JP2011152842A - 車両接近音制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】車両が接近していることを車両外部に気付かせるための告知音を状況に応じて効果的に発生させることの出来る車両接近音制御装置を提供する。
【解決手段】先行車両の動力源の特徴と自車両の走行速度、ロードノイズ、自車ノイズの大きさ、車間距離などの自車両の走行状況をもとに、告知音の音量を、前記先行車両の動力源の特徴と前記自車両の走行状況に応じたレベルに演算し調整制御する。したがって、先行車両がガソリンエンジンあるいはディーゼルエンジンのみで走行する車両であり車間距離が設定値以下であるときには先行車両の走行音が大きいことから自車両の告知音を低いレベルに調整する。また、先行車両がハイブリッドシステムによる車両や電気自動車であるときには、先行車両がハイブリッドシステムによる車両あるいは電気自動車であるという特徴と、自車両の前記走行状況に応じた音量レベルに告知音の音量を調整制御する。
【選択図】図３
【解決手段】先行車両の動力源の特徴と自車両の走行速度、ロードノイズ、自車ノイズの大きさ、車間距離などの自車両の走行状況をもとに、告知音の音量を、前記先行車両の動力源の特徴と前記自車両の走行状況に応じたレベルに演算し調整制御する。したがって、先行車両がガソリンエンジンあるいはディーゼルエンジンのみで走行する車両であり車間距離が設定値以下であるときには先行車両の走行音が大きいことから自車両の告知音を低いレベルに調整する。また、先行車両がハイブリッドシステムによる車両や電気自動車であるときには、先行車両がハイブリッドシステムによる車両あるいは電気自動車であるという特徴と、自車両の前記走行状況に応じた音量レベルに告知音の音量を調整制御する。
【選択図】図３
Description
本発明は、電気モータを動力源として走行できる車両に適用して好適な、車両の接近を認識させる告知音を状況に応じて制御できるようにした車両接近音制御装置に関する。
電気モータを動力源として走行できる車両、たとえば電気自動車は、低速走行時ガソリン車とは異なりほとんど騒音を発することがなく、いわゆる走行時の静寂性に特徴を有している。
しかしながら電気自動車の接近を歩行者などの対象者が視覚的に気付いていない場合、前記対象者は電気自動車の接近に気づくことがなく、このため路地や歩道から車道へ急に飛び出したりすることが想定される。このような状況に対し、特定の告知音を発生させて聴覚的に対象者に電気自動車の接近を知らせることが提案されている。
このような電気自動車の接近を特定の告知音を発生させて対象者に知らせるものとしては、車両の接近を対象者に知らせるための告知音をアクセル作動センサにより検出したアクセルの作動状況と車速センサにより検出した車速とをもとに制御するようにした車両接近告知装置が提案されている（特許文献１参照）。
あるいはブレーキペダル作動センサにより検出したブレーキペダルの作動状況と、車速センサにより検出した車速とをもとに走行中の自車両前方の危険状況を判定し、この判定した危険状況に応じて、自車両の接近を対象者に知らせるための告知音を制御するようにした車両接近告知装置が提案されている（特許文献２参照）。
しかしながら電気自動車の接近を歩行者などの対象者が視覚的に気付いていない場合、前記対象者は電気自動車の接近に気づくことがなく、このため路地や歩道から車道へ急に飛び出したりすることが想定される。このような状況に対し、特定の告知音を発生させて聴覚的に対象者に電気自動車の接近を知らせることが提案されている。
このような電気自動車の接近を特定の告知音を発生させて対象者に知らせるものとしては、車両の接近を対象者に知らせるための告知音をアクセル作動センサにより検出したアクセルの作動状況と車速センサにより検出した車速とをもとに制御するようにした車両接近告知装置が提案されている（特許文献１参照）。
あるいはブレーキペダル作動センサにより検出したブレーキペダルの作動状況と、車速センサにより検出した車速とをもとに走行中の自車両前方の危険状況を判定し、この判定した危険状況に応じて、自車両の接近を対象者に知らせるための告知音を制御するようにした車両接近告知装置が提案されている（特許文献２参照）。
したがって、従来の車両接近告知装置では、アクセルの作動状況と車速センサにより検出した車速とをもとに告知音を制御することが可能、つまり車両の速度変化に対して告知音を応答性よく制御できるものである。
あるいは、ブレーキペダルの作動状況と、車速センサにより検出した車速とをもとに判定した危険状況に応じて告知音を制御することが可能、つまり自車両前方の危険状況に対して告知音を応答性よく制御できるものである。
このため、車両の速度変化が少なく、車両の運転者が自車両前方の危険な状況を認識していない、あるいは認識できない状況下においては告知音の制御機能は動作しないという課題があった。
あるいは、ブレーキペダルの作動状況と、車速センサにより検出した車速とをもとに判定した危険状況に応じて告知音を制御することが可能、つまり自車両前方の危険状況に対して告知音を応答性よく制御できるものである。
このため、車両の速度変化が少なく、車両の運転者が自車両前方の危険な状況を認識していない、あるいは認識できない状況下においては告知音の制御機能は動作しないという課題があった。
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、車両が接近していることを車両外部に気付かせるための告知音を状況に応じて効果的に発生させることの出来る車両接近音制御装置を提供することを目的とする。
請求項１に記載の発明は、自車両が接近していることを外部へ知らせるための電気自動車が発生させる車両接近音を制御する車両接近音制御装置であって、前記車両接近音を発生する告知音発生部と、前記自車両の走行状況を検出する走行状況検出手段と、前記走行状況検出手段により検出した前記自車両の走行状況をもとに、前記告知音発生部で発生する車両接近音の音量レベルを制御する告知音量レベル制御部とを備えたことを特徴とする。
請求項５に記載の発明は、自車両が接近していることを外部へ知らせるための電気自動車が発生させる車両接近音を制御する車両接近音制御装置であって、動力源により分類される先行車両の特徴を判定する先行車両判定手段と、前記車両接近音を発生する告知音発生部と、前記自車両の走行状況を検出する走行状況検出手段と、前記走行状況検出手段により検出した前記自車両の走行状況と、前記先行車両判定手段により判定した前記先行車両の特徴についての判定結果とをもとに、前記告知音発生部で発生する車両接近音の音量レベルを制御する告知音量レベル制御部とを備えたことを特徴とする。
本発明によれば、車両の運転者が自車両前方の危険な状況を認識しているか否かにかかわらず、車両が接近していることを車両外部に気付かせるための告知音を状況に応じて効果的に発生させる車両接近音制御装置を提供できる効果がある。
（第１の実施の形態）
以下、本発明の第１の実施の形態について説明する。図１は、本発明の第１の実施の形態である車両接近音制御装置の構成を示すブロック図である。
この車両接近音制御装置は、エンジンあるいは電気モータを動力源として走行可能なハイブリッドシステムによる自動車、あるいは電気モータのみで走行する電気自動車の何れにも適用可能である。
この実施の形態では、電気モータのみで走行する電気自動車に適用した車両接近音制御装置について説明する。
図１に示すように、この車両接近音制御装置４０は、車速センサ１、照度計測機能２１を有した車両搭載カメラ２、ロードノイズ検知センサ３およびマイクロフォン６を備えている。
さらに、これら車速センサ１、照度計測機能２１を有した車両搭載カメラ２、ロードノイズ検知センサ３、マイクロフォン６の出力、およびヘッドライトスイッチ７から出力されるオン／オフ状態信号を取り込む告知音量レベル制御部１１、並びに告知音発生部１２を備えている。
以下、本発明の第１の実施の形態について説明する。図１は、本発明の第１の実施の形態である車両接近音制御装置の構成を示すブロック図である。
この車両接近音制御装置は、エンジンあるいは電気モータを動力源として走行可能なハイブリッドシステムによる自動車、あるいは電気モータのみで走行する電気自動車の何れにも適用可能である。
この実施の形態では、電気モータのみで走行する電気自動車に適用した車両接近音制御装置について説明する。
図１に示すように、この車両接近音制御装置４０は、車速センサ１、照度計測機能２１を有した車両搭載カメラ２、ロードノイズ検知センサ３およびマイクロフォン６を備えている。
さらに、これら車速センサ１、照度計測機能２１を有した車両搭載カメラ２、ロードノイズ検知センサ３、マイクロフォン６の出力、およびヘッドライトスイッチ７から出力されるオン／オフ状態信号を取り込む告知音量レベル制御部１１、並びに告知音発生部１２を備えている。
