DE102012108543A1

DE102012108543A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Anpassen der Umfelderfassung oder einer Assistenzfunktion auf Basis von Informationen einer digitalen Karte oder einer Verkehrsinformationen im Fahrzeug

Info

Publication number: DE102012108543A1
Application number: DE201210108543
Authority: DE
Inventors: Ulrich Stählin; Andree Hohm; Ralf Grewe
Original assignee: Conti Temic Microelectronic GmbH; Continental Teves AG and Co OHG
Current assignee: Continental Autonomous Mobility Germany GmbH
Priority date: 2012-09-13
Filing date: 2012-09-13
Publication date: 2014-03-13

Abstract

Es wird ein Verfahren zum Anpassen der Umfelderfassung oder einer Assistenzfunktion auf Basis von Informationen einer digitalen Karte oder einer Verkehrsinformationen im Fahrzeug angegeben, wobei bei mindestens einem Umfelderfassungsensor zumindest einer der folgenden Parameter verändert wird – Reichweite – Öffnungswinkel – örtliche Auflösung – Abtastrate bzw. Wiederholfrequenz der Messung – Aktivierung/Deaktivierung eines Sensorsystems – Aktivierung oder Deaktivierung von Daten eines vorgegebenen Sensorsystems zur Steuerung einer Assistenzfunktion – Aktivierung oder Deaktivierung einer Assistenzfunktion – Gewicht von Sensordaten unterschiedlicher Sensoren.

Description

Für ein Fahrzeug ist die Umfelderfassung auf Basis von Radar-, Kamera-, Ultraschall-, und/ oder Lasersensorsystemen Stand der Technik, ebenso die Sensordatenfusion verschiedener Sensordatensysteme. Weiterhin sind Digitale Karten Stand der Technik für Navigationssysteme und mittlerweile auch teilweise Stand der Technik für Fahrerassistenzsysteme (ADAS, Advanced Driver Assistance Systems), wie z.B. Verkehrszeichenerkennung. Moderne Fahrzeuge sind mit einer Vielzahl an Fahrerassistenzsystemen ausgerüstet. Das führt auch dazu, dass immer mehr Umfeldsensoren und immer umfangreichere und komplexere Algorithmik zur Datenverarbeitung oder Steuerung von Assistenzfunktionen in die Fahrzeuge Einzug erhalten. Bisher sind diese Umfeldsensoren und Algorithmen so ausgelegt, dass sie mit einer festen Konfiguration eingesetzt werden, die evtl. an die Geschwindigkeit des Fahrzeugs angepasst wird. Ansonsten wird die Umgebung für die Konfiguration nicht verwendet.
Es ist nun die Aufgabe der Erfindung die Funktion von Fahrerassistenzsystemen, die auf den Daten von Umfelderfassungssensoren basieren, zu verbessern.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst. Als Basisinformation werden die Daten aus einer digitalen Karte verwendet. Diese Daten können dabei aus einer im Fahrzeug vorhandenen Karte stammen, oder aus einem mobilen Gerät, das drahtlos oder drahtgebunden mit dem Fahrzeug verbunden ist oder über eine drahtlose Internetverbindung bezogen werden. Wichtigste Informationen sind der Straßentyp, die Anzahl der Fahrstreifen, der Straßenverlauf, die mögliche Sensorreichweite aufgrund der Topologie bzw. aufgrund von Abschattungen, etc. Interessante dynamische Informationen, z.B. auf Basis von TMC oder TPEG, sind Informationen über die Verkehrsdichte, über Baustellen, etc.
Aus diesen Kartendaten bzw. dynamischen Informationen wird abgeleitet, mit welchen Situationen zu rechnen ist. Angepasst daran werden entsprechende Sensoren oder Sensorgruppen zu- oder abgeschaltet bzw. die Gewichtung der unterschiedlichen Sensoren verändert, z.B. für eine Sensordatenfusion. Ebenso ist es möglich, unterschiedliche Erkennungs- oder Datenverarbeitungsalgorithmen zu- bzw. abzuschalten.
Durch die gezielte Anpassung der Umfelderfassung an die Umgebungsbedingungen basierend auf Karteninformationen bzw. dynamischen Informationen (TMC, TPEG, ...) kann Rechenzeit eingespart werden bzw. die Präzision oder Leistung der Umfelderfassung erhöht werden, ohne dass zusätzliche Kosten für zusätzliche Geräte entstehen. Unter Umständen ist es sogar möglich, mit weniger Rechenleistung auszukommen, als im Vergleich zum bisherigen Ansatz.
Ausführungsbeispiele
Beispiel 1:
Ein Fahrzeug ist mit einem Umfelderfassungssystem vorzugsweise Kameras ausgerüstet, die 90° zur Seite ausgerichtet sind und z.B. vorne im Stoßfänger integriert sind. Wird nun durch eine Karte erkannt, dass sich das Fahrzeug auf einer Autobahn befindet und daher nicht mit Querverkehr zu rechnen ist, werden dieses Umfelderfassungssystem auch bei niedriger Geschwindigkeit nicht aktiviert, da sie keinen Nutzen für den Fahrer bringen.
Beispiel 2:
Ein Fahrzeug ist mit einem Umfelderfassungssystem mit einer großen Reichweite (z.B. maximale Reichweite größer als 150 m) insbesondere einem Langreichweitenradar und einem Umfelderfassungssystem mit einer geringen Reichweite (z.B. maximale Reichweite kleiner als 50 m), insbesondere einem Kurzreichweitenradar ausgerüstet. Über eine digitale Karte wird erkannt, dass aufgrund der Topologie in der Umgebung bzw. der Straßenführung die Sichtweite der Radare auf z.B. 50 m beschränkt ist. Daher wird der Langreichweitenradar in der Sensorfusion entsprechend niedriger bewertet bzw. sogar komplett abgeschaltet. Desweiteren besteht die Möglichkeit, den Langreichweitenradar in einem Modus mit geringerer Reichweite, dafür aber höherer Auflösung und geringere Energieaufnahme zu betreiben.
Beispiel 3:
Ein Fahrzeug ist mit einem Umfelderfassungssystem mit einer großen Reichweite (z.B. maximale Reichweite größer als 150 m) insbesondere einem Langreichweitenradar und zumindest einem weiteren Sensorsystem mit geringerer Reichweite ausgerüstet. Über eine digitale Karte wird erkannt, dass sich das Fahrzeug im städtischen Bereich bewegt, wo mit sehr geringen Sichtbereichen des Radars zu rechnen ist. Daher wird der Langreichweitenradar abgeschaltet bzw. nicht in der Datenverarbeitung verwendet. Desweiteren besteht die Möglichkeit, den Langreichweitenradar in einem Modus mit geringerer Reichweite, dafür aber höherer Auflösung und geringere Energieaufnahme zu betreiben.
Beispiel 4:
Ein Fahrzeug ist mit einem Umfelderfassungssystem insbesondere einem Kamerasystem ausgestattet, das zur Fußgängererkennung ausgebildet ist. Über die digitale Karte wird erkannt, dass sich das Fahrzeug auf einer Autobahn befindet. Daher wird die Fußgängererkennung bereits bei sehr geringen Geschwindigkeiten deaktiviert. Die Deaktivierung erfolgt also auf einer Autobahn bei einer geringeren Geschwindigkeit als in einer anderen Umgebung.
Beispiel 5:
Ein Fahrzeug ist mit einem Umfelderfassungssystem insbesondere einem Kamerasystem ausgestattet, das zur Fahrstreifenerkennung ausgebildet ist. Über Verkehrsinformation (z.B. dig. Karte oder TPEG oder TMC) wird erkannt, dass sich das Fahrzeug in einer Baustelle befindet. Falls der Fahrsteifenerkennungsalgorithmus nicht mit Baustellen umgehen kann, wird er bis zum Ende der Baustelle deaktiviert.
Beispiel 6:
Ein Fahrzeug ist mit einer Vielzahl an Umfeldsensoren ausgerüstet. Über eine digitale Karte erkennt es, dass es sich im städtischen Bereich befindet. Daher werden die Nahbereichssensoren in der Sensordatenfusion stärker gewichtet. Sobald das Fahrzeug die Stadt verlässt, wird die Gewichtung der Fernbereichssensoren wieder erhöht.

