JP4921269B2

JP4921269B2 - Brake hydraulic pressure control device for vehicles

Info

Publication number: JP4921269B2
Application number: JP2007187673A
Authority: JP
Inventors: 正史小林; 哲博成田; 友規廣瀬; 智明関谷
Original assignee: Nissin Kogyo Co Ltd
Current assignee: Nissin Kogyo Co Ltd
Priority date: 2007-07-18
Filing date: 2007-07-18
Publication date: 2012-04-25
Anticipated expiration: 2027-07-18
Also published as: JP2009023467A

Description

本発明は、入口弁として常開型比例電磁弁を用いた車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle brake hydraulic pressure control device using a normally open proportional solenoid valve as an inlet valve.

一般に、運転者の踏力に応じて液圧を発生するマスタシリンダと、車輪に制動力を与える車輪ブレーキとの間に配置されて、車輪ブレーキによる制動力を制御する車両用ブレーキ液圧制御装置が知られている。このような車両用ブレーキ液圧制御装置は、主に、マスタシリンダ側から車輪ブレーキへのブレーキ液圧の伝達を許容する常開型の入口弁と、車輪ブレーキ内の液圧（以下、キャリパ圧ともいう）を逃がす常閉型の出口弁と、出口弁の開放により逃がされたブレーキ液圧を吸収するリザーバ等を主に備えている。そして、この車両用ブレーキ液圧装置では、例えば車輪がロックしそうになった（スリップ率が所定値以上になった）と判断したときに、入口弁を閉じ、出口弁を開放することで、キャリパ圧をリザーバに逃がして車輪のロックを防止する、いわゆるアンチロックブレーキ制御（以下、ＡＢＳ制御という）を行うことが可能となっている。 Generally, a vehicular brake hydraulic pressure control device that is disposed between a master cylinder that generates hydraulic pressure according to a driver's pedaling force and a wheel brake that applies braking force to a wheel and that controls the braking force by the wheel brake is provided. Are known. Such a vehicle brake fluid pressure control device mainly includes a normally-open inlet valve that allows transmission of brake fluid pressure from the master cylinder side to the wheel brake, and fluid pressure in the wheel brake (hereinafter referred to as caliper pressure). A normally-closed outlet valve that releases the brake fluid pressure, and a reservoir that absorbs the brake fluid pressure released by opening the outlet valve. In this vehicle brake hydraulic device, for example, when it is determined that the wheel is likely to be locked (the slip ratio is equal to or higher than a predetermined value), the inlet valve is closed and the outlet valve is opened. It is possible to perform so-called anti-lock brake control (hereinafter referred to as ABS control) that releases the pressure to the reservoir and prevents the wheels from being locked.

このような車両用ブレーキ液圧制御装置としては、従来、通電量に応じて開弁量を任意に変更可能な常開型比例電磁弁（リニアソレノイドバルブ）を入口弁として採用したものが知られている（特許文献１参照）。この技術では、図７に示すように、スリップ率（車体速度と車輪速度の比）が所定値以上になったときに（時刻Ｔ１）、常時開放されている入口弁に高めの電流値αとなる電流が供給され、入口弁が一気に閉じられるとともに、出口弁が開放されてキャリパ圧が低下する。そして、このＡＢＳ制御中において、スリップ率が所定値未満になったとき（車輪の状態がロック状態から正常な状態に回復したとき；時刻Ｔ２）には、出口弁を閉じるとともに、入口弁に供給する電流を制御して、入口弁を所定の開弁量で開弁する。詳しくは、閉弁状態に対応した所定の電流値αから通電量を初期電流値βまで一気に下げた後（時刻Ｔ２）、その通電量を徐々に所定の勾配で下げていくことで、増圧制御の開始（時刻Ｔ２）と略同時にキャリパ圧の増加を可能としている。そして、所定の勾配で下げていく途中で、再びスリップ率が所定値以上になると（時刻Ｔ４）、入口弁に電流値αの電流が供給されて再び入口弁が一気に閉じられ、増圧制御が終了する。 As such a vehicle brake hydraulic pressure control device, there has been conventionally known a normally open proportional solenoid valve (linear solenoid valve) that can arbitrarily change the valve opening amount according to the energization amount as an inlet valve. (See Patent Document 1). In this technique, as shown in FIG. 7, when the slip ratio (ratio between the vehicle body speed and the wheel speed) becomes equal to or higher than a predetermined value (time T1), a high current value α is applied to the always-open inlet valve. Current is supplied, the inlet valve is closed at once, and the outlet valve is opened to reduce the caliper pressure. During the ABS control, when the slip ratio becomes less than a predetermined value (when the wheel state is restored from the locked state to the normal state; time T2), the outlet valve is closed and supplied to the inlet valve. And controlling the current to open the inlet valve by a predetermined valve opening amount. Specifically, after the energization amount is lowered from the predetermined current value α corresponding to the valve closing state to the initial current value β all at once (time T2), the energization amount is gradually decreased with a predetermined gradient to increase the pressure. The caliper pressure can be increased almost simultaneously with the start of control (time T2). Then, when the slip ratio becomes equal to or higher than the predetermined value again while lowering at a predetermined gradient (time T4), the current of the current value α is supplied to the inlet valve, the inlet valve is closed again at once, and the pressure increase control is performed. finish.

特開２００３−１９９５２号公報JP 2003-19952 A

ところで、減圧制御が開始されるロック液圧値γは、路面の摩擦係数（以下、「路面μ」ともいう）が現状より低くなるにつれ、徐々に下がっていく。そのため、増圧制御中（時刻Ｔ２〜Ｔ４間）において、路面μが現状よりも一時的に低くなった場合には、ロック液圧値は一時的に例えば図に示すロック液圧値δまで下がることとなる。 Meanwhile, the lock hydraulic pressure value γ at which the pressure reduction control is started gradually decreases as the friction coefficient of the road surface (hereinafter also referred to as “road surface μ”) becomes lower than the current level. Therefore, during the pressure increase control (between times T2 and T4), when the road surface μ is temporarily lower than the current state, the lock hydraulic pressure value temporarily decreases to, for example, the lock hydraulic pressure value δ shown in the figure. It will be.

しかしながら、従来技術では、路面μの変動に関わらず、常に入口弁への通電量を所定の勾配で下げているので、路面μが急に低くなる場合には、図に太字の破線で示すように、キャリパ圧が直ぐにロック液圧値δに達してしまい（時刻Ｔ３）、直ぐに減圧制御が開始されてしまう。そのため、増圧制御の時間が短くなり、制動制御の効率があまり良くないという課題があった。 However, in the prior art, the energization amount to the inlet valve is always lowered with a predetermined gradient regardless of the fluctuation of the road surface μ. Therefore, when the road surface μ is suddenly lowered, as shown by the bold broken line in the figure. In addition, the caliper pressure immediately reaches the lock hydraulic pressure value δ (time T3), and the pressure reduction control is started immediately. For this reason, there is a problem that the time for pressure increase control is shortened and the efficiency of the braking control is not so good.

そこで、本発明は、路面μが現状よりも一時的に低くなった場合であっても、増圧制御の時間を確保して制動制御の効率を向上させることができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。 Therefore, the present invention provides a vehicular brake hydraulic pressure control device that can secure the time for pressure increase control and improve the efficiency of the brake control even when the road surface μ is temporarily lower than the current state. The purpose is to provide.

前記課題を解決する本発明は、液圧源で発生した液圧を制御して車輪ブレーキに伝える車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記液圧源側から前記車輪ブレーキへの液圧の伝達を許容し、通電量によって開弁量が調整可能な常開型比例電磁弁と、前記車輪ブレーキ内の液圧を逃がす常閉型電磁弁と、前記常開型比例電磁弁および前記常閉型電磁弁への通電量を制御することで、前記車輪ブレーキ内の液圧を増圧状態、保持状態または減圧状態に切り替える制御を行う制御手段と、を備え、前記制御手段は、前記減圧状態または前記保持状態から前記増圧状態へと移行する場合に、前記常開型比例電磁弁を開弁させる初期電流値を算出する初期電流値算出手段と、前記増圧状態が終了すると予測される目標電流値を、前回の増圧サイクル以前の増圧終了時の電流値に基づいて設定する目標電流値設定手段と、前記初期電流値から前記目標電流値へ向けて、所定の勾配で前記通電量を低下させる開弁量調整手段と、路面摩擦係数を推定する推定手段と、前記推定手段で推定された路面摩擦係数と車輪の減速度とを比較して、前記減速度が、前記路面摩擦係数に応じて定まる基準値に達したか否かを判断する判断手段と、前記判断手段により前記減速度が基準値に達したと判断された場合には、前記目標電流値を用いずに、前記所定の勾配よりも緩やかな勾配で、前記通電量を低下させる開弁量増加緩和手段と、を備えていることを特徴とする。 The present invention that solves the above-mentioned problems is a vehicle brake hydraulic pressure control device that controls a hydraulic pressure generated by a hydraulic pressure source and transmits the hydraulic pressure to a wheel brake, and controls the hydraulic pressure from the hydraulic pressure source side to the wheel brake. A normally-open proportional solenoid valve that allows transmission and the valve opening amount can be adjusted by the energization amount; a normally-closed solenoid valve that releases the hydraulic pressure in the wheel brake; the normally-open proportional solenoid valve and the normally-closed solenoid valve; Control means for performing control to switch the hydraulic pressure in the wheel brake to a pressure-increasing state, a holding state, or a pressure-reducing state by controlling an energization amount to the electromagnetic valve, and the control means includes the pressure-reducing state Alternatively, when shifting from the holding state to the pressure increasing state, it is predicted that the initial current value calculating means for calculating an initial current value for opening the normally open proportional solenoid valve and the pressure increasing state are ended. Set the target current value before the previous boosting cycle. And the target current value setting means for setting, based on the current value during the pressure increasing ended, toward from the initial current value to the target current value, the valve opening amount adjustment means for reducing the energization amount with a predetermined gradient, the road surface Comparing the estimation means for estimating the friction coefficient with the road surface friction coefficient estimated by the estimation means and the deceleration of the wheel, whether or not the deceleration has reached a reference value determined according to the road surface friction coefficient If the determination means determines that the deceleration has reached a reference value, the target current value is not used and the gradient is gentler than the predetermined gradient. And a valve-opening-amount increase mitigating means for reducing the energization amount.

