JP2011079465A - Brake pressure controller for vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、スプリット路面（摩擦係数が部分的に異なる路面）走行時や旋回時等において左右輪の差圧（左右輪にかかるブレーキ圧の差）を制御する車両用ブレーキ圧制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle brake pressure control device that controls a differential pressure between left and right wheels (a difference in brake pressure applied to left and right wheels) when traveling on a split road surface (road surfaces having partially different friction coefficients) or turning.
近年、一般的な車両用ブレーキ圧制御装置は、低μ路（低摩擦路）で車輪がロックするのを防止するアンチロックブレーキ制御機能を有しているが、各車輪のスリップ率に基づいて各車輪に加わるブレーキ圧が制御されるので、例えばスプリット路面などにおいては左右輪の差圧が大きくなりすぎてしまう場合がある。 In recent years, a general vehicle brake pressure control device has an anti-lock brake control function that prevents a wheel from locking on a low μ road (low friction road), but based on the slip ratio of each wheel. Since the brake pressure applied to each wheel is controlled, for example, on the split road surface, the differential pressure between the left and right wheels may become too large.
これを対策する技術としては、従来、車体速度などに基づいて許容差圧を決定する許容差圧設定手段を有し、決定した許容差圧と、左右輪のうちの低摩擦側の車輪に加わる低摩擦側ブレーキ圧とを足し合わせた値を、目標制御圧として高摩擦側の車輪に加わる高摩擦側ブレーキ圧を制御するものが知られている（特許文献１参照）。具体的に、許容差圧設定手段は、図１５（ａ）に示す車体速度に対応した許容差圧が設定されている第１マップＭ１０と、図１５（ｂ）に示す横加速度に対応した許容差圧が設定されている第２マップＭ２０とを主に備えている。なお、従来技術では、許容差圧設定手段が３つのマップを参照するようになっているが、説明を簡単にするため、２つのマップで説明を行うこととする。 As a technique for dealing with this, conventionally, there has been a permissible differential pressure setting means for determining a permissible differential pressure based on the vehicle body speed, etc. There is known one that controls a high friction side brake pressure applied to a wheel on a high friction side as a target control pressure using a value obtained by adding the low friction side brake pressure (see Patent Document 1). Specifically, the allowable differential pressure setting means includes a first map M10 in which an allowable differential pressure corresponding to the vehicle speed shown in FIG. 15A is set, and an allowable value corresponding to the lateral acceleration shown in FIG. It mainly includes a second map M20 in which a differential pressure is set. In the prior art, the allowable differential pressure setting means refers to three maps, but in order to simplify the description, the description will be made with two maps.
第１マップＭ１０は、車体速度が所定値以上で左右後輪の許容差圧が０になるように設定されている。また、第２マップＭ２０は、横加速度が所定値以上で左右後輪の許容差圧が０から徐々に大きくなるように設定されている。そして、許容差圧設定手段では、車体速度や横加速度に基づいて各マップＭ１０，Ｍ２０からそれぞれ許容差圧を求め、これらの許容差圧のうち最大のものを制御に用いる許容差圧として決定している。 The first map M10 is set so that the vehicle body speed is not less than a predetermined value and the allowable differential pressure between the left and right rear wheels is zero. The second map M20 is set so that the lateral acceleration is equal to or greater than a predetermined value and the allowable differential pressure between the left and right rear wheels gradually increases from zero. Then, the allowable differential pressure setting means obtains the allowable differential pressure from each of the maps M10 and M20 based on the vehicle body speed and the lateral acceleration, and determines the maximum of these allowable differential pressures as the allowable differential pressure used for control. ing.
この技術によれば、車体速度や横加速度などの車両の状態に応じて決められた許容差圧に、低摩擦側ブレーキ圧と高摩擦側ブレーキ圧との差圧を保つことができ、左右輪の差圧が大きくなりすぎることが防止されている。また、横加速度が発生する旋回時には、第２マップＭ２０が参照されて、左右後輪の差圧がある程度大きな値の許容差圧に保たれるので、内輪よりも外輪のブレーキ圧を大きくして、旋回外輪の制動力を十分に発揮することが可能となっている。 According to this technology, the differential pressure between the low friction side brake pressure and the high friction side brake pressure can be maintained at the allowable differential pressure determined according to the vehicle state such as the vehicle body speed and the lateral acceleration. It is prevented that the differential pressure becomes too large. In addition, when turning where lateral acceleration occurs, the second map M20 is referred to, and the differential pressure between the left and right rear wheels is maintained at a somewhat large allowable pressure difference. Therefore, the brake pressure of the outer wheel is set larger than the inner wheel. Thus, it is possible to sufficiently exert the braking force of the turning outer wheel.
ところで、上記従来技術において横加速度を横加速度センサを用いずに車輪速度から推定して算出しようとする場合、アンチロックブレーキ制御が行われている状態においては車輪速度が大きく変化することから横加速度を正確に推定することが難しくなる。 By the way, when trying to calculate the lateral acceleration by estimating the wheel speed from the wheel speed without using the lateral acceleration sensor in the above-mentioned prior art, the wheel speed greatly changes in the state where the anti-lock brake control is performed. It becomes difficult to estimate accurately.
このような場合には、旋回時であっても第２マップＭ２０ではなく第１マップＭ１０を用いることが望まれる。また、横加速度センサが故障した場合も同様に、旋回時であっても第１マップＭ１０を用いることが望まれる。 In such a case, it is desirable to use the first map M10 instead of the second map M20 even during turning. Similarly, when the lateral acceleration sensor fails, it is desirable to use the first map M10 even during turning.
しかしながら、従来技術では、第１マップＭ１０において車体速度が所定値以上で左右後輪の許容差圧が０になるように設定していたので、第１マップＭ１０が選択された旋回時においては左右後輪の差圧が０となり、旋回外輪の制動力を効率よく発揮させることが難しかった。 However, in the prior art, the vehicle speed is set to a predetermined value or more in the first map M10 and the allowable differential pressure between the left and right rear wheels is set to 0. The differential pressure of the rear wheels became 0, and it was difficult to efficiently exert the braking force of the turning outer wheel.
そこで、本発明では、横加速度を制御に用いることが困難な場合であっても旋回時において旋回外輪の制動力を効率よく発揮することができる車両用ブレーキ圧制御装置を提供することを目的とする。 Accordingly, an object of the present invention is to provide a vehicular brake pressure control device that can efficiently exert the braking force of a turning outer wheel during turning even when it is difficult to use lateral acceleration for control. To do.
前記課題を解決する本発明は、車両の運動状態を示すパラメータに基づいて同一車軸上の左右輪の許容差圧を設定する許容差圧設定手段と、前記許容差圧設定手段で設定した前記許容差圧と左右輪のうちの低摩擦側の車輪に加わる低摩擦側ブレーキ圧とを足し合わせた値を高摩擦側の車輪に加わる高摩擦側ブレーキ圧の目標制御圧として設定する目標制御圧設定手段と、前記高摩擦側ブレーキ圧を前記目標制御圧に基づいて制御する高摩擦側ブレーキ圧制御手段と、を備えた車両用ブレーキ圧制御装置であって、前記許容差圧設定手段は、車体速度に基づいて左右後輪の許容差圧を求めるように構成され、車体速度から求めた左右後輪の許容差圧が常に０よりも大きな値になるように構成されていることを特徴とする。 The present invention that solves the above-described problems includes an allowable differential pressure setting means that sets an allowable differential pressure between left and right wheels on the same axle based on a parameter indicating a vehicle motion state, and the allowable differential pressure that is set by the allowable differential pressure setting means. Target control pressure setting that sets the sum of the differential pressure and the low friction side brake pressure applied to the low friction side wheel of the left and right wheels as the target control pressure of the high friction side brake pressure applied to the high friction side wheel And a high friction side brake pressure control device for controlling the high friction side brake pressure based on the target control pressure, wherein the allowable differential pressure setting means is a vehicle body. It is configured to obtain the allowable differential pressure of the left and right rear wheels based on the speed, and is configured such that the allowable differential pressure of the left and right rear wheels obtained from the vehicle body speed is always greater than zero. .
ここで、「許容差圧」とは、左側の車輪に加わるブレーキ圧と右側の車輪に加わるブレーキ圧との差が路面状況（車両の運動状態）等に応じて、どの程度まで大きくなってよいかを示す指標の圧力をいう。また、「車両の運動状態を示すパラメータ」とは、車体速度、横加速度、ブレーキ圧などのパラメータをいう。 Here, the “allowable differential pressure” may be as large as the difference between the brake pressure applied to the left wheel and the brake pressure applied to the right wheel depending on the road surface condition (the movement state of the vehicle) or the like. This is the pressure of the index that indicates Further, the “parameter indicating the vehicle motion state” refers to parameters such as vehicle body speed, lateral acceleration, and brake pressure.
本発明によれば、車体速度から求めた左右後輪の許容差圧が常に０よりも大きな値となるので、例えば従来のように横加速度の推定が困難な場合や横加速度センサが故障した場合（すなわち旋回時において横加速度を使わずに車体速度から許容差圧を決めたい場合）であって、横加速度を制御に用いることが困難な場合（車両の運動状態を示すパラメータとして用いることが困難な場合）であっても、旋回時に左右後輪に差圧を持たせることができる。これにより、旋回外輪の制動力を効率よく発揮させることができる。 According to the present invention, the allowable differential pressure between the left and right rear wheels obtained from the vehicle body speed is always a value larger than 0. For example, when it is difficult to estimate the lateral acceleration as in the conventional case or when the lateral acceleration sensor fails. (In other words, when it is desired to determine the allowable differential pressure from the vehicle speed without using the lateral acceleration during turning), it is difficult to use the lateral acceleration for control (it is difficult to use it as a parameter indicating the motion state of the vehicle) Even in such a case, the left and right rear wheels can have a differential pressure when turning. Thereby, the braking force of the turning outer wheel can be efficiently exhibited.
また、本発明は、車輪のロックを防止するアンチロックブレーキ制御を実行するアンチロックブレーキ制御手段と、横加速度を左右の車輪速度差から推定する横加速度推定手段と、をさらに備え、前記許容差圧設定手段は、推定した横加速度に基づいて左右後輪の許容差圧を求めるように構成され、前記車体速度から求めた許容差圧を第１候補とするとともに、前記横加速度から求めた許容差圧を第２候補とし、少なくとも前記第１候補および前記第２候補を含む複数の候補のうち最大のものを前記目標制御圧設定手段で用いる許容差圧として決定し、前記横加速度推定手段は、前記アンチロックブレーキ制御が実行されている場合には、推定した横加速度が前回値よりも増大するのを禁止するように構成され、前記第１候補の許容差圧が、横加速度が０から所定値までの間において求められる第２候補の許容差圧よりも大きな値に設定されていてもよい。 The present invention further comprises anti-lock brake control means for executing anti-lock brake control for preventing wheel lock, and lateral acceleration estimation means for estimating lateral acceleration from a difference between left and right wheel speeds, and the tolerance The pressure setting means is configured to obtain an allowable differential pressure of the left and right rear wheels based on the estimated lateral acceleration, and sets the allowable differential pressure obtained from the vehicle body speed as a first candidate and the allowable difference obtained from the lateral acceleration. The differential pressure is set as a second candidate, and the largest one among a plurality of candidates including the first candidate and the second candidate is determined as an allowable differential pressure used in the target control pressure setting means, and the lateral acceleration estimating means is When the antilock brake control is being performed, the estimated lateral acceleration is prohibited from increasing from the previous value, and the first candidate allowable differential pressure is Acceleration may be set to a value larger than the allowable differential pressure of the second candidate is required during the period from 0 to a predetermined value.