車速センサ１は、自車両の走行速度を検出するセンサである。
車両搭載カメラ２は、自車両前方の道路状況を撮像する。この車両搭載カメラ２は、自車両前方に先行車両が走行しているときにはその先行車両を撮像し、先行車両の有無の判定と、先行車両と自車両との間の車間距離の判定のための画像情報を出力する。また、撮像した自車両前方あるいは自車両周囲の道路状況の照度を測定する照度計測機能２１を有している。
車両搭載カメラ２は、自車両前方の道路状況を撮像する。この車両搭載カメラ２は、自車両前方に先行車両が走行しているときにはその先行車両を撮像し、先行車両の有無の判定と、先行車両と自車両との間の車間距離の判定のための画像情報を出力する。また、撮像した自車両前方あるいは自車両周囲の道路状況の照度を測定する照度計測機能２１を有している。
ロードノイズ検知センサ３は、自車両が走行中に路面の状況に応じて発するロードノイズを検出するセンサであり、たとえば路面に接している自車両の車輪付近から音波として発せられるロードノイズ音を検出するマイクロフォン、あるいは車輪付近の自車両本体のたとえばシャーシを伝搬する機械的な振動としてロードノイズを検出する振動ピックアップ装置などを用いることが可能である。
マイクロフォン６は、電気モータが回転する際の音やギアーユニットから発生する音を含む、電気自動車特有のＥＶ音である自車ノイズを動力源である電気モータ近傍から検出する。この場合、マイクロフォン６は、電気モータ近傍から音波として発せられる前記ＥＶ音を空気振動として検出するが、電気モータ近傍から発せられ車体本体を伝搬する機械的な振動をＥＶ音として検出することも可能である。
ヘッドライトスイッチ７は、ヘッドライトの点灯あるいは消灯を操作するためのスイッチであり、ヘッドライトを点灯あるいは消灯する際の操作が行われると、その操作に伴ってヘッドライトの点灯のときにはオン信号、消灯のときにはオフ信号が出力される。
告知音量レベル制御部１１は、たとえばコンピュータにより構成されている。この告知音量レベル制御部１１は、先行車両判定手段２２、告知音量レベル演算手段２３を備えている。
告知音量レベル制御部１１は、たとえばコンピュータにより構成されている。この告知音量レベル制御部１１は、先行車両判定手段２２、告知音量レベル演算手段２３を備えている。
先行車両判定手段２２は、車両搭載カメラ２により撮像した自車両前方の道路状況を示す画像を画像処理し、先行車両の有無を判定し、先行車両が自車両前方に存在するときには、さらに前記判定した先行車両と自車両との間の車間距離を判定する機能を有している。
告知音量レベル演算手段２３は、自車両の前方に先行車両が存在しており、前記先行車両との間の車間距離が設定値以内であると、車速センサ１により検出した自車両の走行速度が０Ｋｍ／ｈ、つまり停止状態であるか否かに応じて、告知音発生部１２で発生する車両接近音の音量を演算し、前記自車両の走行状況に応じた音量レベルに制御する。
また、自車両の前方に先行車両が存在しているが、前記先行車両との間の車間距離が設定値を超えているとき、または自車両の前方に先行車両が存在していない場合、車速センサ１により検出した自車両の走行速度と、ロードノイズ検知センサ３により検出したロードノイズと、マイクロフォン６により検出した自車ノイズの大きさなどの自車両の走行状況とをもとに、告知音発生部１２で発生する車両接近音の音量を演算し、前記自車両の走行状況に応じた音量レベルに制御する。
つまり車速センサ１により検出される自車両の走行速度、車両搭載カメラ２により撮像された画像から判定される自車両前方を走行する先行車両の有無、ロードノイズ検知センサ３により検出されるロードノイズおよびマイクロフォン６により検出される自車ノイズなどの自車両の走行状況をもとに適正な告知音量レベルを演算する。
また、自車両前方、自車両周囲の照度が設定値以下であり、つまり自車両前方、自車両周囲の明るさがヘッドライトを点灯する明るさであるとき、ヘッドライトが点灯されていると、告知音量レベルを低い音量レベルに設定する。つまり、ヘッドライトの明るさで対象者は自車両の接近に気付くことになるから、自車両については告知音により車両の接近を知らせる必要性は低く、このため告知音量レベルを予め定められた音量レベルよりも低い音量レベルに設定する。
ここで、予め定められた音量レベルとは、例えば、自車両前方、自車両周囲の照度が設定値以下であるにも拘わらずヘッドライトが点灯されていないと判定されたときの告知音量レベルであり、告知音により車両の接近を知らせる必要性が高い場合の告知音量レベルである。
告知音量レベル演算手段２３は、たとえば図２のフローチャートで示されるソフトウェアプログラムの一部として告知音量レベル制御部１１を構成するコンピュータのメモリに格納されている。
告知音量レベル演算手段２３は、自車両の前方に先行車両が存在しており、前記先行車両との間の車間距離が設定値以内であると、車速センサ１により検出した自車両の走行速度が０Ｋｍ／ｈ、つまり停止状態であるか否かに応じて、告知音発生部１２で発生する車両接近音の音量を演算し、前記自車両の走行状況に応じた音量レベルに制御する。
また、自車両の前方に先行車両が存在しているが、前記先行車両との間の車間距離が設定値を超えているとき、または自車両の前方に先行車両が存在していない場合、車速センサ１により検出した自車両の走行速度と、ロードノイズ検知センサ３により検出したロードノイズと、マイクロフォン６により検出した自車ノイズの大きさなどの自車両の走行状況とをもとに、告知音発生部１２で発生する車両接近音の音量を演算し、前記自車両の走行状況に応じた音量レベルに制御する。
つまり車速センサ１により検出される自車両の走行速度、車両搭載カメラ２により撮像された画像から判定される自車両前方を走行する先行車両の有無、ロードノイズ検知センサ３により検出されるロードノイズおよびマイクロフォン６により検出される自車ノイズなどの自車両の走行状況をもとに適正な告知音量レベルを演算する。
また、自車両前方、自車両周囲の照度が設定値以下であり、つまり自車両前方、自車両周囲の明るさがヘッドライトを点灯する明るさであるとき、ヘッドライトが点灯されていると、告知音量レベルを低い音量レベルに設定する。つまり、ヘッドライトの明るさで対象者は自車両の接近に気付くことになるから、自車両については告知音により車両の接近を知らせる必要性は低く、このため告知音量レベルを予め定められた音量レベルよりも低い音量レベルに設定する。
ここで、予め定められた音量レベルとは、例えば、自車両前方、自車両周囲の照度が設定値以下であるにも拘わらずヘッドライトが点灯されていないと判定されたときの告知音量レベルであり、告知音により車両の接近を知らせる必要性が高い場合の告知音量レベルである。
告知音量レベル演算手段２３は、たとえば図２のフローチャートで示されるソフトウェアプログラムの一部として告知音量レベル制御部１１を構成するコンピュータのメモリに格納されている。
本実施の形態においては、車速センサ１、車両搭載カメラ２、ロードノイズ検知センサ３およびマイクロフォン６によって特許請求の範囲の走行状況検出手段が構成されている。
すなわち、走行状況検出手段により検出される走行状況は、自車両の走行速度、先行車両の有無、先行車両と自車両との間の車間距離、自車両の走行に伴って発生するロードノイズおよび自車両の動力源から発生している電気自動車特有の自車ノイズである。
したがって、告知音量レベル制御部１１は、前記の走行状況検出手段により検出した自車両の走行状況をもとに、告知音発生部１２で発生する車両接近音の音量レベルを制御することになる。
すなわち、走行状況検出手段により検出される走行状況は、自車両の走行速度、先行車両の有無、先行車両と自車両との間の車間距離、自車両の走行に伴って発生するロードノイズおよび自車両の動力源から発生している電気自動車特有の自車ノイズである。
したがって、告知音量レベル制御部１１は、前記の走行状況検出手段により検出した自車両の走行状況をもとに、告知音発生部１２で発生する車両接近音の音量レベルを制御することになる。
告知音発生部１２は、告知音量レベル制御部１１の告知音量レベル演算手段２３により演算された音量レベルに告知音量を増減させ、マイクロフォン６により検出した電気自動車特有の前記ＥＶ音である自車ノイズ音を告知音として出力する。
なお、この告知音発生部１２は、マイクロフォン６により検出した電気自動車特有の前記ＥＶ音に代えて、人工的に作り出した電気自動車特有の音を告知音として、告知音量レベル制御部１１により演算された告知音量レベルまで増幅し出力するように構成してもよい。