Claims

Verfahren zum Anpassen der Umfelderfassung oder einer Assistenzfunktion auf Basis von Informationen einer digitalen Karte oder einer Verkehrsinformationen im Fahrzeug, wobei bei mindestens einem Umfelderfassungsensor zumindest einer der folgenden Parameter verändert wird – Reichweite – Öffnungswinkel des Erfassungsbereichs – örtliche Auflösung – Abtastrate bzw. Wiederholfrequenz der Messung – Aktivierung/Deaktivierung eines Sensorsystems – Aktivierung oder Deaktivierung von Daten eines vorgegebenen Sensorsystems zur Steuerung einer Assistenzfunktion – Aktivierung oder Deaktivierung einer Assistenzfunktion – Gewicht von Sensordaten unterschiedlicher Sensoren
Verfahren nach Anspruch 1, wobei eine der folgenden Informationen einer Straßenkarte oder einer Verkehrsinformation verwendet wird – Straßentyp, – Anzahl der Fahrstreifen, – Straßenverlauf – Topologie – Baustellen – Verkehrsdichte – Stau
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei ein Sensorsystem, das quer zur Fahrtrichtung des Fahrzeugs ausgerichtet ist, nicht aktiviert wird, wenn sich das Fahrzeug auf einer Autobahn befindet.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei ein langreichweitiges Sensorsystem deaktiviert wird, wenn aufgrund der topologischen Verhältnisse die Sichtweite von Sensorsystemen unterhalb der nominellen Reichweite des langreichweitigen Sensorsystems liegt.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche 1–4 ein langreichweitiges Sensorsystem deaktiviert bzw. die Daten nicht für die Steuerung einer Assistenzfunktion herangezogen werden, wenn sich das Fahrzeug Innerorts bewegt.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche 1–4 Wobei bei einem langreichweitigen Sensorsystem wird die Reichweite begrenzt und/oder die Auflösung erhöht, wenn sich das Fahrzeug Innerorts bewegt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei eine Assistenz-Funktion zur Fußgängererkennung wenn sich das Fahrzeug auf einer Autobahn befindet bei einer geringeren Fahrzeuggeschwindigkeit deaktiviert wird als in einer anderen Fahrzeugumgebung.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei in einer Baustellensituation ein Sensorsystem zur Fahrstreifenerkennung desaktiviert wird bzw. diese Daten nicht mehr genutzt werden, wenn die Datenverarbeitung nicht dazu ausgebildet ist, Fahrspuren in einer Baustellensituation zu erkennen.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1–8, wobei in einem Fahrzeug mit Nah- und Fernbereichssensoren Daten von Nahbereichssensoren Innerorts mit einem höheren Gewicht bewertet werden als Außerorts.
Auswerte- oder Steuereinheit für ein Fahrzeug, die mit einem Umfelderfassungssensor und mit Mitteln zur Bereitstellung von Informationen einer digitalen Karte oder einer Verkehrsinformationen verbindbar ist und einen elektronischen Speicher umfasst, auf dem ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1–9 hinterlegt ist.