なお、前記判断手段は、前記路面摩擦係数に応じて定まる目標減速度から前記車輪の減速度を減算することで評価値を算出し、この評価値が予め設定された閾値に達したか否かを判断することで、前記減速度が前記基準値に達したか否かを判断してもよい。 The determination means calculates an evaluation value by subtracting the deceleration of the wheel from a target deceleration determined according to the road surface friction coefficient, and whether or not the evaluation value has reached a preset threshold value. It may be determined whether or not the deceleration has reached the reference value.

本発明によれば、減圧状態または保持状態から増圧状態へと移行すると、初期電流値算出手段によって初期電流値が算出される。その後、開弁量調整手段は、所定の勾配で通電量を低下させ、増圧制御を開始する。この増圧制御中において、推定手段が所定時間内における路面摩擦係数を推定し、判断手段が路面摩擦係数と車輪の減速度を比較して減速度が基準値に達したか否かを判断する。そして、判断手段により減速度が基準値に達したと判断された場合には、開弁量増加緩和手段が、前記した所定の勾配よりも緩やかな勾配で通電量を低下させる。したがって、例えば路面摩擦係数が現状よりも一時的に低くなった場合には、判断手段が路面摩擦係数と車輪の減速度を比較することにより前記減速度が基準値に達したと判断され、開弁量増加緩和手段により緩やかな勾配で通電量が下げられていくので、従来のように所定の勾配のまま増圧制御を実行するものに比べ、減圧制御が入り難くなる。そのため、増圧制御の時間が確保されて、制動制御の効率を向上させることができる。 According to the present invention, the initial current value is calculated by the initial current value calculating means when the reduced pressure state or the holding state is shifted to the increased pressure state. Thereafter, the valve opening amount adjusting means decreases the energization amount with a predetermined gradient and starts the pressure increase control. During this pressure increase control, the estimating means estimates the road surface friction coefficient within a predetermined time, and the judging means compares the road surface friction coefficient with the wheel deceleration to determine whether or not the deceleration has reached the reference value. . When the determination means determines that the deceleration has reached the reference value , the valve opening amount increase mitigation means decreases the energization amount with a gentler gradient than the predetermined gradient. Therefore, for example, when the road surface friction coefficient is temporarily lower than the current state, the determination means determines that the deceleration has reached the reference value by comparing the road surface friction coefficient with the deceleration of the wheel. Since the energization amount is lowered with a gentle gradient by the valve amount increase mitigating means, the pressure reduction control becomes difficult to enter compared to the conventional case where the pressure increase control is executed with a predetermined gradient. Therefore, the time for pressure increase control is ensured, and the efficiency of braking control can be improved.

また、前記開弁量調整手段は、前記初期電流値から、前記目標電流値よりも高く設定される折れ点電流値へ向けて第１の勾配で前記通電量を低下させる第１開弁量調整手段と、前記折れ点電流値から前記目標電流値へ向けて前記第１の勾配よりも緩やかな第２の勾配で前記通電量を低下させる第２開弁量調整手段と、を備えていてもよい。 Further, the valve opening amount adjusting means adjusts the energizing amount with a first gradient from the initial current value toward a break point current value set higher than the target current value. And a second valve opening amount adjusting means for reducing the energization amount with a second gradient that is gentler than the first gradient from the breakpoint current value toward the target current value. Good.

これによれば、第１開弁量調整手段は、初期電流値から折れ点電流値へ向けて、第２の勾配よりも急な第１の勾配で通電量を低下させる。そして、通電量が折れ点電流値へ到達した後は、第２開弁量調整手段が、折れ点電流値から目標電流値へ向けて、第１の勾配よりも緩やかな第２の勾配で通電量を低下させる。そのため、折れ点電流値、すなわち増圧状態が終了しないと予測される電流値までは、素早く車輪ブレーキの増圧を行うことができ、増圧状態が終了すると予測される目標電流値までは緩やかな傾斜で長い時間増圧し続けることができる。すなわち、車輪がロックする直前の高いキャリパ圧を比較的長い時間利用することができるので、制動制御の効率を向上させることができる。なお、第１の勾配または第２の勾配で通電量を低下させている最中において、前記した判断手段により路面摩擦係数が所定量以上変化したと判断された場合には、前記と同様に、開弁量増加緩和手段が、第１の勾配または第２の勾配よりも緩やかな勾配で通電量を低下させる。 According to this, the first valve opening amount adjusting means decreases the energization amount with the first gradient that is steeper than the second gradient from the initial current value to the breakpoint current value. Then, after the energization amount reaches the breakpoint current value, the second valve opening amount adjusting means energizes with a second gradient that is gentler than the first gradient from the breakpoint current value to the target current value. Reduce the amount. Therefore, it is possible to quickly increase the wheel brake pressure until the breakpoint current value, that is, the current value at which the pressure increasing state is predicted not to end, and to the target current value at which the pressure increasing state is predicted to end gradually. The pressure can continue to increase for a long time with a gentle slope. That is, since the high caliper pressure immediately before the wheels are locked can be used for a relatively long time, the efficiency of the braking control can be improved. In the meantime, when the energization amount is being decreased at the first gradient or the second gradient, when the above-mentioned determination means determines that the road surface friction coefficient has changed by a predetermined amount or more, as described above, The valve opening amount increase mitigating means reduces the energization amount at a gentler slope than the first slope or the second slope.

本発明によれば、路面μが現状よりも一時的に低くなった場合であっても、車輪の減速度と路面摩擦係数とを比較して減速度が基準値に達したか否かを判断することで、常開型比例電磁弁への電流制御を初期の所定の勾配よりも緩やかな勾配で実行できるので、増圧制御の時間を確保して制動制御の効率を向上させることができる。 According to the present invention, even when the road surface μ is temporarily lower than the current state, it is determined whether the deceleration has reached the reference value by comparing the deceleration of the wheel with the road friction coefficient. As a result, the current control to the normally open proportional solenoid valve can be executed with a gentler slope than the initial predetermined slope, so that the time for the pressure increase control can be secured and the efficiency of the braking control can be improved.

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
参照する図面において、図１は本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両の構成図であり、図２は車両用ブレーキ液圧装置の構成を示す構成図である。 Next, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings as appropriate.
In the drawings to be referred to, FIG. 1 is a configuration diagram of a vehicle including a vehicle brake hydraulic pressure control device according to an embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a configuration diagram showing a configuration of the vehicle brake hydraulic pressure device. .

図１に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、車両ＣＲの各車輪Ｔに付与する制動力を適宜制御する装置である。車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、油路や各種部品が設けられる液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御部２０とを主に備えている。 As shown in FIG. 1, the vehicle brake fluid pressure control device 100 is a device that appropriately controls the braking force applied to each wheel T of the vehicle CR. The vehicle brake hydraulic pressure control device 100 mainly includes a hydraulic unit 10 provided with an oil passage and various parts, and a control unit 20 for appropriately controlling various parts in the hydraulic unit 10.

各車輪Ｔには、それぞれ車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲが備えられ、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲには、液圧源の一例としてのマスタシリンダＭから供給される液圧により制動力を発生するホイールシリンダＷが備えられている。マスタシリンダＭとホイールシリンダＷとは、それぞれ液圧ユニット１０に接続されている。そして、ブレーキペダルＰの踏力（運転者の制動操作）に応じてマスタシリンダＭで発生したブレーキ液圧が、制御部２０および液圧ユニット１０で制御された上でホイールシリンダＷに供給されている。 Each wheel T is provided with a wheel brake FL, RR, RL, FR, and each wheel brake FL, RR, RL, FR is supplied with a hydraulic pressure supplied from a master cylinder M as an example of a hydraulic pressure source. A wheel cylinder W that generates a braking force is provided. The master cylinder M and the wheel cylinder W are each connected to the hydraulic unit 10. The brake hydraulic pressure generated in the master cylinder M in response to the depression force of the brake pedal P (the driver's braking operation) is supplied to the wheel cylinder W after being controlled by the control unit 20 and the hydraulic pressure unit 10. .