なお、この告知音発生部１２は、マイクロフォン６により検出した電気自動車特有の前記ＥＶ音に代えて、人工的に作り出した電気自動車特有の音を告知音として、告知音量レベル制御部１１により演算された告知音量レベルまで増幅し出力するように構成してもよい。
次に、動作について説明する。
図２は、この車両接近音制御装置４０の動作を示すフローチャートである。以下、このフローチャートに従って車両接近音制御装置における告知音量レベルの制御について説明する。
自車両は最初、パーキングの状態であり停止している。この状態で運転者は電気自動車を起動させ、ハンドル操作とアクセル操作を行いながら自車両を発進させる。
この車両接近音制御装置４０では、まず、車速センサ１により自車両の走行速度ＶＫｍ／ｈを検出する（ステップＳ１）。そして、前記検出した自車両の走行速度情報は所定のレジスタに格納する。続いて、前記検出した自車両の走行速度から自車両が停止状態（走行速度ＶＫｍ／ｈ＝０）であるか否かを判定する（ステップＳ２）。この結果、自車両の走行速度ＶＫｍ／ｈが“０” Ｋｍ／ｈ、つまり停止状態であれば、告知音発生部１２から発生させる告知音の音量レベルを“０”レベル、すなわち告知音が出力されない状態、あるいは最低レベルに設定し（ステップＳ１１）、このフローチャートをぬける。
つまり、自車両が停止状態にある場合には、自車両外部に対し告知音を出力して自車両の接近を知らしめる必要はないことから告知音量レベルを“０”レベルあるいは最低レベルに設定する。
運転者が電気自動車を起動させ、ハンドル操作とアクセル操作を行いながら自車両を発進させると、ステップＳ２において自車両の走行速度ＶＫｍ／ｈが“０” Ｋｍ／ｈではなく、徐行運転速度を含む走行速度で移動していると判定する。さらに、車両搭載カメラ２による先行車両の有無を判定する（ステップＳ３）。この車両搭載カメラ２による先行車両の有無の判定は、車両搭載カメラ２により撮像した自車両前方の道路状況を示す画像を先行車両判定手段２２により画像処理し、道路状況を示す画像から先行車両を識別し、先行車両の有無を判定する。判定した先行車両の有無についての判定結果は所定のレジスタに格納する。
図２は、この車両接近音制御装置４０の動作を示すフローチャートである。以下、このフローチャートに従って車両接近音制御装置における告知音量レベルの制御について説明する。
自車両は最初、パーキングの状態であり停止している。この状態で運転者は電気自動車を起動させ、ハンドル操作とアクセル操作を行いながら自車両を発進させる。
この車両接近音制御装置４０では、まず、車速センサ１により自車両の走行速度ＶＫｍ／ｈを検出する（ステップＳ１）。そして、前記検出した自車両の走行速度情報は所定のレジスタに格納する。続いて、前記検出した自車両の走行速度から自車両が停止状態（走行速度ＶＫｍ／ｈ＝０）であるか否かを判定する（ステップＳ２）。この結果、自車両の走行速度ＶＫｍ／ｈが“０” Ｋｍ／ｈ、つまり停止状態であれば、告知音発生部１２から発生させる告知音の音量レベルを“０”レベル、すなわち告知音が出力されない状態、あるいは最低レベルに設定し（ステップＳ１１）、このフローチャートをぬける。
つまり、自車両が停止状態にある場合には、自車両外部に対し告知音を出力して自車両の接近を知らしめる必要はないことから告知音量レベルを“０”レベルあるいは最低レベルに設定する。
運転者が電気自動車を起動させ、ハンドル操作とアクセル操作を行いながら自車両を発進させると、ステップＳ２において自車両の走行速度ＶＫｍ／ｈが“０” Ｋｍ／ｈではなく、徐行運転速度を含む走行速度で移動していると判定する。さらに、車両搭載カメラ２による先行車両の有無を判定する（ステップＳ３）。この車両搭載カメラ２による先行車両の有無の判定は、車両搭載カメラ２により撮像した自車両前方の道路状況を示す画像を先行車両判定手段２２により画像処理し、道路状況を示す画像から先行車両を識別し、先行車両の有無を判定する。判定した先行車両の有無についての判定結果は所定のレジスタに格納する。
次に、前記先行車両の有無についての判定結果が先行車両の存在を示していると（ステップＳ４）、続いて先行車両と自車両との間の車間距離Ｌｍを検出する（ステップＳ２１）。この先行車両と自車両との間の車間距離Ｌｍの検出は、たとえば車両搭載カメラ２により自車両前方の先行車両を撮像したときのオートフォーカス機能により得られる焦点調整量をもとに判定することが可能である。前記検出した先行車両と自車両との間の車間距離Ｌｍについての情報は所定のレジスタに格納する。
続いて、前記検出した車間距離Ｌｍが所定の設定値以内であるか否かを判定する（ステップＳ２２）。この結果、車間距離Ｌｍが所定の設定値以内であると、告知音発生部１２から発生させる告知音の音量レベルを低レベルに設定し（ステップＳ２３）、このフローチャートをぬける。
つまり、自車両が停止状態ではなく走行している状態にある場合でも、先行車両が存在しており前記先行車両との間の車間距離Ｌｍが所定の設定値以内であり、自車両前方の近距離を先行車両が走行しているときには、前記先行車両の走行音により対象者は車両の接近に気付くことから、自車両については告知音により自車両の接近を知らせる必要性は低く、このため告知音量レベルを低いレベルに設定する。
一方、ステップＳ２２において検出した車間距離Ｌｍが前記設定値を超えていると判定すると、告知音発生部１２から発生させる告知音の音量レベルを“高”レベルに設定する（ステップＳ５）。
つまり、自車両の前方を先行車両が走行しているが、自車両と先行車両との間の車間距離が設定値を超えて長い場合には、先行車両が存在していない状況と同じであることから自車両外部に対し自車両の接近を気付かせる必要がある。このため告知音の音量レベルを“高”レベルに設定する。
そして、さらに、車速センサ１により検出した自車両の走行速度、ロードノイズ検知センサ３により検出したロードノイズおよびマイクロフォン６により検出した自車ノイズをもとに、告知音の適正な音量レベルを演算し（ステップＳ６）、告知音発生部１２から発生させる告知音の音量レベルを前記演算した適正レベルに再設定する（ステップＳ７）。
この告知音の適正な音量レベルの演算は、たとえばロードノイズのレベルが設定値以上である場合、自車ノイズのレベルが設定値以上である場合、あるいはロードノイズの音量に自車ノイズの音量を加えた値が設定値以上である場合、対象者はロードノイズや自車ノイズにより自車両の接近に気付くことになる。つまり、告知音を発生させる必要性は低いことから告知音量レベルを“０”レベルあるいは最低レベルである適正レベルに設定する。
続いて、前記検出した車間距離Ｌｍが所定の設定値以内であるか否かを判定する（ステップＳ２２）。この結果、車間距離Ｌｍが所定の設定値以内であると、告知音発生部１２から発生させる告知音の音量レベルを低レベルに設定し（ステップＳ２３）、このフローチャートをぬける。
つまり、自車両が停止状態ではなく走行している状態にある場合でも、先行車両が存在しており前記先行車両との間の車間距離Ｌｍが所定の設定値以内であり、自車両前方の近距離を先行車両が走行しているときには、前記先行車両の走行音により対象者は車両の接近に気付くことから、自車両については告知音により自車両の接近を知らせる必要性は低く、このため告知音量レベルを低いレベルに設定する。
一方、ステップＳ２２において検出した車間距離Ｌｍが前記設定値を超えていると判定すると、告知音発生部１２から発生させる告知音の音量レベルを“高”レベルに設定する（ステップＳ５）。
つまり、自車両の前方を先行車両が走行しているが、自車両と先行車両との間の車間距離が設定値を超えて長い場合には、先行車両が存在していない状況と同じであることから自車両外部に対し自車両の接近を気付かせる必要がある。このため告知音の音量レベルを“高”レベルに設定する。
そして、さらに、車速センサ１により検出した自車両の走行速度、ロードノイズ検知センサ３により検出したロードノイズおよびマイクロフォン６により検出した自車ノイズをもとに、告知音の適正な音量レベルを演算し（ステップＳ６）、告知音発生部１２から発生させる告知音の音量レベルを前記演算した適正レベルに再設定する（ステップＳ７）。
この告知音の適正な音量レベルの演算は、たとえばロードノイズのレベルが設定値以上である場合、自車ノイズのレベルが設定値以上である場合、あるいはロードノイズの音量に自車ノイズの音量を加えた値が設定値以上である場合、対象者はロードノイズや自車ノイズにより自車両の接近に気付くことになる。つまり、告知音を発生させる必要性は低いことから告知音量レベルを“０”レベルあるいは最低レベルである適正レベルに設定する。
次に、車両搭載カメラ２の照度計測機能２１により車両前方の道路状況の照度を計測し（ステップＳ８）、この計測結果が設定値以下、つまりヘッドライトによる照明を必要とする暗さであると判定すると（ステップＳ９）、続いてヘッドライトスイッチ７がオン状態になっているか否かを判定する（ステップＳ１０）。
