JP2011106535A - 動力伝達機構 - Google Patents
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Abstract
【課題】歯車列の回転止め機構を複数の歯車に負荷がかからないように構成する。
【解決手段】歯車列を構成する第1の歯車40と本体ケース10との間には、第1の歯車40を回転止めするストッパ構造が設けられている。ストッパ構造は、本体ケース10に一体的とされた内歯車90と、内歯車90に対して内接し噛み合いながら回る外歯車80と、外歯車80を内周側から押圧し回転により外歯車80を内歯車90の内周に沿って噛み合い位置を変化させる方向に押し回す回転カム70と、外歯車80と本体ケース10との間に設けられた係止構造とを備える。回転カム70は、第1の歯車40と同軸まわりに一体的となって回転し、外歯車80を偏心させる方向に内周側から押圧する。係止構造は、外歯車80が内歯車90に対して噛み合いながら回転する移動によって当接し、第1の歯車40を本体ケース10に対して回転止めした状態とする。
【選択図】図2
【解決手段】歯車列を構成する第1の歯車40と本体ケース10との間には、第1の歯車40を回転止めするストッパ構造が設けられている。ストッパ構造は、本体ケース10に一体的とされた内歯車90と、内歯車90に対して内接し噛み合いながら回る外歯車80と、外歯車80を内周側から押圧し回転により外歯車80を内歯車90の内周に沿って噛み合い位置を変化させる方向に押し回す回転カム70と、外歯車80と本体ケース10との間に設けられた係止構造とを備える。回転カム70は、第1の歯車40と同軸まわりに一体的となって回転し、外歯車80を偏心させる方向に内周側から押圧する。係止構造は、外歯車80が内歯車90に対して噛み合いながら回転する移動によって当接し、第1の歯車40を本体ケース10に対して回転止めした状態とする。
【選択図】図2
Description
本発明は、動力伝達機構に関する。詳しくは、歯車列により回転動力の伝達を行う動力伝達機構に関する。
従来、歯車列により回転動力の伝達を行う動力伝達機構において、歯車の回転止めをして回転動力の伝達を止めるストッパ構造が設けられたものが知られている。ここで、下記特許文献1には、上記したストッパ構造の具体的な構成が開示されている。すなわち、歯車列を構成する2枚の歯車のうちの一方に回転カムが一体的に設けられ、この歯車が何周か回転することにより、この歯車と一体的となって回転する回転カムが他方の歯車に設けられた係止板の突起に突き当てられて、両歯車が回転止めされる構成となっているものである。
しかし、上記開示の従来技術では、回転カムと係止板とが互いに突き当てられて係止される構成となっているために、両歯車の間に互いに引き離される方向の軸間反発力が作用し、両歯車に大きな負荷がかかる構成となっている。
本発明は、上記した問題を解決するものとして創案されたものであって、本発明が解決しようとする課題は、歯車列の回転止め機構を複数の歯車に負荷がかからないように構成することにある。
上記課題を解決するために、本発明の動力伝達機構は次の手段をとる。
先ず、第1の発明は、歯車列により回転動力の伝達を行う動力伝達機構である。歯車列を構成する一の歯車とこの一の歯車を回転可能に支持するケースとの間には、一の歯車の回転止めをするストッパ構造が設けられている。ストッパ構造は、ケースに一体的に設けられた内歯車と、内歯車に内接して設けられ内歯車に対して噛み合いながら回る外歯車と、外歯車を内周側から押圧し回転により外歯車を内歯車の内周に沿って噛み合い位置を変化させる方向に押し回す回転カムと、外歯車とケースとの間に設けられた係止構造と、を備える。回転カムは、一の歯車と同軸まわりに一体的となって回転するように設けられて、外歯車を偏心させる方向に内周側から押圧する構成とされている。係止構造は、外歯車が内歯車に対して噛み合いながら回転する移動によって当接し、一の歯車をケースに対して回転止めする構成となっている。