制御部２０には、マスタシリンダＭ内の液圧を検出する圧力センサ９１と、各車輪Ｔの車輪速度を検出する車輪速センサ９２とが接続されている。そして、この制御部２０は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力回路を備えており、第１圧力センサ９１、圧力センサ９１および車輪速センサ９２からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各種演算処理を行うことによって、制御を実行する。なお、制御部２０の詳細は、後述することとする。 A pressure sensor 91 that detects the hydraulic pressure in the master cylinder M and a wheel speed sensor 92 that detects the wheel speed of each wheel T are connected to the control unit 20. The control unit 20 includes, for example, a CPU, a RAM, a ROM, and an input / output circuit, and inputs from the first pressure sensor 91, the pressure sensor 91, and the wheel speed sensor 92, a program stored in the ROM, Control is executed by performing various arithmetic processes based on the data. Details of the control unit 20 will be described later.

図２に示すように、液圧ユニット１０は、マスタシリンダＭと車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとの間に配置されている。マスタシリンダＭの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２は、液圧ユニット１０の入口ポート１２１に接続され、出口ポート１２２が、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに接続されている。そして、通常時は液圧ユニット１０内の入口ポート１２１から出口ポート１２２までが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。 As shown in FIG. 2, the hydraulic unit 10 is disposed between the master cylinder M and the wheel brakes FL, RR, RL, FR. The two output ports M1, M2 of the master cylinder M are connected to the inlet port 121 of the hydraulic unit 10, and the outlet port 122 is connected to each wheel brake FL, RR, RL, FR. Further, since the oil passage is normally connected from the inlet port 121 to the outlet port 122 in the hydraulic pressure unit 10, the depression force of the brake pedal P is transmitted to each wheel brake FL, RR, RL, FR. It has become so.

液圧ユニット１０には、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに対応して四つの入口弁１、四つの出口弁２、および四つのチェック弁１ａが設けられている。また、出力ポートＭ１，Ｍ２に対応した各出力液圧路８１，８２に対応して二つのリザーバ３、二つのポンプ４、二つのダンパ５、二つのオリフィス５ａが設けられ、二つのポンプ４を駆動するための電動モータ６を備えている。 The hydraulic pressure unit 10 is provided with four inlet valves 1, four outlet valves 2, and four check valves 1a corresponding to the wheel brakes FL, RR, RL, FR. In addition, two reservoirs 3, two pumps 4, two dampers 5, and two orifices 5a are provided corresponding to the output hydraulic pressure paths 81 and 82 corresponding to the output ports M1 and M2, respectively. An electric motor 6 for driving is provided.

入口弁１は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとマスタシリンダＭとの間（各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの上流側）に配置された常開型比例電磁弁である。入口弁１は、前記した制御部２０からの通電量によって、その開弁量が調整可能となっている。入口弁１は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁１は、車輪Ｔがロックしそうになったときに制御部２０により閉塞されることで、ブレーキペダルＰから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達する液圧を遮断する。さらに、入口弁１は、制御部２０によって所定の閉弁力（開弁量）となるように制御されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ内の液圧を所定の傾きで増加させる。 The inlet valve 1 is a normally open proportional solenoid valve disposed between each wheel brake FL, RR, RL, FR and the master cylinder M (upstream side of each wheel brake FL, RR, RL, FR). The opening amount of the inlet valve 1 can be adjusted by the energization amount from the control unit 20 described above. The inlet valve 1 is normally open to allow the brake hydraulic pressure to be transmitted from the master cylinder M to the wheel brakes FL, RR, RL, FR. Further, the inlet valve 1 is blocked by the control unit 20 when the wheel T is about to be locked, thereby blocking the hydraulic pressure transmitted from the brake pedal P to each wheel brake FL, RR, RL, FR. Further, the inlet valve 1 is controlled by the control unit 20 so as to have a predetermined valve closing force (valve opening amount), so that the hydraulic pressure in each wheel brake FL, RR, RL, FR is increased with a predetermined inclination. increase.

出口弁２は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲと各リザーバ３との間（入口弁１のホイールシリンダＷ側の液圧路からリザーバ３およびポンプ４に通じる液圧路上）に配置された常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪Ｔがロックしそうになったときに制御部２０により開放されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに加わる液圧を各リザーバ３に逃がす。 The outlet valve 2 is disposed between each wheel brake FL, RR, RL, FR and each reservoir 3 (on the hydraulic pressure path leading from the hydraulic pressure path on the wheel cylinder W side of the inlet valve 1 to the reservoir 3 and the pump 4). It is a normally closed solenoid valve. Although the outlet valve 2 is normally closed, the hydraulic pressure applied to each wheel brake FL, RR, RL, FR is supplied to each reservoir by being opened by the control unit 20 when the wheel T is likely to be locked. Escape to 3.

チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＰからの入力が解除された場合に入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流れを許容する。 The check valve 1a is connected to each inlet valve 1 in parallel. This check valve 1a is a valve that allows only the flow of brake fluid from each wheel brake FL, RR, RL, FR side to the master cylinder M side, and an inlet valve when the input from the brake pedal P is released. Even when 1 is closed, the flow of brake fluid from each wheel brake FL, RR, RL, FR side to the master cylinder M side is allowed.

リザーバ３は、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液を吸収する機能を有している。
ポンプ４は、リザーバ３で吸収されているブレーキ液を吸入し、そのブレーキ液をダンパ５やオリフィス５ａを介してマスタシリンダＭへ戻す機能を有している。これにより、リザーバ３によるブレーキ液圧の吸収によって減圧された各出力液圧路８１，８２の圧力状態が回復される。 The reservoir 3 has a function of absorbing brake fluid that is released when each outlet valve 2 is opened.
The pump 4 has a function of sucking the brake fluid absorbed in the reservoir 3 and returning the brake fluid to the master cylinder M via the damper 5 and the orifice 5a. As a result, the pressure state of each of the output hydraulic pressure paths 81 and 82 reduced by the absorption of the brake hydraulic pressure by the reservoir 3 is recovered.

入口弁１および出口弁２は、制御部２０により開閉状態が制御されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲのホイールシリンダＷにおける液圧（以下、「キャリパ圧」ともいう。）を制御する。例えば、入口弁１が開、出口弁２が閉となる通常状態では、ブレーキペダルＰを踏んでいれば、マスタシリンダＭからの液圧がそのままホイールシリンダＷへ伝達して増圧状態となり、入口弁１が閉、出口弁２が開となれば、ホイールシリンダＷからリザーバ３側へブレーキ液が流出して減圧状態となり、入口弁１と出口弁２が共に閉となれば、キャリパ圧（ホイールシリンダＷの液圧）が保持される保持状態となる。また、入口弁１を所定の開弁量で開弁させた状態では、ホイールシリンダＷ内が所定の傾きで徐々に増圧する増圧状態となる。そして、制御部２０は、各ホイールシリンダＷで目標とするブレーキ液圧に応じて、前記した増圧状態、減圧状態、保持状態を切り換えるべく、各入口弁１や各出口弁２に所定量の電流または制御信号を出力する。 The opening and closing states of the inlet valve 1 and the outlet valve 2 are controlled by the control unit 20 so that the hydraulic pressure in the wheel cylinder W of each wheel brake FL, RR, RL, FR (hereinafter also referred to as “caliper pressure”). To control. For example, in a normal state in which the inlet valve 1 is open and the outlet valve 2 is closed, if the brake pedal P is depressed, the hydraulic pressure from the master cylinder M is transmitted to the wheel cylinder W as it is to increase the pressure. When the valve 1 is closed and the outlet valve 2 is opened, the brake fluid flows out from the wheel cylinder W to the reservoir 3 side to be in a decompressed state. When both the inlet valve 1 and the outlet valve 2 are closed, the caliper pressure (wheel A holding state in which the hydraulic pressure of the cylinder W is held is obtained. Further, when the inlet valve 1 is opened with a predetermined valve opening amount, the inside of the wheel cylinder W is in a pressure increasing state in which the pressure is gradually increased with a predetermined inclination. The control unit 20 then applies a predetermined amount to each inlet valve 1 or each outlet valve 2 in order to switch between the above-described pressure increasing state, pressure reducing state, and holding state according to the target brake fluid pressure in each wheel cylinder W. Output current or control signal.

次に、制御部２０の詳細について説明する。参照する図面において、図３は制御部の構成を示すブロック図であり、図４は車輪速度および車体速度を示すタイムチャート（ａ）と、入口弁への通電量を示すタイムチャート（ｂ）と、評価値および閾値を示すタイムチャート（ｃ）と、キャリパ圧を示すタイムチャート（ｄ）である。また、図５は制御部による入口弁の開弁制御を示すフローチャートである。 Next, details of the control unit 20 will be described. In the drawings to be referred to, FIG. 3 is a block diagram showing the configuration of the control unit, and FIG. 4 is a time chart (a) showing the wheel speed and the vehicle body speed, and a time chart (b) showing the energization amount to the inlet valve. They are a time chart (c) showing an evaluation value and a threshold value, and a time chart (d) showing a caliper pressure. FIG. 5 is a flowchart showing the valve opening control of the inlet valve by the control unit.