この結果、ヘッドライトスイッチ７がオン状態になっていると判定すると、告知音発生部１２から発生させる告知音の音量レベルを低レベルに設定し（ステップＳ２３）、このフローチャートをぬける。
つまり、ヘッドライトスイッチ７がオン状態、ヘッドライトが点灯しているときにはヘッドライトの照明効果で対象者は自車両の接近に気付くことになるから、自車両については告知音により車両の接近を知らせる必要性は低く、このため告知音量レベルを低いレベルに設定する。
一方、ステップＳ１０においてヘッドライトスイッチ７がオン状態になっていない、つまりヘッドライトスイッチ７がオフ、ヘッドライトが点灯していない状態のときには、前記ステップＳ５の“高”レベルの告知音の音量レベル、あるいは前記ステップＳ７の告知音量レベルが設定された状態でこのフローチャートをぬける。
つまり、ヘッドライトによる照明を必要とする暗さでヘッドライトが点灯していないときには対象者は自車両の接近に気付く可能性は小さく、対象者に対し告知音により自車両の接近を知らせる必要性が高いことになる。このため、“ヘッドライトが点灯していない状態では、“高”レベルの音量レベルあるいは自車両の走行速度、ロードノイズあるいは自車ノイズの大きさをもとに再設定された音量レベルで告知音を発生させ、この告知音により対象者に自車両の接近を知らせるようにする。
なお、ステップＳ４において先行車両が存在していないと判定した場合には、告知音発生部１２から発生させる告知音の音量レベルを“高”レベルに設定する（ステップＳ５）。そして、前記先行車両が存在する場合であって、自車両と前記先行車両との間の車間距離が設定値をこえているときの説明と同様にステップＳ６、ステップＳ７、ステップＳ８、ステップＳ９、ステップＳ１０、ステップＳ２３の処理を実行する。
この結果、ヘッドライトスイッチ７がオン状態になっていると判定すると、告知音発生部１２から発生させる告知音の音量レベルを低レベルに設定し（ステップＳ２３）、このフローチャートをぬける。
つまり、ヘッドライトスイッチ７がオン状態、ヘッドライトが点灯しているときにはヘッドライトの照明効果で対象者は自車両の接近に気付くことになるから、自車両については告知音により車両の接近を知らせる必要性は低く、このため告知音量レベルを低いレベルに設定する。
一方、ステップＳ１０においてヘッドライトスイッチ７がオン状態になっていない、つまりヘッドライトスイッチ７がオフ、ヘッドライトが点灯していない状態のときには、前記ステップＳ５の“高”レベルの告知音の音量レベル、あるいは前記ステップＳ７の告知音量レベルが設定された状態でこのフローチャートをぬける。
つまり、ヘッドライトによる照明を必要とする暗さでヘッドライトが点灯していないときには対象者は自車両の接近に気付く可能性は小さく、対象者に対し告知音により自車両の接近を知らせる必要性が高いことになる。このため、“ヘッドライトが点灯していない状態では、“高”レベルの音量レベルあるいは自車両の走行速度、ロードノイズあるいは自車ノイズの大きさをもとに再設定された音量レベルで告知音を発生させ、この告知音により対象者に自車両の接近を知らせるようにする。
なお、ステップＳ４において先行車両が存在していないと判定した場合には、告知音発生部１２から発生させる告知音の音量レベルを“高”レベルに設定する（ステップＳ５）。そして、前記先行車両が存在する場合であって、自車両と前記先行車両との間の車間距離が設定値をこえているときの説明と同様にステップＳ６、ステップＳ７、ステップＳ８、ステップＳ９、ステップＳ１０、ステップＳ２３の処理を実行する。
なお、以上の説明では、自車両の走行速度、先行車両の有無、自車両と先行車両との間の車間距離、ロードノイズまたは自車ノイズの大きさに応じて告知音の音量レベルを制御するとして説明したが、告知音の周波数を制御する、あるいは告知音の音量レベルとともに告知音の周波数を制御するように構成してもよい。
すなわち、自車両の接近をより確実に人に知らせる必要性が高い場合には、告知音の音量レベルを上げ、あるいは、告知音の周波数を高くし、その必要性が低い場合には、告知音の音量レベルを下げ、あるいは、告知音の周波数を下げる。
すなわち、自車両の接近をより確実に人に知らせる必要性が高い場合には、告知音の音量レベルを上げ、あるいは、告知音の周波数を高くし、その必要性が低い場合には、告知音の音量レベルを下げ、あるいは、告知音の周波数を下げる。
以上説明したように、この実施の形態によれば、自車両の走行速度、先行車両の有無、自車両と先行車両との間の車間距離、ロードノイズまたは自車ノイズの大きさ、つまり先行車両の有無を含む自車両の走行状況に応じた告知音を発生させることが可能になる。
そのため、車両の運転者が自車両前方の危険な状況を認識しているか否かにかかわらず、先行車両の有無を含む自車両の走行状況に応じて制御される告知音により、車両が複数あるいは単独で走行している状況であっても、車両が接近していることを車両外部に対し効果的に気付かせることの出来る車両接近音制御装置を提供できる効果がある。
また、車両が複数あるいは単独で走行している状況に応じて告知音の発生を制御することで不必要な告知音の発生を抑制でき、安全性を確保しつつ電気自動車の特性である静寂性を活かすことができ、不必要な告知音が騒音として受け止められることのない走行を実現できる。
また、電気自動車特有の音である自車ノイズ音を告知音として発生させることから、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンにより走行する車両が発する走行音とは明らかに区別でき、電気自動車が接近していることをより効果的に対象者に認識させることが可能になる。
また、電気自動車特有の音である自車ノイズ音を告知音として発生させることから、クラクションや電子音などに比べ、自然であるとともにわずらわしさを軽減できる。
そのため、車両の運転者が自車両前方の危険な状況を認識しているか否かにかかわらず、先行車両の有無を含む自車両の走行状況に応じて制御される告知音により、車両が複数あるいは単独で走行している状況であっても、車両が接近していることを車両外部に対し効果的に気付かせることの出来る車両接近音制御装置を提供できる効果がある。
また、車両が複数あるいは単独で走行している状況に応じて告知音の発生を制御することで不必要な告知音の発生を抑制でき、安全性を確保しつつ電気自動車の特性である静寂性を活かすことができ、不必要な告知音が騒音として受け止められることのない走行を実現できる。
また、電気自動車特有の音である自車ノイズ音を告知音として発生させることから、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンにより走行する車両が発する走行音とは明らかに区別でき、電気自動車が接近していることをより効果的に対象者に認識させることが可能になる。
また、電気自動車特有の音である自車ノイズ音を告知音として発生させることから、クラクションや電子音などに比べ、自然であるとともにわずらわしさを軽減できる。
（第２の実施の形態）
次に、本発明の第２の実施の形態について説明する。図３は、本発明の第２の実施の形態である車両接近音制御装置５０の構成を示すブロック図である。
第２の実施の形態は、先行車両が電気自動車であるか、ガソリンエンジンあるいはディーゼルエンジンで走行する車両であるか、ハイブリッドシステムによる車両であるかの判定結果を用いて車両接近音の音量レベルの制御がなされる点で第１の実施の形態と相違している。
図３において図１と同一または相当の部分については同一の符号を付し、説明を省略する。
この車両接近音制御装置５０は、エンジンあるいは電気モータを動力源として走行可能なハイブリッドシステムによる自動車、あるいは電気モータのみで走行する電気自動車の何れにも適用可能である。
この実施の形態でも、電気モータのみで走行する電気自動車に適用した車両接近音制御装置として説明する。
図３に示すように、この車両接近音制御装置５０は、車速センサ１、照度計測機能２１を有した車両搭載カメラ２、ロードノイズ検知センサ３、マイクロフォン６、さらに匂いセンサ４、赤外線センサ５を備えている。
次に、本発明の第２の実施の形態について説明する。図３は、本発明の第２の実施の形態である車両接近音制御装置５０の構成を示すブロック図である。
第２の実施の形態は、先行車両が電気自動車であるか、ガソリンエンジンあるいはディーゼルエンジンで走行する車両であるか、ハイブリッドシステムによる車両であるかの判定結果を用いて車両接近音の音量レベルの制御がなされる点で第１の実施の形態と相違している。
図３において図１と同一または相当の部分については同一の符号を付し、説明を省略する。