先ず、第1の発明は、歯車列により回転動力の伝達を行う動力伝達機構である。歯車列を構成する一の歯車とこの一の歯車を回転可能に支持するケースとの間には、一の歯車の回転止めをするストッパ構造が設けられている。ストッパ構造は、ケースに一体的に設けられた内歯車と、内歯車に内接して設けられ内歯車に対して噛み合いながら回る外歯車と、外歯車を内周側から押圧し回転により外歯車を内歯車の内周に沿って噛み合い位置を変化させる方向に押し回す回転カムと、外歯車とケースとの間に設けられた係止構造と、を備える。回転カムは、一の歯車と同軸まわりに一体的となって回転するように設けられて、外歯車を偏心させる方向に内周側から押圧する構成とされている。係止構造は、外歯車が内歯車に対して噛み合いながら回転する移動によって当接し、一の歯車をケースに対して回転止めする構成となっている。
この第1の発明によれば、一の歯車の回転により回転カムが回されると、この回転カムによって外歯車が内周側から押圧されて回転し、内歯車に対する噛み合い位置を変化させながら内歯車に対する回転角度を変化させる。この外歯車の回転移動は、外歯車がケースとの間に設けられた係止構造の当接によって係止されることにより止められる。このように、一の歯車をケースに対して回転止めする構成としたことにより、他の歯車に回転止めに伴う係止力が及ばないようにすることができ、複数の歯車に負荷がかからないように回転止め機構を構成することができる。
次に、第2の発明は、上述した第1の発明において、ストッパ構造によって回転止めされる一の歯車が、歯車列を構成する上流側の歯車となっているものである。
この第2の発明によれば、回転止めされる一の歯車が、歯車列を構成する上流側の歯車となっていることにより、上流側から伝達されてくる回転駆動力を上流側で食い止めることができ、それより下流側の歯車間に回転止め時に無理な負荷がかからないようにすることができる。
以下に、本発明を実施するための形態について図面を用いて説明する。
始めに、実施例1の動力伝達機構の構成について、図1〜図6を用いて説明する。本実施例の動力伝達機構は、図1に示すように、車両用シートのシートバック1の背凭れ角度の調整機能を備えた各側のリクライニング装置3,3に、電気モータ4の回転出力を減速させて出力するための歯車減速機5として構成されたものとなっている。ここで、シートバック1は、その骨格フレーム1Aの左右両サイドの下端部が、それぞれ電動式のリクライニング装置3,3を介して、シートクッション2の左右両サイドの骨格フレーム2Aに連結されて設けられている。
これにより、シートバック1は、電気モータ4から送られてくる回転出力の伝達を受けて各側のリクライニング装置3,3が作動することにより、シートクッション2に対して前後方向に傾動して背凭れ角度を変化させるようになっている。ここで、上記した各側のリクライニング装置3,3は、常時は回転止めされた状態に保持されており、シートバック1の背凭れ角度を固定した状態となっている。
そして、上記した各側のリクライニング装置3,3は、電気モータ4の駆動によって、それらの中心部に挿通されたロッド3Rが回転駆動することにより、その回転方向に応じてシートバック1を前方側或いは後方側へと傾動させるよう作動するようになっている。詳しくは、上記したロッド3Rは、電気モータ4に直結された歯車減速機5に挿通されて直結されており、歯車減速機5によって減速された回転出力を各側のリクライニング装置3,3へと伝達するようになっている。
上記した電気モータ4は、歯車減速機5に固定されて設けられており、歯車減速機5は、シートバック1の骨格フレーム1Aに接合されたブラケットAaに固定されて設けられている。そして、ロッド3Rは、上記したシートクッション2の骨格フレーム2Aの一方側の外方側から両リクライニング装置3,3の中心部を貫通するように軸線方向に挿通されており、この挿通によって歯車減速機5の出力軸部分にも軸線方向に挿通されて、各側のリクライニング装置3,3と歯車減速機5とにそれぞれ直結された状態となって設けられている。
ここで、上記した歯車減速機5を支えるブラケットAaは、L字板状に折り曲げられた形に形成されており、そのL字の端面が、シートバック1の骨格フレーム1Aの一方側のサイドフレームに一体的に固定されて設けられている。そして、ブラケットAaは、そのL字の板面によって歯車減速機5の背面部と側面部とを覆い囲うように設けられて、同側のサイドフレームとの間に歯車減速機5を挟むように配置されて歯車減速機5を外部に対して保護するようになっている。
