JP6366480B2 - Brake control device for bar handle vehicle - Google Patents

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Description

本発明は、車輪のロックを抑制するアンチロックブレーキ制御を実行するバーハンドル車両用ブレーキ制御装置に関する。   The present invention relates to a brake control device for a bar handle vehicle that executes anti-lock brake control for suppressing wheel lock.

車両用ブレーキ制御装置として、例えば、特許文献１には、車輪速度センサの信号に基づいて算出された車体速度が所定車体速度より大きく、かつ、車輪速度が最低車輪速度より小さい状態が、ある時間の間継続された場合に、車輪速度センサが異常であると判定するものが開示されている。   As a vehicle brake control device, for example, in Patent Document 1, there is a state in which a vehicle body speed calculated based on a signal from a wheel speed sensor is larger than a predetermined vehicle body speed and the wheel speed is smaller than a minimum wheel speed. What is determined that the wheel speed sensor is abnormal when it is continued for a while.

特開２００６−３２７４７４号公報JP 2006-327474 A

ところで、自動二輪車などのバーハンドル車両においては、前輪および後輪のうち一方の車輪（例えば、前輪）に対してのみアンチロックブレーキ制御が実行されるように構成されたものがある。このような構成では、前後両方の車輪に対してブレーキ操作がなされたとき、他方の車輪（例えば、後輪）はロックする可能性があるが、一方の車輪（前輪）はアンチロックブレーキ制御が実行されることでロックが抑制されることになる。しかし、前輪のブレーキ系統に異常が生じた状況において、前後両方の車輪に対してブレーキ操作がなされて後輪がロックした場合に、前輪がロックしたり、前輪の車輪速度センサが故障していたりすると、車体速度の推定精度が低下するため、従来技術のような手法では、異常の判定の精度が低下してしまうおそれがある。   Incidentally, some bar handle vehicles such as motorcycles are configured such that antilock brake control is performed only on one of the front wheels and the rear wheels (for example, the front wheels). In such a configuration, when both the front and rear wheels are braked, the other wheel (for example, the rear wheel) may be locked, but one wheel (the front wheel) is anti-lock brake controlled. When executed, the lock is suppressed. However, in the situation where the front wheel brake system is abnormal, if the brake operation is performed on both the front and rear wheels and the rear wheels are locked, the front wheels are locked or the front wheel speed sensor is broken. Then, since the estimation accuracy of the vehicle body speed is lowered, there is a possibility that the accuracy of the abnormality determination is lowered by the method like the conventional technique.

そこで、本発明は、異常の判定を精度良く行うことができるバーハンドル車両用ブレーキ制御装置を提供することを目的とする。   Accordingly, an object of the present invention is to provide a bar-handle vehicle brake control device that can accurately determine abnormality.

前記課題を解決するため、本発明のバーハンドル車両用ブレーキ制御装置は、前輪および後輪のうち一方の車輪の車輪速度を取得する第１車輪速度取得手段と、前輪および後輪のうち他方の車輪の車輪速度を取得する第２車輪速度取得手段と、前記一方の車輪のロックを抑制するアンチロックブレーキ制御を実行する第１アンチロックブレーキ制御手段と、前記第１アンチロックブレーキ制御手段がアンチロックブレーキ制御を実行しているときに、前記一方の車輪の車輪速度に基づき前記一方の車輪がロック傾向にあると判定され、かつ、前記他方の車輪の車輪速度に基づき前記他方の車輪がロック傾向にあると判定されている状態が第１の時間継続した場合、前記一方の車輪のブレーキ系統に異常があると判定する第１異常判定を実行する異常判定手段と、を備えることを特徴とする。   In order to solve the above-described problem, the brake control device for a bar handle vehicle according to the present invention includes a first wheel speed acquisition unit that acquires the wheel speed of one of the front wheels and the rear wheels, and the other of the front wheels and the rear wheels. A second wheel speed acquisition means for acquiring a wheel speed of the wheel, a first antilock brake control means for executing an antilock brake control for suppressing the locking of the one wheel, and the first antilock brake control means. When executing the lock brake control, it is determined that the one wheel tends to be locked based on the wheel speed of the one wheel, and the other wheel is locked based on the wheel speed of the other wheel. When the state determined to be in a tendency continues for the first time, the first abnormality determination is performed to determine that there is an abnormality in the brake system of the one wheel. Characterized in that it comprises an abnormality determination means.

このような構成によれば、一方の車輪のロックを抑制するためのアンチロックブレーキ制御を実行しているにも関わらず、一方の車輪と他方の車輪の両方が継続してロック傾向にあるということで、一方の車輪のブレーキ系統に異常があると判定することができる。一方の車輪と他方の車輪の両方がロック傾向になると、従来技術のように車輪速度に基づいて車体速度を推定する場合、車体速度の推定精度が低下するおそれがあるが、第１異常判定は、車体速度に依存しないため、異常の判定を精度良く行うことができる。   According to such a configuration, it is said that both the one wheel and the other wheel tend to be locked despite the execution of the anti-lock brake control for suppressing the lock of one wheel. Thus, it can be determined that there is an abnormality in the brake system of one of the wheels. If one wheel and the other wheel tend to lock, when estimating the vehicle body speed based on the wheel speed as in the prior art, the estimation accuracy of the vehicle body speed may be reduced. Since it does not depend on the vehicle body speed, the abnormality can be determined with high accuracy.

前記した装置は、前記一方の車輪の車輪速度が第１閾値以下である場合に前記一方の車輪がロック傾向にあると判定し、前記他方の車輪の車輪速度が第２閾値以下である場合に前記他方の車輪がロック傾向にあると判定する構成とすることができる。   When the wheel speed of the one wheel is less than or equal to the first threshold, the device described above determines that the one wheel has a tendency to lock, and the wheel speed of the other wheel is less than or equal to the second threshold. It can be set as the structure which determines with the said other wheel having a lock tendency.

このような構成によれば、一方の車輪と他方の車輪とで異なる閾値を用いることができ、また、車種に応じた好適な閾値を設定することができるので、判定精度を向上させることができる。   According to such a configuration, different threshold values can be used for one wheel and the other wheel, and a suitable threshold value can be set according to the vehicle type, so that the determination accuracy can be improved. .

前記した装置は、車体速度を取得する車体速度取得手段を備え、前記異常判定手段は、前記車体速度が所定速度以上であり、かつ、前記一方の車輪の車輪速度に基づき前記一方の車輪がロック傾向にあると判定されている状態が第２の時間継続した場合、前記一方の車輪のブレーキ系統に異常があると判定する第２異常判定を実行する構成とすることができる。   The apparatus described above includes vehicle body speed acquisition means for acquiring a vehicle body speed, and the abnormality determination means has the vehicle body speed equal to or higher than a predetermined speed, and the one wheel is locked based on the wheel speed of the one wheel. When the state determined to have a tendency continues for the second time, the second abnormality determination may be performed to determine that there is an abnormality in the brake system of the one wheel.

このような構成によれば、例えば、一方の車輪に対してのみブレーキ操作された場合などにおいて、一方の車輪が継続してロック傾向にあるときは、一方の車輪のブレーキ系統に異常があると判定することができる。   According to such a configuration, for example, when one of the wheels continues to be locked when the brake is operated only on one of the wheels, there is an abnormality in the brake system of one of the wheels. Can be determined.

前記した装置は、前記他方の車輪のロックを抑制するアンチロックブレーキ制御を実行する第２アンチロックブレーキ制御手段と、前記第１アンチロックブレーキ制御手段および前記第２アンチロックブレーキ制御手段の両方が作動する第１モードと、前記第１アンチロックブレーキ制御手段だけが作動する第２モードとを切り替える切替手段と、を備え、前記異常判定手段は、前記第１モードの実行中に、前記第２異常判定のみを実行するとともに、前記第２モードの実行中に、前記第１異常判定および前記第２異常判定を実行する構成とすることができる。   The apparatus described above includes a second antilock brake control means for executing an antilock brake control for suppressing the lock of the other wheel, and both the first antilock brake control means and the second antilock brake control means. Switching means for switching between a first mode that operates and a second mode in which only the first antilock brake control means operates, wherein the abnormality determination means is configured to perform the second mode during execution of the first mode. While performing only abnormality determination, it can be set as the structure which performs a said 1st abnormality determination and a said 2nd abnormality determination during execution of the said 2nd mode.

このような構成によれば、路面状況などに応じて、前後両方の車輪に対してアンチロックブレーキ制御が可能となるモードと、一方の車輪に対してだけアンチロックブレーキ制御が可能となるモードとを切り替えることができる。また、第２モードのときには、例えば、前後両方の車輪に対してブレーキ操作がなされて一方の車輪に対してアンチロックブレーキ制御が実行されているときに、前後両方の車輪がロックする可能性があるが、この場合は、第１異常判定によって一方の車輪のブレーキ系統に異常があると精度良く判定することができる。   According to such a configuration, a mode in which antilock brake control is possible for both the front and rear wheels, and a mode in which antilock brake control is possible only for one wheel, depending on the road surface condition, etc. Can be switched. In the second mode, for example, when the brake operation is performed on both the front and rear wheels and the antilock brake control is executed on one wheel, there is a possibility that both the front and rear wheels may be locked. However, in this case, it can be accurately determined that there is an abnormality in the brake system of one wheel by the first abnormality determination.