この車両接近音制御装置５０は、エンジンあるいは電気モータを動力源として走行可能なハイブリッドシステムによる自動車、あるいは電気モータのみで走行する電気自動車の何れにも適用可能である。
この実施の形態でも、電気モータのみで走行する電気自動車に適用した車両接近音制御装置として説明する。
図３に示すように、この車両接近音制御装置５０は、車速センサ１、照度計測機能２１を有した車両搭載カメラ２、ロードノイズ検知センサ３、マイクロフォン６、さらに匂いセンサ４、赤外線センサ５を備えている。
第２の実施の形態では、告知音量レベル制御部１１は、車速センサ１、照度計測機能２１を有した車両搭載カメラ２、ロードノイズ検知センサ３、匂いセンサ４、赤外線センサ５およびマイクロフォン６の出力と、ヘッドライトスイッチ７から出力されるオン／オフ状態信号を取り込む。
匂いセンサ４は、たとえば先行車両が排出するＣＯ２ やＳＯ２ を含む排気ガス臭、さらにはガソリンや重油などの化石燃料臭を検出可能なセンサである。この匂いセンサ４による検出結果をもとに、先行車両判定手段２２において先行車両がガソリンエンジンやディーゼルエンジンで走行する車両であるか、電気モータとガソリンエンジンとを共用して走行可能なハイブリッドステムによる車両であるか、あるいは電気モータのみで走行する電気自動車であるかの判別が可能になる。
匂いセンサ４は、たとえば先行車両が排出するＣＯ２ やＳＯ２ を含む排気ガス臭、さらにはガソリンや重油などの化石燃料臭を検出可能なセンサである。この匂いセンサ４による検出結果をもとに、先行車両判定手段２２において先行車両がガソリンエンジンやディーゼルエンジンで走行する車両であるか、電気モータとガソリンエンジンとを共用して走行可能なハイブリッドステムによる車両であるか、あるいは電気モータのみで走行する電気自動車であるかの判別が可能になる。
赤外線センサ５は、自車両前方のたとえば先行車両を後方から赤外線を媒介として撮像したときの画像から所定の強さ以上の赤外線を発している赤外線発生源の検出を行うセンサである。この赤外線センサ５は、たとえば熱映像装置であり、熱映像、サーモグラフィから赤外線発生源の検出を行うことが可能である。
先行車両がガソリンエンジンで走行する車両あるいはディーゼルエンジンで走行する車両である場合には、マフラーから排気ガスを放出しながら走行しており、マフラーの温度は相応の高い温度に上昇している。このため赤外線センサ５により所定の強さ以上の赤外線を発している高温の赤外線発生源が検出されると、先行車両の赤外線発生源が検出された位置にはマフラーが取り付けられていると判定できる。そして、先行車両はガソリンエンジンで走行する車両あるいはディーゼルエンジンで走行する車両であると判定できるため、この判定条件として赤外線センサ５の検出結果を利用する。
先行車両がガソリンエンジンで走行する車両あるいはディーゼルエンジンで走行する車両である場合には、マフラーから排気ガスを放出しながら走行しており、マフラーの温度は相応の高い温度に上昇している。このため赤外線センサ５により所定の強さ以上の赤外線を発している高温の赤外線発生源が検出されると、先行車両の赤外線発生源が検出された位置にはマフラーが取り付けられていると判定できる。そして、先行車両はガソリンエンジンで走行する車両あるいはディーゼルエンジンで走行する車両であると判定できるため、この判定条件として赤外線センサ５の検出結果を利用する。
告知音量レベル制御部１１は、たとえばコンピュータにより構成されており、先行車両判定手段２４、告知音量レベル演算手段２５を備えている。
先行車両判定手段２４は、車両搭載カメラ２により撮像した自車両前方の道路状況を示す画像を画像処理し、先行車両の有無を判定し、先行車両が自車両前方に存在するときには、さらに前記判定した先行車両と自車両との間の車間距離を判定する機能を有している。
また、先行車両判定手段２４は、下記に例示するように電気自動車が電気自動車固有の外観を備える場合に、先行車両が電気自動車であるか否かを判定する機能を有している。
１）電気自動車のナンバープレートが電気自動車固有の形状、色、デザインとなっている。
２）電気自動車のナンバープレートのナンバーが電気自動車固有のものとなっている。
すなわち、先行車両判定手段２４は、前記判定した先行車両のナンバープレートの画像を画像処理し、ナンバープレートの識別と、電気自動車固有のナンバープレートの形状、色、デザインあるいはナンバーの識別を行い、先行車両が電気自動車であるか否かを判定する。
また、先行車両判定手段２４は、下記に例示するように電気自動車が電気自動車固有の外観を備える場合に、先行車両が電気自動車であるか否かを判定する機能を有している。
１）電気自動車のナンバープレートが電気自動車固有の形状、色、デザインとなっている。
２）電気自動車のナンバープレートのナンバーが電気自動車固有のものとなっている。
すなわち、先行車両判定手段２４は、前記判定した先行車両のナンバープレートの画像を画像処理し、ナンバープレートの識別と、電気自動車固有のナンバープレートの形状、色、デザインあるいはナンバーの識別を行い、先行車両が電気自動車であるか否かを判定する。
また、先行車両判定手段２４は、匂いセンサ４により検出した先行車両が排出するＣＯ２ やＳＯ２ を含む排気ガス臭、さらにはガソリンや重油の化石燃料臭の検出結果と、赤外線センサ５による前記所定の強さ以上の赤外線発生源の検出結果と前記ナンバープレートの前記電気自動車固有の形状、色、デザインあるいはナンバーの識別結果とをもとに前記先行車両が電気自動車であるか否かを判定する機能を有している。
また、先行車両判定手段２４は、前記先行車両を後方から赤外線センサ５により赤外線を媒介として撮像したときの画像から所定の強さ未満の赤外線を発している赤外線発生源の検出を行い、前記検出結果をもとに前記先行車両がハイブリッド自動車であるか否かを判定する機能を有している。
また、先行車両判定手段２４は、匂いセンサ４により検出した先行車両が排出するＣＯ２ やＳＯ２ を含む排気ガス臭、さらにはガソリンあるいは重油などの化石燃料臭の検出結果と、赤外線センサ５による前記所定の強さ未満の赤外線を発している赤外線発生源の検出結果とをもとに前記先行車両がハイブリッド自動車であるか否かを判定する機能を有している。
したがって、先行車両判定手段２４により判定される先行車両の特徴は、電気モータのみを動力源とする電気自動車であるか否かであり、あるいは、化石燃料エンジンと電気モータとを動力源とするハイブリッド自動車であるか否かである。
また、先行車両判定手段２４は、前記先行車両を後方から赤外線センサ５により赤外線を媒介として撮像したときの画像から所定の強さ未満の赤外線を発している赤外線発生源の検出を行い、前記検出結果をもとに前記先行車両がハイブリッド自動車であるか否かを判定する機能を有している。
また、先行車両判定手段２４は、匂いセンサ４により検出した先行車両が排出するＣＯ２ やＳＯ２ を含む排気ガス臭、さらにはガソリンあるいは重油などの化石燃料臭の検出結果と、赤外線センサ５による前記所定の強さ未満の赤外線を発している赤外線発生源の検出結果とをもとに前記先行車両がハイブリッド自動車であるか否かを判定する機能を有している。
したがって、先行車両判定手段２４により判定される先行車両の特徴は、電気モータのみを動力源とする電気自動車であるか否かであり、あるいは、化石燃料エンジンと電気モータとを動力源とするハイブリッド自動車であるか否かである。
告知音量レベル演算手段２５は、車速センサ１、車両搭載カメラ２、ロードノイズ検知センサ３およびマイクロフォン６の出力などの自車両の走行状況と、先行車両判定手段２４により判定した前記先行車両の特徴についての判定結果とをもとに告知音の必要の有無を判定し、告知音が必要であれば適正な告知音量レベルを演算するものである。
この告知音量レベル演算手段２５は、例えば図４のフローチャートで示されるソフトウェアプログラムの一部としてメモリに格納されている。
この告知音量レベル演算手段２５は、例えば図４のフローチャートで示されるソフトウェアプログラムの一部としてメモリに格納されている。
具体的に説明すると、告知音量レベル演算手段２５は、先行車両との間の車間距離が設定値以内であり、先行車両判定手段２４による前記先行車両の判定結果が電気自動車である場合に次の動作を行う。
すなわち、車速センサ１により検出した自車両の走行速度と、ロードノイズ検知センサ３により検出したロードノイズと、マイクロフォン６により検出した自車ノイズの大きさなどの自車両の走行状況とをもとに、告知音発生部１２で発生する車両接近音の音量を演算し、前記先行車両が電気自動車であるときの前記自車両の走行状況に応じた音量レベルに制御する。