そして、上記した歯車減速機5の側面部を覆うブラケットAaの側面部とシートバック1の反対側のサイドフレームとの間には、円管状の補強パイプAbが架け渡されて設けられている。この補強パイプAbは、車両の側突発生時に、シートバック1が側方からの大荷重を受けて変形するのを抑える機能をするものとなっている。ここで、上記したロッド3Rは、上記した補強パイプAbの内部に挿通されて設けられており、補強パイプAbによってシートバック2への背凭れ荷重などの外部荷重の影響を受けないように保護された状態として設けられている。
以下、上記した歯車減速機5の構成について、図2〜図6を用いて詳しく説明していく。歯車減速機5は、図2に示すように、樹脂製の本体ケース10及び蓋ケース20と、金属製のウォーム30と、樹脂製の第1の歯車40及び第2の歯車60と、金属製の支軸50と、この支軸50に一体的に形成された金属製の回転カム70と、樹脂製の外歯車80及び内歯車90と、を有して構成されている。ここで、本体ケース10が本発明のケースに相当し、第1の歯車40が本発明の歯車列を構成する一の歯車に相当する。
上記した歯車減速機5は、本体ケース10と蓋ケース20とによって構成されるハウジングケースの内部に、上記した各歯車部品や軸部品が組み付けられて構成されている。そして、歯車減速機5は、図3に示すように、本体ケース10の台座部13上に電気モータ4が組み付けられ、この電気モータ4の回転出力が上記した各歯車部品に伝達されるようになっている。なお、電気モータ4の基本的構成は、特開2008−86110号公報等の文献に開示された公知のものとなっているため、詳細な説明は省略することとする。
上記した本体ケース10は、図2に示すように、第1の歯車40のウォームホイール部41がセットされる第1の収容凹部11と、第2の歯車60がセットされる第2の収容凹部12と、前述した電気モータ4がセットされる台座部13と、蓋ケース20のネジ締め部23と合わせられてネジ締めされるネジ締め部14と、を有して構成されている。詳しくは、第1の収容凹部11は、第1の歯車40のウォームホイール部41をその凹みの内部に受け入れられるように、ウォームホイール部41の外径よりもひとまわり大きな外径を有した円筒容器形に凹んで形成されている。
そして、この第1の収容凹部11の中心部には、後述する支軸50の一端部を軸線方向に受け入れて、同端部を軸回転可能な状態に支持する第1の軸孔11Aが形成されている。そして、この第1の収容凹部11の周縁部を形成する立壁部11Cには、上記した台座部13の中心部に図示高さ方向に真っ直ぐに貫通して形成された差込口13Aを、第1の収容凹部11の空間内に露呈させる開口窓11Bが形成されている。一方、第2の収容凹部12は、後述する第2の歯車60の平歯車部61をその凹みの内部に受け入れられるように、平歯車部61の外径よりもひとまわり大きな外径を有した円筒容器形に凹んで形成されている。
この第2の収容凹部12は、上述した第1の収容凹部11よりも凹みが浅く形成されており、その凹みの底面が第1の収容凹部11の凹みの底面よりも段差の上がった位置に形成されている。そして、この第2の収容凹部12の中心部には、第2の歯車60の中心部に軸線方向に円筒状に突出して形成された軸部62を受け入れて、同軸部62を軸回転可能な状態に支持する第2の軸孔12Aが形成されている。
そして、上記した第2の収容凹部12の凹みの底面上には、この底面上から第2の歯車60と対向する側に向かって軸線方向に円弧状に突出する円弧状突起12Bが形成されている。この円弧状突起12Bは、第2の歯車60の回転中心となる軸部62のまわりに描かれる円弧の形に湾曲して形成されており、図4に示すように、第2の歯車60の平歯車部61と軸線方向に接触して、平歯車部61を軸線方向に支持する構成となっている。
次に、図2に戻って、蓋ケース20の構成について説明する。蓋ケース20は、第1の歯車40の平歯車部42がセットされる第1の支え部21Aと、第2の歯車60の軸部63がセットされる第2の支え部22Aと、本体ケース10のネジ締め部14と合わせられてネジ締めされるネジ締め部23と、を有して構成されている。上記した第1の支え部21Aは、蓋ケース20の上述した本体ケース10の第1の収容凹部11と対面する内側の面上から軸線方向に円弧状に突出して形成されており、その円弧の内部に第1の歯車40の平歯車部42を軸線方向に受け入れて、平歯車部42を外周側から軸回転可能な状態に支持する構成となっている。