本発明によれば、異常の判定を精度良く行うことができる。   According to the present invention, it is possible to accurately determine abnormality.

実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ制御装置を備えたバーハンドル車両の構成を示す図である。It is a figure showing composition of a bar handle vehicle provided with a brake control device for bar handle vehicles concerning an embodiment. 制御部の構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of a control part. 制御部による処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the process by a control part. 第１の異常の判定処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the 1st abnormality determination process. 第２の異常の判定処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the determination process of 2nd abnormality. 両輪ＡＢＳモードの実行中において前輪と後輪の両方のブレーキが操作された場合の異常の判定を説明するタイムチャートである。It is a time chart explaining determination of abnormality when brakes of both front wheels and rear wheels are operated during execution of the two-wheel ABS mode. 片輪ＡＢＳモードの実行中において前輪のブレーキだけが操作された場合の異常の判定を説明するタイムチャートである。It is a time chart explaining the determination of abnormality when only the brake of the front wheel is operated during execution of the one-wheel ABS mode. 片輪ＡＢＳモードの実行中において前輪と後輪の両方のブレーキが操作された場合の異常の判定を説明するタイムチャートである。It is a time chart explaining determination of abnormality when brakes of both front wheels and rear wheels are operated during execution of the single-wheel ABS mode.

以下、実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態に係るバーハンドル車両の一例としての自動二輪車は、前輪ＷＦのブレーキ系統ＢＦと、後輪ＷＲのブレーキ系統ＢＲと、バーハンドル車両用ブレーキ制御装置の一例としての制御部１００とを備えている。なお、本実施形態においては、前輪ＷＦが「前輪および後輪のうち一方の車輪」に相当し、後輪ＷＲが「前輪および後輪のうち他方の車輪」に相当する。 Hereinafter, embodiments will be described in detail with reference to the drawings as appropriate.
As shown in FIG. 1, a motorcycle as an example of a bar handle vehicle according to the present embodiment includes a brake system BF for a front wheel WF, a brake system BR for a rear wheel WR, and an example of a brake control device for a bar handle vehicle. The control part 100 is provided. In the present embodiment, the front wheel WF corresponds to “one wheel of the front wheels and the rear wheels”, and the rear wheel WR corresponds to “the other wheel of the front wheels and the rear wheels”.

ブレーキ系統ＢＦは、マスタシリンダＭＦと、液圧ユニット１０（１０Ｆ）と、車輪ブレーキ２０と、マスタシリンダＭＦと液圧ユニット１０の入口ポート１０ａを繋ぐ配管３０と、液圧ユニット１０の出口ポート１０ｂと車輪ブレーキ２０を繋ぐ配管４０と、前輪ＷＦの車輪速度（前輪速）ＷＳ１を検出する前輪速センサ５１とを主に有して構成されている。また、ブレーキ系統ＢＲは、ブレーキ系統ＢＦと同様に、マスタシリンダＭＲと、液圧ユニット１０（１０Ｒ）と、車輪ブレーキ２０と、マスタシリンダＭＲと液圧ユニット１０を繋ぐ配管３０と、液圧ユニット１０と車輪ブレーキ２０を繋ぐ配管４０と、後輪ＷＲの車輪速度（後輪速）ＷＳ２を検出する後輪速センサ５２とを主に有して構成されている。   The brake system BF includes a master cylinder MF, a hydraulic unit 10 (10F), a wheel brake 20, a pipe 30 connecting the master cylinder MF and the inlet port 10a of the hydraulic unit 10, and an outlet port 10b of the hydraulic unit 10. And a pipe 40 that connects the wheel brake 20 and a front wheel speed sensor 51 that detects a wheel speed (front wheel speed) WS1 of the front wheel WF. Similarly to the brake system BF, the brake system BR includes a master cylinder MR, a hydraulic unit 10 (10R), a wheel brake 20, a pipe 30 connecting the master cylinder MR and the hydraulic unit 10, and a hydraulic unit. 10, a pipe 40 that connects the wheel brake 20 and a rear wheel speed sensor 52 that detects a wheel speed (rear wheel speed) WS2 of the rear wheel WR.

マスタシリンダＭＦは、運転者が右手で操作するブレーキレバーＬＦの操作量に応じた液圧を出力する装置であり、マスタシリンダＭＲは、運転者が左手で操作するブレーキレバーＬＲの操作量に応じた液圧を出力する装置である。   The master cylinder MF is a device that outputs a hydraulic pressure corresponding to the amount of operation of the brake lever LF that the driver operates with the right hand, and the master cylinder MR corresponds to the amount of operation of the brake lever LR that the driver operates with the left hand. It is a device that outputs the hydraulic pressure.

車輪ブレーキ２０は、それぞれ、ブレーキロータ２１と、図示しないブレーキパッドと、マスタシリンダＭＦ，ＭＲから出力された液圧によりブレーキパッドをブレーキロータ２１に押し当ててブレーキ力（制動力）を発生するホイールシリンダ２３とを主に備えている。   Each of the wheel brakes 20 is a wheel that generates a braking force (braking force) by pressing the brake pad against the brake rotor 21 by the brake rotor 21, a brake pad (not shown), and the hydraulic pressure output from the master cylinders MF and MR. A cylinder 23 is mainly provided.

液圧ユニット１０（１０Ｆ，１０Ｒ）は、入口弁１、チェック弁１ａ、出口弁２、リザーバ３、ポンプ４、吸入弁４ａ、吐出弁４ｂ、オリフィス５ａ、ダンパ５ｂ、モータ６を主に備え、通常時は入口ポート１０ａから出口ポート１０ｂまでが連通した油路となっていることで、マスタシリンダＭＦ，ＭＲから出力された液圧が車輪ブレーキ２０に伝達されるようになっている。なお、液圧ユニット１０Ｒは、液圧ユニット１０Ｆと同様の構成であるので、内部構造の図示は省略している。   The hydraulic unit 10 (10F, 10R) mainly includes an inlet valve 1, a check valve 1a, an outlet valve 2, a reservoir 3, a pump 4, a suction valve 4a, a discharge valve 4b, an orifice 5a, a damper 5b, and a motor 6. Under normal conditions, the fluid path output from the master cylinders MF and MR is transmitted to the wheel brake 20 because the oil passage is communicated from the inlet port 10a to the outlet port 10b. Since the hydraulic unit 10R has the same configuration as the hydraulic unit 10F, the internal structure is not shown.

入口弁１は、マスタシリンダＭＦ，ＭＲと車輪ブレーキ２０との間に設けられた常開型の電磁弁である。入口弁１は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭＦ，ＭＲから車輪ブレーキ２０へ液圧が伝達するのを許容する。また、入口弁１は、車輪ＷＦ，ＷＲがロックしそうになったときに制御部１００により閉塞されることで、マスタシリンダＭＦ，ＭＲから車輪ブレーキ２０へ液圧が伝達するのを遮断する。   The inlet valve 1 is a normally open electromagnetic valve provided between the master cylinders MF and MR and the wheel brake 20. The inlet valve 1 is open at normal times, thereby allowing the hydraulic pressure to be transmitted from the master cylinders MF and MR to the wheel brake 20. Further, the inlet valve 1 is blocked by the control unit 100 when the wheels WF and WR are likely to be locked, thereby blocking the transmission of hydraulic pressure from the master cylinders MF and MR to the wheel brake 20.

出口弁２は、車輪ブレーキ２０とリザーバ３との間に設けられた常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪ＷＦ，ＷＲがロックしそうになったときに制御部１００により開放されることで、車輪ブレーキ２０に加わる液圧をリザーバ３に逃がす。   The outlet valve 2 is a normally closed electromagnetic valve provided between the wheel brake 20 and the reservoir 3. Although the outlet valve 2 is normally closed, it is released by the control unit 100 when the wheels WF and WR are likely to be locked, so that the hydraulic pressure applied to the wheel brake 20 is released to the reservoir 3.

チェック弁１ａは、車輪ブレーキ２０側からマスタシリンダＭＦ，ＭＲ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、入口弁１に並列に接続されている。チェック弁１ａは、マスタシリンダＭＦ，ＭＲからの液圧の入力が解除された場合に、入口弁１を閉じていても、車輪ブレーキ２０側からマスタシリンダＭＦ，ＭＲ側へのブレーキ液の流れを許容する。   The check valve 1a is a valve that allows only the brake fluid to flow from the wheel brake 20 side to the master cylinders MF and MR, and is connected to the inlet valve 1 in parallel. When the hydraulic pressure input from the master cylinders MF and MR is released, the check valve 1a allows the brake fluid to flow from the wheel brake 20 side to the master cylinders MF and MR side even if the inlet valve 1 is closed. Allow.