すなわち、車速センサ１により検出した自車両の走行速度と、ロードノイズ検知センサ３により検出したロードノイズと、マイクロフォン６により検出した自車ノイズの大きさなどの自車両の走行状況とをもとに、告知音発生部１２で発生する車両接近音の音量を演算し、前記先行車両が電気自動車であるときの前記自車両の走行状況に応じた音量レベルに制御する。
また、告知音量レベル演算手段２５は、先行車両との間の車間距離が設定値以内であり、先行車両判定手段２４による前記先行車両の判定結果がハイブリッド自動車である場合には次の動作を行う。
すなわち、車速センサ１により検出した自車両の走行速度と、ロードノイズ検知センサ３により検出したロードノイズと、マイクロフォン６により検出した自車ノイズの大きさなどの自車両の走行状況とをもとに、告知音発生部１２で発生する車両接近音の音量を演算し、前記先行車両がハイブリッド自動車であるときの前記自車両の走行状況に応じた音量レベルに制御する。
すなわち、車速センサ１により検出した自車両の走行速度と、ロードノイズ検知センサ３により検出したロードノイズと、マイクロフォン６により検出した自車ノイズの大きさなどの自車両の走行状況とをもとに、告知音発生部１２で発生する車両接近音の音量を演算し、前記先行車両がハイブリッド自動車であるときの前記自車両の走行状況に応じた音量レベルに制御する。
第２の実施の形態においても、第１の実施の形態と同様に、車速センサ１、車両搭載カメラ２、ロードノイズ検知センサ３およびマイクロフォン６によって特許請求の範囲の走行状況検出手段が構成されている。
すなわち、第１の実施の形態と同様に、走行状況検出手段により検出される走行状況は、自車両の走行速度、先行車両の有無、先行車両と自車両との間の車間距離、自車両の走行に伴って発生するロードノイズおよび自車両の動力源から発生している電気自動車特有の自車ノイズである。
したがって、告知音量レベル制御部１１は、前記の走行状況検出手段により検出した自車両の走行状況と、先行車両判定手段２４により判定した先行車両の特徴についての判定結果とをもとに、告知音発生部１２で発生する車両接近音の音量レベルを制御することになる。
すなわち、第１の実施の形態と同様に、走行状況検出手段により検出される走行状況は、自車両の走行速度、先行車両の有無、先行車両と自車両との間の車間距離、自車両の走行に伴って発生するロードノイズおよび自車両の動力源から発生している電気自動車特有の自車ノイズである。
したがって、告知音量レベル制御部１１は、前記の走行状況検出手段により検出した自車両の走行状況と、先行車両判定手段２４により判定した先行車両の特徴についての判定結果とをもとに、告知音発生部１２で発生する車両接近音の音量レベルを制御することになる。
告知音発生部１２は、マイクロフォン６により検出した電気自動車特有の前記ＥＶ音である自車ノイズ音を告知音量レベル制御部１１により演算された告知音量レベルまで告知音として増幅し出力する。
次に、動作について説明する。
図４は、この車両接近音制御装置５０の動作を示すフローチャートである。以下、このフローチャートに従って車両接近音制御装置５０における告知音量レベルの制御について説明する。図４において図２と同一または相当の部分については同一の符号を付し説明を簡単に行う。
この実施の形態では、ステップＳ１からステップＳ１０、ステップＳ１１、ステップＳ２１、ステップＳ２２、ステップＳ２３の処理動作については前記第１の実施の形態における説明と同様である。
この実施の形態でも、自車両は最初、パーキングの状態であり停止している。この状態で運転者は電気自動車を起動させ、ハンドル操作とアクセル操作を行いながら自車両を発進させる。
この車両接近音制御装置でも、まず、車速センサ１により自車両の走行速度ＶＫｍ／ｈを検出する（ステップＳ１）。そして、前記検出した自車両の走行速度情報は所定のレジスタに格納する。続いて、前記検出した自車両の走行速度から自車両が停止状態（走行速度ＶＫｍ／ｈ＝０）であるか否かを判定する（ステップＳ２）。この結果、自車両の走行速度ＶＫｍ／ｈが“０” Ｋｍ／ｈ、停止状態であれば、告知音発生部１２から発生させる告知音の音量レベルを“０”レベル、すなわち告知音が出力されない状態、あるいは最低レベルに設定し（ステップＳ１１）、このフローチャートをぬける。
つまり、自車両が停止状態にある場合には、自車両外部に対し告知音を出力して自車両の接近を知らしめる必要はないことから告知音量レベルを“０”レベルあるいは最低レベルに設定する。
運転者が電気自動車を起動させ、ハンドル操作とアクセル操作を行いながら自車両を発進させると、ステップＳ２において自車両の走行速度ＶＫｍ／ｈが“０” Ｋｍ／ｈではない、徐行を含む走行状態と判定する。さらに、車両搭載カメラ２による先行車両の有無を判定する（ステップＳ３）。この車両搭載カメラ２による先行車両の有無の判定は、車両搭載カメラ２により撮像した自車両前方の道路状況を示す画像を先行車両判定手段２４により画像処理し、道路状況を示す画像から先行車両を識別し、先行車両の有無を判定する。判定した先行車両の有無についての判定結果は所定のレジスタに格納する。
次に、前記先行車両の有無についての判定結果が先行車両の存在を示していると（ステップＳ４）、続いて先行車両と自車両との間の車間距離Ｌｍを検出する（ステップＳ２１）。この先行車両と自車両との間の車間距離Ｌｍの検出は、たとえば車両搭載カメラ２により自車両前方の先行車両を撮像したときのオートフォーカス機能により得られる焦点調整量をもとに判定することが可能である。前記検出した先行車両と自車両との間の車間距離Ｌｍについての情報は所定のレジスタに格納する。
図４は、この車両接近音制御装置５０の動作を示すフローチャートである。以下、このフローチャートに従って車両接近音制御装置５０における告知音量レベルの制御について説明する。図４において図２と同一または相当の部分については同一の符号を付し説明を簡単に行う。
この実施の形態では、ステップＳ１からステップＳ１０、ステップＳ１１、ステップＳ２１、ステップＳ２２、ステップＳ２３の処理動作については前記第１の実施の形態における説明と同様である。
この実施の形態でも、自車両は最初、パーキングの状態であり停止している。この状態で運転者は電気自動車を起動させ、ハンドル操作とアクセル操作を行いながら自車両を発進させる。
この車両接近音制御装置でも、まず、車速センサ１により自車両の走行速度ＶＫｍ／ｈを検出する（ステップＳ１）。そして、前記検出した自車両の走行速度情報は所定のレジスタに格納する。続いて、前記検出した自車両の走行速度から自車両が停止状態（走行速度ＶＫｍ／ｈ＝０）であるか否かを判定する（ステップＳ２）。この結果、自車両の走行速度ＶＫｍ／ｈが“０” Ｋｍ／ｈ、停止状態であれば、告知音発生部１２から発生させる告知音の音量レベルを“０”レベル、すなわち告知音が出力されない状態、あるいは最低レベルに設定し（ステップＳ１１）、このフローチャートをぬける。
つまり、自車両が停止状態にある場合には、自車両外部に対し告知音を出力して自車両の接近を知らしめる必要はないことから告知音量レベルを“０”レベルあるいは最低レベルに設定する。
運転者が電気自動車を起動させ、ハンドル操作とアクセル操作を行いながら自車両を発進させると、ステップＳ２において自車両の走行速度ＶＫｍ／ｈが“０” Ｋｍ／ｈではない、徐行を含む走行状態と判定する。さらに、車両搭載カメラ２による先行車両の有無を判定する（ステップＳ３）。この車両搭載カメラ２による先行車両の有無の判定は、車両搭載カメラ２により撮像した自車両前方の道路状況を示す画像を先行車両判定手段２４により画像処理し、道路状況を示す画像から先行車両を識別し、先行車両の有無を判定する。判定した先行車両の有無についての判定結果は所定のレジスタに格納する。
次に、前記先行車両の有無についての判定結果が先行車両の存在を示していると（ステップＳ４）、続いて先行車両と自車両との間の車間距離Ｌｍを検出する（ステップＳ２１）。この先行車両と自車両との間の車間距離Ｌｍの検出は、たとえば車両搭載カメラ２により自車両前方の先行車両を撮像したときのオートフォーカス機能により得られる焦点調整量をもとに判定することが可能である。前記検出した先行車両と自車両との間の車間距離Ｌｍについての情報は所定のレジスタに格納する。
続いて、前記検出した車間距離Ｌｍが所定の設定値以内であるか否かを判定する（ステップＳ２２）。
ステップＳ２２において自車両と先行車両との間の車間距離があらかじめ決められている設定値以内であると、続いて前記先行車両が電気自動車であるか判定する（ステップＳ３１）。この電気自動車であるか否かの判定は、たとえば車両のナンバープレートを電気自動車であることを示す特有の形状、色、デザインにしたり、ナンバーの一部を電気自動車固有の符号で構成する。そして、車両搭載カメラ２により撮像したナンバープレートの画像を先行車両判定手段２４が画像処理する。この画像処理では、ナンバープレートの識別と、電気自動車固有の特徴であるナンバープレートの形状、色、デザインあるいはナンバーの識別を行い、先行車両が電気自動車であるか否かを判定する。