これによれば、アンチロックブレーキ制御が実行されている場合には、推定した横加速度が前回値よりも増大するのが禁止されるので、例えば、直進時にアンチロックブレーキ制御が開始された後、車体が旋回する場合には、横加速度が０付近（０から所定値までの間）の値でそれ以上増大することがない。そこで、０付近の横加速度から求められる第２候補の許容差圧よりも、第１候補の許容差圧を大きな値に設定することで、この際の許容差圧は、第１候補の許容差圧に設定される。したがって、アンチロックブレーキ制御が実行されて横加速度の推定が困難な場合であっても、少なくとも０よりも大きく、第２候補の許容差圧よりも大きな第１候補の許容差圧の値に左右後輪の差圧が許容されるので、旋回外輪の制動力を効率よく発揮させることができる。 According to this, when the anti-lock brake control is being executed, the estimated lateral acceleration is prohibited from increasing from the previous value, so, for example, after the anti-lock brake control is started during straight running, When the vehicle body turns, the lateral acceleration does not increase further at a value near 0 (between 0 and a predetermined value). Therefore, by setting the allowable pressure difference of the first candidate larger than the allowable pressure difference of the second candidate obtained from the lateral acceleration in the vicinity of 0, the allowable pressure difference at this time is set to the allowable error of the first candidate. Set to pressure. Therefore, even when the anti-lock brake control is executed and it is difficult to estimate the lateral acceleration, it depends on the value of the first candidate allowable differential pressure that is at least greater than 0 and greater than the second candidate allowable differential pressure. Since the differential pressure of the rear wheel is allowed, the braking force of the turning outer wheel can be efficiently exhibited.
また、アンチロックブレーキ制御が実行されていない場合には、正確に横加速度が推定されるので、正確な横加速度から求められる第２候補の許容差圧を含めた複数の候補の中から最適な許容差圧を決めて、旋回などに適した良好な制御を行うことができる。 Further, when the anti-lock brake control is not executed, the lateral acceleration is accurately estimated. Therefore, the optimum among the plurality of candidates including the allowable differential pressure of the second candidate obtained from the accurate lateral acceleration is optimal. By determining the allowable differential pressure, it is possible to perform good control suitable for turning and the like.
また、本発明では、前記許容差圧設定手段が、前記アンチロックブレーキ制御を開始する際の車輪速度から現在の車輪速度までの速度変化量が所定値を越えるまでは、左右後輪の許容差圧を０に保つように構成されていてもよい。 Further, in the present invention, the tolerance difference between the left and right rear wheels until the allowable differential pressure setting means exceeds a predetermined value from the wheel speed at the start of the antilock brake control to the current wheel speed. It may be configured to keep the pressure at zero.
ここで、「アンチロックブレーキ制御を開始する際の車輪速度」とは、アンチロックブレーキ制御の開始時点での車輪速度を意味する他、アンチロックブレーキ制御の開始時点よりも少し前の車輪速度をも含む。 Here, “wheel speed at the start of antilock brake control” means the wheel speed at the start of antilock brake control, and the wheel speed slightly before the start of antilock brake control. Including.
これによれば、制動初期（アンチロックブレーキ制御開始時）において、左右後輪の許容差圧を０にすることができるので、スプリット路での車両の安定性を向上させることができる。 According to this, since the allowable differential pressure between the left and right rear wheels can be set to 0 at the initial stage of braking (when the antilock brake control is started), the stability of the vehicle on the split road can be improved.
本発明によれば、車体速度から求めた左右後輪の許容差圧が常に０よりも大きな値となるので、横加速度を制御に用いることが困難な場合であっても旋回時において旋回外輪の制動力を効率よく発揮することができる。 According to the present invention, since the allowable differential pressure of the left and right rear wheels obtained from the vehicle body speed is always greater than 0, even when it is difficult to use the lateral acceleration for control, The braking force can be exhibited efficiently.
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示すように、車両ＣＲには、車輪速センサ１０、ペダルセンサ３０およびブレーキ圧センサ４０が設けられるとともに、これらのセンサ１０，３０，４０で検出した信号に基づいてブレーキ圧（詳しくは、ブレーキ液圧）を制御する車両用ブレーキ圧制御装置５０が設けられている。
Next, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings as appropriate.
As shown in FIG. 1, the vehicle CR is provided with a
車輪速センサ１０は、各車輪Ｔの車輪速度を検出するセンサであり、各車輪Ｔのそれぞれに１つずつ設けられている。そして、各車輪速センサ１０は、車両用ブレーキ圧制御装置５０に接続されており、これにより車両用ブレーキ圧制御装置５０が４つの車輪Ｔの全ての車輪速度を取得することが可能となっている。なお、前記した４つの車輪速センサ１０は、それぞれ固有のＩＤを持っており、これにより車両用ブレーキ圧制御装置５０において各車輪速センサ１０から送られてくる各信号が、どの車輪Ｔの速度であるのかを認識することができるようになっている。
The
ペダルセンサ３０は、ブレーキペダル（ブレーキ操作子）ＢＰからマスタシリンダＭＣに入力されるブレーキ踏力に応じたブレーキ圧を、ブレーキペダルＢＰの踏み込み量（操作量）として検出するセンサである。そして、このペダルセンサ３０は、車両用ブレーキ圧制御装置５０に接続されており、これにより車両用ブレーキ圧制御装置５０がブレーキペダルＢＰの踏み込み量を取得することが可能となっている。
The
ブレーキ圧センサ４０は、各車輪Ｔに設けられた各キャリパＣ内のブレーキ圧を検出するセンサであり、各キャリパＣのそれぞれに１つずつ設けられている。そして、各ブレーキ圧センサ４０は、車両用ブレーキ圧制御装置５０に接続されており、これにより車両用ブレーキ圧制御装置５０が４つの車輪Ｔに加わる全てのブレーキ圧を取得することが可能となっている。なお、前記した４つのブレーキ圧センサ４０は、それぞれ固有のＩＤを持っており、これにより車両用ブレーキ圧制御装置５０において各ブレーキ圧センサ４０から送られてくる各信号が、どの車輪Ｔに加わるブレーキ圧であるのかを認識することができるようになっている。
The
車両用ブレーキ圧制御装置５０は、車両ＣＲの各車輪Ｔに付与する制動力（ブレーキ圧）を適宜制御するためのものであり、油路や各種部品が設けられた液圧ユニット５１と、液圧ユニット５１内の各種部品を適宜制御するための制御装置５２とを主に備えている。
なお、液圧ユニット５１から出力されるブレーキ圧は、配管を介して各車輪Ｔに設けられたキャリパＣに供給されるようになっており、各キャリパＣにブレーキ圧が付与されることで、各車輪Ｔに車輪ブレーキＦＬ，ＲＬ，ＦＲ，ＲＲの制動力が働くようになっている。
The vehicle brake pressure control device 50 is for appropriately controlling the braking force (brake pressure) applied to each wheel T of the vehicle CR, and includes a
The brake pressure output from the
以下に、車両用ブレーキ圧制御装置５０の液圧ユニット５１の構成について図２を参照して説明する。
Below, the structure of the
液圧ユニット５１は、運転者がブレーキペダルＢＰに加える踏力に応じたブレーキ圧を発生するマスタシリンダＭＣと、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとの間に配置されている。マスタシリンダＭＣの二つの出力ポートＭＣ１，ＭＣ２は、液圧ユニット５１の入口ポート１２１に接続され、液圧ユニット５１の出口ポート１２２が、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに接続されている。そして、通常時は液圧ユニット５１の入口ポート１２１から出口ポート１２２までが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＢＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。
The
液圧ユニット５１には、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに対応して四つの入口弁１、四つの出口弁２、および四つのチェック弁１ａが設けられる。また、出力ポートＭＣ１，ＭＣ２に対応した各出力液圧路９１，９２に対応して二つのリザーバ３、二つのポンプ４、二つのダンパ５、および二つのオリフィス５ａが設けられ、二つのポンプ４を駆動するための電動モータ６を備えている。
The
入口弁１は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとマスタシリンダＭＣとの間に配置された常開型の電磁弁である。入口弁１は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭＣから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲへブレーキ圧が伝達するのを許容している。また、入口弁１は、車輪がロックしそうになったときに制御装置５２（図１参照）によってアンチロックブレーキ制御が実行されることで閉塞され、これによりブレーキペダルＢＰから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側に伝達する液圧が遮断される。また、アンチロックブレーキ制御中においては、制御装置５２によって入口弁１が適宜開放されることで、再びブレーキ踏力に基づくブレーキ圧が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側に伝達され、各ブレーキ圧が増圧されるようになっている。
The inlet valve 1 is a normally open electromagnetic valve disposed between each wheel brake FL, RR, RL, FR and the master cylinder MC. The inlet valve 1 is normally open, thereby allowing the brake pressure to be transmitted from the master cylinder MC to the wheel brakes FL, RR, RL, FR. Further, the inlet valve 1 is closed by the anti-lock brake control being executed by the control device 52 (see FIG. 1) when the wheel is about to be locked, whereby the wheel brakes FL, RR from the brake pedal BP. , RL, FR side hydraulic pressure is cut off. In addition, during the anti-lock brake control, when the inlet valve 1 is appropriately opened by the
出口弁２は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲと各リザーバ３との間に配置された常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪がロックしそうになったときに制御装置５２により開放されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの各キャリパＣ内に加わるブレーキ圧が各リザーバ３に逃がされ、各ブレーキ圧が減圧されるようになっている。また、この出口弁２と前記した入口弁１が、アンチロックブレーキ制御中において、ともに閉塞されることで、各ブレーキ圧が保持されるようになっている。
The
チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＢＰからの入力が解除された場合に入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入を許容する。
The
リザーバ３は、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ圧を吸収する機能を有している。
ポンプ４は、リザーバ３で吸収されているブレーキ液を吸入し、そのブレーキ液をダンパ５やオリフィス５ａを介してマスタシリンダＭＣへ戻す機能を有している。これにより、リザーバ３によるブレーキ圧の吸収によって減圧された各出力液圧路９１，９２の圧力状態が回復される。
The reservoir 3 has a function of absorbing brake pressure that is released when each
The
図１に示すように、制御装置５２は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力回路を備えており、前記した各センサ１０，３０，４０の信号と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各種演算処理を行うことによって、アンチロックブレーキ制御や、このアンチロックブレーキ制御中における左右の車輪Ｔ（以下、「左右輪Ｔ，Ｔ」ともいう。）のキャリパＣに加わるブレーキ圧の差圧制御を実行する。
As shown in FIG. 1, the
以下に、制御装置５２の機能のうち、前記した差圧制御を実行するための機能について図３〜図５を参照して詳細に説明する。
Below, the function for performing differential pressure control mentioned above among the functions of the
図３に示すように、制御装置５２は、許容差圧設定手段５２Ａ、目標制御圧設定手段５２Ｂ、実減速度算出手段５２Ｃ、目標減速度設定手段５２Ｄ、高摩擦側ブレーキ圧制御手段５２Ｅ、アンチロックブレーキ制御手段５２Ｆおよび横加速度推定手段５２Ｇを備えている。
As shown in FIG. 3, the
アンチロックブレーキ制御手段５２Ｆは、各車輪Ｔのロックを防止する公知のアンチロックブレーキ制御を実行する機能を有している。具体的に、アンチロックブレーキ制御手段５２Ｆは、各車輪速センサ１０から送られてくる車輪速度に基づいてスリップ率を算出し、このスリップ率に応じて前述した入口弁１や出口弁２を制御している。そして、アンチロックブレーキ制御手段５２Ｆは、アンチロックブレーキ制御（ブレーキ圧の減圧制御）を開始した際には、開始したことを示す開始信号を横加速度推定手段５２Ｇに出力するように構成されている。
The anti-lock brake control means 52F has a function of executing a known anti-lock brake control for preventing each wheel T from being locked. Specifically, the anti-lock brake control means 52F calculates a slip ratio based on the wheel speed sent from each
横加速度推定手段５２Ｇは、横加速度を左右の車輪速度差から公知の方法により推定する機能を有しており、アンチロックブレーキ制御が実行されている場合（横加速度を正確に推定できない場合）には、推定する横加速度が前回値よりも増大するのを禁止するように構成されている。具体的に、横加速度推定手段５２Ｇは、アンチロックブレーキ制御手段５２Ｆから開始信号を受信した際には、直前に推定した横加速度の値（前回値）を保持もしくは徐々に減算していくような処理を行っている。そして、横加速度推定手段５２Ｇは、推定した横加速度を許容差圧設定手段５２Ａに出力するように構成されている。 The lateral acceleration estimating means 52G has a function of estimating the lateral acceleration from a difference between the left and right wheel speeds by a known method, and when antilock brake control is being executed (when the lateral acceleration cannot be accurately estimated). Is configured to prohibit the estimated lateral acceleration from increasing from the previous value. Specifically, when the lateral acceleration estimating means 52G receives a start signal from the antilock brake control means 52F, the lateral acceleration estimating means 52G holds or gradually subtracts the value of the lateral acceleration estimated immediately before (previous value). Processing is in progress. The lateral acceleration estimating means 52G is configured to output the estimated lateral acceleration to the allowable differential pressure setting means 52A.