図３に示すように、制御部２０は、制御圧決定手段２１、初期電流値算出手段２２、目標電流値設定手段２３、折れ点電流値算出手段２４、開弁量調整手段２５、車輪減速度算出手段２６、推定手段２７、判断手段２８および開弁量増加緩和手段２９を備えて構成されている。 As shown in FIG. 3, the control unit 20 includes a control pressure determining unit 21, an initial current value calculating unit 22, a target current value setting unit 23, a break point current value calculating unit 24, a valve opening amount adjusting unit 25, a wheel deceleration. The calculation means 26, the estimation means 27, the determination means 28, and the valve opening amount increase mitigation means 29 are provided.

制御圧決定手段２１は、車両の状態に応じて、キャリパ圧を増圧状態、減圧状態、保持状態のいずれにするのかを決定する機能を有している。具体的には、例えば、制御圧決定手段２１は、車輪速センサ９２で検出される車輪速度と、４つの車輪Ｔの車輪速度に基づいて推定される車体速度との速度比（スリップ率）が所定値以上になり、かつ、車輪加速度が０以下であるときに車輪Ｔがロックしそうになったと判定して、キャリパ圧を減圧状態にすることを決定する。ここで、車輪加速度は、例えば車輪速度から算出される。 The control pressure determining means 21 has a function of determining whether to set the caliper pressure to a pressure increasing state, a pressure decreasing state, or a holding state according to the state of the vehicle. Specifically, for example, the control pressure determining means 21 has a speed ratio (slip rate) between the wheel speed detected by the wheel speed sensor 92 and the vehicle body speed estimated based on the wheel speeds of the four wheels T. It is determined that the wheel T is likely to be locked when the wheel acceleration is equal to or greater than a predetermined value and the wheel acceleration is 0 or less, and the caliper pressure is determined to be reduced. Here, the wheel acceleration is calculated from the wheel speed, for example.

また、制御圧決定手段２１は、車輪加速度が０よりも大きいときに、キャリパ圧を保持状態にすることを決定する。さらに、制御圧決定手段２１は、スリップ率が所定値未満となり、かつ、車輪加速度が０以下であるときに、キャリパ圧を増圧状態にすることを決定する。 Further, the control pressure determining means 21 determines to set the caliper pressure in the holding state when the wheel acceleration is larger than zero. Further, the control pressure determining means 21 determines that the caliper pressure is to be increased when the slip ratio is less than a predetermined value and the wheel acceleration is 0 or less.

そして、この制御圧決定手段２１は、キャリパ圧を増圧状態にすることを決定した場合（すなわち、減圧状態または保持状態から増圧状態に移行した場合）に、増圧開始信号を初期電流値算出手段２２および目標電流値設定手段２３に出力する。また、この制御圧決定手段２１は、キャリパ圧を減圧状態にすることを決定した場合、減圧開始信号を開弁量調整手段２５に出力する。 When the control pressure determining means 21 determines to set the caliper pressure to the increased pressure state (that is, when the reduced pressure state or the holding state is shifted to the increased pressure state), the control pressure determining means 21 outputs the pressure increase start signal to the initial current value. Output to the calculation means 22 and the target current value setting means 23. Further, when it is determined that the caliper pressure is to be reduced, the control pressure determination means 21 outputs a pressure reduction start signal to the valve opening amount adjustment means 25.

初期電流値算出手段２２は、制御圧決定手段２１からの増圧開始信号を受けると、推定キャリパ圧と、圧力センサ９１で検出したマスタシリンダ圧との差（入口弁１の上下流の圧力差）に基づいて、入口弁１を開弁させる初期電流値を算出する機能を有している。ここで、「推定キャリパ圧」は、公知の手法で算出されるキャリパ圧であり、例えば、圧力センサ９１で検出したマスタシリンダ圧と、入口弁１や出口弁２の開閉状態に基づいて算出（推定）されるキャリパ圧である。また、「入口弁１を開弁させる初期電流値」は、一例を挙げれば、開弁し始める電流値、すなわち、入口弁１の上下流の差圧およびスプリングにより弁体を開方向に押す力と、入口弁１への通電により弁体に発生する閉弁力とが釣り合うような電流値である。なお、このような開弁し始める電流値に限らず、例えば、開弁し始める電流値よりも僅かに低いまたは高い電流値を、初期電流値としてもよい。また、この初期電流値の算出には、例えば、ＲＯＭやＲＡＭ等の記憶手段に記憶してある、初期電流値と入口弁１の上下流の差圧との関係を示すテーブルなどを用いればよい。そして、この初期電流値算出手段２２は、初期電流値を算出すると、この初期電流値を折れ点電流値算出手段２４に出力する。 When the initial current value calculation means 22 receives the pressure increase start signal from the control pressure determination means 21, the difference between the estimated caliper pressure and the master cylinder pressure detected by the pressure sensor 91 (the pressure difference between the upstream and downstream of the inlet valve 1). ) To calculate the initial current value for opening the inlet valve 1. Here, the “estimated caliper pressure” is a caliper pressure calculated by a known method, and is calculated based on, for example, the master cylinder pressure detected by the pressure sensor 91 and the opening / closing states of the inlet valve 1 and the outlet valve 2 ( This is the estimated caliper pressure. Further, the “initial current value for opening the inlet valve 1” is, for example, a current value at which valve opening starts, that is, a force that pushes the valve body in the opening direction by the upstream and downstream differential pressures and springs. And a current value that balances the valve closing force generated in the valve body by energization of the inlet valve 1. The initial current value may be a current value slightly lower or higher than the current value at which the valve starts to be opened, for example. For calculating the initial current value, for example, a table indicating the relationship between the initial current value and the upstream / downstream differential pressure stored in a storage unit such as a ROM or RAM may be used. . Then, when the initial current value calculating unit 22 calculates the initial current value, the initial current value calculating unit 22 outputs the initial current value to the break point current value calculating unit 24.

目標電流値設定手段２３は、制御圧決定手段２１からの増圧開始信号を受けると、前回の増圧サイクル以前の増圧終了時の電流値に基づいて、目標電流値（増圧状態が終了すると予測される電流値）を設定する機能を有している。具体的に、本実施形態においては、目標電流値設定手段２３は、図４に示すように、前回の増圧サイクルの増圧終了時（時刻ｔ１）の電流値Ａ２を、目標電流値Ａ３として設定する。なお、増圧サイクルが前に一度もなされていない場合（ＡＢＳ制御が開始されてから１回目の増圧制御時）には、目標電流値設定手段２３は、例えば、ＲＯＭやＲＡＭ等の記憶手段に記憶してある、目標電流値Ａ３の初期値を読み込み、それを目標電流値Ａ３として設定する。そして、この目標電流値設定手段２３は、目標電流値Ａ３を設定すると、この目標電流値Ａ３を折れ点電流値算出手段２４に出力する。 When the target current value setting means 23 receives the pressure increase start signal from the control pressure determining means 21, the target current value setting means 23 finishes the target current value (the pressure increase state ends) based on the current value at the end of the pressure increase before the previous pressure increase cycle. Then, it has a function of setting a predicted current value). Specifically, in the present embodiment, as shown in FIG. 4, the target current value setting unit 23 sets the current value A2 at the end of the pressure increase in the previous pressure increase cycle (time t1) as the target current value A3. Set. When the pressure increasing cycle has not been performed before (at the time of the first pressure increasing control after the ABS control is started), the target current value setting means 23 is, for example, a storage means such as a ROM or a RAM. Is read and the initial value of the target current value A3 is read and set as the target current value A3. When the target current value setting means 23 sets the target current value A3, the target current value setting means 23 outputs the target current value A3 to the break current value calculation means 24.

折れ点電流値算出手段２４は、初期電流値算出手段２２から出力されてくる初期電流値Ａ１と、目標電流値設定手段２３から出力されてくる目標電流値Ａ３とを受けると、これらの各電流値Ａ１，Ａ３に基づいて折れ点電流値Ａ４（増圧状態が終了しないと予測される電流値）を算出する機能を有している。具体的に、この折れ点電流値算出手段２４は、図４に示す初期電流値Ａ１から目標電流値Ａ３を引いた値に所定の割合を乗じ、この乗算により算出された値に目標電流値Ａ３を加えることで折れ点電流値Ａ４を算出する。そして、この折れ点電流値算出手段２４は、折れ点電流値Ａ４を算出すると、この折れ点電流値Ａ４と、初期電流値Ａ１と、目標電流値Ａ３とを、開弁量調整手段２５に出力する。詳しくは、折れ点電流値Ａ４および初期電流値Ａ１が後述する第１開弁量調整手段２５Ａに出力され、折れ点電流値Ａ４および目標電流値Ａ３が後述する第２開弁量調整手段２５Ｂに出力される。 Upon receiving the initial current value A1 output from the initial current value calculation means 22 and the target current value A3 output from the target current value setting means 23, the breakpoint current value calculation means 24 receives each of these currents. Based on the values A1 and A3, it has a function of calculating a breakpoint current value A4 (current value predicted that the pressure increasing state will not end). Specifically, the break point current value calculating means 24 multiplies a value obtained by subtracting the target current value A3 from the initial current value A1 shown in FIG. 4 by a predetermined ratio, and the value calculated by this multiplication is the target current value A3. Is added to calculate the break point current value A4. Then, when the break point current value calculation unit 24 calculates the break point current value A4, the break point current value A4, the initial current value A1, and the target current value A3 are output to the valve opening amount adjustment unit 25. To do. Specifically, the breakpoint current value A4 and the initial current value A1 are output to the first valve opening amount adjusting means 25A described later, and the breakpoint current value A4 and the target current value A3 are output to the second valve opening amount adjusting means 25B described later. Is output.

