JP2011106535A - 動力伝達機構 - Google Patents

Abstract

【課題】歯車列の回転止め機構を複数の歯車に負荷がかからないように構成する。
【解決手段】歯車列を構成する第１の歯車４０と本体ケース１０との間には、第１の歯車４０を回転止めするストッパ構造が設けられている。ストッパ構造は、本体ケース１０に一体的とされた内歯車９０と、内歯車９０に対して内接し噛み合いながら回る外歯車８０と、外歯車８０を内周側から押圧し回転により外歯車８０を内歯車９０の内周に沿って噛み合い位置を変化させる方向に押し回す回転カム７０と、外歯車８０と本体ケース１０との間に設けられた係止構造とを備える。回転カム７０は、第１の歯車４０と同軸まわりに一体的となって回転し、外歯車８０を偏心させる方向に内周側から押圧する。係止構造は、外歯車８０が内歯車９０に対して噛み合いながら回転する移動によって当接し、第１の歯車４０を本体ケース１０に対して回転止めした状態とする。
【選択図】図２

Description

本発明は、動力伝達機構に関する。詳しくは、歯車列により回転動力の伝達を行う動力伝達機構に関する。

従来、歯車列により回転動力の伝達を行う動力伝達機構において、歯車の回転止めをして回転動力の伝達を止めるストッパ構造が設けられたものが知られている。ここで、下記特許文献１には、上記したストッパ構造の具体的な構成が開示されている。すなわち、歯車列を構成する２枚の歯車のうちの一方に回転カムが一体的に設けられ、この歯車が何周か回転することにより、この歯車と一体的となって回転する回転カムが他方の歯車に設けられた係止板の突起に突き当てられて、両歯車が回転止めされる構成となっているものである。

特開２００１−３４０１５３号公報

しかし、上記開示の従来技術では、回転カムと係止板とが互いに突き当てられて係止される構成となっているために、両歯車の間に互いに引き離される方向の軸間反発力が作用し、両歯車に大きな負荷がかかる構成となっている。

本発明は、上記した問題を解決するものとして創案されたものであって、本発明が解決しようとする課題は、歯車列の回転止め機構を複数の歯車に負荷がかからないように構成することにある。

上記課題を解決するために、本発明の動力伝達機構は次の手段をとる。
先ず、第１の発明は、歯車列により回転動力の伝達を行う動力伝達機構である。歯車列を構成する一の歯車とこの一の歯車を回転可能に支持するケースとの間には、一の歯車の回転止めをするストッパ構造が設けられている。ストッパ構造は、ケースに一体的に設けられた内歯車と、内歯車に内接して設けられ内歯車に対して噛み合いながら回る外歯車と、外歯車を内周側から押圧し回転により外歯車を内歯車の内周に沿って噛み合い位置を変化させる方向に押し回す回転カムと、外歯車とケースとの間に設けられた係止構造と、を備える。回転カムは、一の歯車と同軸まわりに一体的となって回転するように設けられて、外歯車を偏心させる方向に内周側から押圧する構成とされている。係止構造は、外歯車が内歯車に対して噛み合いながら回転する移動によって当接し、一の歯車をケースに対して回転止めする構成となっている。

この第１の発明によれば、一の歯車の回転により回転カムが回されると、この回転カムによって外歯車が内周側から押圧されて回転し、内歯車に対する噛み合い位置を変化させながら内歯車に対する回転角度を変化させる。この外歯車の回転移動は、外歯車がケースとの間に設けられた係止構造の当接によって係止されることにより止められる。このように、一の歯車をケースに対して回転止めする構成としたことにより、他の歯車に回転止めに伴う係止力が及ばないようにすることができ、複数の歯車に負荷がかからないように回転止め機構を構成することができる。