なお、横加速度の推定方法としては、例えば、特開２００７−３０７４８号公報に開示されている方法などを採用すればよい。 In addition, as a method for estimating the lateral acceleration, for example, a method disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2007-30748 may be employed.
許容差圧設定手段５２Ａは、車両の運動状態を示すパラメータに基づいて、同一車軸上の左右輪Ｔ，Ｔの許容差圧を設定する機能を有している。具体的に、許容差圧設定手段５２Ａは、候補算出手段Ａ１、許容差圧選択手段Ａ２および記憶手段Ａ３を備えており、これらによって前側の左右輪Ｔ，Ｔの許容差圧および後側の左右輪Ｔ，Ｔの許容差圧を設定するように構成されている。なお、許容差圧の設定方法や、その後の制御方法は、前側の左右輪Ｔ，Ｔと後側の左右輪Ｔ，Ｔとで変わることはないので、以下の説明では、主に後側の左右輪Ｔ，Ｔを対象として説明することとする。 The allowable differential pressure setting means 52A has a function of setting the allowable differential pressure of the left and right wheels T and T on the same axle based on a parameter indicating the motion state of the vehicle. Specifically, the allowable differential pressure setting means 52A includes a candidate calculation means A1, an allowable differential pressure selection means A2, and a storage means A3, and by these, the allowable differential pressure of the front left and right wheels T, T and the rear left and right It is configured to set an allowable differential pressure of the rings T and T. The method for setting the allowable differential pressure and the subsequent control method do not change between the front left and right wheels T and T and the rear left and right wheels T and T. The left and right wheels T and T will be described as an object.
候補算出手段Ａ１は、記憶手段Ａ３から図４（ａ）〜（ｃ）に示す第１マップＭ１、第２マップＭ２および第３マップＭ３を取得する機能と、このように取得した各マップＭ１，Ｍ２，Ｍ３から許容差圧の第１候補、第２候補および第３候補を算出する機能（図５；ステップＳ１）とを主に有している。具体的に、候補算出手段Ａ１は、各車輪速センサ１０で検出した車輪速度に基づいて車体速度を算出し、この車体速度と第１マップＭ１（車体速度用マップ）に基づいて許容差圧の第１候補を算出する機能を有している。また、候補算出手段Ａ１は、横加速度推定手段５２Ｇから送られてくる横加速度と第２マップＭ２（横加速度用マップ）に基づいて許容差圧の第２候補を算出する機能を有している。さらに、候補算出手段Ａ１は、各ブレーキ圧センサ４０で検出した各ブレーキ圧のうち後側の左右輪（同軸輪）Ｔ，Ｔに対応した２つのブレーキ圧の中から低μ路側のブレーキ圧（以下、「低摩擦側ブレーキ圧」という。）を選択し、このように選択した低摩擦側ブレーキ圧と第３マップＭ３（ブレーキ圧用マップ）に基づいて許容差圧の第３候補を算出する機能を有している。
Candidate calculation means A1 has the function of acquiring the first map M1, the second map M2, and the third map M3 shown in FIGS. 4A to 4C from the storage means A3, and the maps M1, It mainly has a function (FIG. 5; step S1) for calculating the first candidate, the second candidate, and the third candidate of the allowable differential pressure from M2 and M3. Specifically, the candidate calculating means A1 calculates the vehicle body speed based on the wheel speed detected by each
ここで、低摩擦側ブレーキ圧を選択する方法としては、例えば、アンチロックブレーキ制御が先に開始された方の車輪Ｔのブレーキ圧を低摩擦側ブレーキ圧として選択する方法が挙げられる。また、車体速度は、車輪速度から算出せずに、例えば前後加速度センサで検出する車体の加速度に基づいて算出してもよい。 Here, as a method of selecting the low friction side brake pressure, for example, there is a method of selecting the brake pressure of the wheel T on which the anti-lock brake control has been started first as the low friction side brake pressure. Further, the vehicle body speed may be calculated based on the acceleration of the vehicle body detected by the longitudinal acceleration sensor, for example, without calculating from the wheel speed.
そして、候補算出手段Ａ１は、前記したように算出した許容差圧の各候補を許容差圧選択手段Ａ２に出力するように構成されている。なお、候補算出手段Ａ１で選択した低摩擦側ブレーキ圧は、許容差圧選択手段Ａ２を介して目標制御圧設定手段５２Ｂ（詳しくは、後記する加算手段Ｂ１）に出力されるとともに、低摩擦側ブレーキ圧の逆側のブレーキ圧（高摩擦側ブレーキ圧）は、許容差圧選択手段Ａ２および加算手段Ｂ１を介して高摩擦側ブレーキ圧制御手段５２Ｅに出力されるようになっている。 The candidate calculation unit A1 is configured to output each candidate of the allowable differential pressure calculated as described above to the allowable differential pressure selection unit A2. The low friction side brake pressure selected by the candidate calculation means A1 is output to the target control pressure setting means 52B (more specifically, the addition means B1 described later) via the allowable differential pressure selection means A2, and the low friction side brake pressure is selected. The brake pressure on the opposite side of the brake pressure (high friction side brake pressure) is output to the high friction side brake pressure control means 52E via the allowable differential pressure selection means A2 and the addition means B1.
許容差圧選択手段Ａ２は、候補算出手段Ａ１から送られてくる許容差圧の各候補のうちの最大のものを許容差圧として選択して設定する機能（図５；ステップＳ２）を有している。そして、許容差圧選択手段Ａ２は、選択した許容差圧を目標制御圧設定手段５２Ｂに出力するように構成されている。 The allowable differential pressure selection means A2 has a function (FIG. 5; step S2) of selecting and setting the maximum allowable pressure differential candidate sent from the candidate calculation means A1 as the allowable differential pressure. ing. Then, the allowable differential pressure selection means A2 is configured to output the selected allowable differential pressure to the target control pressure setting means 52B.
記憶手段Ａ３は、前記したマップＭ１，Ｍ２，Ｍ３を記憶している。 The storage means A3 stores the aforementioned maps M1, M2, and M3.
第１マップＭ１は、車体速度と許容差圧との関係を示すマップであり、この第１マップＭ１において、左右後輪の許容差圧は、すべての車体速度に対して０よりも大きな値γに設定されている。これにより、第１マップＭ１と車体速度から求めた左右後輪の許容差圧が常に０よりも大きな値γになっている。なお、本実施形態では、左右後輪の許容差圧が、車体速度に関わらず一定の値γに設定されているものとするが、値γは一定の値に限らず車体速度に応じて変化していてもよい。また、左右前輪の許容差圧は、車体速度がゼロであるときに最も高い許容差圧となり、そこから許容差圧は車体速度が上がるにつれて徐々に下がっていき、車体速度が所定値以上となると左右後輪の許容差圧よりも僅かに高い値に収束するように設定されている。 The first map M1 is a map showing the relationship between the vehicle body speed and the allowable differential pressure. In the first map M1, the allowable differential pressure of the left and right rear wheels is a value γ greater than 0 for all vehicle body speeds. Is set to As a result, the allowable differential pressure between the left and right rear wheels obtained from the first map M1 and the vehicle body speed is always a value γ greater than zero. In the present embodiment, it is assumed that the allowable pressure difference between the left and right rear wheels is set to a constant value γ regardless of the vehicle body speed, but the value γ is not limited to a constant value and varies depending on the vehicle body speed. You may do it. In addition, the allowable differential pressure of the left and right front wheels becomes the highest allowable differential pressure when the vehicle body speed is zero, from which the allowable differential pressure gradually decreases as the vehicle body speed increases, and the vehicle body speed exceeds a predetermined value. It is set to converge to a value slightly higher than the allowable differential pressure of the left and right rear wheels.