リザーバ３は、出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液を一時的に貯溜する。ポンプ４は、リザーバ３とマスタシリンダＭＦ，ＭＲとの間に設けられ、モータ６の回転駆動によって駆動することでリザーバ３に貯溜されているブレーキ液を吸入してマスタシリンダＭＦ，ＭＲに戻す。オリフィス５ａおよびダンパ５ｂは、液圧の変動を吸収する。   The reservoir 3 temporarily stores brake fluid that is released when the outlet valve 2 is opened. The pump 4 is provided between the reservoir 3 and the master cylinders MF and MR, and is driven by the rotational drive of the motor 6 to suck the brake fluid stored in the reservoir 3 and return it to the master cylinders MF and MR. The orifice 5a and the damper 5b absorb fluid pressure fluctuations.

液圧ユニット１０は、制御部１００により入口弁１と出口弁２の開閉状態が制御されることで、制動力、具体的には、ホイールシリンダ２３の液圧を調整する。例えば、入口弁１が開、出口弁２が閉となる通常状態では、ブレーキレバーＬＦ，ＬＲを操作していれば、マスタシリンダＭＦ，ＭＲの液圧がそのままホイールシリンダ２３に伝達されて制動力が増加する増圧状態となる。また、入口弁１が閉、出口弁２が開となる状態では、ホイールシリンダ２３からリザーバ３側へブレーキ液が流出して制動力が減少する減圧状態となる。さらに、入口弁１と出口弁２が共に閉となる状態では、ホイールシリンダ２３の液圧が保持されて制動力が保持される保持状態となる。   The hydraulic unit 10 adjusts the braking force, specifically, the hydraulic pressure of the wheel cylinder 23, by controlling the opening / closing states of the inlet valve 1 and the outlet valve 2 by the control unit 100. For example, in a normal state in which the inlet valve 1 is opened and the outlet valve 2 is closed, if the brake levers LF and LR are operated, the hydraulic pressures of the master cylinders MF and MR are transmitted to the wheel cylinders 23 as they are and the braking force is applied. The pressure increase state increases. Further, when the inlet valve 1 is closed and the outlet valve 2 is opened, the brake fluid flows out from the wheel cylinder 23 to the reservoir 3 side, resulting in a reduced pressure state in which the braking force is reduced. Further, when both the inlet valve 1 and the outlet valve 2 are closed, the hydraulic pressure of the wheel cylinder 23 is maintained and the braking force is maintained.

制御部１００は、主に、前輪ＷＦおよび後輪ＷＲのブレーキ系統ＢＦ，ＢＲに設けられた液圧ユニット１０を制御することで、車輪ＷＦ，ＷＲのロックを抑制するアンチロックブレーキ（以下、「ＡＢＳ」という。）制御を実行する装置である。制御部１００は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、入出力回路などを備えて構成されており、各センサ５１，５２からの入力や、ＲＯＭに記憶されたプログラム、データなどに基づいて各種演算処理を行うことによって制御を実行する。   The control unit 100 mainly controls the hydraulic unit 10 provided in the brake systems BF and BR of the front wheel WF and the rear wheel WR, thereby suppressing the lock of the wheels WF and WR (hereinafter referred to as “ This is an apparatus that executes control. The control unit 100 includes, for example, a CPU (Central Processing Unit), a RAM (Random Access Memory), a ROM (Read Only Memory), an input / output circuit, and the like, and inputs from the sensors 51 and 52, Control is executed by performing various arithmetic processes based on programs, data, and the like stored in the ROM.

図２に示すように、制御部１００は、第１車輪速度取得手段の一例としての前輪速取得手段１１１と、第２車輪速度取得手段の一例としての後輪速取得手段１１２と、車体速度取得手段１２０と、第１アンチロックブレーキ制御手段の一例としての前輪ＡＢＳ制御手段１３１と、第２アンチロックブレーキ制御手段の一例としての後輪ＡＢＳ制御手段１３２と、切替手段１４０と、前輪ロック判定手段１５１と、後輪ロック判定手段１５２と、異常判定手段１６０と、記憶手段１９０とを主に備えている。   As shown in FIG. 2, the control unit 100 includes a front wheel speed acquisition unit 111 as an example of a first wheel speed acquisition unit, a rear wheel speed acquisition unit 112 as an example of a second wheel speed acquisition unit, and a vehicle body speed acquisition. Means 120, front wheel ABS control means 131 as an example of first antilock brake control means, rear wheel ABS control means 132 as an example of second antilock brake control means, switching means 140, front wheel lock determination means 151, a rear wheel lock determination unit 152, an abnormality determination unit 160, and a storage unit 190.

前輪速取得手段１１１は、前輪速センサ５１から、前輪速ＷＳ１の情報を取得する手段である。前輪速取得手段１１１は、前輪速ＷＳ１の情報を、車体速度取得手段１２０、前輪ＡＢＳ制御手段１３１および前輪ロック判定手段１５１に出力する。   The front wheel speed acquisition unit 111 is a unit that acquires information on the front wheel speed WS1 from the front wheel speed sensor 51. The front wheel speed acquisition unit 111 outputs information on the front wheel speed WS1 to the vehicle body speed acquisition unit 120, the front wheel ABS control unit 131, and the front wheel lock determination unit 151.

後輪速取得手段１１２は、後輪速センサ５２から、後輪速ＷＳ２の情報を取得する手段である。後輪速取得手段１１２は、後輪速ＷＳ２の情報を、車体速度取得手段１２０、後輪ＡＢＳ制御手段１３２および後輪ロック判定手段１５２に出力する。   The rear wheel speed acquisition means 112 is means for acquiring information on the rear wheel speed WS2 from the rear wheel speed sensor 52. The rear wheel speed acquisition unit 112 outputs information on the rear wheel speed WS2 to the vehicle body speed acquisition unit 120, the rear wheel ABS control unit 132, and the rear wheel lock determination unit 152.

車体速度取得手段１２０は、車輪速度ＷＳ１，ＷＳ２の情報に基づいて車体速度Ｖを算出して取得する手段である。具体的に、本実施形態では、車体速度取得手段１２０は、公知の手法により、前輪速ＷＳ１に基づいて車体速度Ｖ１を算出するとともに、後輪速ＷＳ２に基づいて車体速度Ｖ２を算出する。そして、車体速度Ｖ１，Ｖ２のうち、大きい方を車体速度Ｖに設定する。車体速度取得手段１２０は、車体速度Ｖの情報を、前輪ＡＢＳ制御手段１３１、後輪ＡＢＳ制御手段１３２および異常判定手段１６０に出力する。   The vehicle body speed acquisition unit 120 is a unit that calculates and acquires the vehicle body speed V based on information on the wheel speeds WS1 and WS2. Specifically, in the present embodiment, the vehicle body speed acquisition unit 120 calculates the vehicle body speed V1 based on the front wheel speed WS1 and the vehicle body speed V2 based on the rear wheel speed WS2 by a known method. The larger one of the vehicle body speeds V1 and V2 is set to the vehicle body speed V. The vehicle body speed acquisition unit 120 outputs information on the vehicle body speed V to the front wheel ABS control unit 131, the rear wheel ABS control unit 132, and the abnormality determination unit 160.

前輪ＡＢＳ制御手段１３１は、前輪ＷＦのロックを抑制するＡＢＳ制御を実行する手段である。一例として、前輪ＡＢＳ制御手段１３１は、前輪ＷＦの加速度が０以下となり、かつ、車体速度Ｖと車輪速度ＷＳ１の差（スリップ量）を車体速度Ｖで割ったスリップ率が閾値よりも大きくなった場合、液圧ユニット１０Ｆに制動力の減少（減圧）の指示を出力して入口弁１を閉じ、出口弁２を開く。また、減圧後、前輪ＷＦの加速度が０よりも大きくなった場合、液圧ユニット１０Ｆに制動力の保持の指示を出力して入口弁１と出口弁２を共に閉じる。さらに、保持後、前輪ＷＦの加速度が０以下となり、かつ、スリップ率が閾値以下となった場合、液圧ユニット１０Ｆに制動力の増加（増圧）の指示を出力して入口弁１を開き、出口弁２を閉じる。前輪ＡＢＳ制御手段１３１は、ＡＢＳ制御を開始したとき、前輪ＡＢＳフラグＦＦを０（非実行中）から１（実行中）に変更して、その旨の情報を異常判定手段１６０に出力する。   The front wheel ABS control means 131 is means for executing ABS control for suppressing the lock of the front wheel WF. As an example, in the front wheel ABS control means 131, the acceleration of the front wheel WF is 0 or less, and the slip ratio obtained by dividing the difference (slip amount) between the vehicle body speed V and the wheel speed WS1 by the vehicle body speed V is greater than the threshold value. In this case, an instruction to reduce (depressurize) the braking force is output to the hydraulic unit 10F, the inlet valve 1 is closed, and the outlet valve 2 is opened. Further, when the acceleration of the front wheel WF becomes greater than 0 after the pressure reduction, an instruction to hold the braking force is output to the hydraulic unit 10F, and both the inlet valve 1 and the outlet valve 2 are closed. Furthermore, after the holding, when the acceleration of the front wheel WF becomes 0 or less and the slip ratio becomes a threshold or less, an instruction to increase (increase) the braking force is output to the hydraulic unit 10F and the inlet valve 1 is opened. The outlet valve 2 is closed. When the ABS control is started, the front wheel ABS control means 131 changes the front wheel ABS flag FF from 0 (non-execution) to 1 (execution) and outputs information to that effect to the abnormality determination means 160.