次に、第２の発明は、上述した第１の発明において、ストッパ構造によって回転止めされる一の歯車が、歯車列を構成する上流側の歯車となっているものである。

この第２の発明によれば、回転止めされる一の歯車が、歯車列を構成する上流側の歯車となっていることにより、上流側から伝達されてくる回転駆動力を上流側で食い止めることができ、それより下流側の歯車間に回転止め時に無理な負荷がかからないようにすることができる。

実施例１の歯車減速機が適用された車両用シートの概略図である。 歯車減速機の分解斜視図である。 歯車減速機の組み付け図である。 図３のIV-IV線断面図である。 ストッパ構造の拡大図である。 外歯車が回転止めされた状態を表したストッパ構造の拡大図である。 実施例２の歯車減速機の要部断面図である。

以下に、本発明を実施するための形態について図面を用いて説明する。

始めに、実施例１の動力伝達機構の構成について、図１〜図６を用いて説明する。本実施例の動力伝達機構は、図１に示すように、車両用シートのシートバック１の背凭れ角度の調整機能を備えた各側のリクライニング装置３，３に、電気モータ４の回転出力を減速させて出力するための歯車減速機５として構成されたものとなっている。ここで、シートバック１は、その骨格フレーム１Ａの左右両サイドの下端部が、それぞれ電動式のリクライニング装置３，３を介して、シートクッション２の左右両サイドの骨格フレーム２Ａに連結されて設けられている。

これにより、シートバック１は、電気モータ４から送られてくる回転出力の伝達を受けて各側のリクライニング装置３，３が作動することにより、シートクッション２に対して前後方向に傾動して背凭れ角度を変化させるようになっている。ここで、上記した各側のリクライニング装置３，３は、常時は回転止めされた状態に保持されており、シートバック１の背凭れ角度を固定した状態となっている。

そして、上記した各側のリクライニング装置３，３は、電気モータ４の駆動によって、それらの中心部に挿通されたロッド３Ｒが回転駆動することにより、その回転方向に応じてシートバック１を前方側或いは後方側へと傾動させるよう作動するようになっている。詳しくは、上記したロッド３Ｒは、電気モータ４に直結された歯車減速機５に挿通されて直結されており、歯車減速機５によって減速された回転出力を各側のリクライニング装置３，３へと伝達するようになっている。

上記した電気モータ４は、歯車減速機５に固定されて設けられており、歯車減速機５は、シートバック１の骨格フレーム１Ａに接合されたブラケットＡａに固定されて設けられている。そして、ロッド３Ｒは、上記したシートクッション２の骨格フレーム２Ａの一方側の外方側から両リクライニング装置３，３の中心部を貫通するように軸線方向に挿通されており、この挿通によって歯車減速機５の出力軸部分にも軸線方向に挿通されて、各側のリクライニング装置３，３と歯車減速機５とにそれぞれ直結された状態となって設けられている。

ここで、上記した歯車減速機５を支えるブラケットＡａは、Ｌ字板状に折り曲げられた形に形成されており、そのＬ字の端面が、シートバック１の骨格フレーム１Ａの一方側のサイドフレームに一体的に固定されて設けられている。そして、ブラケットＡａは、そのＬ字の板面によって歯車減速機５の背面部と側面部とを覆い囲うように設けられて、同側のサイドフレームとの間に歯車減速機５を挟むように配置されて歯車減速機５を外部に対して保護するようになっている。

そして、上記した歯車減速機５の側面部を覆うブラケットＡａの側面部とシートバック１の反対側のサイドフレームとの間には、円管状の補強パイプＡｂが架け渡されて設けられている。この補強パイプＡｂは、車両の側突発生時に、シートバック１が側方からの大荷重を受けて変形するのを抑える機能をするものとなっている。ここで、上記したロッド３Ｒは、上記した補強パイプＡｂの内部に挿通されて設けられており、補強パイプＡｂによってシートバック２への背凭れ荷重などの外部荷重の影響を受けないように保護された状態として設けられている。