第２マップＭ２は、横加速度と許容差圧との関係を示すマップであり、この第２マップＭ２では、横加速度が所定値以上となると、そこから徐々に許容差圧が上がっていくように設定されている。このように設定したのは、車両ＣＲの旋回走行中においては、外輪に車重が大きくかかるため、外輪のブレーキ圧を上げると良好に制動力を得ることができるという理由からである。特に、左右後輪の許容差圧については、横加速度が０から所定値αまでの間で０（第１マップＭ１における左右後輪の許容差圧「γ（γが変化する場合にはγの最小値）」よりも小さい値）になり、所定値αを超えた後で徐々に大きくなるように設定されている。また、所定値αよりも大きな所定値βを越えた後は、第２マップＭ２の許容差圧は、第１マップＭ１の許容差圧「γ」よりも大きくなるように設定されている。これにより、横加速度が正確に算出されるときには、第２マップＭ２を用いて大きな差圧を左右後輪に発生させることが可能となっている。なお、第１マップＭ１の許容差圧「γ」が車体速度に応じて変化する構成とした場合には、第２マップＭ２において横加速度の所定値βは第１マップＭ１の許容差圧「γ」に応じて変動する値となる。 The second map M2 is a map showing the relationship between the lateral acceleration and the allowable differential pressure. In the second map M2, when the lateral acceleration becomes a predetermined value or more, the allowable differential pressure gradually increases therefrom. Is set. The reason for this setting is that the vehicle weight is heavy on the outer wheel while the vehicle CR is turning, so that a higher braking force can be obtained by increasing the brake pressure of the outer wheel. In particular, the allowable differential pressure of the left and right rear wheels is 0 between the lateral acceleration from 0 to a predetermined value α (the allowable differential pressure of the left and right rear wheels “γ (if γ changes, γ It is set to be a value smaller than “minimum value)” and gradually larger after exceeding a predetermined value α. Further, after exceeding a predetermined value β greater than the predetermined value α, the allowable differential pressure of the second map M2 is set to be larger than the allowable differential pressure “γ” of the first map M1. Thus, when the lateral acceleration is accurately calculated, a large differential pressure can be generated on the left and right rear wheels using the second map M2. When the allowable differential pressure “γ” of the first map M1 changes according to the vehicle body speed, the predetermined value β of the lateral acceleration in the second map M2 is the allowable differential pressure “γ” of the first map M1. The value fluctuates according to
第３マップＭ３は、低摩擦側ブレーキ圧と許容差圧との関係を示すマップであり、この第３マップＭ３では、低摩擦側ブレーキ圧が所定値以上となると、そこから徐々に許容差圧が上がっていくように設定されている。このように設定したのは、低摩擦側ブレーキ圧が高ければ、同一左右輪で路面係数が異なるスプリット路面とはならないと考えられるため、許容差圧を高めても問題ないばかりでなく、良好な制動力を得られるといった理由からである。なお、これらのマップＭ１，Ｍ２，Ｍ３は、実験やシミュレーションなどの結果に基づいて、前輪側および後輪側のそれぞれについて予め作成されている。 The third map M3 is a map showing the relationship between the low friction side brake pressure and the allowable differential pressure. In the third map M3, when the low friction side brake pressure exceeds a predetermined value, the allowable differential pressure is gradually increased therefrom. Is set to go up. The reason for this setting is that if the brake pressure on the low friction side is high, it will not be a split road surface with different road surface coefficients for the same left and right wheels. This is because the braking force can be obtained. These maps M1, M2, and M3 are created in advance for each of the front wheel side and the rear wheel side based on results of experiments and simulations.
また、マップＭ１，Ｍ２，Ｍ３において、前輪の許容差圧は、後輪の許容差圧よりも全体的に高くなっている。 In the maps M1, M2, and M3, the allowable differential pressure of the front wheels is generally higher than the allowable differential pressure of the rear wheels.
目標制御圧設定手段５２Ｂは、加算手段Ｂ１、増圧分算出手段Ｂ２および偏差量算出手段Ｂ３を備えており、これらによって高μ路側のブレーキ圧（以下、「高摩擦側ブレーキ圧」という。）の目標値である目標制御圧を設定するように構成されている。なお、増圧分算出手段Ｂ２および偏差量算出手段Ｂ３の説明については、便宜上、後記する実減速度算出手段５２Ｃおよび目標減速度設定手段５２Ｄの説明の後に行うこととする。
The target control pressure setting means 52B includes an adding means B1, a pressure increase calculating means B2, and a deviation amount calculating means B3, and thereby, a brake pressure on the high μ road side (hereinafter referred to as “high friction side brake pressure”). The target control pressure, which is the target value, is set. For the sake of convenience, the description of the pressure increase calculation unit B2 and the deviation amount calculation unit B3 will be made after the description of the actual
加算手段Ｂ１は、後で詳述する増圧分算出手段Ｂ２から信号が出力されてこないときには、許容差圧選択手段Ａ２から出力されてくる２つの信号（許容差圧と低摩擦側ブレーキ圧）を足し合わせ、その値を目標制御圧として設定する機能を有している（図５；ステップＳ３）。また、この加算手段Ｂ１は、増圧分算出手段Ｂ２から信号が出力されてきた場合には、その信号（増圧分）を、前記した目標制御圧に足し合わせることで目標制御圧を上昇させ、その値を新目標制御圧として設定する機能も有している（図５；ステップＳ６）。そして、加算手段Ｂ１は、前記したように設定した目標制御圧または新目標制御圧を、高摩擦側ブレーキ圧制御手段５２Ｅに出力するように構成されている。 The addition means B1 outputs two signals (allowable differential pressure and low friction side brake pressure) output from the allowable differential pressure selection means A2 when no signal is output from the pressure increase calculation means B2 described in detail later. And has a function of setting the value as a target control pressure (FIG. 5; step S3). Further, when a signal is output from the pressure increase calculation means B2, the adding means B1 increases the target control pressure by adding the signal (pressure increase) to the target control pressure described above. Also, it has a function of setting the value as a new target control pressure (FIG. 5; step S6). The adding means B1 is configured to output the target control pressure or the new target control pressure set as described above to the high friction side brake pressure control means 52E.
実減速度算出手段５２Ｃは、左右輪Ｔ，Ｔの車輪速センサ１０，１０で検出した車輪速度のうち高摩擦側の車輪速度を選択し、この車輪速度に基づいて高摩擦側の実減速度（実際の減速度）を算出する機能を有している。そして、実減速度算出手段５２Ｃは、算出した実減速度を目標制御圧設定手段５２Ｂの偏差量算出手段Ｂ３に出力するように構成されている。
The actual deceleration calculation means 52C selects the wheel speed on the high friction side from the wheel speeds detected by the
目標減速度設定手段５２Ｄは、ペダルセンサ３０で検出したブレーキ圧（ブレーキペダルＢＰの踏み込み量に関連した情報）に基づいて、高摩擦側の車輪Ｔの目標減速度（ブレーキペダルＢＰの踏み込み量から安全率を見込んで最低限達成されるはずの減速度）を設定する機能を有している。そして、目標減速度設定手段５２Ｄは、設定した目標減速度を目標制御圧設定手段５２Ｂの偏差量算出手段Ｂ３に出力するように構成されている。 Based on the brake pressure detected by the pedal sensor 30 (information related to the amount of depression of the brake pedal BP), the target deceleration setting means 52D calculates the target deceleration (the amount of depression of the brake pedal BP) of the wheel T on the high friction side. It has a function to set the deceleration that should be achieved at the minimum in anticipation of the safety factor. The target deceleration setting means 52D is configured to output the set target deceleration to the deviation amount calculation means B3 of the target control pressure setting means 52B.
偏差量算出手段Ｂ３は、実減速度算出手段５２Ｃから送られてくる実減速度と、目標減速度設定手段５２Ｄから送られてくる目標減速度との偏差量を算出する機能（図５；ステップＳ４）を有している。ここで、「偏差量」とは、目標減速度の絶対値から実減速度の絶対値を引いた値をいう。そして、偏差量算出手段Ｂ３は、算出した偏差量を増圧分算出手段Ｂ２に出力するように構成されている。 The deviation amount calculating means B3 calculates a deviation amount between the actual deceleration sent from the actual deceleration calculating means 52C and the target deceleration sent from the target deceleration setting means 52D (FIG. 5; step). S4). Here, the “deviation amount” refers to a value obtained by subtracting the absolute value of the actual deceleration from the absolute value of the target deceleration. And deviation amount calculation means B3 is comprised so that the calculated deviation amount may be output to pressure increase calculation means B2.
増圧分算出手段Ｂ２は、偏差量算出手段Ｂ３で算出した偏差量に基づいて目標制御圧の増圧分を算出する機能、詳しくは偏差量に所定の係数を乗算することで増圧分を算出する機能（図５；ステップＳ５）を有している。そして、この増圧分算出手段Ｂ２は、算出した増圧分がゼロより大きいときのみ、その増圧分を加算手段Ｂ１に出力するように構成されている。ちなみに、偏差量算出手段Ｂ３と増圧分算出手段Ｂ２が作動する一例を挙げるとすると、運転者がブレーキペダルＢＰを踏んだときに、その踏み込み量であれば得られたはずのブレーキ力が得られずに、目標減速度と実減速度とが離れてしまった場合であっても、これらの偏差に基づいて算出された増圧分が目標制御圧に加算されることで、良好な制動力が得られるようになっている。 The pressure increase calculation means B2 calculates a target control pressure increase based on the deviation amount calculated by the deviation amount calculation means B3. More specifically, the pressure increase calculation means B2 multiplies the deviation amount by a predetermined coefficient to calculate the pressure increase. It has a function to calculate (FIG. 5; step S5). The pressure increase calculation means B2 is configured to output the pressure increase to the addition means B1 only when the calculated pressure increase is greater than zero. For example, when the deviation amount calculating means B3 and the pressure increase calculating means B2 are operated, when the driver depresses the brake pedal BP, the braking force that would have been obtained is obtained. Even if the target deceleration and the actual deceleration are separated, the increased braking pressure calculated based on these deviations is added to the target control pressure. Can be obtained.
高摩擦側ブレーキ圧制御手段５２Ｅは、加算手段Ｂ１から出力される目標制御圧（または新目標制御圧；以下、新目標制御圧も含めて目標制御圧という）と、候補算出手段Ａ１から許容差圧選択手段Ａ２および加算手段Ｂ１を介して出力される高摩擦側ブレーキ圧とに基づいて、高摩擦側ブレーキ圧が目標制御圧に合うように、適宜、液圧ユニット５１の入口弁１、出口弁２およびポンプ４（図２参照）等を制御する機能（図５；ステップＳ７）を有している。なお、この高摩擦側ブレーキ圧制御手段５２Ｅは、アンチロックブレーキ制御の開始をきっかけにして作動する、すなわちアンチロックブレーキ制御手段５２Ｆから制御開始を示す開始信号を受け取ったときに初めて、高摩擦側ブレーキ圧を目標制御圧に合うように制御するように構成されている。具体的には、この高摩擦側ブレーキ圧制御手段５２Ｅは、図６に示す処理に従って制御を行うようになっている。
The high friction side brake pressure control means 52E has a target control pressure (or new target control pressure; hereinafter referred to as target control pressure including the new target control pressure) output from the adding means B1 and a tolerance difference from the candidate calculation means A1. Based on the high friction side brake pressure output via the pressure selection means A2 and the addition means B1, the inlet valve 1 and outlet of the
以下に、図６を参照して、高摩擦側ブレーキ圧制御手段５２Ｅの機能について詳細に説明する。 Hereinafter, the function of the high friction side brake pressure control means 52E will be described in detail with reference to FIG.