また、上記した蓋ケース20の第1の支え部21Aの円弧の中心部には、支軸50の他端部を軸線方向に受け入れて、同端部を軸回転可能な状態に支持する第1の軸孔21Bが形成されている。また、第2の支え部22Aは、蓋ケース20の上述した本体ケース10の第2の収容凹部12と対面する内側の面上から軸線方向に円筒状に突出して形成されており、図4に示すように、その円筒内部に第2の歯車60の軸部63を軸線方向に受け入れて、同軸部63を外周側から軸回転可能な状態に支持する構成となっている。
次に、図2に戻って、ウォーム30の構成について説明する。ウォーム30は、金属製の丸棒状の部材によって形成されており、その外周部上に、軸線方向に向かって螺旋状に延びる歯31が切られて形成されている。上記したウォーム30は、本体ケース10の台座部13に貫通形成された差込口13A内に差し込まれることにより、その差し込まれた先の端部が差込口13A内の底部において軸回転可能な状態に支持された状態となって本体ケース10に組み付けられるようになっている。
そして、ウォーム30は、上記した組み付けにより、その螺旋状に切られた歯31の一部が、本体ケース10の第1の収容凹部11内に露呈する開口窓11B内に露呈した状態となる。なお、上記したウォーム30の差込み方向の後ろ側(図示上方側)の端部は、ウォーム30の後に差込口13A内に差し込まれる電気モータ4の差込部4A内に差し込まれて軸回転可能な状態に支持されるようになっている。ここで、上記したウォーム30の上端部には、この上端部と電気モータ4の回転出力軸とを動力伝達可能な状態に連結するフレキシブルワイヤ32が装着されている。
このフレキシブルワイヤ32は、細い鋼材が角棒状に巻かれて形成されており、その上下側の各端部が硬く巻かれてウォーム30の上端部や電気モータ4の回転出力軸に差し込まれており、中央部分がやわらかく巻かれて首振りできるように構成されている。これにより、電気モータ4の回転出力軸がウォーム30の中心軸線に対してある程度偏心した位置に組み付けられても、フレキシブルワイヤ32がそのやわらかく巻かれた中央部を首振り運動させることで、電気モータ4からウォーム30への回転動力の伝達が円滑に行えるようになっている。
次に、第1の歯車40の構成について説明する。第1の歯車40は、上記したウォーム30の歯31と噛合するように組み付けられる円板状のウォームホイール部41と、このウォームホイール部41の中心部から軸線方向に円筒状に突出する平歯車部42とを有して形成されている。上記した第1の歯車40は、その中心部に軸線方向に貫通した軸孔43が形成されており、この軸孔43内に上述した丸棒状の支軸50が軸線方向に挿通されて回転方向に一体的に装着されている。
詳しくは、上記した軸孔43の内周面と支軸50の外周面には、互いにスプライン嵌合するギザギザの歯が形成されており、支軸50を軸孔43内に挿通することにより、第1の歯車40と支軸50とが互いに回転方向に一体的に組み付けられるようになっている。そして、上記のように第1の歯車40に一体的に組み付けられた支軸50の一端部と他端部とがそれぞれ本体ケース10の第1の軸孔11A内と蓋ケース20の第1の軸孔21B内とに差し込まれることにより、第1の歯車40が支軸50と一体的となって本体ケース10と蓋ケース20とにそれぞれ回転可能に支えられた状態となって組み付けられるようになっている。
詳しくは、図3に示すように、上記した第1の歯車40は、ウォームホイール部41が本体ケース10の第1の収容凹部11内にセットされて、その外周面に形成された歯41Aが、開口窓11Bから露呈するウォーム30の歯31と噛合した状態となって組み付けられる。そして、第1の歯車40は、平歯車部42が蓋ケース20の第1の支え部21Aの円弧内に差し込まれた状態となってセットされ、その外周面に形成された歯42Aが、第1の支え部21Aの内周面に当てがわれて支えられると共に、後述する第2の歯車60の平歯車部61の歯61Aと噛合した状態となって組み付けられる。