開弁量調整手段２５は、第１開弁量調整手段２５Ａと第２開弁量調整手段２５Ｂを備えて構成されている。 The valve opening amount adjusting means 25 includes a first valve opening amount adjusting means 25A and a second valve opening amount adjusting means 25B.

第１開弁量調整手段２５Ａは、折れ点電流値算出手段２４から前記した折れ点電流値Ａ４および初期電流値Ａ１を受けると、図４に示すように、通電量を閉弁時の電流値Ａ５から初期電流値Ａ１へ一気に低下させた後、初期電流値Ａ１から折れ点電流値Ａ４へ向けて第１の勾配Ｇ１で、通電量を低下させる機能を有している。具体的に、この第１開弁量調整手段２５Ａは、初期電流値Ａ１から折れ点電流値Ａ４に到達するまでの時間（ｔ５−ｔ２）が第１の規定時間Ｂとなるように、第１の勾配Ｇ１を算出する。すなわち、第１開弁量調整手段２５Ａは、以下の式で第１の勾配Ｇ１を算出する。
第１の勾配Ｇ１＝（折れ点電流値Ａ４−初期電流値Ａ１）／第１の規定時間Ｂ When the first valve opening amount adjusting means 25A receives the breakpoint current value A4 and the initial current value A1 from the breakpoint current value calculating means 24, as shown in FIG. It has a function of reducing the energization amount at a first gradient G1 from the initial current value A1 to the breakpoint current value A4 after it is reduced from A5 to the initial current value A1. Specifically, the first valve opening amount adjusting means 25A is configured so that the time (t5-t2) from the initial current value A1 to the breakpoint current value A4 reaches the first specified time B. The gradient G1 is calculated. That is, the first valve opening amount adjusting means 25A calculates the first gradient G1 by the following equation.
1st gradient G1 = (bending point current value A4−initial current value A1) / first specified time B

そして、第１開弁量調整手段２５Ａは、算出した第１の勾配Ｇ１で通電量を初期電流値Ａ１から折れ点電流値Ａ４へ低下させる。そして、この第１開弁量調整手段２５Ａは、折れ点電流値Ａ４まで通電量を低下させると、終了信号を第２開弁量調整手段２５Ｂに出力する。 Then, the first valve opening amount adjusting means 25A reduces the energization amount from the initial current value A1 to the breakpoint current value A4 with the calculated first gradient G1. When the first valve opening amount adjusting means 25A reduces the energization amount to the break point current value A4, the first valve opening amount adjusting means 25A outputs an end signal to the second valve opening amount adjusting means 25B.

第２開弁量調整手段２５Ｂは、折れ点電流値算出手段２４から前記した折れ点電流値Ａ４および目標電流値Ａ３を受けるとともに、前記第１開弁量調整手段２５Ａから終了信号を受けると、折れ点電流値Ａ４から目標電流値Ａ３へ向けて第１の勾配Ｇ１よりも緩やかな第２の勾配Ｇ２で通電量を低下させる機能を有している。具体的に、この第２開弁量調整手段２５Ｂは、折れ点電流値Ａ４から目標電流値Ａ３に到達するまでの時間（ｔ６−ｔ５）が、第１の規定時間Ｂよりも長い第２の規定時間Ｃとなるように、第２の勾配Ｇ２を算出する。すなわち、第２開弁量調整手段２５Ｂは、以下の式で第２の勾配Ｇ２を算出する。
第２の勾配Ｇ２＝（目標電流値Ａ３−折れ点電流値Ａ４）／第２の規定時間Ｃ When the second valve opening amount adjusting means 25B receives the breakpoint current value A4 and the target current value A3 from the breakpoint current value calculating means 24, and receives the end signal from the first valve opening amount adjusting means 25A, It has a function of reducing the energization amount with a second gradient G2 that is gentler than the first gradient G1 from the breakpoint current value A4 to the target current value A3. Specifically, the second valve opening amount adjusting means 25B has a second time (t6-t5) from the breakpoint current value A4 to the target current value A3 that is longer than the first specified time B. The second gradient G2 is calculated so that the specified time C is reached. That is, the second valve opening amount adjusting means 25B calculates the second gradient G2 by the following equation.
2nd gradient G2 = (target current value A3-breaking point current value A4) / second specified time C

そして、第２開弁量調整手段２５Ｂは、算出した第２の勾配Ｇ２で通電量を折れ点電流値Ａ４から目標電流値Ａ３へ低下させる。また、第２開弁量調整手段２５Ｂは、通電量が目標電流値Ａ３となった後であっても、制御圧決定手段２１からの減圧開始信号を受けるまでは、さらに通電量の低下を続行する。そして、この第２開弁量調整手段２５Ｂと前述した第１開弁量調整手段２５Ａは、制御圧決定手段２１から減圧開始信号を受けると、所定の勾配で低下させている通電量を、閉弁時の電流値Ａ５へと一気に増加させることで、入口弁１を閉弁させる（図４；時刻ｔ１，ｔ７）。 Then, the second valve opening amount adjusting means 25B decreases the energization amount from the break point current value A4 to the target current value A3 with the calculated second gradient G2. Further, even after the energization amount reaches the target current value A3, the second valve opening amount adjusting unit 25B continues to further decrease the energization amount until receiving the pressure reduction start signal from the control pressure determining unit 21. To do. When the second valve opening amount adjusting means 25B and the first valve opening amount adjusting means 25A receive the pressure reduction start signal from the control pressure determining means 21, the second valve opening amount adjusting means 25B closes the energization amount that is decreased at a predetermined gradient. The inlet valve 1 is closed by increasing it to the current value A5 at the time of the valve (FIG. 4; times t1, t7).

車輪減速度算出手段２６は、車輪速センサ９２で検出される車輪速度に基づいて、車輪Ｔの減速度（以下、「車輪減速度」という）を算出する機能を有している。そして、この車輪減速度算出手段２６は、車輪減速度を算出すると、この車輪減速度を判断手段２８に出力する。 The wheel deceleration calculation means 26 has a function of calculating the deceleration of the wheel T (hereinafter referred to as “wheel deceleration”) based on the wheel speed detected by the wheel speed sensor 92. When the wheel deceleration calculating unit 26 calculates the wheel deceleration, the wheel deceleration calculating unit 26 outputs the wheel deceleration to the determining unit 28.

推定手段２７は、ＡＢＳ制御中におけるスリップの発生していない所定時間（例えば時刻ｔ２から時刻ｔ５の間）内の車体速度の傾きに基づいて、公知の方法により、路面摩擦係数を推定する機能を有している。そして、この推定手段２７は、路面摩擦係数を推定すると、この路面摩擦係数を判断手段２８に出力する。 The estimating means 27 has a function of estimating the road surface friction coefficient by a known method based on the inclination of the vehicle body speed within a predetermined time (for example, between time t2 and time t5) during which no slip occurs during ABS control. Have. Then, when the estimation means 27 estimates the road surface friction coefficient, the estimation means 27 outputs the road surface friction coefficient to the determination means 28.

判断手段２８は、車輪減速度算出手段２６から出力されてくる車輪減速度と、推定手段２７から出力されてくる路面摩擦係数とを比較して、減速度が、路面摩擦係数に応じて定まる基準値に達したか否かを判断する機能を有している。具体的に、判断手段２８は、推定された路面摩擦係数に対応する目標減速度と、車輪減速度と、以下の式（１）とに基づいて、図４に示す評価値Ｘを算出する。
評価値Ｘ＝目標減速度−車輪減速度・・・（１）
ここで、目標減速度は、路面摩擦係数に基づいて適宜算出してもよいし、目標減速度と路面摩擦係数との関係を示すテーブルを用いて設定してもよい。 The determination means 28 compares the wheel deceleration output from the wheel deceleration calculation means 26 with the road surface friction coefficient output from the estimation means 27, and a reference for determining the deceleration according to the road surface friction coefficient. It has a function of determining whether or not the value has been reached. Specifically, the determination unit 28 calculates the evaluation value X shown in FIG. 4 based on the target deceleration corresponding to the estimated road friction coefficient, the wheel deceleration, and the following equation (1).
Evaluation value X = target deceleration−wheel deceleration (1)
Here, the target deceleration may be calculated as appropriate based on the road surface friction coefficient, or may be set using a table indicating the relationship between the target deceleration and the road surface friction coefficient.