また、前輪ＡＢＳ制御手段１３１は、異常判定手段１６０が後述するように前輪ＷＦのブレーキ系統ＢＦに異常があると判定した場合、暫定制御を実行する。具体的に、前輪ＡＢＳ制御手段１３１は、暫定制御において、予め設定された第３の時間Ｔ３の間、液圧ユニット１０Ｆに保持の指示と増圧の指示を交互に出力する。   Further, the front wheel ABS control means 131 executes provisional control when the abnormality determination means 160 determines that the brake system BF of the front wheel WF is abnormal as will be described later. Specifically, the front wheel ABS control means 131 alternately outputs a holding instruction and a pressure increasing instruction to the hydraulic pressure unit 10F during the preset third time T3 in the temporary control.

後輪ＡＢＳ制御手段１３２は、後輪ＷＲのロックを抑制するＡＢＳ制御を実行する手段である。具体的なＡＢＳ制御の手法（液圧ユニット１０Ｒに出力する指示）については、前輪ＡＢＳ制御手段１３１の場合と同様であるので、詳細な説明は省略する。後輪ＡＢＳ制御手段１３２は、ＡＢＳ制御を開始したとき、後輪ＡＢＳフラグＦＲを０（非実行中）から１（実行中）に変更する。   The rear wheel ABS control means 132 is means for executing ABS control for suppressing the lock of the rear wheel WR. The specific ABS control method (instruction to be output to the hydraulic pressure unit 10R) is the same as that in the case of the front wheel ABS control means 131, and thus detailed description thereof is omitted. When the ABS control is started, the rear wheel ABS control means 132 changes the rear wheel ABS flag FR from 0 (non-execution) to 1 (execution).

切替手段１４０は、前輪ＡＢＳ制御手段１３１および後輪ＡＢＳ制御手段１３２の両方が作動することで前輪ＷＦおよび後輪ＷＲの両方に対してＡＢＳ制御が可能となる両輪ＡＢＳモード（第１モード）と、前輪ＡＢＳ制御手段１３１だけが作動することで前輪ＷＦだけに対してＡＢＳ制御が可能となる片輪ＡＢＳモード（第２モード）とを切り替える手段である。具体的に、切替手段１４０は、自動二輪車のハンドルなどに設けられたモード切替スイッチ５３を運転者が操作してモードを選択することで、後輪ＡＢＳ制御手段１３２を作動させる両輪ＡＢＳモードと、後輪ＡＢＳ制御手段１３２の作動を停止させる片輪ＡＢＳモードとを切り替える。切替手段１４０は、現在選択されているモードの情報を、異常判定手段１６０に出力する。   The switching unit 140 includes a two-wheel ABS mode (first mode) in which ABS control is possible for both the front wheel WF and the rear wheel WR by operating both the front wheel ABS control unit 131 and the rear wheel ABS control unit 132. In this case, only the front wheel ABS control means 131 is operated to switch the single wheel ABS mode (second mode) in which ABS control is possible only for the front wheel WF. Specifically, the switching means 140 is a two-wheel ABS mode in which the driver operates the mode changeover switch 53 provided on the handle of the motorcycle to select the mode, thereby operating the rear wheel ABS control means 132; The single wheel ABS mode for stopping the operation of the rear wheel ABS control means 132 is switched. The switching unit 140 outputs information on the currently selected mode to the abnormality determination unit 160.

前輪ロック判定手段１５１は、前輪速ＷＳ１に基づき前輪ＷＦがロック傾向にあるか否かを判定する手段である。具体的に、前輪ロック判定手段１５１は、前輪速ＷＳ１が予め設定した第１閾値ＷＳｔｈ１以下である場合に前輪ＷＦがロック傾向にあると判定する。前輪ロック判定手段１５１は、前輪ＷＦがロック傾向にあるか否かの情報を、異常判定手段１６０に出力する。   The front wheel lock determination means 151 is a means for determining whether or not the front wheel WF has a locking tendency based on the front wheel speed WS1. Specifically, the front wheel lock determination unit 151 determines that the front wheel WF is in a lock tendency when the front wheel speed WS1 is equal to or lower than a first threshold WSth1 set in advance. The front wheel lock determination unit 151 outputs information on whether or not the front wheel WF has a locking tendency to the abnormality determination unit 160.

後輪ロック判定手段１５２は、後輪速ＷＳ２に基づき後輪ＷＲがロック傾向にあるか否かを判定する手段である。具体的に、後輪ロック判定手段１５２は、後輪速ＷＳ２が予め設定した第２閾値ＷＳｔｈ２以下である場合に後輪ＷＲがロック傾向にあると判定する。後輪ロック判定手段１５２は、後輪ＷＲがロック傾向にあるか否かの情報を、異常判定手段１６０に出力する。   The rear wheel lock determination means 152 is a means for determining whether or not the rear wheel WR has a locking tendency based on the rear wheel speed WS2. Specifically, the rear wheel lock determination unit 152 determines that the rear wheel WR has a locking tendency when the rear wheel speed WS2 is equal to or lower than a second threshold value WSth2 set in advance. The rear wheel lock determination unit 152 outputs information on whether or not the rear wheel WR has a locking tendency to the abnormality determination unit 160.

本実施形態において、第１閾値ＷＳｔｈ１と第２閾値ＷＳｔｈ２は、異なる値であって、第１閾値ＷＳｔｈ１が第２閾値ＷＳｔｈ２よりも小さい値に設定されている。なお、第１閾値ＷＳｔｈ１と第２閾値ＷＳｔｈ２は、同じ値であってもよい。   In the present embodiment, the first threshold value WSth1 and the second threshold value WSth2 are different values, and the first threshold value WSth1 is set to a value smaller than the second threshold value WSth2. The first threshold value WSth1 and the second threshold value WSth2 may be the same value.

異常判定手段１６０は、前輪ＷＦのブレーキ系統ＢＦの異常（例えば、液圧ユニット１０Ｆの異常や前輪速センサ５１の異常など）の有無を判定する手段である。具体的に、異常判定手段１６０は、片輪ＡＢＳモードの実行中に第１異常判定を実行し、両輪ＡＢＳモードの実行中であるか片輪ＡＢＳモードの実行中であるかに関わらず第２異常判定を実行する。言い換えれば、異常判定手段１６０は、両輪ＡＢＳモードの実行中に、第２異常判定のみを実行し、片輪ＡＢＳモードの実行中に、第１異常判定および第２異常判定を実行する。   The abnormality determination unit 160 is a unit that determines whether there is an abnormality in the brake system BF of the front wheel WF (for example, abnormality in the hydraulic unit 10F, abnormality in the front wheel speed sensor 51, or the like). Specifically, the abnormality determination unit 160 performs the first abnormality determination during the execution of the one-wheel ABS mode, and the second determination is made regardless of whether the two-wheel ABS mode is being executed or the single-wheel ABS mode is being executed. Abnormality judgment is executed. In other words, the abnormality determination unit 160 executes only the second abnormality determination during the execution of the two-wheel ABS mode, and executes the first abnormality determination and the second abnormality determination during the execution of the one-wheel ABS mode.

第１異常判定では、異常判定手段１６０は、前輪ＡＢＳ制御手段１３１が前輪ＷＦに対してＡＢＳ制御を実行しているときに、前輪ＷＦがロック傾向にあると判定され、かつ、後輪ＷＲがロック傾向にあると判定されている状態が、予め設定した第１の時間Ｔ１継続した場合、前輪ＷＦのブレーキ系統ＢＦに異常があると判定する。また、第２異常判定では、異常判定手段１６０は、車体速度Ｖが予め設定された所定速度Ｖｔｈ以上（走行中）であり、かつ、前輪ＷＦがロック傾向にあると判定されている状態が、予め設定した第２の時間Ｔ２継続した場合、前輪ＷＦのブレーキ系統ＢＦに異常があると判定する。なお、片輪ＡＢＳモードの実行中には、第１異常判定と第２異常判定が並行して実行されることになるが、異常判定手段１６０は、第１異常判定および第２異常判定のうちいずれかで判定条件を満たした場合に、前輪ＷＦのブレーキ系統ＢＦに異常があると判定する。   In the first abnormality determination, the abnormality determination unit 160 determines that the front wheel WF is in a locking tendency when the front wheel ABS control unit 131 is performing ABS control on the front wheel WF, and the rear wheel WR When the state determined to be in a locking tendency continues for a preset first time T1, it is determined that there is an abnormality in the brake system BF of the front wheels WF. Further, in the second abnormality determination, the abnormality determination means 160 is in a state in which it is determined that the vehicle body speed V is equal to or higher than a predetermined speed Vth that is set in advance (running) and the front wheels WF are in a locking tendency. When the preset second time T2 continues, it is determined that there is an abnormality in the brake system BF of the front wheels WF. While the one-wheel ABS mode is being executed, the first abnormality determination and the second abnormality determination are executed in parallel, but the abnormality determination means 160 is the first abnormality determination and the second abnormality determination. If any of the determination conditions is satisfied, it is determined that there is an abnormality in the brake system BF of the front wheel WF.