次に、図2に戻って、第2の歯車60の構成について説明する。第2の歯車60は、上記した第1の歯車40の平歯車部42の歯42Aと噛合した状態に組み付けられる円板状の平歯車部61と、この平歯車部61の中心部から軸線方向の一方側に向かって円筒状に突出する軸部62と他方側に向かって円筒状に突出する軸部63とを有して形成されている。上記した第2の歯車60は、その中心部に軸線方向に貫通した軸孔64が形成されており、この軸孔64内に前述した出力軸となるロッド3Rが軸線方向に挿通されて回転方向に一体的に装着されるようになっている。
詳しくは、上記した軸孔64の内周面とロッド3Rの外周面には、互いにスプライン嵌合するギザギザの歯が形成されており、ロッド3Rを軸孔64内に挿通することによりにロッド3Rと第2の歯車60とが互いに回転方向に一体的となって組み付けられるようになっている。ところで、上記した第2の歯車60は、その中心部から軸線方向の一方側と他方側とにそれぞれ突出する各軸部62,63が、本体ケース10の第2の軸孔12A内と蓋ケース20の第2の支え部22Aの円筒内とにそれぞれ軸線方向に差し込まれることにより、本体ケース10と蓋ケース20とにそれぞれ回転可能に支えられた状態となって組み付けられている。
詳しくは、図3に示すように、上記した第2の歯車60は、上記した各軸部62,63の組み付けによって、平歯車部61の外周面に形成された歯61Aが、上述した第1の歯車40の平歯車部42の歯42Aと噛合した状態となって組み付けられる。以上の組み付けにより、電気モータ4からウォーム30に伝達された回転動力が、第1の歯車40のウォームホイール部41へと伝達され、更にこのウォームホイール部41に伝達された回転動力が、第1の歯車40の平歯車部42から第2の歯車60の平歯車部61へと伝達されてロッド3Rに出力される歯車減速機5が構成されている。
上記した歯車減速機5は、ウォーム30とウォームホイール部41との間の歯数差や第1の歯車40の平歯車部42と第2の歯車60の平歯車部61との間の歯数差によって、電気モータ4からの回転出力を減速させてロッド3Rへと出力する。上記した電気モータ4からロッド3Rへの回転出力の減速比の調整は、上記した各噛合歯車間の歯数の比を適宜調整することによって自由に行うことができる。
ところで、図2に戻って、上記した第1の歯車40と本体ケース10との間には、第1の歯車40が電気モータ4の回転駆動力を受けて回転する動きを食い止めるためのストッパ構造が設けられている。このストッパ構造は、本体ケース10に一体的に組み付けられる内歯車90と、内歯車90に内接して内歯車90に対して噛み合いながら回る外歯車80と、外歯車80を回転操作するために支軸50に一体的に形成された回転カム70と、外歯車80と内歯車90との間に形成された係止構造と、によって構成されている。
上記したストッパ構造は、前述したロッド3Rの駆動回転に伴って傾動するシートバック1(図1参照)の動きを所定の傾動位置に食い止めて、シートバック1の傾動範囲(可動範囲)を所定の傾動範囲内に規制するものとなっている。以下、上記したストッパ構造を構成する各部材の具体的な構成について詳しく説明する。図2に示すように、回転カム70は、前述した支軸50に一体的に形成されており、支軸50の外径よりもひとまわり大きな円板状の形に形成されている。
詳しくは、回転カム70は、その外周部の一部(押圧部71)が山状に大きく膨らんだ形に形成されており、この山状に大きく膨らんだ押圧部71によって外歯車80を内周側から押圧し、その支軸50との一体的な回転によって、外歯車80を内歯車90の内歯91Aの形成された貫通孔91の内周面に沿って噛合位置を変化させる方向に押し回すようになっている。上記した内歯車90は、その中央部に正円状の貫通孔91が空けられた中空円板状の形に形成されており、本体ケース10の第1の収容凹部11内にセットされて固定された状態となって設けられている。
詳しくは、図5に示すように、内歯車90は、その外周部上の円周方向の4箇所の位置に半径方向の内方側に凹んだ凹部92が形成されており、これら凹部92が第1の収容凹部11の立壁部11Cの内周面上に突出形成された4個の各突起11C1に嵌め込まれることにより、本体ケース10に対して回転方向に一体的に固定された状態となって設けられている。この内歯車90の貫通孔91の内周面上には、複数の内歯91Aが円周方向に連続して形成されている。