以下、上記した歯車減速機５の構成について、図２〜図６を用いて詳しく説明していく。歯車減速機５は、図２に示すように、樹脂製の本体ケース１０及び蓋ケース２０と、金属製のウォーム３０と、樹脂製の第１の歯車４０及び第２の歯車６０と、金属製の支軸５０と、この支軸５０に一体的に形成された金属製の回転カム７０と、樹脂製の外歯車８０及び内歯車９０と、を有して構成されている。ここで、本体ケース１０が本発明のケースに相当し、第１の歯車４０が本発明の歯車列を構成する一の歯車に相当する。

上記した歯車減速機５は、本体ケース１０と蓋ケース２０とによって構成されるハウジングケースの内部に、上記した各歯車部品や軸部品が組み付けられて構成されている。そして、歯車減速機５は、図３に示すように、本体ケース１０の台座部１３上に電気モータ４が組み付けられ、この電気モータ４の回転出力が上記した各歯車部品に伝達されるようになっている。なお、電気モータ４の基本的構成は、特開２００８−８６１１０号公報等の文献に開示された公知のものとなっているため、詳細な説明は省略することとする。

上記した本体ケース１０は、図２に示すように、第１の歯車４０のウォームホイール部４１がセットされる第１の収容凹部１１と、第２の歯車６０がセットされる第２の収容凹部１２と、前述した電気モータ４がセットされる台座部１３と、蓋ケース２０のネジ締め部２３と合わせられてネジ締めされるネジ締め部１４と、を有して構成されている。詳しくは、第１の収容凹部１１は、第１の歯車４０のウォームホイール部４１をその凹みの内部に受け入れられるように、ウォームホイール部４１の外径よりもひとまわり大きな外径を有した円筒容器形に凹んで形成されている。

そして、この第１の収容凹部１１の中心部には、後述する支軸５０の一端部を軸線方向に受け入れて、同端部を軸回転可能な状態に支持する第１の軸孔１１Ａが形成されている。そして、この第１の収容凹部１１の周縁部を形成する立壁部１１Ｃには、上記した台座部１３の中心部に図示高さ方向に真っ直ぐに貫通して形成された差込口１３Ａを、第１の収容凹部１１の空間内に露呈させる開口窓１１Ｂが形成されている。一方、第２の収容凹部１２は、後述する第２の歯車６０の平歯車部６１をその凹みの内部に受け入れられるように、平歯車部６１の外径よりもひとまわり大きな外径を有した円筒容器形に凹んで形成されている。

この第２の収容凹部１２は、上述した第１の収容凹部１１よりも凹みが浅く形成されており、その凹みの底面が第１の収容凹部１１の凹みの底面よりも段差の上がった位置に形成されている。そして、この第２の収容凹部１２の中心部には、第２の歯車６０の中心部に軸線方向に円筒状に突出して形成された軸部６２を受け入れて、同軸部６２を軸回転可能な状態に支持する第２の軸孔１２Ａが形成されている。

そして、上記した第２の収容凹部１２の凹みの底面上には、この底面上から第２の歯車６０と対向する側に向かって軸線方向に円弧状に突出する円弧状突起１２Ｂが形成されている。この円弧状突起１２Ｂは、第２の歯車６０の回転中心となる軸部６２のまわりに描かれる円弧の形に湾曲して形成されており、図４に示すように、第２の歯車６０の平歯車部６１と軸線方向に接触して、平歯車部６１を軸線方向に支持する構成となっている。

次に、図２に戻って、蓋ケース２０の構成について説明する。蓋ケース２０は、第１の歯車４０の平歯車部４２がセットされる第１の支え部２１Ａと、第２の歯車６０の軸部６３がセットされる第２の支え部２２Ａと、本体ケース１０のネジ締め部１４と合わせられてネジ締めされるネジ締め部２３と、を有して構成されている。上記した第１の支え部２１Ａは、蓋ケース２０の上述した本体ケース１０の第１の収容凹部１１と対面する内側の面上から軸線方向に円弧状に突出して形成されており、その円弧の内部に第１の歯車４０の平歯車部４２を軸線方向に受け入れて、平歯車部４２を外周側から軸回転可能な状態に支持する構成となっている。