高摩擦側ブレーキ圧制御手段５２Ｅでは、まず、アンチロックブレーキ制御中であるか否かが判断され（ステップＳ７１）、アンチロックブレーキ制御中でないと判断された場合には（Ｎｏ）、そのまま制御が終了する（ＥＮＤ）。また、ステップＳ７１において、アンチロックブレーキ制御中であると判断された場合には（Ｙｅｓ）、高摩擦側ブレーキ圧が目標制御圧を超えたか否かが判断される（ステップＳ７２）。そして、ステップＳ７２において高摩擦側ブレーキ圧が目標制御圧を超えたと判断された場合には（Ｙｅｓ）、高摩擦側ブレーキ圧が減圧閾値（目標制御圧に所定値を加算した値）を超えたか否かが判断される（ステップＳ７３）。そして、高摩擦側ブレーキ圧が減圧閾値を超えている場合には（Ｙｅｓ）、高摩擦側ブレーキ圧が減圧され（ステップＳ７４）、超えていない場合には（Ｎｏ）、高摩擦側ブレーキ圧が保持されて（ステップＳ７５）、この制御が終了する（ＥＮＤ）。 The high friction side brake pressure control means 52E first determines whether or not the antilock brake control is being performed (step S71). If it is determined that the antilock brake control is not being performed (No), the control is continued as it is. End (END). If it is determined in step S71 that the anti-lock brake control is being performed (Yes), it is determined whether or not the high friction brake pressure has exceeded the target control pressure (step S72). If it is determined in step S72 that the high friction side brake pressure has exceeded the target control pressure (Yes), has the high friction side brake pressure exceeded the depressurization threshold (a value obtained by adding a predetermined value to the target control pressure)? It is determined whether or not (step S73). When the high friction side brake pressure exceeds the pressure reduction threshold (Yes), the high friction side brake pressure is reduced (step S74), and when it does not exceed (No), the high friction side brake pressure is This control is terminated (END).
また、ステップＳ７２において、高摩擦側ブレーキ圧が目標制御圧を超えていないと判断された場合には（Ｎｏ）、高摩擦側ブレーキ圧が増圧された後（ステップＳ７６）、制御が終了する（ＥＮＤ）。ここで、増圧制御では、目標制御圧と現在の高摩擦側ブレーキ圧との偏差量が大きいほど、増圧速度を上げて目標制御圧に早く近づけるといった制御がなされている。 In Step S72, when it is determined that the high friction side brake pressure does not exceed the target control pressure (No), the control ends after the high friction side brake pressure is increased (Step S76). (END). Here, in the pressure increase control, the control is performed such that the pressure increase speed is increased to approach the target control pressure faster as the deviation amount between the target control pressure and the current high friction brake pressure is larger.
なお、図６のフローが終了した後は、図５のフローに戻り、前記した各ステップＳ１〜Ｓ７が繰り返されることとなる（Ｒｅｔｕｒｎ）。そして、この図５のフローは、アンチロックブレーキ制御が終了すると同時に終了するようになっている。 After the flow of FIG. 6 is completed, the process returns to the flow of FIG. 5 and the above steps S1 to S7 are repeated (Return). The flow of FIG. 5 ends at the same time as the antilock brake control ends.
次に、直進状態でブレーキをかけることによりアンチロックブレーキ制御が開始された後で車体を旋回させる場合における差圧制御（図５，６に示す制御）について説明する。すなわち、アンチロックブレーキ制御の開始により横加速度が正確に推定できなくなったときの差圧制御について説明する。 Next, differential pressure control (control shown in FIGS. 5 and 6) in the case where the vehicle body is turned after the antilock brake control is started by applying the brake in a straight traveling state will be described. That is, the differential pressure control when the lateral acceleration cannot be accurately estimated due to the start of the antilock brake control will be described.
直進状態で運転者がブレーキをかけた場合には、横加速度がほとんど車体にかかっていないので、第２マップＭ２から求められる許容差圧は０となる。また、アンチロックブレーキ制御が先に開始された車輪Ｔが低摩擦側と認定されることによって、低摩擦側ブレーキ圧の値が特定された後は、第３マップＭ３によって許容差圧が設定される。ここで、本実施形態では、説明の便宜上、低摩擦側ブレーキ圧はあまり高くないものとし、第３マップＭ３から求められる許容差圧が０であるものとして説明する。 When the driver applies a brake in a straight traveling state, almost no lateral acceleration is applied to the vehicle body, so the allowable differential pressure obtained from the second map M2 is zero. Further, after the wheel T for which the anti-lock brake control has been started is recognized as the low friction side, and the value of the low friction side brake pressure is specified, the allowable differential pressure is set by the third map M3. The Here, in this embodiment, for convenience of explanation, it is assumed that the low friction side brake pressure is not so high and the allowable differential pressure obtained from the third map M3 is zero.
そして、第１マップＭ１では、すべての車体速度において０よりも大きな許容差圧が設定されているので、第１マップＭ１から求められる許容差圧は０よりも大きな値となる。したがって、各マップＭ１，Ｍ２，Ｍ３から求められる各許容差圧のうちの最大の許容差圧は、第１マップＭ１から求められる許容差圧となる。そして、これを横軸を時間としたグラフに示すと、図７（ａ）に示すように、本差圧制御中においては、第１マップＭ１と同様の一定の許容差圧（γ）に設定されることとなる。 In the first map M1, since the allowable differential pressure greater than 0 is set for all vehicle body speeds, the allowable differential pressure obtained from the first map M1 is a value greater than zero. Therefore, the maximum allowable differential pressure among the allowable differential pressures determined from the maps M1, M2, and M3 is the allowable differential pressure determined from the first map M1. When this is shown in a graph with time on the horizontal axis, as shown in FIG. 7A, during this differential pressure control, a constant allowable differential pressure (γ) similar to the first map M1 is set. Will be.
そして、このように許容差圧が差圧制御中に常に一定になることによって、図７（ｂ）に示すように、路面状況等に応じて低摩擦側ブレーキ圧が経時変化した場合には、この低摩擦側ブレーキ圧に前記した許容差圧が加算されて導出される高摩擦側ブレーキ圧の目標制御圧は、図の二点鎖線で示すように低摩擦側ブレーキ圧に沿うようにして（低摩擦側ブレーキ圧をオフセットしたように）経時変化することとなる。さらに、この目標制御圧に所定値を加算することで設定される減圧閾値（目標制御圧に所定値を足した値）は、図の破線で示すように、目標制御圧に沿うようにして（目標制御圧をオフセットしたように）経時変化する。 And, as shown in FIG. 7 (b), when the allowable differential pressure is always constant during the differential pressure control, when the low friction side brake pressure changes over time according to the road surface condition, The target control pressure of the high friction side brake pressure derived by adding the above-described allowable differential pressure to the low friction side brake pressure is set so as to be along the low friction side brake pressure as shown by a two-dot chain line in the figure ( It will change over time (as if the low friction brake pressure is offset). Further, the depressurization threshold value (a value obtained by adding the predetermined value to the target control pressure) set by adding a predetermined value to the target control pressure is set so as to be along the target control pressure (shown by a broken line in the figure) ( It changes over time (as if the target control pressure was offset).
次に、高摩擦側ブレーキ圧の制御方法について図８を参照して説明する。 Next, a method for controlling the high friction side brake pressure will be described with reference to FIG.
図８に示すように、運転者がブレーキペダルＢＰを踏み込むと（時刻ｔ１）、目標制御圧の算出が開始されるとともに、左右後輪のブレーキ圧は共に上昇していく（時刻ｔ１〜ｔ２）。そして、直進状態で運転者がブレーキをかけた後車体を旋回させると、車体が左右方向外側に傾くことにより左右方向内側の後輪（内輪）が先に滑って、アンチロックブレーキ制御が開始され、滑った内輪に加わるブレーキ圧（低摩擦側ブレーキ圧）が減圧される（時刻ｔ２）。 As shown in FIG. 8, when the driver depresses the brake pedal BP (time t1), the calculation of the target control pressure is started and the brake pressures of the left and right rear wheels both increase (time t1 to t2). . Then, when the driver turns the vehicle body after braking in a straight line state, the vehicle body tilts outward in the left-right direction, causing the rear wheels (inner wheels) on the inner side in the left-right direction to slip first, and anti-lock brake control is started. The brake pressure (low friction side brake pressure) applied to the slipped inner ring is reduced (time t2).
なお、この制御は、図５に示す基本フローにおいて、ＳＴＡＲＴ→ステップＳ１〜Ｓ７→ＲＥＴＵＲＮの流れで進行し、ステップＳ７において条件に応じた各種制御が行われるようになっている。ステップＳ７における制御（以下、単に「ブレーキ圧制御」という。）は、時刻ｔ１〜ｔ２の間においては、図６に示すように、ＳＴＡＲＴ→ステップＳ７１（Ｎｏ）→ＥＮＤの流れで進行する。また、時刻ｔ２〜ｔ３の間のブレーキ圧制御は、ＳＴＡＲＴ→ステップＳ７１（Ｙｅｓ）→ステップＳ７２（Ｎｏ）→ステップＳ７６→ＥＮＤの流れで進行する。ここで、時刻ｔ２〜ｔ３の間におけるステップＳ７６（増圧制御）では、アンチロックブレーキ制御開始前（時刻ｔ１）から既に開放されている入口弁１（図２参照）をそのまま開放させておくといった制御が行われ、結果的に高摩擦側ブレーキ圧（外輪）の増圧が行われるようになっている。 This control proceeds in the basic flow shown in FIG. 5 in the sequence START → steps S1 to S7 → RETURN, and various controls according to the conditions are performed in step S7. The control in step S7 (hereinafter simply referred to as “brake pressure control”) proceeds in the sequence of START → step S71 (No) → END as shown in FIG. 6 between times t1 and t2. Further, the brake pressure control between the times t2 and t3 proceeds in the flow of START → step S71 (Yes) → step S72 (No) → step S76 → END. Here, in step S76 (pressure increase control) between times t2 and t3, the inlet valve 1 (see FIG. 2) that has already been opened before the start of antilock brake control (time t1) is left open as it is. As a result, the high friction side brake pressure (outer ring) is increased.
そして、図８に戻って説明すると、時刻ｔ３において、高摩擦側ブレーキ圧が目標制御圧を上回ると、高摩擦側ブレーキ圧の保持制御が行われ、時刻ｔ４において、高摩擦側ブレーキ圧が減圧閾値を上回ると、高摩擦側ブレーキ圧の減圧制御が行われる。さらに、時刻ｔ５において、高摩擦側ブレーキ圧が目標制御圧を下回ると、高摩擦側ブレーキ圧の増圧制御が行われる。 Returning to FIG. 8, when the high friction side brake pressure exceeds the target control pressure at time t3, holding control of the high friction side brake pressure is performed, and at time t4, the high friction side brake pressure is reduced. When the threshold value is exceeded, pressure reduction control of the high friction side brake pressure is performed. Furthermore, when the high friction side brake pressure falls below the target control pressure at time t5, the high friction side brake pressure is controlled to increase.
なお、時刻ｔ３〜ｔ４の間の保持制御は、図６に示すように、ＳＴＡＲＴ→ステップＳ７１（Ｙｅｓ）→ステップＳ７２（Ｙｅｓ）→ステップＳ７３（Ｎｏ）→ステップＳ７５→ＥＮＤの流れで進行する。また、時刻ｔ４〜ｔ５の間の減圧制御は、ＳＴＡＲＴ→ステップＳ７１（Ｙｅｓ）→ステップＳ７２（Ｙｅｓ）→ステップＳ７３（Ｙｅｓ）→ステップＳ７４→ＥＮＤの流れで進行する。さらに、時刻ｔ５〜ｔ６の増圧制御は、ＳＴＡＲＴ→ステップＳ７１（Ｙｅｓ）→ステップＳ７２（Ｎｏ）→ステップＳ７６→ＥＮＤの流れで進行する。 As shown in FIG. 6, the holding control between time t3 and time t4 proceeds in the flow of START → step S71 (Yes) → step S72 (Yes) → step S73 (No) → step S75 → END. Further, the pressure reduction control between the times t4 and t5 proceeds in a flow of START → step S71 (Yes) → step S72 (Yes) → step S73 (Yes) → step S74 → END. Further, the pressure increase control from time t5 to time t6 proceeds in the flow of START → step S71 (Yes) → step S72 (No) → step S76 → END.