本実施形態において、第１の時間Ｔ１と第２の時間Ｔ２は、異なる値であって、第１の時間Ｔ１が第２の時間Ｔ２よりも小さい値（短い時間）に設定されている。なお、第１の時間Ｔ１と第２の時間Ｔ２は、同じ値であってもよい。   In the present embodiment, the first time T1 and the second time T2 are different values, and the first time T1 is set to a value (short time) smaller than the second time T2. Note that the first time T1 and the second time T2 may be the same value.

異常判定手段１６０は、前輪ＷＦのブレーキ系統ＢＦに異常があると判定した場合、判定フラグＦＡを初期値の０（正常）から１（異常）に変更し、その旨の情報を前輪ＡＢＳ制御手段１３１に出力するとともに、警告灯６０を点灯する。判定フラグＦＡが１である場合、前輪ＡＢＳ制御手段１３１は、前述した暫定制御を実行し、その後は前輪ＷＦに対するＡＢＳ制御を実行しない。   When the abnormality determination unit 160 determines that the brake system BF of the front wheel WF is abnormal, the determination flag FA is changed from the initial value 0 (normal) to 1 (abnormal), and information to that effect is displayed on the front wheel ABS control unit. In addition, the warning light 60 is turned on. When the determination flag FA is 1, the front wheel ABS control means 131 executes the above-described provisional control, and thereafter does not execute the ABS control for the front wheel WF.

記憶手段１９０は、制御部１００の動作に必要なプログラムや閾値などのデータ、計算結果などを適宜記憶する手段である。   The storage unit 190 is a unit that appropriately stores programs necessary for the operation of the control unit 100, data such as threshold values, calculation results, and the like.

次に、制御部１００での処理について説明する。
図３に示すように、異常判定手段１６０は、前輪ＷＦのブレーキ系統ＢＦの異常の判定の処理を実行する（Ｓ１００，Ｓ２００）。 Next, processing in the control unit 100 will be described.
As shown in FIG. 3, the abnormality determination means 160 executes a process for determining abnormality of the brake system BF of the front wheels WF (S100, S200).

具体的には、図４に示すように、片輪ＡＢＳモードの実行中（Ｓ１１０，Ｙｅｓ）、異常判定手段１６０は、第１異常判定として、まず、前輪ＷＦにＡＢＳ制御を実行しているか否か（前輪ＡＢＳフラグＦＦが１か否か）を判定する（Ｓ１２０）。そして、前輪ＡＢＳフラグＦＦが１である場合（Ｓ１２０，Ｙｅｓ）、異常判定手段１６０は、前輪ＷＦがロック傾向にあるか否か（前輪速ＷＳ１が第１閾値ＷＳｔｈ１以下か否か）（Ｓ１３０）、および、後輪ＷＲがロック傾向にあるか否か（後輪速ＷＳ２が第２閾値ＷＳｔｈ２以下か否か）（Ｓ１４０）を判定する。   Specifically, as shown in FIG. 4, during execution of the one-wheel ABS mode (S110, Yes), the abnormality determination unit 160 first determines whether or not ABS control is being performed on the front wheel WF as the first abnormality determination. (Whether the front wheel ABS flag FF is 1) is determined (S120). If the front wheel ABS flag FF is 1 (S120, Yes), the abnormality determination unit 160 determines whether the front wheel WF is in a locking tendency (whether the front wheel speed WS1 is equal to or lower than the first threshold WSth1) (S130). And, it is determined whether or not the rear wheel WR has a locking tendency (whether or not the rear wheel speed WS2 is equal to or lower than the second threshold value WSth2) (S140).

前輪速ＷＳ１が第１閾値ＷＳｔｈ１以下であり（Ｓ１３０，Ｙｅｓ）、かつ、後輪速ＷＳ２が第２閾値ＷＳｔｈ２以下である（Ｓ１４０，Ｙｅｓ）場合、異常判定手段１６０は、前輪ＡＢＳフラグＦＦが１のときに、前輪速ＷＳ１が第１閾値ＷＳｔｈ１以下であり、かつ、後輪速ＷＳ２が第２閾値ＷＳｔｈ２以下である状態が第１の時間Ｔ１継続しているか否かを判定する（Ｓ１５０）。   When the front wheel speed WS1 is equal to or less than the first threshold value WSth1 (S130, Yes) and the rear wheel speed WS2 is equal to or less than the second threshold value WSth2 (S140, Yes), the abnormality determination unit 160 sets the front wheel ABS flag FF to 1. At this time, it is determined whether or not the state where the front wheel speed WS1 is equal to or lower than the first threshold value WSth1 and the rear wheel speed WS2 is equal to or lower than the second threshold value WSth2 continues for the first time T1 (S150).

ステップＳ１２０〜Ｓ１４０の条件を満たす状態が第１の時間Ｔ１継続している場合（Ｓ１５０，Ｙｅｓ）、異常判定手段１６０は、前輪ＷＦのブレーキ系統ＢＦに異常があると判定し、判定フラグＦＡを０から１に変更して（Ｓ１６０）、図４に示す処理を終了する。一方、各ステップＳ１２０〜Ｓ１５０において、Ｎｏであった場合、異常判定手段１６０は、判定フラグＦＡを０に維持して（Ｓ１７０）、図４に示す処理を終了する。   When the state satisfying the conditions of steps S120 to S140 continues for the first time T1 (S150, Yes), the abnormality determination unit 160 determines that the brake system BF of the front wheel WF is abnormal, and sets the determination flag FA. The value is changed from 0 to 1 (S160), and the process shown in FIG. 4 is terminated. On the other hand, if each step S120 to S150 is No, the abnormality determination unit 160 maintains the determination flag FA at 0 (S170), and ends the process shown in FIG.

また、図５に示すように、異常判定手段１６０は、第２異常判定として、まず、走行中であるか否か（車体速度Ｖが所定速度Ｖｔｈ以上か否か）を判定する（Ｓ２１０）。そして、車体速度Ｖが所定速度Ｖｔｈ以上である場合（Ｓ２１０，Ｙｅｓ）、異常判定手段１６０は、前輪速ＷＳ１が第１閾値ＷＳｔｈ１以下か否かを判定する（Ｓ２２０）。前輪速ＷＳ１が第１閾値ＷＳｔｈ１以下である場合（Ｓ２２０，Ｙｅｓ）、異常判定手段１６０は、車体速度Ｖが所定速度Ｖｔｈ以上であり、かつ、前輪速ＷＳ１が第１閾値ＷＳｔｈ１以下である状態が第２の時間Ｔ２継続しているか否かを判定する（Ｓ２３０）。   As shown in FIG. 5, the abnormality determination unit 160 first determines whether the vehicle is running (whether the vehicle body speed V is equal to or higher than a predetermined speed Vth) as the second abnormality determination (S210). When the vehicle body speed V is equal to or higher than the predetermined speed Vth (S210, Yes), the abnormality determination unit 160 determines whether or not the front wheel speed WS1 is equal to or lower than the first threshold value WSth1 (S220). When the front wheel speed WS1 is equal to or lower than the first threshold value WSth1 (S220, Yes), the abnormality determination unit 160 is in a state where the vehicle body speed V is equal to or higher than the predetermined speed Vth and the front wheel speed WS1 is equal to or lower than the first threshold value WSth1. It is determined whether or not the second time T2 continues (S230).

ステップＳ２１０，Ｓ２２０の条件を満たす状態が第２の時間Ｔ２継続している場合（Ｓ２３０，Ｙｅｓ）、異常判定手段１６０は、前輪ＷＦのブレーキ系統ＢＦに異常があると判定し、判定フラグＦＡを０から１に変更して（Ｓ２４０）、図５に示す処理を終了する。一方、各ステップＳ２１０〜Ｓ２３０において、Ｎｏであった場合、異常判定手段１６０は、判定フラグＦＡを０に維持して（Ｓ２５０）、図５に示す処理を終了する。   When the state satisfying the conditions of steps S210 and S220 continues for the second time T2 (S230, Yes), the abnormality determination unit 160 determines that the brake system BF of the front wheel WF is abnormal, and sets the determination flag FA. The value is changed from 0 to 1 (S240), and the process shown in FIG. On the other hand, if each step S210 to S230 is No, the abnormality determination unit 160 maintains the determination flag FA at 0 (S250), and ends the process shown in FIG.