また、上記した蓋ケース２０の第１の支え部２１Ａの円弧の中心部には、支軸５０の他端部を軸線方向に受け入れて、同端部を軸回転可能な状態に支持する第１の軸孔２１Ｂが形成されている。また、第２の支え部２２Ａは、蓋ケース２０の上述した本体ケース１０の第２の収容凹部１２と対面する内側の面上から軸線方向に円筒状に突出して形成されており、図４に示すように、その円筒内部に第２の歯車６０の軸部６３を軸線方向に受け入れて、同軸部６３を外周側から軸回転可能な状態に支持する構成となっている。

次に、図２に戻って、ウォーム３０の構成について説明する。ウォーム３０は、金属製の丸棒状の部材によって形成されており、その外周部上に、軸線方向に向かって螺旋状に延びる歯３１が切られて形成されている。上記したウォーム３０は、本体ケース１０の台座部１３に貫通形成された差込口１３Ａ内に差し込まれることにより、その差し込まれた先の端部が差込口１３Ａ内の底部において軸回転可能な状態に支持された状態となって本体ケース１０に組み付けられるようになっている。

そして、ウォーム３０は、上記した組み付けにより、その螺旋状に切られた歯３１の一部が、本体ケース１０の第１の収容凹部１１内に露呈する開口窓１１Ｂ内に露呈した状態となる。なお、上記したウォーム３０の差込み方向の後ろ側（図示上方側）の端部は、ウォーム３０の後に差込口１３Ａ内に差し込まれる電気モータ４の差込部４Ａ内に差し込まれて軸回転可能な状態に支持されるようになっている。ここで、上記したウォーム３０の上端部には、この上端部と電気モータ４の回転出力軸とを動力伝達可能な状態に連結するフレキシブルワイヤ３２が装着されている。

このフレキシブルワイヤ３２は、細い鋼材が角棒状に巻かれて形成されており、その上下側の各端部が硬く巻かれてウォーム３０の上端部や電気モータ４の回転出力軸に差し込まれており、中央部分がやわらかく巻かれて首振りできるように構成されている。これにより、電気モータ４の回転出力軸がウォーム３０の中心軸線に対してある程度偏心した位置に組み付けられても、フレキシブルワイヤ３２がそのやわらかく巻かれた中央部を首振り運動させることで、電気モータ４からウォーム３０への回転動力の伝達が円滑に行えるようになっている。

次に、第１の歯車４０の構成について説明する。第１の歯車４０は、上記したウォーム３０の歯３１と噛合するように組み付けられる円板状のウォームホイール部４１と、このウォームホイール部４１の中心部から軸線方向に円筒状に突出する平歯車部４２とを有して形成されている。上記した第１の歯車４０は、その中心部に軸線方向に貫通した軸孔４３が形成されており、この軸孔４３内に上述した丸棒状の支軸５０が軸線方向に挿通されて回転方向に一体的に装着されている。

詳しくは、上記した軸孔４３の内周面と支軸５０の外周面には、互いにスプライン嵌合するギザギザの歯が形成されており、支軸５０を軸孔４３内に挿通することにより、第１の歯車４０と支軸５０とが互いに回転方向に一体的に組み付けられるようになっている。そして、上記のように第１の歯車４０に一体的に組み付けられた支軸５０の一端部と他端部とがそれぞれ本体ケース１０の第１の軸孔１１Ａ内と蓋ケース２０の第１の軸孔２１Ｂ内とに差し込まれることにより、第１の歯車４０が支軸５０と一体的となって本体ケース１０と蓋ケース２０とにそれぞれ回転可能に支えられた状態となって組み付けられるようになっている。