ちなみに、増圧制御では、前記したように目標制御圧と高摩擦側ブレーキ圧との偏差量が大きいほど増圧速度を上げているため、例えば時刻ｔ７において偏差量が大きくなると増圧速度を上げて迅速に目標制御圧に到達させるようになっている。なお、本実施形態では、増圧速度が緩やかなものと急なものの２種類しか開示していないが、実際には、細かく増圧速度の持ち替えを行うのがよく、より好ましくは増圧速度の持ち替えはリニア（連続的）に行われるのがよい。 Incidentally, in the pressure increase control, as the deviation amount between the target control pressure and the high friction side brake pressure is larger as described above, the pressure increase speed is increased. For example, when the deviation amount increases at time t7, the pressure increase speed is increased. To reach the target control pressure quickly. Note that in this embodiment, only two types of pressure increase speeds, a slow one and a sudden one, are disclosed, but actually, it is better to change the pressure increase speed finely, and more preferably the pressure increase speed is increased. The changeover should be performed linearly (continuously).
なお、図８に示す目標制御圧は、図７（ａ）および（ｂ）で示したように算出されたもの、すなわち高μ路側の車輪Ｔの実減速度と目標減速度の偏差量がゼロ以下である場合の目標制御圧を示したものである。ちなみに、実減速度と目標減速度の偏差量がゼロより大きくなる場合は、目標制御圧には、新たに増圧分が加算され、図７（ｂ）とは異なるように経時変化する。そのため、この場合には、左右後輪の差圧をより大きくすることが可能となっている。 The target control pressure shown in FIG. 8 is calculated as shown in FIGS. 7A and 7B, that is, the deviation amount between the actual deceleration of the wheel T on the high μ road side and the target deceleration is zero. The target control pressure in the following cases is shown. Incidentally, when the deviation amount between the actual deceleration and the target deceleration becomes larger than zero, the pressure increase is newly added to the target control pressure, and changes with time different from FIG. 7B. Therefore, in this case, the differential pressure between the left and right rear wheels can be increased.
以下に、実減速度と目標減速度の偏差量がゼロより大きくなった場合の目標制御圧の経時変化について述べる。 Hereinafter, the change with time of the target control pressure when the deviation amount between the actual deceleration and the target deceleration becomes greater than zero will be described.
図９（ａ）に示すように、ブレーキペダルＢＰの踏み込みにより、車輪速度が図で示すように経時変化したときにおいて、図９（ｂ）に示すように、実減速度が図の実線で示すように経時変化し、目標減速度が図の二点鎖線で示すように経時変化したとする。この場合、前記した偏差量算出手段Ｂ３で実減速度と目標減速度の偏差量（減速度差）が随時算出されることによって、その偏差量は、図９（ｃ）に示すように経時変化する。ここで、図９（ｂ）に示す縦軸〔減速度〕は、下向きを正としており、図９（ｃ）に示す縦軸〔減速度差〕は、上向きを正としている。つまり、図９（ｂ）の経時変化の前半については、実減速度が目標減速度まで到達しておらず、到達するには偏差量に相当するブレーキ力が必要な状態（不足した状態）となっており、後半については、実減速度が目標減速度を超えているためブレーキ力は十分足りている状態となっている。そのため、図９（ｃ）は、偏差量（減速度差）が正である場合はブレーキ力が不足していることを示し、負である場合はブレーキ力が十分足りていることを示している。 As shown in FIG. 9 (a), when the wheel speed changes with time as shown in the figure due to depression of the brake pedal BP, the actual deceleration is shown by a solid line in the figure as shown in FIG. 9 (b). It is assumed that the target deceleration changes with time as shown by the two-dot chain line in the figure. In this case, the deviation amount between the actual deceleration and the target deceleration (deceleration difference) is calculated at any time by the deviation amount calculation means B3, and the deviation amount changes with time as shown in FIG. 9C. To do. Here, the vertical axis [deceleration] shown in FIG. 9B is positive in the downward direction, and the vertical axis [deceleration difference] shown in FIG. 9C is positive in the upward direction. That is, in the first half of the change over time in FIG. 9B, the actual deceleration does not reach the target deceleration, and a state where the braking force corresponding to the deviation amount is necessary to reach the state (deficient state). In the second half, since the actual deceleration exceeds the target deceleration, the braking force is sufficient. Therefore, FIG. 9C shows that the braking force is insufficient when the deviation amount (deceleration difference) is positive, and that the braking force is sufficient when it is negative. .
そして、前記したように偏差量が経時変化する場合、偏差量算出手段Ｂ３は、その偏差量がゼロより大きい場合にのみ、その偏差量を前記した増圧分算出手段Ｂ２に出力することから、図１０（ａ）および（ｂ）に示すように、増圧分算出手段Ｂ２で算出される増圧分は、正の偏差量に対応した範囲において経時変化し、負の偏差量に対応した範囲においてはゼロとなる。そのため、この増圧分が前記した加算手段Ｂ１によって目標制御圧に加算されると、図１０（ｃ）に示すように、目標制御圧の前半は、増圧分だけ持ち上げられて経時変化する。 When the deviation amount changes with time as described above, the deviation amount calculation means B3 outputs the deviation amount to the above-described pressure increase calculation means B2 only when the deviation amount is greater than zero. As shown in FIGS. 10A and 10B, the pressure increase calculated by the pressure increase calculation means B2 changes over time in a range corresponding to the positive deviation amount, and the range corresponding to the negative deviation amount. In the case of zero. Therefore, when the increased pressure is added to the target control pressure by the adding means B1, the first half of the target control pressure is raised by the increased pressure and changes with time, as shown in FIG.
以上によれば、本実施形態において、次のような効果を得ることができる。
車体速度から求めた左右後輪の許容差圧が常に０よりも大きな値γとなるので、横加速度の推定が困難な場合であっても、旋回時に左右後輪に差圧を持たせることができ、旋回外輪の制動力を効率よく発揮させることができる。
According to the above, the following effects can be obtained in the present embodiment.
Since the allowable differential pressure of the left and right rear wheels calculated from the vehicle speed is always a value γ greater than 0, even if it is difficult to estimate the lateral acceleration, the right and left rear wheels can have a differential pressure when turning. Thus, the braking force of the turning outer wheel can be efficiently exhibited.
アンチロックブレーキ制御が実行されている場合には、推定した横加速度が前回値よりも増大するのが禁止されるので、直進時にアンチロックブレーキ制御が開始された後、車体が旋回する場合には、横加速度が０付近の値でそれ以上増大することがない。そこで、第２マップＭ２から求められる許容差圧よりも第１マップＭ１から求められる許容差圧を大きな値γに設定することで、この際の許容差圧は、第１マップＭ１の許容差圧に設定される。したがって、アンチロックブレーキ制御が実行されて横加速度が正確に推定できない場合には、第１マップＭ１の許容差圧で左右後輪の差圧が許容されるので、横加速度の推定が困難な場合であっても旋回外輪の制動力を効率よく発揮させることができる。 When anti-lock brake control is being executed, the estimated lateral acceleration is prohibited from increasing from the previous value. The lateral acceleration does not increase any more near zero. Therefore, by setting the allowable differential pressure obtained from the first map M1 to a value γ that is larger than the allowable differential pressure obtained from the second map M2, the allowable differential pressure at this time is the allowable differential pressure of the first map M1. Set to Accordingly, when the anti-lock brake control is executed and the lateral acceleration cannot be accurately estimated, the differential pressure between the left and right rear wheels is allowed by the allowable differential pressure of the first map M1, and thus it is difficult to estimate the lateral acceleration. Even so, the braking force of the turning outer wheel can be efficiently exhibited.
また、アンチロックブレーキ制御が実行されていない場合には、正確に横加速度が推定されるので、正確な横加速度から求められる第２マップＭ２の許容差圧を含めた複数の候補の中から最適な許容差圧を決めて、旋回などに適した良好な制御を行うことができる。特に、横加速度が所定値β以上のときには、第１マップＭ１よりも大きな許容差圧を第２マップＭ２から選ぶことができ、旋回外輪の制動力をより高くすることができる。 Further, when the anti-lock brake control is not executed, the lateral acceleration is accurately estimated. Therefore, the optimum among a plurality of candidates including the allowable differential pressure of the second map M2 obtained from the accurate lateral acceleration is optimal. It is possible to determine a permissible differential pressure and perform good control suitable for turning and the like. In particular, when the lateral acceleration is equal to or greater than the predetermined value β, an allowable differential pressure larger than that of the first map M1 can be selected from the second map M2, and the braking force of the turning outer wheel can be further increased.
車両の運動状態を示す車体速度、横加速度および低摩擦側ブレーキ圧のそれぞれに対応した許容差圧のうちの最大値に基づいて、高摩擦側ブレーキ圧が制御されるので、そのときの車両の運動状態に適した最大の制動力を得ることができる。 The high friction side brake pressure is controlled based on the maximum value of the allowable differential pressure corresponding to each of the vehicle body speed, lateral acceleration and low friction side brake pressure indicating the motion state of the vehicle. The maximum braking force suitable for the exercise state can be obtained.
各マップＭ１，Ｍ２，Ｍ３から許容差圧を導出するように構成したので、例えば各マップＭ１，Ｍ２，Ｍ３を、様々な車種に対応した実験やシミュレーションなどから作成しておけば、各車種に対応した正確なブレーキ圧の制御を実現することが可能となる。 Since the allowable differential pressure is derived from each map M1, M2, M3, for example, if each map M1, M2, M3 is created from experiments or simulations corresponding to various vehicle types, Corresponding and accurate brake pressure control can be realized.
実減速度が目標減速度よりも不足する場合には、実減速度と目標減速度との偏差量に基づいて算出された増圧分だけ目標制御圧が上昇されるので、正確に算出された増圧分によって最適な制動力を得ることができる。 When the actual deceleration is lower than the target deceleration, the target control pressure is increased by the amount of pressure increase calculated based on the deviation between the actual deceleration and the target deceleration. The optimum braking force can be obtained by the increased pressure.
以上、本発明は、前記実施形態に限定されることなく、様々な形態で実施される。
本実施形態では、車両の運動状態を示すパラメータを３つとしたが、パラメータはいくつであってもよく、車体速度を取得または推定するためのパラメータを有していれば、他は適宜選択できる。また、「車両の運動状態を示すパラメータ（許容差圧に影響のあるパラメータ）」としては、本実施形態で挙げたものの他に、例えば、車輪速度、ヨーレイト、車体加速度などであってもよい。
As mentioned above, this invention is implemented in various forms, without being limited to the said embodiment.
In the present embodiment, three parameters indicating the motion state of the vehicle are used. However, any number of parameters may be used, and other parameters may be selected as appropriate as long as parameters for obtaining or estimating the vehicle body speed are provided. In addition to the parameters described in the present embodiment, “parameters indicating the motion state of the vehicle (parameters affecting the allowable differential pressure)” may be wheel speed, yaw rate, vehicle acceleration, and the like.