図３に戻り、判定フラグＦＡが１である場合（Ｓ３１０，Ｙｅｓ）、異常判定手段１６０は、警告灯６０を点灯し（Ｓ３２０）、運転者に異常を報知する。また、前輪ＡＢＳ制御手段１３１は、第３の時間Ｔ３の間、液圧ユニット１０Ｆに保持の指示と増圧の指示を交互に出力する暫定制御を実行する（Ｓ３３０）。暫定制御の実行後、制御部１００は、前輪ＷＦに対するＡＢＳ制御の実行を禁止し、図３に示す処理を終了する。なお、判定フラグＦＡが１でない場合（０である場合）（Ｓ３１０，Ｎｏ）は前輪ＷＦのブレーキ系統ＢＦに異常はないため、異常判定手段１６０は、図３に示す処理を終了する。   Returning to FIG. 3, when the determination flag FA is 1 (S310, Yes), the abnormality determination unit 160 turns on the warning lamp 60 (S320) and notifies the driver of the abnormality. Further, the front wheel ABS control means 131 performs temporary control for alternately outputting a holding instruction and a pressure increasing instruction to the hydraulic pressure unit 10F during the third time T3 (S330). After executing the temporary control, the control unit 100 prohibits the execution of the ABS control for the front wheels WF and ends the process shown in FIG. When the determination flag FA is not 1 (when it is 0) (S310, No), there is no abnormality in the brake system BF of the front wheels WF, so the abnormality determination means 160 ends the process shown in FIG.

次に、前輪ＷＦのブレーキ系統ＢＦの異常の判定について、図６〜図８を参照して説明する。図６〜図８では、前輪ＷＦのブレーキ系統ＢＦの故障によりマスタシリンダＭＦの液圧がそのままホイールシリンダ２３に伝達される状況を想定する。   Next, determination of abnormality of the brake system BF of the front wheel WF will be described with reference to FIGS. 6 to 8, it is assumed that the hydraulic pressure of the master cylinder MF is directly transmitted to the wheel cylinder 23 due to a failure of the brake system BF of the front wheel WF.

図６は、両輪ＡＢＳモードの実行中において、時刻ｔ１１で両方のブレーキレバーＬＦ，ＬＲが操作された場合である。この場合、時刻ｔ１２において前輪ＷＦおよび後輪ＷＲのスリップ率が閾値よりも大きくなると、前輪ＡＢＳ制御手段１３１が前輪ＡＢＳフラグＦＦを０から１に変更して前輪ＷＦに対してＡＢＳ制御を実行し、後輪ＡＢＳ制御手段１３２が後輪ＡＢＳフラグＦＲを０から１に変更して後輪ＷＲに対してＡＢＳ制御を実行する。   FIG. 6 shows a case where both brake levers LF and LR are operated at time t11 during execution of the two-wheel ABS mode. In this case, when the slip ratio of the front wheel WF and the rear wheel WR becomes larger than the threshold at time t12, the front wheel ABS control means 131 changes the front wheel ABS flag FF from 0 to 1 and executes ABS control for the front wheel WF. Then, the rear wheel ABS control means 132 changes the rear wheel ABS flag FR from 0 to 1, and executes ABS control for the rear wheel WR.

これにより、後輪ＷＲは、ホイールシリンダ２３の液圧が減圧、保持または増圧されることで、後輪速ＷＳ２が車体速度Ｖから乖離することが抑制され、ロック傾向になることが抑制される。一方、前輪ＷＦは、マスタシリンダＭＦの液圧がそのままホイールシリンダ２３に伝達されることで減速し続け、時刻ｔ１３において、前輪速ＷＳ１が第１閾値ＷＳｔｈ１以下となってロック傾向となる。このとき、車体速度Ｖは、所定速度Ｖｔｈ以上である。   As a result, the rear wheel WR is restrained from deviating from the vehicle body speed V and the tendency to lock due to the hydraulic pressure of the wheel cylinder 23 being reduced, held, or increased. The On the other hand, the front wheel WF continues to decelerate as the hydraulic pressure of the master cylinder MF is transmitted to the wheel cylinder 23 as it is, and at the time t13, the front wheel speed WS1 becomes equal to or less than the first threshold WSth1 and tends to be locked. At this time, the vehicle body speed V is equal to or higher than the predetermined speed Vth.

異常判定手段１６０は、時刻ｔ１３の時点から、車体速度Ｖが所定速度Ｖｔｈ以上であり、かつ、前輪速ＷＳ１が第１閾値ＷＳｔｈ１以下である状態が第２の時間Ｔ２継続した場合、時刻ｔ１４の時点において判定フラグＦＡを０から１に変更する（前輪ＷＦのブレーキ系統ＢＦに異常があると判定する）。また、前輪ＡＢＳ制御手段１３１は、前輪ＡＢＳフラグＦＦを１から０にリセットして前輪ＷＦに対するＡＢＳ制御の実行を中止し、暫定制御を実行する。   The abnormality determination unit 160 determines that the vehicle speed V is equal to or higher than the predetermined speed Vth and the front wheel speed WS1 is equal to or lower than the first threshold value WSth1 from the time t13 when the second time T2 continues. At the time, the determination flag FA is changed from 0 to 1 (determined that there is an abnormality in the brake system BF of the front wheel WF). Further, the front wheel ABS control means 131 resets the front wheel ABS flag FF from 1 to 0, stops execution of ABS control for the front wheel WF, and executes provisional control.

図７は、片輪ＡＢＳモードの実行中において、時刻ｔ２１でブレーキレバーＬＦ（前輪ＷＦのブレーキ）だけが操作された場合である。この場合、時刻ｔ２２において前輪ＷＦのスリップ率が閾値よりも大きくなると、前輪ＡＢＳ制御手段１３１が前輪ＷＦに対してＡＢＳ制御を実行する。しかし、前輪ＷＦは、マスタシリンダＭＦの液圧がそのままホイールシリンダ２３に伝達されることで減速し続け、時刻ｔ２３において、前輪速ＷＳ１が第１閾値ＷＳｔｈ１以下となってロック傾向となる。一方、後輪ＷＲは、前輪ＷＦに制動力が作用することで、徐々に減速はするが、ロックすることはなく、車体速度Ｖは、所定速度Ｖｔｈ以上である。   FIG. 7 shows a case where only the brake lever LF (brake of the front wheel WF) is operated at time t21 during the execution of the one-wheel ABS mode. In this case, when the slip ratio of the front wheel WF becomes larger than the threshold value at time t22, the front wheel ABS control means 131 executes ABS control on the front wheel WF. However, the front wheel WF continues to decelerate as the hydraulic pressure of the master cylinder MF is directly transmitted to the wheel cylinder 23, and at the time t23, the front wheel speed WS1 becomes equal to or lower than the first threshold value WSth1 and tends to be locked. On the other hand, the rear wheel WR is gradually decelerated by the braking force acting on the front wheel WF, but is not locked, and the vehicle body speed V is equal to or higher than the predetermined speed Vth.

そして、図６の場合と同様に、異常判定手段１６０は、時刻ｔ２３の時点から、車体速度Ｖが所定速度Ｖｔｈ以上であり、かつ、前輪速ＷＳ１が第１閾値ＷＳｔｈ１以下である状態が第２の時間Ｔ２継続した場合、時刻ｔ２４の時点において判定フラグＦＡを０から１に変更する。また、前輪ＡＢＳ制御手段１３１は、前輪ＷＦに対するＡＢＳ制御の実行を中止し、暫定制御を実行する。   Then, as in the case of FIG. 6, the abnormality determination means 160 is in the second state from the time t23 when the vehicle body speed V is equal to or higher than the predetermined speed Vth and the front wheel speed WS1 is equal to or lower than the first threshold value WSth1. When the time T2 continues, the determination flag FA is changed from 0 to 1 at time t24. Further, the front wheel ABS control means 131 stops execution of the ABS control for the front wheel WF, and executes provisional control.

図８は、片輪ＡＢＳモードの実行中において、時刻ｔ３１で両方のブレーキレバーＬＦ，ＬＲが操作された場合である。この場合、時刻ｔ３２において前輪ＷＦのスリップ率が閾値よりも大きくなると、前輪ＡＢＳ制御手段１３１が前輪ＷＦに対してＡＢＳ制御を実行する。しかし、前輪ＷＦは、マスタシリンダＭＦの液圧がそのままホイールシリンダ２３に伝達されることで減速し続け、時刻ｔ３４において、前輪速ＷＳ１が第１閾値ＷＳｔｈ１以下となってロック傾向となる。一方、後輪ＷＲも、マスタシリンダＭＲの液圧がそのままホイールシリンダ２３に伝達されるので減速し続け、時刻ｔ３３において、後輪速ＷＳ２が第２閾値ＷＳｔｈ２以下となってロック傾向となる。   FIG. 8 shows a case where both brake levers LF and LR are operated at time t31 during execution of the one-wheel ABS mode. In this case, when the slip ratio of the front wheel WF becomes larger than the threshold at time t32, the front wheel ABS control means 131 executes ABS control on the front wheel WF. However, the front wheel WF continues to decelerate as the hydraulic pressure of the master cylinder MF is transmitted to the wheel cylinder 23 as it is, and the front wheel speed WS1 becomes equal to or lower than the first threshold value WSth1 at time t34 and tends to be locked. On the other hand, the rear wheel WR also continues to decelerate because the hydraulic pressure of the master cylinder MR is directly transmitted to the wheel cylinder 23, and at time t33, the rear wheel speed WS2 becomes equal to or lower than the second threshold value WSth2 and tends to be locked.