詳しくは、図３に示すように、上記した第１の歯車４０は、ウォームホイール部４１が本体ケース１０の第１の収容凹部１１内にセットされて、その外周面に形成された歯４１Ａが、開口窓１１Ｂから露呈するウォーム３０の歯３１と噛合した状態となって組み付けられる。そして、第１の歯車４０は、平歯車部４２が蓋ケース２０の第１の支え部２１Ａの円弧内に差し込まれた状態となってセットされ、その外周面に形成された歯４２Ａが、第１の支え部２１Ａの内周面に当てがわれて支えられると共に、後述する第２の歯車６０の平歯車部６１の歯６１Ａと噛合した状態となって組み付けられる。

次に、図２に戻って、第２の歯車６０の構成について説明する。第２の歯車６０は、上記した第１の歯車４０の平歯車部４２の歯４２Ａと噛合した状態に組み付けられる円板状の平歯車部６１と、この平歯車部６１の中心部から軸線方向の一方側に向かって円筒状に突出する軸部６２と他方側に向かって円筒状に突出する軸部６３とを有して形成されている。上記した第２の歯車６０は、その中心部に軸線方向に貫通した軸孔６４が形成されており、この軸孔６４内に前述した出力軸となるロッド３Ｒが軸線方向に挿通されて回転方向に一体的に装着されるようになっている。

詳しくは、上記した軸孔６４の内周面とロッド３Ｒの外周面には、互いにスプライン嵌合するギザギザの歯が形成されており、ロッド３Ｒを軸孔６４内に挿通することによりにロッド３Ｒと第２の歯車６０とが互いに回転方向に一体的となって組み付けられるようになっている。ところで、上記した第２の歯車６０は、その中心部から軸線方向の一方側と他方側とにそれぞれ突出する各軸部６２，６３が、本体ケース１０の第２の軸孔１２Ａ内と蓋ケース２０の第２の支え部２２Ａの円筒内とにそれぞれ軸線方向に差し込まれることにより、本体ケース１０と蓋ケース２０とにそれぞれ回転可能に支えられた状態となって組み付けられている。

詳しくは、図３に示すように、上記した第２の歯車６０は、上記した各軸部６２，６３の組み付けによって、平歯車部６１の外周面に形成された歯６１Ａが、上述した第１の歯車４０の平歯車部４２の歯４２Ａと噛合した状態となって組み付けられる。以上の組み付けにより、電気モータ４からウォーム３０に伝達された回転動力が、第１の歯車４０のウォームホイール部４１へと伝達され、更にこのウォームホイール部４１に伝達された回転動力が、第１の歯車４０の平歯車部４２から第２の歯車６０の平歯車部６１へと伝達されてロッド３Ｒに出力される歯車減速機５が構成されている。

上記した歯車減速機５は、ウォーム３０とウォームホイール部４１との間の歯数差や第１の歯車４０の平歯車部４２と第２の歯車６０の平歯車部６１との間の歯数差によって、電気モータ４からの回転出力を減速させてロッド３Ｒへと出力する。上記した電気モータ４からロッド３Ｒへの回転出力の減速比の調整は、上記した各噛合歯車間の歯数の比を適宜調整することによって自由に行うことができる。

ところで、図２に戻って、上記した第１の歯車４０と本体ケース１０との間には、第１の歯車４０が電気モータ４の回転駆動力を受けて回転する動きを食い止めるためのストッパ構造が設けられている。このストッパ構造は、本体ケース１０に一体的に組み付けられる内歯車９０と、内歯車９０に内接して内歯車９０に対して噛み合いながら回る外歯車８０と、外歯車８０を回転操作するために支軸５０に一体的に形成された回転カム７０と、外歯車８０と内歯車９０との間に形成された係止構造と、によって構成されている。

上記したストッパ構造は、前述したロッド３Ｒの駆動回転に伴って傾動するシートバック１（図１参照）の動きを所定の傾動位置に食い止めて、シートバック１の傾動範囲（可動範囲）を所定の傾動範囲内に規制するものとなっている。以下、上記したストッパ構造を構成する各部材の具体的な構成について詳しく説明する。図２に示すように、回転カム７０は、前述した支軸５０に一体的に形成されており、支軸５０の外径よりもひとまわり大きな円板状の形に形成されている。