本実施形態では、目標制御圧の増圧分を偏差量に基づいて算出したが、本発明はこれに限定されず、例えば偏差量に関係なく単純に増圧分を所定値に固定させてもよい。
本実施形態では、目標制御圧に増圧分を加算したが、本発明はこれに限定されず、許容差圧設定手段５２Ａ（許容差圧選択手段Ａ２）において選択した許容差圧に増圧分を加算してもよい。
In the present embodiment, the increase amount of the target control pressure is calculated based on the deviation amount. However, the present invention is not limited to this, and for example, even if the increase amount is simply fixed to a predetermined value regardless of the deviation amount. Good.
In this embodiment, the pressure increase is added to the target control pressure. However, the present invention is not limited to this, and the pressure increase is added to the allowable differential pressure selected by the allowable differential pressure setting means 52A (allowable differential pressure selection means A2). May be added.
本実施形態では、ブレーキ圧センサによって実際のブレーキ圧を検出したが、本発明はこれに限定されず、他のパラメータからブレーキ圧を推定してもよい。
また、横加速度も、横加速度センサで検出してもよい。この場合であっても、横加速度センサが故障した場合には、本発明を有効に活用することができる。
In the present embodiment, the actual brake pressure is detected by the brake pressure sensor, but the present invention is not limited to this, and the brake pressure may be estimated from other parameters.
Also, the lateral acceleration may be detected by a lateral acceleration sensor. Even in this case, if the lateral acceleration sensor fails, the present invention can be used effectively.
前記実施形態では、各マップＭ１〜Ｍ３から許容差圧を求めたが、本発明はこれに限定されず、計算式などから許容差圧を求めてもよい。また、複数のマップを用いずに、１つのマップ（第１マップＭ１）のみを用いて許容差圧を求めてもよい。 In the embodiment, the allowable differential pressure is obtained from each of the maps M1 to M3. However, the present invention is not limited to this, and the allowable differential pressure may be obtained from a calculation formula or the like. Further, the allowable differential pressure may be obtained using only one map (first map M1) without using a plurality of maps.
また、許容差圧設定手段は、次に説明するように、アンチロックブレーキ制御を開始する際の車輪速度から現在の車輪速度までの速度変化量が所定値を越えるまでは、左右後輪の許容差圧を０に保つように構成されていてもよい。具体的には、制御装置を、図１１に示すような形態としてもよい。なお、以下に図１１の形態について説明するが、この形態は、前記実施形態（図３参照）の一部を変更したものなので、前記実施形態と同様の構成要素についてはその説明は省略することとする。 In addition, as will be described below, the allowable differential pressure setting means determines whether the right and left rear wheels allow until the speed change amount from the wheel speed at the start of antilock brake control to the current wheel speed exceeds a predetermined value. It may be configured to keep the differential pressure at zero. Specifically, the control device may be configured as shown in FIG. In addition, although the form of FIG. 11 is demonstrated below, since this form has changed a part of said embodiment (refer FIG. 3), the description about the component similar to the said embodiment is abbreviate | omitted. And
図１１に示すように、制御装置５２’は、前記実施形態とは多少異なるアンチロックブレーキ制御手段５２Ｆ’、許容差圧設定手段５２Ａ’および目標制御圧設定手段５２Ｂ’を備えている。 As shown in FIG. 11, the control device 52 'includes an antilock brake control means 52F', an allowable differential pressure setting means 52A ', and a target control pressure setting means 52B' that are slightly different from those of the above embodiment.
アンチロックブレーキ制御手段５２Ｆ’は、アンチロックブレーキ制御の開始を示す開始信号を速度変化量算出手段Ａ４にも出力するように構成されている。 The antilock brake control means 52F 'is configured to output a start signal indicating the start of the antilock brake control to the speed change amount calculation means A4.
許容差圧設定手段５２Ａ’は、許容差圧選択手段Ａ２’と、速度変化量算出手段Ａ４と、制限許容差圧設定手段Ａ５と、差圧制限値設定手段Ａ６とを新たに備えている。 The allowable differential pressure setting means 52A 'is newly provided with an allowable differential pressure selection means A2', a speed change amount calculation means A4, a limit allowable differential pressure setting means A5, and a differential pressure limit value setting means A6.
許容差圧選択手段Ａ２’は、前記実施形態と同じ方法で選択した許容差圧を差圧制限値設定手段Ａ６に出力するように構成されている。 The allowable differential pressure selection means A2 'is configured to output the allowable differential pressure selected by the same method as in the above embodiment to the differential pressure limit value setting means A6.
速度変化量算出手段Ａ４は、高摩擦側の車輪速度の変化に応じて車輪速度の速度変化量を算出する機能（図１２；ステップＳ２Ａ）を有している。具体的には、アンチロックブレーキ制御手段５２Ｆ’から開始信号を受け取ったときに、高摩擦側の車輪速度を基準速度として保持設定し、この基準速度に対する高摩擦側の車輪速度の変化（偏差量）を速度変化量として算出するようになっている。ここで、「速度変化量」とは、基準速度から現在の高摩擦側の車輪速度を引いた値をいい、図１３（ａ）に示すように、時間の経過に応じて基準速度に対して現在の車輪速度が徐々に低下することによって、速度変化量は時間の経過に応じて徐々に大きくなっている。そして、速度変化量算出手段Ａ４は、算出した速度変化量を制限許容差圧設定手段Ａ５に出力するように構成されている。 The speed change amount calculation means A4 has a function of calculating the speed change amount of the wheel speed in accordance with the change in the wheel speed on the high friction side (FIG. 12; step S2A). Specifically, when a start signal is received from the antilock brake control means 52F ′, the wheel speed on the high friction side is held and set as a reference speed, and the change (deviation amount) of the wheel speed on the high friction side with respect to this reference speed is set. ) As a speed change amount. Here, the “speed change amount” refers to a value obtained by subtracting the current wheel speed on the high friction side from the reference speed, and as shown in FIG. 13A, with respect to the reference speed as time elapses. As the current wheel speed gradually decreases, the amount of change in speed gradually increases with time. The speed change amount calculating means A4 is configured to output the calculated speed change amount to the limit allowable differential pressure setting means A5.
制限許容差圧設定手段Ａ５は、速度変化量算出手段Ａ４で算出した速度変化量に基づいて許容差圧（以下、制限許容差圧設定手段Ａ５で算出された許容差圧を制限許容差圧とも呼ぶ。）を算出する機能（図１２；ステップＳ２Ｂ）を有している。詳しくは、制限許容差圧設定手段Ａ５は、記憶手段Ａ３に記憶された図１４に示す第４マップＭ４を参照することで制限許容差圧を算出する機能を有している。 The limit allowable differential pressure setting means A5 is configured to allow the allowable differential pressure (hereinafter, the allowable differential pressure calculated by the limit allowable differential pressure setting means A5 to be the limit allowable differential pressure based on the speed change amount calculated by the speed change amount calculation means A4. (Refer to FIG. 12; Step S2B). Specifically, the limit allowable differential pressure setting unit A5 has a function of calculating the limit allowable differential pressure by referring to the fourth map M4 shown in FIG. 14 stored in the storage unit A3.
具体的に、第４マップＭ４（速度変化量用マップ）は、速度変化量が０から所定値ΔＶ１までの間において左右後輪の制限許容差圧が０であり、速度変化量が所定値ΔＶ１を超えた後は制限許容差圧が徐々に上昇するように設定されている。さらに、速度変化量が、所定値ΔＶ１よりも大きな所定値ΔＶ２を越えた後は、第１マップＭ１の許容差圧γよりも大きな一定の値に維持されるように設定されている（図１３（ｂ）参照）。そして、制限許容差圧設定手段Ａ５は、算出した制限許容差圧を差圧制限値設定手段Ａ６に出力するように構成されている。
Specifically, in the fourth map M4 (speed change amount map), the limit allowable pressure difference between the left and right rear wheels is 0 and the speed change amount is a predetermined value ΔV1 between the
差圧制限値設定手段Ａ６は、許容差圧選択手段Ａ２’から送られてくる許容差圧と、制限許容差圧設定手段Ａ５から送られてくる制限許容差圧とを比較し、これらに差がある場合には、これらのうち低い方を差圧制限値（後の制御で利用する許容差圧）として設定し、差がない場合（同じ値である場合）には、これらのうちいずれか一方を差圧制限値として設定する機能（図１２；ステップＳ２Ｃ）を有している。具体的には、図１３（ｂ）に示すように、アンチロックブレーキ制御の開始時には、制限許容差圧がゼロに設定されて許容差圧よりも低くなるので、制限許容差圧が差圧制限値に設定される。また、アンチロックブレーキ制御が進行するにつれて制限許容差圧が大きくなって許容差圧を上回ると、低い方である許容差圧が差圧制限値として設定される。つまり、アンチロックブレーキ制御の開始時には、制限許容差圧が許容差圧とみなされて差圧制限値に設定され、ブレーキ圧の制御が進行するにつれて制限許容差圧が許容差圧を上回ると、制限許容差圧から許容差圧に戻されて許容差圧が差圧制限値に設定されることとなる。そして、差圧制限値設定手段Ａ６は、設定した差圧制限値を目標制御圧設定手段５２Ｂ’の加算手段Ｂ１’に出力するように構成されている。 The differential pressure limit value setting means A6 compares the permissible differential pressure sent from the permissible differential pressure selection means A2 ′ with the permissible differential pressure sent from the limit permissible differential pressure setting means A5. If there is, set the lower one of these as the differential pressure limit value (allowable differential pressure to be used in later control), and if there is no difference (the same value), select one of these A function of setting one as the differential pressure limit value (FIG. 12; step S2C) is provided. Specifically, as shown in FIG. 13B, when the anti-lock brake control is started, the limit allowable differential pressure is set to zero and becomes lower than the allowable differential pressure. Set to a value. Further, when the limit allowable differential pressure increases and exceeds the allowable differential pressure as the antilock brake control progresses, the lower allowable differential pressure is set as the differential pressure limit value. That is, at the start of the anti-lock brake control, the limit allowable differential pressure is regarded as the allowable differential pressure and set to the differential pressure limit value, and when the limit allowable differential pressure exceeds the allowable differential pressure as the brake pressure control proceeds, The allowable differential pressure is returned from the limit allowable differential pressure to the allowable differential pressure, and the allowable differential pressure is set to the differential pressure limit value. The differential pressure limit value setting means A6 is configured to output the set differential pressure limit value to the addition means B1 'of the target control pressure setting means 52B'.