このとき赤外線センサ５により先行車両後部に赤外線の発生源、たとえばマフラーなどの温度上昇箇所を検出しないことを電気自動車の判定条件に加えることができる。さらに、二酸化炭素を含む排気ガス臭やガソリン臭を匂いセンサ４により検出しないことを電気自動車の判定条件に加えることができる。
このようにして電気自動車であるか否かを判定し、この結果、電気自動車であればステップＳ５へ進み、告知音発生部１２から発生させる告知音の音量レベルを高レベルに設定し、続いてステップＳ６以降の処理へ進む。ステップＳ６以降の処理では、前記実施の形態で説明したように、前記高レベルに設定した告知音を自車両の走行速度、ロードノイズ、自車ノイズの大きさをもとに調整制御する。
つまり、先行車両が電気自動車であることから、先行車両は低い騒音で走行していることから、自車両については告知音により車両の接近を知らせる必要性が高い。このため告知音量レベルを高レベルに設定し、さらに自車両の走行速度、ロードノイズ、自車ノイズの大きさなどの走行状況に応じて調整制御する。
ステップＳ２２において自車両と先行車両との間の車間距離があらかじめ決められている設定値以内であると、続いて前記先行車両が電気自動車であるか判定する（ステップＳ３１）。この電気自動車であるか否かの判定は、たとえば車両のナンバープレートを電気自動車であることを示す特有の形状、色、デザインにしたり、ナンバーの一部を電気自動車固有の符号で構成する。そして、車両搭載カメラ２により撮像したナンバープレートの画像を先行車両判定手段２４が画像処理する。この画像処理では、ナンバープレートの識別と、電気自動車固有の特徴であるナンバープレートの形状、色、デザインあるいはナンバーの識別を行い、先行車両が電気自動車であるか否かを判定する。
このとき赤外線センサ５により先行車両後部に赤外線の発生源、たとえばマフラーなどの温度上昇箇所を検出しないことを電気自動車の判定条件に加えることができる。さらに、二酸化炭素を含む排気ガス臭やガソリン臭を匂いセンサ４により検出しないことを電気自動車の判定条件に加えることができる。
このようにして電気自動車であるか否かを判定し、この結果、電気自動車であればステップＳ５へ進み、告知音発生部１２から発生させる告知音の音量レベルを高レベルに設定し、続いてステップＳ６以降の処理へ進む。ステップＳ６以降の処理では、前記実施の形態で説明したように、前記高レベルに設定した告知音を自車両の走行速度、ロードノイズ、自車ノイズの大きさをもとに調整制御する。
つまり、先行車両が電気自動車であることから、先行車両は低い騒音で走行していることから、自車両については告知音により車両の接近を知らせる必要性が高い。このため告知音量レベルを高レベルに設定し、さらに自車両の走行速度、ロードノイズ、自車ノイズの大きさなどの走行状況に応じて調整制御する。
一方、ステップＳ３１において電気自動車でないと判定すると、続いてガソリンエンジンあるいはディーゼルエンジンのみで走行する車両であるか否かを判定する（ステップＳ３２）。
先行車両がガソリンエンジンあるいはディーゼルエンジンのみで走行する車両であるか否かの判定は、たとえば赤外線センサ５により先行車両後部に赤外線の発生源、たとえばマフラーなどの温度上昇箇所を検出するとともに、その温度を検出し（ガソリンエンジンあるいはディーゼルエンジンのみで走行する車両のマフラー温度は、ハイブリッドシステムによる車両のマフラー温度より高い）、これら検出結果から先行車両がガソリンエンジンあるいはディーゼルエンジンのみで走行する車両であるか否かを判定する。さらに、二酸化炭素を含む排気ガス臭、ガソリンや重油などの化石燃料臭を匂いセンサ４により一定レベル以上検出することを、先行車両がガソリンエンジンあるいはディーゼルエンジンのみで走行する車両であるか否かの判定条件に加えることか出来る。
この結果、先行車両がガソリンエンジンあるいはディーゼルエンジンのみで走行する車両であると判定すると、告知音発生部１２から発生させる告知音の音量レベルを低レベルに設定し（ステップＳ３３）、このフローチャートをぬける。
つまり、対象者は先行車両のエンジン音などで車両の接近に気付くことになるから、自車両については告知音により車両の接近を知らせる必要性は低く、このため告知音量レベルを低いレベルに設定する。
ステップＳ３２において赤外線センサ５により先行車両後部に赤外線の発生源、たとえばマフラーなどの温度上昇箇所を検出したが、温度が低い場合、さらに排気ガス臭、ガソリンや重油などの化石燃料臭を匂いセンサ４により一定レベル以上検出できない場合には、先行車両はガソリンエンジンあるいはディーゼルエンジンのみで走行する車両でないと判定する。この結果、残る可能性は先行車両は電気モータとエンジンとを共用して走行可能なハイブリッドシステムによる車両である。このため自車両では告知音発生部１２から発生させる告知音の音量レベルを中レベルに設定し（ステップＳ３４）、ステップＳ６へ進む。ステップＳ６以降の処理では、前記実施の形態で説明したように、前記中レベルに設定した告知音の音量を、自車両の走行速度、ロードノイズ、自車ノイズの大きさなどの走行状況に応じて調整制御する。
つまり、先行車両がハイブリッドシステムによる車両である場合、走行中発している走行音の音量は、ガソリンエンジンあるいはディーゼルエンジンのみで走行する車両と電気自動車との中間レベルと考えられることから告知音発生部１２から発生させる告知音の音量レベルを中レベルに設定し、さらに自車両の走行速度、ロードノイズ、自車ノイズの大きさなどの走行状況に応じて調整制御する。
先行車両がガソリンエンジンあるいはディーゼルエンジンのみで走行する車両であるか否かの判定は、たとえば赤外線センサ５により先行車両後部に赤外線の発生源、たとえばマフラーなどの温度上昇箇所を検出するとともに、その温度を検出し（ガソリンエンジンあるいはディーゼルエンジンのみで走行する車両のマフラー温度は、ハイブリッドシステムによる車両のマフラー温度より高い）、これら検出結果から先行車両がガソリンエンジンあるいはディーゼルエンジンのみで走行する車両であるか否かを判定する。さらに、二酸化炭素を含む排気ガス臭、ガソリンや重油などの化石燃料臭を匂いセンサ４により一定レベル以上検出することを、先行車両がガソリンエンジンあるいはディーゼルエンジンのみで走行する車両であるか否かの判定条件に加えることか出来る。
この結果、先行車両がガソリンエンジンあるいはディーゼルエンジンのみで走行する車両であると判定すると、告知音発生部１２から発生させる告知音の音量レベルを低レベルに設定し（ステップＳ３３）、このフローチャートをぬける。
つまり、対象者は先行車両のエンジン音などで車両の接近に気付くことになるから、自車両については告知音により車両の接近を知らせる必要性は低く、このため告知音量レベルを低いレベルに設定する。
ステップＳ３２において赤外線センサ５により先行車両後部に赤外線の発生源、たとえばマフラーなどの温度上昇箇所を検出したが、温度が低い場合、さらに排気ガス臭、ガソリンや重油などの化石燃料臭を匂いセンサ４により一定レベル以上検出できない場合には、先行車両はガソリンエンジンあるいはディーゼルエンジンのみで走行する車両でないと判定する。この結果、残る可能性は先行車両は電気モータとエンジンとを共用して走行可能なハイブリッドシステムによる車両である。このため自車両では告知音発生部１２から発生させる告知音の音量レベルを中レベルに設定し（ステップＳ３４）、ステップＳ６へ進む。ステップＳ６以降の処理では、前記実施の形態で説明したように、前記中レベルに設定した告知音の音量を、自車両の走行速度、ロードノイズ、自車ノイズの大きさなどの走行状況に応じて調整制御する。
つまり、先行車両がハイブリッドシステムによる車両である場合、走行中発している走行音の音量は、ガソリンエンジンあるいはディーゼルエンジンのみで走行する車両と電気自動車との中間レベルと考えられることから告知音発生部１２から発生させる告知音の音量レベルを中レベルに設定し、さらに自車両の走行速度、ロードノイズ、自車ノイズの大きさなどの走行状況に応じて調整制御する。
以上、説明したように、この実施の形態によれば、先行車両がガソリンエンジンあるいはディーゼルエンジンのみで走行する車両であるか、ハイブリッドシステムによる車両であるか、電気自動車であるかなどの先行車両の動力源の特徴に応じて告知音の音量レベルを制御する。
あるいは、先行車両の動力源の特徴と自車両の走行速度、ロードノイズ、自車ノイズの大きさ、車間距離などの自車両の走行状況をもとに、告知音の音量を、前記先行車両の動力源の特徴と前記自車両の走行状況に応じた音量レベルに演算し調整制御する。