詳しくは、回転カム７０は、その外周部の一部（押圧部７１）が山状に大きく膨らんだ形に形成されており、この山状に大きく膨らんだ押圧部７１によって外歯車８０を内周側から押圧し、その支軸５０との一体的な回転によって、外歯車８０を内歯車９０の内歯９１Ａの形成された貫通孔９１の内周面に沿って噛合位置を変化させる方向に押し回すようになっている。上記した内歯車９０は、その中央部に正円状の貫通孔９１が空けられた中空円板状の形に形成されており、本体ケース１０の第１の収容凹部１１内にセットされて固定された状態となって設けられている。

詳しくは、図５に示すように、内歯車９０は、その外周部上の円周方向の４箇所の位置に半径方向の内方側に凹んだ凹部９２が形成されており、これら凹部９２が第１の収容凹部１１の立壁部１１Ｃの内周面上に突出形成された４個の各突起１１Ｃ１に嵌め込まれることにより、本体ケース１０に対して回転方向に一体的に固定された状態となって設けられている。この内歯車９０の貫通孔９１の内周面上には、複数の内歯９１Ａが円周方向に連続して形成されている。

上記した内歯車９０の外周部の円周方向の１箇所には、軸線方向に半抜き加工されて突出する係止部９３が形成されている。この係止部９３は、後述する外歯車８０の外周部に突出形成された突起８３との当接により、外歯車８０の回転を係止させる係止構造を構成するものとなっている。次に、外歯車８０について説明する。外歯車８０は、その中央部が外周部に対して板厚方向（軸線方向）に円筒状に半抜き加工されて段上げされて形成された段付きの円板形状に形成されている。

この外歯車８０の段上げされた中央部の中心部には、正円状の貫通孔８１が空けられている。そして、この貫通孔８１が空けられた中央部の外周面には、上記した内歯車９０の内歯９１Ａと噛合可能な複数の外歯８２が円周方向に連続して形成されている。ここで、外歯車８０は、その外周部の外径が、内歯車９０の貫通孔９１の内径よりもひとまわり大きな形に形成されており、その外周部上の円周方向の１箇所の位置に、半径方向の外方側に突出した突起８３が形成されている。

また、外歯車８０は、その外歯８２が形成された中央部の外径が、内歯車９０の内歯９１Ａの形成された貫通孔９１の内径よりもひとまわり小さな形に形成されている。上記した外歯車８０は、図４に示すように、内歯車９０よりも先に本体ケース１０の第１の収容凹部１１内にセットされ、その後に内歯車９０が第１の収容凹部１１内にセットされて固定されることにより、その外歯８２の形成された中央部が内歯９１Ａの形成された内歯車９０の貫通孔９１内に入り込んだ状態となってセットされるようになっている。

この組み付けにより、内歯車９０に形成された係止部９３と、外歯車８０に形成された突起８３とが、互いに同一の軸線方向位置に並んで配置される。そしてその後に、支軸５０の一端部を第１の収容凹部１１内の第１の軸孔１１Ａ内に差し込むと共に、回転カム７０を外歯車８０の貫通孔８１内に嵌め込むことにより、外歯車８０が回転カム７０（支軸５０）に対して互いの中心位置が偏心した状態となって組み付けられるようになっている。

そして、このように外歯車８０が回転カム７０に対して偏心した状態となって組み付けられることにより、外歯車８０の円周方向の一部の外歯８２が内歯車９０の円周方向の一部の内歯９１Ａに押し付けられて噛み合わされた状態となる。この状態では、内歯車９０の中心位置と回転カム７０の回転中心（支軸５０の軸心）とが互いに同心となる位置関係となっており、外歯車８０の中心位置がこれらの中心位置に対して偏心した位置関係となっている。以上のように組み付けられたストッパ構造は、第１の歯車４０が電気モータ４の回転動力の伝達を受けて回転し、支軸５０が回転カム７０と一体的となって回転することにより、この回転カム７０の押圧部７１が外歯車８０の貫通孔８１の内周面を押圧する部位が回転方向に順に変化していき、この変化によって、外歯車８０が内歯車９０に対して噛み合い位置を変化させる方向に押し回されて、内歯車９０に対する回転角度を変化させていくようになっている。

