動機能及び非常かじ取り機能は、別個の機能として別々に存在し、実際の非常状況においてのみ介入するようにする。機能従って現れる加速度を快適範囲に限定することによって、更にシステムが殆どあらゆる気候条件で使用可能状態にあるのを保証することができる。

変換の際２つの基本条件を守らねばならない。まず前又は後から高速で近づいて来る物体が、その特性において直交する第２のセンサシステムにより、有効であると確認されるようにする。それにより高い相対速度での追突状況において一層強く警告し、制動の際運転者を一層よく援助することが更に可能である。側方へは、放射線センサで十分である。なぜならば、ここでは横断交通を持つ十字路状況における以外に、高い相対速度は現れないからである。しかしこのような状況で、運転者１４は運転者援助システム１２によって十分には援助されない。なぜならば、回避可能性は非常に限られているからである。

更に監視を車両１６に任せることに対して運転者１４に警告するために、無干渉確認が必要である。なぜならば、極めて動的な危険状況において適切に反応するために、運転者１４が常に必要とされるからである。従って運転者１４がかじ取りハンドル２０を離すと、車両１６も一層緩速にならねばならない。

前方へは、標識（前方走行、速度）及び信号機を確認できるようにするため、カメラシステムを使用するのが有利である。

ライダセンサの使用は、特に組立て場所において、レーダにおけるように必要でないが導電性である物体も確認できる、という利点を持っている。従って運転者１４が組立て場所柵により区画されている組立て場所への乗入れを触覚で指摘されるのも保証される。

車両統合の例として、どうしても必要でないがただ１つの次の構成が引用される。センサの選択の際高すぎる費用が生じないようにするとの要求から、図５及び６に示されるセンサ構想が提供される。

図５はセンサ構想の実施例を示す。この構想において、遠隔範囲用の７９ＧＨｚを持つレーダセンサ２００，２０１が、車両の前部及び後部のバンパに統合されている。これらのセンサは、符号２０２及び２０３で示される範囲を覆う。更に車両１６の前部窓ガラス及び後部窓ガラスの後ろに、カメラシステム２１０，２１１が設けられている。カメラシステムは、図５に符号２１２及び２１３で示す範囲を検出する。同様にライダセンサ２２０，２２１が車両１６の前部窓ガラス及び後部窓ガラスの後ろに設けられ、これらのセンサに検出範囲２２２及び２２３が対応している。カメラシステム２１０，２１１及びライダセンサ２２０，２２１の統合の際注意すべきことは、両方のシステムが車両窓ガラスの拭かれるか又は保護される範囲に設けられるようにすることである。Ｃ柱より下にある車両１６の床横梁にはレーダシステム２３０，２３１が統合されて、車両１６の側方範囲の監視に用いられる。これらのレーダシステム２３０，２３１は範囲２３２及び２３３を覆う。

図６はセンサ構想の別の実施例を示す。この構想では、レーダセンサ３００が車両の前部バンパに統合されて、３０１で示す遠隔範囲を覆う。更にレーダセンサ３０２が前部バンパに統合されて、近接範囲を覆う。車両１６の後部バンパには、遠隔範囲３０５用のレーダセンサ３０４及び近接範囲３０７用のレーダセンサ３０６が統合されている。これらすべてのレーダセンサは７９ＧＨｚの周波数で動作する。更に車両１６の前部窓ガラス及び後部窓ガラスの後ろにはカメラシステム３１０，３１１が設けられている。カメラシステム３１０，３１１は、図６に符号３１２及び３１３で示す範囲を覆う。カメラシステム３１０，３１１の統合の際注意すべきことは、これらのシステムが車両窓ガラスの拭かれるか又は保護される範囲に設けられるようにすることである。車両１６の前部及び後部のフェンダにレーダシステム３２０，３２１，３２２，３２３が統合されて、車両１６の側方範囲の監視に用いられる。これらのレーダシステム３２０〜３２３は範囲３２４，３２５，３２６及び３２７を覆う。