さらに、判断手段２８は、前記した式（１）により算出した評価値Ｘが閾値Ｙより小さくなったか否かを判断し、小さくなったと判断した場合には（時刻ｔ４）、減速度が基準値に達したと判断する。ここで、閾値Ｙは、実機テスト等により設定される固定値である。そして、この判断手段２８は、減速度が基準値に達したと判断した場合には、そのことを示す達成信号を、開弁量増加緩和手段２９に出力する。 Further, the determination means 28 determines whether or not the evaluation value X calculated by the above equation (1) has become smaller than the threshold value Y. If it is determined that the evaluation value X has decreased (time t4), the deceleration is the reference value. It is determined that Here, the threshold value Y is a fixed value set by an actual machine test or the like. When the determination means 28 determines that the deceleration has reached the reference value , it outputs an achievement signal indicating that to the valve opening amount increase mitigation means 29.

開弁量増加緩和手段２９は、判断手段２８から達成信号を受けると、第１開弁量調整手段２５Ａおよび第２開弁量調整手段２５Ｂを制御して、第１の勾配Ｇ１または第２の勾配Ｇ２よりも緩やかな勾配で、通電量を低下させる機能を有している。すなわち、この開弁量増加緩和手段２９は、図４に示すように、第１開弁量調整手段２５Ａにより第１の勾配Ｇ１で通電量を低下させている場合には、この第１の勾配Ｇ１を強制的に緩やかな勾配に変えるように、第１開弁量調整手段２５Ａを制御する。また、第２開弁量調整手段２５Ｂにより第２の勾配Ｇ２で通電量を低下させている場合には、開弁量増加緩和手段２９は、第２の勾配Ｇ２を強制的に緩やかな勾配に変えるように、第２開弁量調整手段２５Ｂを制御する。 Upon receipt of the achievement signal from the determination means 28, the valve opening amount increase mitigating means 29 controls the first valve opening amount adjusting means 25A and the second valve opening amount adjusting means 25B to control the first gradient G1 or the second It has a function of reducing the energization amount with a gentler gradient than the gradient G2. That is, as shown in FIG. 4, when the first valve opening amount adjusting unit 25A reduces the energization amount with the first gradient G1, the valve opening amount increase mitigating unit 29 has the first gradient. The first valve opening adjustment means 25A is controlled so that G1 is forcibly changed to a gentle gradient. In addition, when the energization amount is decreased at the second gradient G2 by the second valve opening amount adjusting unit 25B, the valve opening amount increase mitigating unit 29 forces the second gradient G2 to be a gentle gradient. The second valve opening amount adjusting means 25B is controlled so as to change.

以上のように構成される制御部２０は、図５に示すフローチャートに基づいて入口弁１の開弁制御（増圧制御）を行う。以下に、制御部２０による入口弁１の開弁制御について説明する。なお、この図５に示す増圧制御は、制御圧決定手段２１が増圧状態にすることを決定した場合に開始される。また、制御圧決定手段２１が減圧状態または保持状態を決定した場合には、制御部２０は、公知の減圧制御または保持制御を実行する。 The control unit 20 configured as described above performs valve opening control (pressure increase control) of the inlet valve 1 based on the flowchart shown in FIG. Below, the valve opening control of the inlet valve 1 by the control part 20 is demonstrated. Note that the pressure increase control shown in FIG. 5 is started when the control pressure determining means 21 determines to set the pressure increasing state. Moreover, when the control pressure determination means 21 determines a pressure reduction state or a holding state, the control unit 20 executes a known pressure reduction control or holding control.

図５に示すように、制御部２０は、まず、制御圧決定手段２１がキャリパ圧を減圧状態または保持状態から増圧状態にすることを決定したか否か、すなわち減圧状態または保持状態から増圧状態に移行したか否かを判断する（Ｓ１）。ここで、移行の判断は、例えば、制御圧決定手段２１が決定するキャリパ圧の状態の前回値が減圧状態または保持状態であり、今回値が増圧状態である場合に、移行したと判断し（Ｓ１；Ｙｅｓ）、前回値と今回値がともに増圧状態である場合には、移行していないと判断する（Ｓ１；Ｎｏ）。ステップＳ１において、増圧状態に移行したと判断した場合（Ｙｅｓ）、制御部２０は、初期電流値Ａ１の算出（Ｓ２）、目標電流値Ａ３の設定（Ｓ３）、折れ点電流値Ａ４の算出（Ｓ４）、第１の勾配Ｇ１の算出（Ｓ５）、第２の勾配Ｇ２の算出（Ｓ６）を順次行う。なお、ステップＳ１において増圧状態に移行したと判断された場合には、前回の増圧制御において算出されている初期電流値Ａ１等をリセットするとともに、後述するフラグをゼロに戻すようになっている。 As shown in FIG. 5, the control unit 20 first determines whether or not the control pressure determining means 21 has decided to change the caliper pressure from the reduced pressure state or the holding state to the increased pressure state, that is, from the reduced pressure state or the holding state. It is determined whether or not the pressure state has been shifted (S1). Here, the determination of the transition is made, for example, when the previous value of the caliper pressure state determined by the control pressure determining means 21 is the reduced pressure state or the holding state and the current value is the increased pressure state, it is determined that the transition has occurred. (S1; Yes), when both the previous value and the current value are in the pressure increasing state, it is determined that the transition has not been made (S1; No). If it is determined in step S1 that the pressure has increased (Yes), the control unit 20 calculates the initial current value A1 (S2), sets the target current value A3 (S3), and calculates the breakpoint current value A4. (S4) The calculation of the first gradient G1 (S5) and the calculation of the second gradient G2 (S6) are sequentially performed. If it is determined in step S1 that the pressure increasing state has been entered, the initial current value A1 calculated in the previous pressure increasing control is reset, and a later-described flag is returned to zero. Yes.

その後、制御部２０は、入口弁１への通電量を初期電流値Ａ１に変更し（Ｓ１１）、現在の電流値が折れ点電流値Ａ４未満となったか否かを判断する（Ｓ１２）。ステップＳ１２において、折れ点電流値Ａ４未満となっていないと判断した場合（Ｎｏ）、制御部２０は、そのままステップＳ１の処理に戻る。また、ステップＳ１２において、折れ点電流値Ａ４未満になったと判断した場合（Ｙｅｓ）、制御部２０は、フラグを「１」として（Ｓ１３）、ステップＳ１の処理に戻る。 Thereafter, the control unit 20 changes the energization amount to the inlet valve 1 to the initial current value A1 (S11), and determines whether or not the current current value is less than the breakpoint current value A4 (S12). If it is determined in step S12 that the current is not less than the breakpoint current value A4 (No), the control unit 20 directly returns to the process of step S1. If it is determined in step S12 that the current value is less than the breakpoint current value A4 (Yes), the control unit 20 sets the flag to “1” (S13) and returns to the process of step S1.

ステップＳ１において、増圧状態に移行していない、すなわち増圧状態のままであると判断した場合（Ｎｏ）、制御部２０は、フラグが「０」であるか否かを判断する（Ｓ７）。ステップＳ７において、フラグが「０」であると判断した場合には（Ｙｅｓ）、現在の電流値が折れ点電流値Ａ４未満となっていないので、制御部２０は、第１の勾配Ｇ１を取得する（Ｓ８）。また、ステップＳ７において、フラグが「０」でない、すなわち「１」であると判断した場合には（Ｙｅｓ）、現在の電流値が折れ点電流値Ａ４未満となったので、制御部２０は第２の勾配Ｇ２を取得する。 If it is determined in step S1 that the pressure increasing state has not been reached, that is, the pressure increasing state is maintained (No), the control unit 20 determines whether or not the flag is “0” (S7). . If it is determined in step S7 that the flag is “0” (Yes), since the current value is not less than the breakpoint current value A4, the control unit 20 acquires the first gradient G1. (S8). If it is determined in step S7 that the flag is not “0”, that is, “1” (Yes), the current value is less than the breakpoint current value A4, so that the control unit 20 A gradient G2 of 2 is obtained.

ステップＳ８またはステップＳ９の後、制御部２０は、評価値Ｘが閾値Ｙ未満となったか否かを判断する（Ｓ２１）。ステップＳ２１において閾値Ｙ未満となったと判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部２０は、取得した第１の勾配Ｇ１または第２の勾配Ｇ２を、第１の勾配Ｇ１または第２の勾配Ｇ２よりも緩やかな勾配Ｇ３に変更して（Ｓ２２）、ステップＳ１０へ移行する。また、ステップＳ２１において閾値Ｙ以上であると判断した場合には（Ｎｏ）、制御部２０は、そのままステップＳ１０へ移行する。 After step S8 or step S9, the control unit 20 determines whether or not the evaluation value X is less than the threshold value Y (S21). When it is determined in step S21 that the value is less than the threshold value Y (Yes), the control unit 20 determines the acquired first gradient G1 or second gradient G2 from the first gradient G1 or the second gradient G2. Is changed to a gentle gradient G3 (S22), and the process proceeds to step S10. If it is determined in step S21 that the threshold value Y is equal to or greater than (No), the control unit 20 proceeds to step S10 as it is.