上記した内歯車90の外周部の円周方向の1箇所には、軸線方向に半抜き加工されて突出する係止部93が形成されている。この係止部93は、後述する外歯車80の外周部に突出形成された突起83との当接により、外歯車80の回転を係止させる係止構造を構成するものとなっている。次に、外歯車80について説明する。外歯車80は、その中央部が外周部に対して板厚方向(軸線方向)に円筒状に半抜き加工されて段上げされて形成された段付きの円板形状に形成されている。
この外歯車80の段上げされた中央部の中心部には、正円状の貫通孔81が空けられている。そして、この貫通孔81が空けられた中央部の外周面には、上記した内歯車90の内歯91Aと噛合可能な複数の外歯82が円周方向に連続して形成されている。ここで、外歯車80は、その外周部の外径が、内歯車90の貫通孔91の内径よりもひとまわり大きな形に形成されており、その外周部上の円周方向の1箇所の位置に、半径方向の外方側に突出した突起83が形成されている。
また、外歯車80は、その外歯82が形成された中央部の外径が、内歯車90の内歯91Aの形成された貫通孔91の内径よりもひとまわり小さな形に形成されている。上記した外歯車80は、図4に示すように、内歯車90よりも先に本体ケース10の第1の収容凹部11内にセットされ、その後に内歯車90が第1の収容凹部11内にセットされて固定されることにより、その外歯82の形成された中央部が内歯91Aの形成された内歯車90の貫通孔91内に入り込んだ状態となってセットされるようになっている。
この組み付けにより、内歯車90に形成された係止部93と、外歯車80に形成された突起83とが、互いに同一の軸線方向位置に並んで配置される。そしてその後に、支軸50の一端部を第1の収容凹部11内の第1の軸孔11A内に差し込むと共に、回転カム70を外歯車80の貫通孔81内に嵌め込むことにより、外歯車80が回転カム70(支軸50)に対して互いの中心位置が偏心した状態となって組み付けられるようになっている。
そして、このように外歯車80が回転カム70に対して偏心した状態となって組み付けられることにより、外歯車80の円周方向の一部の外歯82が内歯車90の円周方向の一部の内歯91Aに押し付けられて噛み合わされた状態となる。この状態では、内歯車90の中心位置と回転カム70の回転中心(支軸50の軸心)とが互いに同心となる位置関係となっており、外歯車80の中心位置がこれらの中心位置に対して偏心した位置関係となっている。以上のように組み付けられたストッパ構造は、第1の歯車40が電気モータ4の回転動力の伝達を受けて回転し、支軸50が回転カム70と一体的となって回転することにより、この回転カム70の押圧部71が外歯車80の貫通孔81の内周面を押圧する部位が回転方向に順に変化していき、この変化によって、外歯車80が内歯車90に対して噛み合い位置を変化させる方向に押し回されて、内歯車90に対する回転角度を変化させていくようになっている。
ここで、外歯車80は、その外歯82の歯数が、内歯車90の内歯91Aの歯数よりも少なく設定されており、その内歯車90に対する噛み合い位置を変化させる移動によって、内歯車90に対する回転角度を漸次変化させていくようになっている。具体的には、外歯82の歯数は29個に設定されており、内歯91Aの歯数は30個に設定されており、外歯車80が内歯車90の内周に沿って1回転する毎に内歯91Aに対する噛合位置が1ピッチ分ずつずれていくように回転角度を変化させていくようになっている。
そして、上記した回転の繰り返しによって、外歯車80の内歯車90に対する回転向きが変化していくことにより、外歯車80の外周部に突出形成された突起83が内歯車90の外周部に形成された係止部93と当接する方向に接近していく。そして、図6に示すように、上記した回転によって突起83が係止部93と当接することにより、外歯車80の回転が係止され、これにより回転カム70の回転も係止された状態となる。
これにより、支軸50及び第1の歯車40の回転も食い止められた状態となり、電気モータ4の回転動力が第2の歯車60に伝達されることなく、上記したストッパ構造を介して本体ケース10によって受け止められることとなる。このように、本実施例の歯車減速機5(動力伝達機構)の構成によれば、第1の歯車40(一の歯車)を本体ケース10(ケース)に対して回転止めする構成としたことにより、第2の歯車60(他の歯車)に回転止めに伴う係止力が及ばないようにすることができ、複数の歯車に負荷がかからないように回転止め機構を構成することができる。