異常判定手段１６０は、前輪ＡＢＳフラグＦＦが１のときに、前輪速ＷＳ１が第１閾値ＷＳｔｈ１以下であり、かつ、後輪速ＷＳ２が第２閾値ＷＳｔｈ２以下である状態が、時刻ｔ３４の時点から第１の時間Ｔ１継続した場合、時刻ｔ３５の時点において判定フラグＦＡを０から１に変更する。また、前輪ＡＢＳ制御手段１３１は、前輪ＷＦに対するＡＢＳ制御の実行を中止し、暫定制御を実行する。   When the front wheel ABS flag FF is 1, the abnormality determination means 160 is in a state where the front wheel speed WS1 is equal to or lower than the first threshold value WSth1 and the rear wheel speed WS2 is equal to or lower than the second threshold value WSth2 from the time t34. When the first time T1 continues, the determination flag FA is changed from 0 to 1 at time t35. Further, the front wheel ABS control means 131 stops execution of the ABS control for the front wheel WF, and executes provisional control.

なお、前輪ＷＦのブレーキ系統ＢＦの異常が、例えば、前輪速センサ５１の故障などであって、液圧ユニット１０Ｆは正常に作動するという状況では、前輪ＡＢＳ制御手段１３１が暫定制御で第３の時間Ｔ３の間、保持の指示と増圧の指示を交互に出力することで、前輪ＷＦのホイールシリンダ２３の液圧を、第３の時間Ｔ３をかけて保持と増圧を繰り返しながら徐々に増加させることができる。これにより、制動力の急激な増加によって前輪ＷＦがロックすることを抑制することができる。   In the situation where the abnormality in the brake system BF of the front wheel WF is, for example, a failure of the front wheel speed sensor 51 and the hydraulic unit 10F operates normally, the front wheel ABS control means 131 performs the third control in the provisional control. During the time T3, by alternately outputting a holding instruction and a pressure increasing instruction, the hydraulic pressure in the wheel cylinder 23 of the front wheel WF is gradually increased while repeating the holding and pressure increasing over the third time T3. Can be made. Thereby, it is possible to suppress the front wheel WF from being locked due to a sudden increase in braking force.

以上説明した本実施形態によれば、次のような作用効果を得ることができる。
前輪ＷＦにＡＢＳ制御を実行しているときに、前輪ＷＦおよび後輪ＷＲがロック傾向にあると判定されている状態が第１の時間Ｔ１継続した場合は、前輪ＷＦのロックを抑制するためのＡＢＳ制御を実行しているにも関わらず、前輪ＷＦと後輪ＷＲの両方が継続してロック傾向にあるということなので、前輪ＷＦのブレーキ系統ＢＦに異常があると判定することができる。前輪ＷＦおよび後輪ＷＲの両方がロック傾向になると、車輪速度ＷＳ１，ＷＳ２から推定される車体速度Ｖの推定精度が低下するおそれがあるが、第１異常判定は、従来技術のように、判定に車輪速度から推定する車体速度を必要としないため、言い換えれば、車体速度に依存しないため、前輪ＷＦのブレーキ系統ＢＦの異常の判定を精度良く行うことができる。 According to the present embodiment described above, the following operational effects can be obtained.
When the front wheel WF and the rear wheel WR are determined to be in a lock tendency when the ABS control is being performed on the front wheel WF for the first time T1, the lock for the front wheel WF is suppressed. Although both the front wheel WF and the rear wheel WR continue to be locked despite executing the ABS control, it can be determined that the brake system BF of the front wheel WF is abnormal. If both the front wheel WF and the rear wheel WR tend to be locked, the estimation accuracy of the vehicle body speed V estimated from the wheel speeds WS1 and WS2 may be reduced. However, the first abnormality determination is performed as in the prior art. Since the vehicle speed estimated from the wheel speed is not required, in other words, it does not depend on the vehicle speed, it is possible to accurately determine the abnormality of the brake system BF of the front wheel WF.

また、前輪速ＷＳ１が第１閾値ＷＳｔｈ１以下である場合に前輪ＷＦがロック傾向にあると判定し、後輪速ＷＳ２が第２閾値ＷＳｔｈ２以下である場合に後輪ＷＲがロック傾向にあると判定するので、前輪ＷＦと後輪ＷＲとで異なる閾値を用いることができ、また、車種に応じた好適な閾値を設定することができる。これにより、判定の精度を向上させることができる。   Further, when the front wheel speed WS1 is equal to or lower than the first threshold value WSth1, it is determined that the front wheel WF tends to be locked, and when the rear wheel speed WS2 is equal to or lower than the second threshold value WSth2, it is determined that the rear wheel WR tends to be locked. Therefore, different threshold values can be used for the front wheel WF and the rear wheel WR, and a suitable threshold value can be set according to the vehicle type. Thereby, the accuracy of determination can be improved.

また、車体速度Ｖが所定速度Ｖｔｈ以上であり、かつ、前輪ＷＦがロック傾向にあると判定されている状態が第２の時間Ｔ２継続した場合は、走行中であるにも関わらず、前輪ＷＦが継続してロック傾向にあるということなので、この場合にも前輪ＷＦのブレーキ系統ＢＦに異常があると判定することができる。なお、この場合は、図６や図７に示すように、後輪ＷＲはロック傾向にはないので（後輪速ＷＳ２が第２閾値ＷＳｔｈ２以下ではないので）、車体速度Ｖの推定精度は保たれることから、車体速度Ｖを用いても判定精度が低下するおそれはない。図６，図７では、所定速度Ｖｔｈと第２閾値ＷＳｔｈ２が等しい値に設定されている例を示しているが、これに限定されず、所定速度Ｖｔｈと第２閾値ＷＳｔｈ２は異なる値に設定されていてもよい。   Further, when the vehicle speed V is equal to or higher than the predetermined speed Vth and the state in which it is determined that the front wheel WF is in a locking tendency continues for the second time T2, the front wheel WF is in spite of traveling. In this case, it can be determined that there is an abnormality in the brake system BF of the front wheel WF. In this case, as shown in FIGS. 6 and 7, since the rear wheel WR does not tend to lock (because the rear wheel speed WS2 is not less than or equal to the second threshold value WSth2), the estimation accuracy of the vehicle body speed V is maintained. Therefore, even if the vehicle body speed V is used, the determination accuracy does not decrease. 6 and 7 show an example in which the predetermined speed Vth and the second threshold value WSth2 are set to the same value. However, the present invention is not limited to this, and the predetermined speed Vth and the second threshold value WSth2 are set to different values. It may be.

また、前輪ＡＢＳ制御手段１３１および後輪ＡＢＳ制御手段１３２の両方が作動するモードと、前輪ＡＢＳ制御手段１３１だけが作動するモードを切り替えることができるので、路面状況などに応じて、両輪ＡＢＳモードと片輪ＡＢＳモードとを切り替えることができる。また、片輪ＡＢＳモードのときには、図８を参照して説明したように、前輪ＷＦおよび後輪ＷＲの両方がロック傾向となる可能性があるが、この場合は、第１異常判定によって前輪ＷＦのブレーキ系統ＢＦに異常があると精度良く判定することができる。   Further, since the mode in which both the front wheel ABS control unit 131 and the rear wheel ABS control unit 132 are operated and the mode in which only the front wheel ABS control unit 131 is operated can be switched, the two-wheel ABS mode can be switched according to the road surface condition. The single wheel ABS mode can be switched. In the one-wheel ABS mode, as described with reference to FIG. 8, both the front wheel WF and the rear wheel WR may tend to be locked. In this case, the front wheel WF is determined by the first abnormality determination. It can be accurately determined that there is an abnormality in the brake system BF.

以上、実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されるものではない。具体的な構成については、下記のように発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。   Although the embodiment has been described above, the present invention is not limited to the embodiment. About a concrete structure, it can change suitably in the range which does not deviate from the meaning of invention as follows.

前記実施形態では、前輪ＷＦがロック傾向にあるか否かを前輪ロック判定手段１５１（第１ロック判定手段）で判定し、後輪ＷＲがロック傾向にあるか否かを後輪ロック判定手段１５２（第２ロック判定手段）で判定する構成を例示したが、これに限定されるものではない。例えば、前輪がロック傾向にあるか否かを前輪のスリップ率（スリップ量）を算出する前輪ＡＢＳ制御手段で判定し、後輪がロック傾向にあるか否かを後輪のスリップ率（スリップ量）を算出する後輪ＡＢＳ制御手段で判定する構成としてもよい。   In the above embodiment, the front wheel lock determination means 151 (first lock determination means) determines whether or not the front wheel WF has a locking tendency, and the rear wheel lock determination means 152 determines whether or not the rear wheel WR has a locking tendency. Although the configuration determined by (second lock determination means) is exemplified, the configuration is not limited to this. For example, the front wheel ABS control means for calculating the slip ratio (slip amount) of the front wheel determines whether or not the front wheel tends to lock, and determines whether or not the rear wheel tends to lock. ) May be determined by the rear wheel ABS control means.