ステップＳ１０において、制御部２０は、第１の勾配Ｇ１、第２の勾配Ｇ２または緩やかな勾配Ｇ３や、現在の電流値等に基づいて次の電流値（現在の電流値から勾配Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３のいずれかに沿って減少した電流値）を算出する。その後、制御部２０は、ステップＳ１１において、入口弁１への通電量をステップＳ１０で算出した次の電流値に変更する。 In step S10, the control unit 20 determines the next current value (from the current current value to the gradients G1, G2, G1, G2, or the gentle gradient G3, the current value, etc.). (Current value decreased along any of G3) is calculated. Thereafter, in step S11, the control unit 20 changes the energization amount to the inlet valve 1 to the next current value calculated in step S10.

そして、以後、ステップＳ１２；Ｎｏ→ステップＳ１；Ｎｏ→ステップＳ７；Ｙｅｓ→ステップＳ８→ステップＳ２１；Ｎｏ→ステップＳ１０→ステップＳ１１→…の処理を繰り返すことによって、入口弁１の通電量が第１の勾配Ｇ１に沿って低下する。また、ステップＳ１２；Ｎｏ→ステップＳ１；Ｎｏ→ステップＳ７；Ｙｅｓ→ステップＳ８→ステップＳ２１；Ｙｅｓ→ステップＳ２２→ステップＳ１０→ステップＳ１１→…の処理を繰り返すことによって、入口弁１の通電量が緩やかな勾配Ｇ３に沿って低下する。さらに、ステップＳ１２；Ｙｅｓ→ステップＳ１３→テップＳ１；Ｎｏ→ステップＳ７；Ｎｏ→ステップＳ９→ステップＳ２１；Ｎｏ→ステップＳ１０→ステップＳ１１→…の処理を繰り返すことによって、入口弁１の通電量が第２の勾配Ｇ２に沿って低下する。 Then, by repeating the process of step S12; No → Step S1; No → Step S7; Yes → Step S8 → Step S21; No → Step S10 → Step S11 →. Decreases along the gradient G1. Further, by repeating the process of Step S12; No → Step S1; No → Step S7; Yes → Step S8 → Step S21; Yes → Step S22 → Step S10 → Step S11 →. Decrease along a good gradient G3. Further, the process of step S12; Yes → Step S13 → Tep S1; No → Step S7; No → Step S9 → Step S21; No → Step S10 → Step S11 →. Decreases along a gradient G2 of 2.

次に、制御部２０の一連の動作について図４を参照して説明する。
図４に示すように、制御部２０は、時刻ｔ１において、車輪速度と車体速度との差が所定値以上となったと判断すると、入口弁１への通電量を電流値Ａ５まで一気に上げて入口弁１を閉弁させる。また、制御部２０は、入口弁１の閉弁に伴って、出口弁２に所定のパルス信号を出力することで出口弁２を開放させる。これにより、車輪Ｔに加わる制動力が減少して、車輪Ｔのロックが防止される。ロックが防止された車輪Ｔの速度（車輪速度）は路面との接触により徐々に上昇していき、車輪速度と車体速度とが徐々に一致していく。そして、制御部２０は、車輪速度と車体速度とが一致した後、所定のタイミング（時刻ｔ２）で、入口弁１への通電量を初期電流値Ａ１まで一気に下げる。 Next, a series of operations of the control unit 20 will be described with reference to FIG.
As shown in FIG. 4, when the control unit 20 determines that the difference between the wheel speed and the vehicle body speed is equal to or greater than a predetermined value at time t1, the controller 20 increases the energization amount to the inlet valve 1 to the current value A5 at a stroke. Valve 1 is closed. The control unit 20 opens the outlet valve 2 by outputting a predetermined pulse signal to the outlet valve 2 when the inlet valve 1 is closed. Thereby, the braking force applied to the wheel T is reduced, and the locking of the wheel T is prevented. The speed (wheel speed) of the wheel T from which the lock is prevented gradually increases due to contact with the road surface, and the wheel speed and the vehicle body speed gradually coincide with each other. Then, after the wheel speed and the vehicle body speed coincide with each other, the control unit 20 reduces the energization amount to the inlet valve 1 to the initial current value A1 at a predetermined timing (time t2).

その後、制御部２０は、初期電流値Ａ１から折れ点電流値Ａ４まで第２の勾配Ｇ２よりも急な第１の勾配Ｇ１で通電量を低下させる。そして、この通電量の低下（増圧制御）の途中で、路面の表面状態のばらつきにより車輪Ｔと接地している路面の摩擦係数が一時的に低くなると（時刻ｔ３）、車輪減速度が大きくなる（車輪速度の減少スピードが速くなる）。これにより、路面摩擦係数の変化と、車輪減速度の変化とにより、評価値Ｘが徐々に下がっていき、時刻ｔ４において評価値Ｘが閾値Ｙを下回る。 Thereafter, the control unit 20 decreases the energization amount at the first gradient G1 that is steeper than the second gradient G2 from the initial current value A1 to the breakpoint current value A4. If the friction coefficient of the road surface that is in contact with the wheel T temporarily decreases due to variations in the surface condition of the road surface during the decrease in the energization amount (pressure increase control) (time t3), the wheel deceleration increases. (Wheel speed decreases faster). Thus, the evaluation value X gradually decreases due to the change in the road surface friction coefficient and the change in the wheel deceleration, and the evaluation value X falls below the threshold value Y at time t4.

このように評価値Ｘが閾値Ｙを下回ると、制御部２０は、通電量を第１の勾配Ｇ１よりも緩やかな勾配Ｇ３に強制的に変更して、この勾配Ｇ３で通電量の低下を続行する。これにより、キャリパ圧の増加速度も遅くなり、車輪Ｔがロックしそうになるロック液圧値ＬＰとなるまでに、比較的長い時間が確保され、増圧制御の時間を長くすることが可能となっている。すなわち、本実施形態では、時刻ｔ２〜ｔ６間の長い時間にわたって、増圧制御を実行することが可能となっている。そして、勾配Ｇ３で通電量を低下させていく途中で、キャリパ圧がロック液圧値ＬＰになると、スリップ率が所定値以上となるため、制御部２０は、通電量を電流値Ａ５まで一気に上げて入口弁１を閉弁させ、増圧制御を終了させる（時刻ｔ６）。 When the evaluation value X falls below the threshold value Y in this way, the control unit 20 forcibly changes the energization amount to a gradient G3 that is gentler than the first gradient G1, and continues to decrease the energization amount at this gradient G3. To do. As a result, the caliper pressure increases at a slower rate, and a relatively long time is secured before the wheel T reaches the lock hydraulic pressure value LP at which the wheel T is likely to be locked. ing. That is, in the present embodiment, it is possible to execute the pressure increase control over a long time between time t2 and time t6. When the caliper pressure becomes the lock hydraulic pressure value LP while the energization amount is decreased at the gradient G3, the slip ratio becomes equal to or higher than the predetermined value. Then, the inlet valve 1 is closed to finish the pressure increase control (time t6).

ちなみに、従来の増圧制御においては、図に太字の破線で示すように、時刻ｔ３で路面状況が低μ路へ変化した場合であっても、時刻ｔ４以降も第１の勾配Ｇ１で通電量の低下を続行させる。そのため、キャリパ圧が直ぐにロック液圧値ＬＰに達してしまい（時刻ｔ５）、増圧制御の時間が短くなる。すなわち、従来の増圧制御では、時刻ｔ２〜ｔ５間でしか増圧制御を実行できていないが、本実施形態では、時刻ｔ６まで増圧制御の時間を延ばすことが可能となっている。 Incidentally, in the conventional pressure increase control, as shown by the bold broken line in the figure, even when the road surface condition changes to a low μ road at time t3, the energization amount at the first gradient G1 after time t4. Let the decline continue. Therefore, the caliper pressure immediately reaches the lock hydraulic pressure value LP (time t5), and the pressure increase control time is shortened. That is, in the conventional pressure increase control, the pressure increase control can be executed only between the times t2 and t5, but in the present embodiment, it is possible to extend the time of the pressure increase control until the time t6.

以上によれば、本実施形態において以下のような効果を得ることができる。
路面状況が現状よりも低μ路となった場合であっても、評価値Ｘと閾値Ｙ（車輪減速度と路面摩擦係数）から減速度が基準値に達したことを判断して、入口弁１への電流制御を第１の勾配Ｇ１または第２の勾配Ｇ２よりも緩やかな勾配Ｇ３で実行できるので、増圧制御の時間を確保して制動制御の効率を向上させることができる。 According to the above, the following effects can be obtained in the present embodiment.
Even when the road surface condition is lower than the current road, it is determined that the deceleration has reached the reference value from the evaluation value X and the threshold value Y (wheel deceleration and road friction coefficient), and the inlet valve Since the current control to 1 can be executed with the gradient G3 that is gentler than the first gradient G1 or the second gradient G2, the time for the pressure increase control can be secured and the efficiency of the braking control can be improved.