ここで、外歯車８０は、その外歯８２の歯数が、内歯車９０の内歯９１Ａの歯数よりも少なく設定されており、その内歯車９０に対する噛み合い位置を変化させる移動によって、内歯車９０に対する回転角度を漸次変化させていくようになっている。具体的には、外歯８２の歯数は２９個に設定されており、内歯９１Ａの歯数は３０個に設定されており、外歯車８０が内歯車９０の内周に沿って１回転する毎に内歯９１Ａに対する噛合位置が１ピッチ分ずつずれていくように回転角度を変化させていくようになっている。

そして、上記した回転の繰り返しによって、外歯車８０の内歯車９０に対する回転向きが変化していくことにより、外歯車８０の外周部に突出形成された突起８３が内歯車９０の外周部に形成された係止部９３と当接する方向に接近していく。そして、図６に示すように、上記した回転によって突起８３が係止部９３と当接することにより、外歯車８０の回転が係止され、これにより回転カム７０の回転も係止された状態となる。

これにより、支軸５０及び第１の歯車４０の回転も食い止められた状態となり、電気モータ４の回転動力が第２の歯車６０に伝達されることなく、上記したストッパ構造を介して本体ケース１０によって受け止められることとなる。このように、本実施例の歯車減速機５（動力伝達機構）の構成によれば、第１の歯車４０（一の歯車）を本体ケース１０（ケース）に対して回転止めする構成としたことにより、第２の歯車６０（他の歯車）に回転止めに伴う係止力が及ばないようにすることができ、複数の歯車に負荷がかからないように回転止め機構を構成することができる。

また、本実施例のように、回転止めされる第１の歯車４０が、歯車列を構成する上流側の歯車となっていることにより、上流側から伝達されてくる電気モータ４の回転駆動力を上流側で食い止めることができ、下流側の第２の歯車６０との間に回転止めに伴う無理な負荷がかからないようにすることができる。また、外歯車８０と内歯車９０の歯数の設定を変えることにより、外歯車８０の可動領域を自由に広くしたり狭くしたりすることができ、シートバック１の可動範囲の調整を自由に簡単に行うことができる。

また、ストッパ構造は、いわゆる二軸間で回転止めをする構造ではなく、一軸（支軸５０）で回転止めをする構造となっているため、ストッパ構造を径方向にコンパクトに構成することができる。

続いて、実施例２の動力伝達機構（歯車減速機５）の構成について、図７を用いて説明する。なお、本実施例では、実施例１で説明した歯車減速機５と実質的な構成及び作用が同じとなっている箇所については、これらと同一の符号を付して説明を省略し、異なる箇所について詳しく説明することとする。

本実施例の歯車減速機５は、第１の歯車４０の回転止めをするストッパ構造が、第１の歯車４０と蓋ケース２０との間に設けられている。ここで、蓋ケース２０が本発明のケースに相当する。具体的には、内歯車９０が蓋ケース２０に形成された円筒状の立壁部２４内にセットされて固定されており、外歯車８０が支軸５０の回転に伴って内歯車９０に対して回転する構成となっている。このように、ストッパ構造を、蓋ケース２０によって回転動力が受け止められるように構成することもできる。

以上、本発明の実施形態を二つの実施例を用いて説明したが、本発明は上記実施例のほか各種の形態で実施できるものである。例えば、本発明の動力伝達機構は、車両用シートを昇降させてフロアに対する設置高さを変化させるための駆動装置や、シートバックを中折れ作動させるための駆動装置や、アクティブヘッドレストを作動させるための駆動装置など、車両用シートに関連して設けられる様々な駆動装置の回転動力の伝達を行うための機構として適用することができる。