また、本実施例のように、回転止めされる第1の歯車40が、歯車列を構成する上流側の歯車となっていることにより、上流側から伝達されてくる電気モータ4の回転駆動力を上流側で食い止めることができ、下流側の第2の歯車60との間に回転止めに伴う無理な負荷がかからないようにすることができる。また、外歯車80と内歯車90の歯数の設定を変えることにより、外歯車80の可動領域を自由に広くしたり狭くしたりすることができ、シートバック1の可動範囲の調整を自由に簡単に行うことができる。
また、ストッパ構造は、いわゆる二軸間で回転止めをする構造ではなく、一軸(支軸50)で回転止めをする構造となっているため、ストッパ構造を径方向にコンパクトに構成することができる。
続いて、実施例2の動力伝達機構(歯車減速機5)の構成について、図7を用いて説明する。なお、本実施例では、実施例1で説明した歯車減速機5と実質的な構成及び作用が同じとなっている箇所については、これらと同一の符号を付して説明を省略し、異なる箇所について詳しく説明することとする。
本実施例の歯車減速機5は、第1の歯車40の回転止めをするストッパ構造が、第1の歯車40と蓋ケース20との間に設けられている。ここで、蓋ケース20が本発明のケースに相当する。具体的には、内歯車90が蓋ケース20に形成された円筒状の立壁部24内にセットされて固定されており、外歯車80が支軸50の回転に伴って内歯車90に対して回転する構成となっている。このように、ストッパ構造を、蓋ケース20によって回転動力が受け止められるように構成することもできる。
以上、本発明の実施形態を二つの実施例を用いて説明したが、本発明は上記実施例のほか各種の形態で実施できるものである。例えば、本発明の動力伝達機構は、車両用シートを昇降させてフロアに対する設置高さを変化させるための駆動装置や、シートバックを中折れ作動させるための駆動装置や、アクティブヘッドレストを作動させるための駆動装置など、車両用シートに関連して設けられる様々な駆動装置の回転動力の伝達を行うための機構として適用することができる。
また、本発明の動力伝達機構は、上記した車両用シートに関連した用途以外にも、歯車列により回転動力の伝達を行う様々な機構に適用することができる。また、上記各実施例では、内歯車90をケース(実施例1では本体ケース10、実施例2では蓋ケース20)に対して回転方向に一体的となるように組み付けた構成を例示したが、内歯車をケースに直接形成したものであってもよい。
また、外歯車の回転止めをする係止構造を、外歯車の外周部に突出形成した突起をケースに形成した係止部に当接させて回転止めをする構成としたものであってもよい。また、ストッパ構造を一の歯車よりも下流側の歯車とケースとの間に設定して、下流側の歯車をケースに対して回転止めする構成としたものであってもよい。但し、この場合には、この回転止めされた下流側の歯車とその上流側の歯車との間に上流側から伝達された回転動力による無理な負荷がかかるため、歯車が樹脂製である場合にクリープが発生することがあることに留意が必要である。
1 シートバック
1A 骨格フレーム
Aa ブラケット
Ab 補強パイプ
2 シートクッション
2A 骨格フレーム
3 リクライニング装置
3R ロッド
4 電気モータ
4A 差込部
5 歯車減速機(動力伝達機構)
10 本体ケース(ケース)
11 第1の収容凹部
11A 第1の軸孔
11B 開口窓
11C 立壁部
11C1 突起
12 第2の収容凹部
12A 第2の軸孔
12B 円弧状突起
13 台座部
13A 差込口
14 ネジ締め部
20 蓋ケース(ケース)
21A 第1の支え部
21B 第1の軸孔
22A 第2の支え部
23 ネジ締め部
24 立壁部
30 ウォーム
31 歯
32 フレキシブルワイヤ
40 第1の歯車(歯車列を構成する一の歯車)
41 ウォームホイール部
41A 歯
42 平歯車部
42A 歯
43 軸孔
50 支軸
60 第2の歯車
61 平歯車部
61A 歯
62 軸部
63 軸部
64 軸孔
70 回転カム
71 押圧部
80 外歯車
81 貫通孔
81A 内周面
82 外歯
83 突起
90 内歯車
91 貫通孔
91A 内歯
92 凹部
93 係止部
1A 骨格フレーム
Aa ブラケット
Ab 補強パイプ
2 シートクッション
2A 骨格フレーム