前記実施形態では、自動二輪車は、前輪ＷＦのブレーキ系統ＢＦと後輪ＷＲのブレーキ系統ＢＲの両方に液圧ユニット１０が設けられ、両輪ＡＢＳモードと片輪ＡＢＳモードとを切り替えることができるように構成されていたが、これに限定されるものではない。例えば、自動二輪車は、前輪のブレーキ系統だけに液圧ユニットが設けられ、前輪に対してのみＡＢＳ制御が実行されるように構成されていてもよい（両輪ＡＢＳモードと片輪ＡＢＳモードを切り替えることができない構成であってもよい）。なお、前輪のブレーキ系統だけに液圧ユニットが設けられる構成においては、後輪のブレーキ装置は、例えば、機械式のブレーキ装置などであってもよい。   In the embodiment, the motorcycle is provided with the hydraulic unit 10 in both the brake system BF of the front wheel WF and the brake system BR of the rear wheel WR so that the two-wheel ABS mode and the single-wheel ABS mode can be switched. Although configured, the present invention is not limited to this. For example, a motorcycle may be configured such that a hydraulic unit is provided only in the brake system for the front wheels, and ABS control is executed only for the front wheels (switching between the two-wheel ABS mode and the one-wheel ABS mode). May not be possible). In the configuration in which the hydraulic unit is provided only in the front wheel brake system, the rear wheel brake device may be, for example, a mechanical brake device.

前記実施形態では、スリップ率に基づいてＡＢＳ制御を行う例を示したが、これに限定されず、例えば、スリップ量に基づいてＡＢＳ制御を行ってもよい。   In the above-described embodiment, the example in which the ABS control is performed based on the slip ratio has been described. However, the present invention is not limited to this. For example, the ABS control may be performed based on the slip amount.

前記実施形態では、制御部１００（バーハンドル車両用ブレーキ制御装置）が、ブレーキ液を利用した液圧ブレーキ装置を制御するように構成されていたが、これに限定されるものではない。例えば、バーハンドル車両用ブレーキ制御装置は、ブレーキ液を利用せずに電動モータによりブレーキ力を発生させる電動ブレーキ装置を制御するように構成されていてもよい。   In the above-described embodiment, the control unit 100 (bar handle vehicle brake control device) is configured to control the hydraulic brake device using the brake fluid, but is not limited thereto. For example, the brake control device for a bar handle vehicle may be configured to control an electric brake device that generates a braking force by an electric motor without using brake fluid.

前記実施形態では、前輪ＷＦ（一方の車輪）のブレーキと後輪ＷＲ（他方の車輪）のブレーキの両方をブレーキレバーＬＦ，ＬＲで操作する構成を例示したが、これに限定されるものではない。例えば、一方の車輪のブレーキをブレーキレバーで操作し、他方の車輪のブレーキをブレーキペダルで操作する構成としてもよい。   In the above embodiment, the configuration in which both the brake of the front wheel WF (one wheel) and the brake of the rear wheel WR (the other wheel) are operated by the brake levers LF and LR is exemplified, but the present invention is not limited to this. . For example, it is good also as a structure which operates the brake of one wheel with a brake lever, and operates the brake of the other wheel with a brake pedal.

前記実施形態では、「一方の車輪」が前輪であり、「他方の車輪」が後輪であったが、これに限定されず、「一方の車輪」が後輪であり、「他方の車輪」が前輪であってもよい。   In the above embodiment, “one wheel” is a front wheel, and “the other wheel” is a rear wheel. However, the present invention is not limited to this, and “one wheel” is a rear wheel, and “the other wheel”. May be the front wheel.

前記実施形態では、本発明が適用されるバーハンドル車両として、自動二輪車を例示したが、これに限定されず、例えば、バーハンドル車両は、自動三輪車やバギーカーなどであってもよい。   In the embodiment, the motorcycle is exemplified as the bar handle vehicle to which the present invention is applied. However, the present invention is not limited to this. For example, the bar handle vehicle may be a motor tricycle or a buggy car.

１００ 制御部
１１１ 前輪速取得手段
１１２ 後輪速取得手段
１２０ 車体速度取得手段
１３１ 前輪ＡＢＳ制御手段
１３２ 後輪ＡＢＳ制御手段
１４０ 切替手段
１５１ 前輪ロック判定手段
１５２ 後輪ロック判定手段
１６０ 異常判定手段
ＢＦ ブレーキ系統
ＷＦ 前輪
ＷＲ 後輪 DESCRIPTION OF SYMBOLS 100 Control part 111 Front wheel speed acquisition means 112 Rear wheel speed acquisition means 120 Vehicle body speed acquisition means 131 Front wheel ABS control means 132 Rear wheel ABS control means 140 Switching means 151 Front wheel lock determination means 152 Rear wheel lock determination means 160 Abnormality determination means BF Brake System WF Front wheel WR Rear wheel

Claims (4)

前輪および後輪のうち一方の車輪の車輪速度を取得する第１車輪速度取得手段と、
前輪および後輪のうち他方の車輪の車輪速度を取得する第２車輪速度取得手段と、
前記一方の車輪のロックを抑制するアンチロックブレーキ制御を実行する第１アンチロックブレーキ制御手段と、
前記第１アンチロックブレーキ制御手段がアンチロックブレーキ制御を実行しているときに、前記一方の車輪の車輪速度に基づき前記一方の車輪がロック傾向にあると判定され、かつ、前記他方の車輪の車輪速度に基づき前記他方の車輪がロック傾向にあると判定されている状態が第１の時間継続した場合、前記一方の車輪のブレーキ系統に異常があると判定する第１異常判定を実行する異常判定手段と、を備えることを特徴とするバーハンドル車両用ブレーキ制御装置。 First wheel speed acquisition means for acquiring the wheel speed of one of the front wheels and the rear wheels;
Second wheel speed acquisition means for acquiring the wheel speed of the other wheel of the front wheel and the rear wheel;
First antilock brake control means for executing antilock brake control for suppressing locking of the one wheel;
When the first anti-lock brake control means is executing anti-lock brake control, it is determined that the one wheel tends to lock based on the wheel speed of the one wheel, and the other wheel An abnormality that executes a first abnormality determination that determines that there is an abnormality in the brake system of the one wheel when the state in which it is determined that the other wheel tends to be locked based on the wheel speed continues for a first time. A bar control brake control device for a bar handle vehicle. 前記一方の車輪の車輪速度が第１閾値以下である場合に前記一方の車輪がロック傾向にあると判定し、
前記他方の車輪の車輪速度が第２閾値以下である場合に前記他方の車輪がロック傾向にあると判定することを特徴とする請求項１に記載のバーハンドル車両用ブレーキ制御装置。 When the wheel speed of the one wheel is equal to or lower than a first threshold, it is determined that the one wheel is in a locking tendency
2. The bar handle vehicle brake control device according to claim 1, wherein when the wheel speed of the other wheel is equal to or lower than a second threshold value, it is determined that the other wheel is in a lock tendency. 3. 車体速度を取得する車体速度取得手段を備え、
前記異常判定手段は、前記車体速度が所定速度以上であり、かつ、前記一方の車輪の車輪速度に基づき前記一方の車輪がロック傾向にあると判定されている状態が第２の時間継続した場合、前記一方の車輪のブレーキ系統に異常があると判定する第２異常判定を実行することを特徴とする請求項１または請求項２に記載のバーハンドル車両用ブレーキ制御装置。 A vehicle speed acquisition means for acquiring the vehicle speed is provided,
In the case where the vehicle body speed is equal to or higher than a predetermined speed and the state in which the one wheel is determined to be in a lock tendency based on the wheel speed of the one wheel continues for a second time. The bar handle vehicle brake control device according to claim 1 or 2, wherein a second abnormality determination is performed to determine that there is an abnormality in the brake system of the one wheel. 前記他方の車輪のロックを抑制するアンチロックブレーキ制御を実行する第２アンチロックブレーキ制御手段と、
前記第１アンチロックブレーキ制御手段および前記第２アンチロックブレーキ制御手段の両方が作動する第１モードと、前記第１アンチロックブレーキ制御手段だけが作動する第２モードとを切り替える切替手段と、を備え、
前記異常判定手段は、前記第１モードの実行中に、前記第２異常判定のみを実行するとともに、前記第２モードの実行中に、前記第１異常判定および前記第２異常判定を実行することを特徴とする請求項３に記載のバーハンドル車両用ブレーキ制御装置。 Second anti-lock brake control means for executing anti-lock brake control for suppressing locking of the other wheel;
A switching means for switching between a first mode in which both the first antilock brake control means and the second antilock brake control means are operated, and a second mode in which only the first antilock brake control means is operated. Prepared,
The abnormality determination means executes only the second abnormality determination during the execution of the first mode, and executes the first abnormality determination and the second abnormality determination during the execution of the second mode. The bar-handle vehicle brake control device according to claim 3.
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