加算手段Ｂ１’は、増圧分算出手段Ｂ２から信号が出力されてこないときは、差圧制限値設定手段Ａ６から出力されてくる差圧制限値に、許容差圧設定手段５２Ａ’から出力されてくる低摩擦側ブレーキ圧を足し合わせ、その値を目標制御圧として設定する機能（図１２；ステップＳ３’）を有している。また、この加算手段Ｂ１’は、増圧分算出手段Ｂ２から信号が出力されてきた場合には、その信号（増圧分）を、前記した目標制御圧に足し合わせることで目標制御圧を上昇させ、その値を新目標制御圧として設定する機能も有している（図１２；ステップＳ６）。
When no signal is output from the pressure increase calculation unit B2, the adding unit B1 ′ outputs the differential pressure limit value output from the differential pressure limit value setting unit A6 to the allowable differential
次に、図１１の実施形態に係る制御装置５２’の動作について簡単に説明する。
図１２に示すように、制御装置５２’の動作は基本的には、前記実施形態（図５）と同様であるが、新たにステップＳ２Ａ、Ｓ２Ｂ、Ｓ２Ｃを加えた点と、ステップＳ３’として前記実施形態と異なる手法で高摩擦側ブレーキ圧の目標制御圧を設定するようにした点で異なっている。そのため、以下の説明では、前記実施形態に比べて特に異なる動作となるステップＳ２Ａ〜Ｓ３’のみを説明する。
Next, the operation of the
As shown in FIG. 12, the operation of the
ステップＳ２Ａでは、速度変化量算出手段Ａ４によって、高摩擦側の車輪速度の変化に応じた車輪速度の速度変化量が算出される。また、ステップＳ２Ｂでは、制限許容差圧設定手段Ａ５によって、速度変化量算出手段Ａ４で算出した速度変化量と第４マップＭ４に基づいて制限許容差圧が算出される。そして、ステップＳ２Ｃでは、許容差圧選択手段Ａ２’から送られてくる許容差圧と、制限許容差圧設定手段Ａ５から送られてくる制限許容差圧とのうち低い方が差圧制限値として設定される。その後、ステップＳ３’では、加算手段Ｂ１’によって、ステップＳ２Ｃで設定された差圧制限値に低摩擦側ブレーキ圧が足し合わされ、その値が目標制御圧として設定される。 In step S2A, the speed change amount calculating means A4 calculates the speed change amount of the wheel speed according to the change in the wheel speed on the high friction side. In step S2B, the limit allowable differential pressure setting unit A5 calculates the limit allowable differential pressure based on the speed change amount calculated by the speed change amount calculation unit A4 and the fourth map M4. In step S2C, the lower one of the allowable differential pressure sent from the allowable differential pressure selecting means A2 ′ and the limited allowable differential pressure sent from the limited allowable differential pressure setting means A5 is set as the differential pressure limit value. Is set. Thereafter, in step S3 ', the adding means B1' adds the low friction side brake pressure to the differential pressure limit value set in step S2C, and sets the value as the target control pressure.
具体的には、例えば、直進状態でブレーキをかけることでアンチロックブレーキ制御が開始された後で車体を旋回させる場合には、前記実施形態と同様に、各マップＭ１〜Ｍ３のうち第１マップＭ１から左右後輪の許容差圧が選択される。そして、これを横軸を時間としたグラフに示すと、図１３（ｂ）に破線で示すように、第１マップＭ１の許容差圧は時間の経過に関わらず常に一定の値に維持される。 Specifically, for example, when turning the vehicle body after the antilock brake control is started by applying the brake in a straight traveling state, the first map among the maps M1 to M3 is the same as in the embodiment. The allowable pressure difference between the left and right rear wheels is selected from M1. When this is shown in a graph with time on the horizontal axis, as shown by a broken line in FIG. 13B, the allowable differential pressure in the first map M1 is always maintained at a constant value regardless of the passage of time. .
一方、図１４に示す第４マップＭ４から求められる左右後輪の制限許容差圧は、速度変化量が時間の経過に伴って徐々に大きくなることにより、図１３（ｂ）に２点鎖線で示すように、時間の経過に伴って第４マップＭ４と略同じ傾向で変化する。 On the other hand, the limit allowable pressure difference between the left and right rear wheels obtained from the fourth map M4 shown in FIG. 14 is shown by a two-dot chain line in FIG. 13B as the speed change amount gradually increases with time. As shown, it changes with the same tendency as the 4th map M4 with progress of time.
そのため、差圧制限値は、図１３（ｂ）に実線で示すように、アンチロックブレーキ制御の前半においては制限許容差圧の値となり、後半においては許容差圧の値となる。具体的には、アンチロックブレーキ制御の初期においては、差圧制限値は０に維持され、その後徐々に上がっていき、後期においては許容差圧γに維持されるようになっている。すなわち、時刻ｔ８において、差圧制限値を求めるためのマップが、第４マップＭ４から第１マップＭ１に切り替わるようになっている。 Therefore, the differential pressure limit value becomes the limit allowable pressure difference value in the first half of the antilock brake control and the allowable differential pressure value in the second half as shown by the solid line in FIG. Specifically, the differential pressure limit value is maintained at 0 in the initial stage of the antilock brake control, gradually increases thereafter, and is maintained at the allowable differential pressure γ in the latter period. That is, at time t8, the map for obtaining the differential pressure limit value is switched from the fourth map M4 to the first map M1.
そして、このように決定された差圧制限値が低摩擦側ブレーキ圧に加算されることで、図１３（ｃ）に示すように、目標制御圧や減圧閾値が決定される。 Then, the differential pressure limit value determined in this way is added to the low friction side brake pressure, whereby the target control pressure and the pressure reduction threshold value are determined as shown in FIG.
以上、図１１に示す形態によれば、アンチロックブレーキ制御の初期において左右後輪の許容差圧（差圧制限値）を０に維持することができる。そのため、例えばスプリット路の直進時にアンチロックブレーキ制御が実行される場合において、左右後輪の許容差圧を０に維持することができるので、車両の安定性を向上させることができる。 As described above, according to the embodiment shown in FIG. 11, the allowable differential pressure (differential pressure limit value) of the left and right rear wheels can be maintained at 0 in the initial stage of the antilock brake control. Therefore, for example, when the antilock brake control is executed when the vehicle is traveling straight on the split road, the allowable differential pressure between the left and right rear wheels can be maintained at 0, so that the stability of the vehicle can be improved.
また、第４マップＭ４が、速度変化量が０から所定値ΔＶ１までの間において左右後輪の制限許容差圧が０であり、速度変化量が所定値ΔＶ１を超えた後は制限許容差圧が徐々に上昇するように設定されているので、徐々に上昇する区間を使って第４マップＭ４から他のマップにスムーズに移行することができる。そのため、許容差圧が０からいきなり大きな値に飛んでしまうのを防止することができるので、許容差圧の大きな変動を抑えて、車両の安定性を向上させることができる。 Further, the fourth map M4 indicates that the limit allowable differential pressure of the left and right rear wheels is 0 when the speed change amount is between 0 and the predetermined value ΔV1, and the limit allowable differential pressure is exceeded after the speed change amount exceeds the predetermined value ΔV1. Is set so as to gradually rise, it is possible to smoothly shift from the fourth map M4 to another map using a gradually rising section. Therefore, it is possible to prevent the allowable differential pressure from suddenly jumping to a large value, so that a large fluctuation of the allowable differential pressure can be suppressed and the stability of the vehicle can be improved.
さらに、速度変化量算出手段Ａ４によって、車輪速度の速度変化量は、車輪スリップの小さい高摩擦側の車輪速度の変化に応じて算出されるので、速度変化量の算出が適切に行われるようになり、その結果、速度変化量に対応する制限許容差圧が適切に設定されるようになる。したがって、左右のブレーキ圧の差が大きくなりすぎるのをより確実に抑制することができる。 Further, the speed change amount calculating means A4 calculates the speed change amount of the wheel speed according to the change of the wheel speed on the high friction side where the wheel slip is small, so that the speed change amount is appropriately calculated. As a result, the limit allowable differential pressure corresponding to the speed change amount is appropriately set. Therefore, it is possible to more reliably suppress the difference between the left and right brake pressures from becoming too large.
１０ 車輪速センサ
５０ 車両用ブレーキ圧制御装置
５１ 液圧ユニット
５２ 制御装置
５２Ａ 許容差圧設定手段
５２Ｂ 目標制御圧設定手段
５２Ｅ 高摩擦側ブレーキ圧制御手段
５２Ｆ アンチロックブレーキ制御手段
５２Ｇ 横加速度推定手段
ＣＲ 車両
Ｍ１ 第１マップ
Ｍ２ 第２マップ
Ｍ４ 第４マップ
Ｔ 車輪
DESCRIPTION OF
Claims (3)
前記許容差圧設定手段は、車体速度に基づいて左右後輪の許容差圧を求めるように構成され、車体速度から求めた左右後輪の許容差圧が常に０よりも大きな値になるように構成されていることを特徴とする車両用ブレーキ圧制御装置。 A permissible differential pressure setting means for setting a permissible differential pressure of the left and right wheels on the same axle based on a parameter indicating a vehicle motion state; and the permissible differential pressure set by the permissible differential pressure setting means and a low of the left and right wheels Target control pressure setting means for setting a value obtained by adding the low friction side brake pressure applied to the friction side wheel as a target control pressure of the high friction side brake pressure applied to the high friction side wheel; and the high friction side brake pressure A brake pressure control device for a vehicle, comprising: a high friction side brake pressure control means for controlling the brake based on the target control pressure;
The permissible differential pressure setting means is configured to obtain the permissible differential pressure of the left and right rear wheels based on the vehicle body speed, so that the permissible differential pressure of the left and right rear wheels obtained from the vehicle body speed is always greater than zero. A brake pressure control device for a vehicle, characterized in that it is configured.
横加速度を左右の車輪速度差から推定する横加速度推定手段と、をさらに備え、
前記許容差圧設定手段は、
推定した横加速度に基づいて左右後輪の許容差圧を求めるように構成され、
前記車体速度から求めた許容差圧を第１候補とするとともに、前記横加速度から求めた許容差圧を第２候補とし、少なくとも前記第１候補および前記第２候補を含む複数の候補のうち最大のものを前記目標制御圧設定手段で用いる許容差圧として決定し、
前記横加速度推定手段は、
前記アンチロックブレーキ制御が実行されている場合には、推定した横加速度が前回値よりも増大するのを禁止するように構成され、
前記第１候補の許容差圧は、横加速度が０から所定値までの間において求められる第２候補の許容差圧よりも大きな値に設定されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ圧制御装置。 Anti-lock brake control means for executing anti-lock brake control for preventing wheel locking;
A lateral acceleration estimating means for estimating the lateral acceleration from the difference between the left and right wheel speeds, and
The allowable differential pressure setting means includes
Based on the estimated lateral acceleration, it is configured to obtain the allowable differential pressure of the left and right rear wheels
The allowable differential pressure obtained from the vehicle body speed is set as a first candidate, and the allowable differential pressure obtained from the lateral acceleration is set as a second candidate, and the maximum of a plurality of candidates including at least the first candidate and the second candidate. Is determined as the allowable differential pressure used in the target control pressure setting means,
The lateral acceleration estimating means includes
When the antilock brake control is being executed, the estimated lateral acceleration is configured to be prohibited from increasing from the previous value,
The allowable differential pressure of the first candidate is set to a value larger than the allowable differential pressure of the second candidate obtained when the lateral acceleration is between 0 and a predetermined value. Brake pressure control device for vehicles.
前記アンチロックブレーキ制御を開始する際の車輪速度から現在の車輪速度までの速度変化量が所定値を越えるまでは、左右後輪の許容差圧を０に保つように構成されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキ圧制御装置。
The allowable differential pressure setting means includes
The allowable differential pressure between the left and right rear wheels is maintained at 0 until the speed change amount from the wheel speed at the start of the antilock brake control to the current wheel speed exceeds a predetermined value. The vehicle brake pressure control device according to claim 1 or 2.
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