3 リクライニング装置
3R ロッド
4 電気モータ
4A 差込部
5 歯車減速機(動力伝達機構)
10 本体ケース(ケース)
11 第1の収容凹部
11A 第1の軸孔
11B 開口窓
11C 立壁部
11C1 突起
12 第2の収容凹部
12A 第2の軸孔
12B 円弧状突起
13 台座部
13A 差込口
14 ネジ締め部
20 蓋ケース(ケース)
21A 第1の支え部
21B 第1の軸孔
22A 第2の支え部
23 ネジ締め部
24 立壁部
30 ウォーム
31 歯
32 フレキシブルワイヤ
40 第1の歯車(歯車列を構成する一の歯車)
41 ウォームホイール部
41A 歯
42 平歯車部
42A 歯
43 軸孔
50 支軸
60 第2の歯車
61 平歯車部
61A 歯
62 軸部
63 軸部
64 軸孔
70 回転カム
71 押圧部
80 外歯車
81 貫通孔
81A 内周面
82 外歯
83 突起
90 内歯車
91 貫通孔
91A 内歯
92 凹部
93 係止部
Claims (2)
- 歯車列により回転動力の伝達を行う動力伝達機構において、
前記歯車列を構成する一の歯車と該一の歯車を回転可能に支持するケースとの間には該一の歯車の回転止めをするストッパ構造が設けられており、
該ストッパ構造は、前記ケースに一体的に設けられた内歯車と、該内歯車に内接して設けられ該内歯車に対して噛み合いながら回る外歯車と、該外歯車を内周側から押圧し回転により前記内歯車の内周に沿って噛み合い位置を変化させる方向に押し回す回転カムと、前記外歯車と前記ケースとの間に設けられた係止構造と、を備え、前記回転カムは前記一の歯車と同軸まわりに一体的となって回転するように設けられて前記外歯車を偏心させる方向に内周側から押圧する構成とされ、前記係止構造は前記外歯車が前記内歯車に対して噛み合いながら回転する移動によって当接し前記一の歯車を前記ケースに対して回転止めする構成となっていることを特徴とする動力伝達機構。 - 請求項1に記載の動力伝達機構において、
前記ストッパ構造によって回転止めされる前記一の歯車が前記歯車列を構成する上流側の歯車であることを特徴とする動力伝達機構。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2009260685A JP2011106535A (ja) | 2009-11-16 | 2009-11-16 | 動力伝達機構 |
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2009260685A JP2011106535A (ja) | 2009-11-16 | 2009-11-16 | 動力伝達機構 |
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Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2011106535A true JP2011106535A (ja) | 2011-06-02 |
Family
ID=44230239
Family Applications (1)
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---|---|---|---|
JP2009260685A Pending JP2011106535A (ja) | 2009-11-16 | 2009-11-16 | 動力伝達機構 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2011106535A (ja) |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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-
2009
- 2009-11-16 JP JP2009260685A patent/JP2011106535A/ja active Pending
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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