また、本発明の動力伝達機構は、上記した車両用シートに関連した用途以外にも、歯車列により回転動力の伝達を行う様々な機構に適用することができる。また、上記各実施例では、内歯車９０をケース（実施例１では本体ケース１０、実施例２では蓋ケース２０）に対して回転方向に一体的となるように組み付けた構成を例示したが、内歯車をケースに直接形成したものであってもよい。

また、外歯車の回転止めをする係止構造を、外歯車の外周部に突出形成した突起をケースに形成した係止部に当接させて回転止めをする構成としたものであってもよい。また、ストッパ構造を一の歯車よりも下流側の歯車とケースとの間に設定して、下流側の歯車をケースに対して回転止めする構成としたものであってもよい。但し、この場合には、この回転止めされた下流側の歯車とその上流側の歯車との間に上流側から伝達された回転動力による無理な負荷がかかるため、歯車が樹脂製である場合にクリープが発生することがあることに留意が必要である。

１ シートバック
１Ａ 骨格フレーム
Ａａ ブラケット
Ａｂ 補強パイプ
２ シートクッション
２Ａ 骨格フレーム
３ リクライニング装置
３Ｒ ロッド
４ 電気モータ
４Ａ 差込部
５ 歯車減速機（動力伝達機構）
１０ 本体ケース（ケース）
１１ 第１の収容凹部
１１Ａ 第１の軸孔
１１Ｂ 開口窓
１１Ｃ 立壁部
１１Ｃ１ 突起
１２ 第２の収容凹部
１２Ａ 第２の軸孔
１２Ｂ 円弧状突起
１３ 台座部
１３Ａ 差込口
１４ ネジ締め部
２０ 蓋ケース（ケース）
２１Ａ 第１の支え部
２１Ｂ 第１の軸孔
２２Ａ 第２の支え部
２３ ネジ締め部
２４ 立壁部
３０ ウォーム
３１ 歯
３２ フレキシブルワイヤ
４０ 第１の歯車（歯車列を構成する一の歯車）
４１ ウォームホイール部
４１Ａ 歯
４２ 平歯車部
４２Ａ 歯
４３ 軸孔
５０ 支軸
６０ 第２の歯車
６１ 平歯車部
６１Ａ 歯
６２ 軸部
６３ 軸部
６４ 軸孔
７０ 回転カム
７１ 押圧部
８０ 外歯車
８１ 貫通孔
８１Ａ 内周面
８２ 外歯
８３ 突起
９０ 内歯車
９１ 貫通孔
９１Ａ 内歯
９２ 凹部
９３ 係止部

Claims (2)

1. 歯車列により回転動力の伝達を行う動力伝達機構において、
   前記歯車列を構成する一の歯車と該一の歯車を回転可能に支持するケースとの間には該一の歯車の回転止めをするストッパ構造が設けられており、
   該ストッパ構造は、前記ケースに一体的に設けられた内歯車と、該内歯車に内接して設けられ該内歯車に対して噛み合いながら回る外歯車と、該外歯車を内周側から押圧し回転により前記内歯車の内周に沿って噛み合い位置を変化させる方向に押し回す回転カムと、前記外歯車と前記ケースとの間に設けられた係止構造と、を備え、前記回転カムは前記一の歯車と同軸まわりに一体的となって回転するように設けられて前記外歯車を偏心させる方向に内周側から押圧する構成とされ、前記係止構造は前記外歯車が前記内歯車に対して噛み合いながら回転する移動によって当接し前記一の歯車を前記ケースに対して回転止めする構成となっていることを特徴とする動力伝達機構。
2. 請求項１に記載の動力伝達機構において、
   前記ストッパ構造によって回転止めされる前記一の歯車が前記歯車列を構成する上流側の歯車であることを特徴とする動力伝達機構。
   

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