付加的な機能として、実施例においてＡＣＣ機能又は車線保持機能及び駐車乗入れ援助も実現可能である。その場合これらの機能は運転者１４により別々に開始されねばならず、システム限界に達すると、制御機能が再び運転者１４へ引渡されねばならない。この引渡しの構成は付加的な危険要因を含み、運転者援助システム１２の一部でないようにする。しかしこのような付加機能は、費用と機能との関係を改善することができる。

実施例によれば、周辺の交通状況についての情報として、運転者１４が安全間隔を維持する際援助され、安全間隔を下回る時、加速ペダル２４が状況に関係して逆向きに押され、運転者１４に引続いて触覚応答を与えるために、車両１６が危険な交通状況で自発的に減少される。

別の実施例によれば、制動の際援助するために、制動ペダル２２を切離すことなしに、制動圧力を必要な圧力に高めることによって、制動ペダル２２が一層容易に操作される。

別の実施例によれば、十字路に早く近づきすぎかつ横切る際、運転者１４が援助される。

更に別の実施例によれば、速度規定を守る際運転者１４が援助され、規定された速度制限を越えている現在の速度について、運転者１４が更に光で通報される。

別の実施例によれば、規定された走行方向とは逆の道路走行に対して、警告が行われる。

補足して、上記の展開の１つを参照して説明された特徴は、上述した展開の他の特徴と組合わせても使用可能であることを指摘する。請求項における符号は限定するものと見なすべきではない。

Claims (17)

1. 周辺の交通状況（１０）についての情報及び現在の交通状況（１０）を処理するため車両構成要素（２１，２３，２５）を介する援助が、運転者（１４）へ出力されることを特徴とする、運転者援助システム（１２）。
2. 車両構成要素が車両操作素子（２０，２２，２４）を介して操作可能であり、車両操作素子（２０，２２，２４）についての情報が出力される、請求項１に記載の運転者援助システム（１２）。
3. 情報が触覚で運転者に出力される、先行する請求項の１つに記載の運転者援助システム（１２）。
4. 触覚情報の大きさが交通状況（１０）の危険度に関係する、請求項３に記載の運転者援助システム（１２）。
5. 運転者援助システム（１２）が車両操作素子（２０，２２，２４）の操作力を変化し、それにより変化する運転感覚が運転者（１４）に対する情報源を提供する、請求項２〜４の１つに記載の運転者援助システム（１２）。
6. 運転者援助システム（１２）が車両（１６）と運転者（１４）との間のオープンループを維持する、先行する請求項の１つに記載の運転者援助システム（１２）。
7. 援助の程度が道路の形式に関係する、先行する請求項の１つに記載の運転者援助システム（１２）。
8. 援助の程度が交通状況検出の測定精度に関係する、先行する請求項の１つに記載の運転者援助システム（１２）。
9. 更に表示器（２６）が設けられて、援助の理由について光で運転者（１４）に通報する、先行する請求項の１つに記載の運転者援助システム（１２）。
10. 交通状況を検出するため、車両にセンサ（１００，１０１，１１１，１１２，２００，２０１，２１０，２１１，２２０，２２１，２３０，２３１）が設けられている、先行する請求項の１つに記載の運転者援助システム（１２）。
11. 交通状況を検出するため、衛星ナビゲーション受信機（１８）及び／又はディジタルカードが設けられている、先行する請求項の１つに記載の運転者援助システム（１２）。
12. 交通状況を検出するため、運転者援助システム（１２）が交通基本的施設及び／又は他の車両と通信する、先行する請求項の１つに記載の運転者援助システム（１２）。
13. 援助がかじ取りモーメント又はかじ取り角の重畳を含んでいる、先行する請求項の１つに記載の運転者援助システム（１２）。
14. 援助が制動ペダル操作のための力の重畳を含んでいる、先行する請求項の１つに記載の運転者援助システム（１２）。
15. 運転者（１４）の主観的運転感覚が検出されて評価される、先行する請求項の１つに記載の運転者援助システム（１２）。
16. 先行する請求項の１つに記載の運転者援助システム（１２）を持つ車両（１６）。
17. 交通状況（１０）を検出し、通報しかつ現在の交通状況（１０）を処理するため車両構成要素（２１，２３，２５）を介して運転者（１４）を援助する、運転者（１４）を援助する方法。

Images