したがって、車両の運転者が自車両前方の危険な状況を認識しているか否かにかかわらず、先行車両がガソリンエンジンあるいはディーゼルエンジンのみで走行する車両であり車間距離が設定値以下であるときには先行車両の走行音が大きいことから自車両の告知音を低いレベルに調整できる。また、先行車両がハイブリッドシステムによる車両や電気自動車であるときには、先行車両がハイブリッドシステムによる車両あるいは電気自動車であるという特徴と、自車両の走行速度、ロードノイズ、自車ノイズの大きさなどの自車両の走行状況に応じた音量レベルに告知音の音量を調整制御できる。したがって、車両が接近していることを車両外部に対し気付かせるための告知音を状況に応じてより効果的に発生させることができる。
また、自車両の走行状況と先行車両の動力源の特徴とに応じて告知音の音量レベルを制御することが可能になるから、不必要な告知音を抑制し、安全性を確保しつつ電気自動車の特性である静寂性を活かすことができ、不必要な告知音が騒音として受け止められることのない走行を実現できる。
あるいは、先行車両の動力源の特徴と自車両の走行速度、ロードノイズ、自車ノイズの大きさ、車間距離などの自車両の走行状況をもとに、告知音の音量を、前記先行車両の動力源の特徴と前記自車両の走行状況に応じた音量レベルに演算し調整制御する。
したがって、車両の運転者が自車両前方の危険な状況を認識しているか否かにかかわらず、先行車両がガソリンエンジンあるいはディーゼルエンジンのみで走行する車両であり車間距離が設定値以下であるときには先行車両の走行音が大きいことから自車両の告知音を低いレベルに調整できる。また、先行車両がハイブリッドシステムによる車両や電気自動車であるときには、先行車両がハイブリッドシステムによる車両あるいは電気自動車であるという特徴と、自車両の走行速度、ロードノイズ、自車ノイズの大きさなどの自車両の走行状況に応じた音量レベルに告知音の音量を調整制御できる。したがって、車両が接近していることを車両外部に対し気付かせるための告知音を状況に応じてより効果的に発生させることができる。
また、自車両の走行状況と先行車両の動力源の特徴とに応じて告知音の音量レベルを制御することが可能になるから、不必要な告知音を抑制し、安全性を確保しつつ電気自動車の特性である静寂性を活かすことができ、不必要な告知音が騒音として受け止められることのない走行を実現できる。
１……車速センサ（走行状況検出手段）、２……車両搭載カメラ（走行状況検出手段）、３……ロードノイズ検知センサ（走行状況検出手段）、４……匂いセンサ、５……赤外線センサ、６……マイクロフォン（走行状況検出手段）、１１……告知音量レベル制御部（灯火判定手段）、１２……告知音発生部、２１……照度計測機能（照度計測手段）、２２，２４……先行車両判定手段、２３，２５……告知音量レベル演算手段、４０，５０……車両接近音制御装置。
Claims (14)
- 自車両が接近していることを外部へ知らせるための電気自動車が発生させる車両接近音を制御する車両接近音制御装置であって、
前記車両接近音を発生する告知音発生部と、
前記自車両の走行状況を検出する走行状況検出手段と、
前記走行状況検出手段により検出した前記自車両の走行状況をもとに、前記告知音発生部で発生する車両接近音の音量レベルを制御する告知音量レベル制御部と、
を備えたことを特徴とする車両接近音制御装置。 - 前記走行状況検出手段により検出される走行状況は、前記自車両の走行速度、前記先行車両の有無、前記先行車両と前記自車両との間の車間距離、前記自車両の走行に伴って発生するロードノイズおよび前記自車両の動力源から発生している電気自動車特有の自車ノイズであり、
前記告知音量レベル制御部が音量レベルを制御する際に用いる前記自車量の走行状況は、前記先行車両との間の車間距離、前記自車両の走行速度、前記ロードノイズの大きさ、前記自車ノイズの大きさであることを特徴とする請求項１記載の車両接近音制御装置。 - 前記自車両周囲の照度を検出する照度計測手段と、
前記自車両のヘッドライトの点灯状態を判定する灯火判定手段を有し、
前記告知音量レベル制御部は、前記照度計測手段により計測された照度が設定値以下であり、前記灯火判定手段が前記自車両のヘッドライトの点灯状態を判定すると、前記灯火判定手段の判定結果を優先させて前記告知音発生部で発生する車両接近音を予め定められた音量レベルよりも低い音量レベルに制御することを特徴とする請求項１記載の車両接近音制御装置。 - 前記告知音発生部で発生する車両接近音は、前記自車両の動力源から発生している電気自動車特有の自車ノイズであることを特徴とする請求項１乃至３のうちの何れか１項記載の車両接近音制御装置。
- 自車両が接近していることを外部へ知らせるための電気自動車が発生させる車両接近音を制御する車両接近音制御装置であって、
動力源により分類される先行車両の特徴を判定する先行車両判定手段と、
前記車両接近音を発生する告知音発生部と、
前記自車両の走行状況を検出する走行状況検出手段と、
前記走行状況検出手段により検出した前記自車両の走行状況と、前記先行車両判定手段により判定した前記先行車両の特徴についての判定結果とをもとに、前記告知音発生部で発生する車両接近音の音量レベルを制御する告知音量レベル制御部と、
を備えたことを特徴とする車両接近音制御装置。 - 前記先行車両判定手段により判定される前記先行車両の特徴は、電気モータのみを動力源とする電気自動車であるか否かであり、
前記走行状況検出手段により検出される前記走行状況は、前記自車両の走行速度、前記先行車両の有無、前記先行車両と前記自車両との間の車間距離、前記自車両の走行に伴って発生するロードノイズおよび前記自車両の動力源から発生している電気自動車特有の自車ノイズである、
ことを特徴とする請求項５記載の車両接近音制御装置。 - 前記先行車両判定手段は、前記先行車両が電気自動車であることを示す電気自動車固有の形状で構成されたナンバープレートの前記電気自動車固有の形状の識別結果をもとに前記先行車両が電気自動車であるか否かを判定することを特徴とする請求項６記載の車両接近音制御装置。
- 前記先行車両判定手段は、前記先行車両を後方から赤外線を媒介として撮像したときの画像から所定の強さ以上の赤外線を発している赤外線発生源の検出結果と前記ナンバープレートの前記電気自動車固有の形状の識別結果とをもとに前記先行車両が電気自動車であるか否かを判定することを特徴とする請求項７記載の車両接近音制御装置。
- 前記先行車両判定手段は、前記先行車両の排気ガス臭やガソリン臭の検出を行い、前記検出結果と前記所定の強さ以上の赤外線発生源の検出結果と前記ナンバープレートの前記電気自動車固有の形状の識別結果とをもとに前記先行車両が電気自動車であるか否かを判定することを特徴とする請求項８記載の車両接近音制御装置。
- 前記先行車両判定手段により判定される前記先行車両の特徴は、化石燃料エンジンと電気モータとを動力源とするハイブリッド自動車であるか否かであり、
前記走行状況検出手段により検出される前記走行状況は、前記自車両の走行速度、前記先行車両の有無、前記先行車両と前記自車両との間の車間距離、前記自車両の走行に伴って発生するロードノイズおよび前記自車両の動力源から発生している電気自動車特有の自車ノイズである、
ことを特徴とする請求項５記載の車両接近音制御装置。 - 前記先行車両判定手段は、前記先行車両を後方から赤外線を媒介として撮像したときの画像から所定の強さ未満の赤外線を発している赤外線発生源の検出結果をもとに前記先行車両がハイブリッド自動車であるか否かを判定することを特徴とする請求項１０記載の車両接近音制御装置。
- 前記先行車両判定手段は、前記先行車両の排気ガス臭の検出結果と前記所定の強さ未満の赤外線を発している赤外線発生源の検出結果とをもとに前記先行車両がハイブリッド自動車であるか否かを判定することを特徴とする請求項１１記載の車両接近音制御装置。
- 前記自車両周囲の照度を検出する照度計測手段と、
前記自車両のヘッドライトの点灯状態を判定する灯火判定手段を有し、
前記告知音量レベル制御部は、前記照度計測手段により計測された照度が設定値以下であり、前記灯火判定手段が前記自車両のヘッドライトの点灯状態を判定すると、前記灯火判定手段の判定結果を優先させて前記告知音発生部で発生する車両接近音を予め定められた音量レベルよりも低い音量レベルに制御することを特徴とする請求項５記載の車両接近音制御装置。 - 前記告知音発生部で発生する車両接近音は、前記自車両の動力源から発生している電気自動車特有の自車ノイズであることを特徴とする請求項６または１０記載の車両接近音制御装置。
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