初期電流値Ａ１から折れ点電流値Ａ４へ向けて第１の勾配Ｇ１で通電量を低下させ、折れ点電流値Ａ４から目標電流値Ａ３へ向けて第１の勾配Ｇ１よりも緩やかな第２の勾配Ｇ２で通電量を低下させるので、車輪Ｔがロックする直前の高いキャリパ圧を比較的長い時間利用することができ、制動制御の効率を向上させることができる。 The energization amount is decreased at the first gradient G1 from the initial current value A1 toward the breakpoint current value A4, and the second current that is gentler than the first gradient G1 from the breakpoint current value A4 toward the target current value A3. Since the energization amount is decreased at the gradient G2, the high caliper pressure immediately before the wheels T are locked can be used for a relatively long time, and the efficiency of the braking control can be improved.

第２開弁量調整手段２５Ｂによって、通電量が目標電流値Ａ３となった後も通電量の低下が続行されるので、例えば運転者による制動操作の変化や路面状態の変化などの外乱の影響があったとしても、安定して増圧制御を行うことができる。 Since the decrease in energization amount is continued even after the energization amount reaches the target current value A3 by the second valve opening amount adjusting means 25B, the influence of disturbance such as a change in braking operation or a change in road surface condition by the driver, for example. Even if there is, pressure increase control can be performed stably.

第１の勾配Ｇ１で通電量を低下させる時間が、第２の規定時間Ｃよりも短い第１の規定時間Ｂとなっているので、折れ点電流値Ａ４まで迅速に増圧することができ、増圧遅れを抑えることができる。さらに、緩やかな第２の勾配Ｇ２で通電量を低下させる時間が、第１の規定時間Ｂよりも長い第２の規定時間Ｃとなっているので、車輪Ｔがロックする直前の高いキャリパ圧をより長い時間利用することができる。 Since the time for reducing the energization amount at the first gradient G1 is the first specified time B shorter than the second specified time C, the pressure can be quickly increased to the breakpoint current value A4. Pressure lag can be suppressed. Furthermore, since the time for reducing the energization amount at the gentle second gradient G2 is the second specified time C that is longer than the first specified time B, the high caliper pressure immediately before the wheel T is locked is increased. It can be used for a longer time.

目標電流値Ａ３が前回の増圧サイクルの増圧終了時の電流値Ａ２に基づいて設定されるので、目標電流値Ａ３をより高精度に設定することができ、より確実に制動制御の向上を図ることができる。
初期電流値Ａ１から目標電流値Ａ３を引いた値を所定の割合で乗じた値に基づいて、折れ点電流値Ａ４を算出したので、初期電流値Ａ１と目標電流値Ａ３の間に、確実に折れ点電流値Ａ４を設定することができる。 Since the target current value A3 is set based on the current value A2 at the end of boosting in the previous boosting cycle, the target current value A3 can be set with higher accuracy, and the braking control can be improved more reliably. Can be planned.
Since the breakpoint current value A4 is calculated based on a value obtained by subtracting the target current value A3 from the initial current value A1 at a predetermined ratio, it is ensured that the value between the initial current value A1 and the target current value A3 is assured. A breakpoint current value A4 can be set.

なお、本発明は前記実施形態に限定されることなく、以下に例示するように様々な形態
で利用できる。
前記実施形態では、評価値Ｘと閾値Ｙとで減速度が基準値に達したか否かの判断を行ったが、本発明はこれに限定されず、車輪減速度と路面摩擦係数とに基づいて判断すれば、どのような方法で行ってもよい。例えば、車輪減速度と、路面摩擦係数に応じて変動する閾値とを比較することで、減速度が基準値に達したか否かの判断を行ってもよい。 In addition, this invention is not limited to the said embodiment, It can utilize with various forms so that it may illustrate below.
In the embodiment, it is determined whether or not the deceleration reaches the reference value based on the evaluation value X and the threshold value Y. However, the present invention is not limited to this, and is based on the wheel deceleration and the road surface friction coefficient. As long as it is judged, any method may be used. For example, it may be determined whether the deceleration has reached the reference value by comparing the wheel deceleration with a threshold value that varies according to the road surface friction coefficient.

前記実施形態では、折れ点電流値Ａ４を設定して２種類の勾配Ｇ１，Ｇ２で通電量を低下させる開弁量調整手段２５を採用したが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、初期電流値から目標電流値へ向けて１つの勾配で通電量を低下させる開弁量調整手段を採用してもよい。 In the above embodiment, the valve opening amount adjusting means 25 for setting the breakpoint current value A4 and reducing the energization amount with the two types of gradients G1 and G2 is adopted, but the present invention is not limited to this. For example, valve opening amount adjusting means for reducing the energization amount with a single gradient from the initial current value to the target current value may be employed.

前記実施形態では、折れ点電流値Ａ４および目標電流値Ａ３を制御部２０によって適宜修正したが、本発明はこれに限定されず、例えば予め実験やシミュレーション等によって定めた固定値を用いてもよい。 In the above-described embodiment, the break point current value A4 and the target current value A3 are appropriately corrected by the control unit 20, but the present invention is not limited to this, and for example, fixed values determined in advance through experiments or simulations may be used. .

前記実施形態では、目標電流値Ａ３として前回の増圧サイクルの増圧終了時の電流値Ａ２を採用したが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、前回の増圧サイクルの増圧終了時の電流値と、目標電流値の前回値との平均値を、目標電流値としてもよい。 In the above embodiment, the current value A2 at the end of the pressure increase in the previous pressure increasing cycle is adopted as the target current value A3, but the present invention is not limited to this. For example, an average value of the current value at the end of the pressure increase in the previous pressure increasing cycle and the previous value of the target current value may be set as the target current value.

前記実施形態では、通電量が目標電流値Ａ３に到達した後も、車輪Ｔがロックしそうな状態にならない限り、通電量を低下させ続けたが、本発明はこれに限定されず、目標電流値になったら入口弁を閉めて増圧終了としてもよい。
前記実施形態では、目標電流値Ａ３を過ぎた後の勾配を第２の勾配Ｇ２と同様の勾配としたが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、図６に示すように、通電量が目標電流値Ａ３に到達してから所定時間Ｄが経過したか否かを判断し、経過したと判断した場合には、摩擦係数が高い路面（高μ路）に移ったと判断して、勾配を第２の勾配Ｇ２よりも急激に傾けてもよい。また、公知の路面摩擦係数（路面μ）判定機能を用いて、路面μが所定値以上となったときに高μ路に移ったと判定して、勾配を急な勾配に変化させてもよい。以上によれば、低μ路から高μ路に移った際には、より高い制動力を得ることができる。 In the above embodiment, even after the energization amount reaches the target current value A3, the energization amount is continuously reduced unless the wheel T is likely to be locked. However, the present invention is not limited to this, and the target current value is not limited thereto. Then, the inlet valve may be closed to end the pressure increase.
In the above-described embodiment, the gradient after the target current value A3 is the same as the second gradient G2, but the present invention is not limited to this. For example, as shown in FIG. 6, it is determined whether or not a predetermined time D has elapsed since the energization amount has reached the target current value A3. The slope may be inclined more rapidly than the second slope G2 when it is determined that the path has shifted to the μ path). Alternatively, it may be determined that the road surface μ has shifted to a high μ road when the road surface μ becomes a predetermined value or more by using a known road surface friction coefficient (road surface μ) determination function, and the gradient may be changed to a steep gradient. According to the above, a higher braking force can be obtained when moving from a low μ road to a high μ road.

前記実施形態では、第１の勾配Ｇ１を所定値に固定しているが、本発明はこれに限定されず、例えば第１の勾配Ｇ１を路面μに応じて変えてもよい。すなわち、公知の路面μ判定機能を用いて、路面μが低くなればなる程、第１の勾配Ｇ１の傾斜を緩やかにするように変更してもよい。これによれば、路面μに応じて、折れ点電流値までのキャリパ圧の増加速度を変えることができる。そのため、例えば高μ路においては、迅速にキャリパ圧を高めて制動力を迅速に上げることができ、また、低μ路においては、緩やかにキャリパ圧を高めて車輪ロックの発生を抑制することができる。 In the embodiment, the first gradient G1 is fixed to a predetermined value. However, the present invention is not limited to this, and for example, the first gradient G1 may be changed according to the road surface μ. That is, using the known road surface μ determination function, the slope of the first gradient G1 may be changed to be gentler as the road surface μ becomes lower. According to this, the caliper pressure increasing speed up to the break point current value can be changed according to the road surface μ. For this reason, for example, on a high μ road, the caliper pressure can be quickly increased to quickly increase the braking force, and on a low μ road, the caliper pressure can be increased gradually to suppress the occurrence of wheel lock. it can.

前記実施形態では、初期電流値を入口弁１の上下流の圧力差から算出したが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、従来技術（特開２００３−１９９５２号公報）のように、１回目の増圧制御時に入口弁１を所定の勾配で徐々に開けていき、実際にキャリパ圧が増加した時点（入口弁１が開いた時点）で入口弁１に供給されている通電量を記憶しておき、２回目以降の増圧制御時に、記憶した通電量を初期電流値として利用してもよい。 In the above embodiment, the initial current value is calculated from the pressure difference between the upstream and downstream of the inlet valve 1, but the present invention is not limited to this. For example, as in the prior art (Japanese Patent Laid-Open No. 2003-19952), the inlet valve 1 is gradually opened at a predetermined gradient during the first pressure increase control, and the caliper pressure actually increases (inlet valve 1 The energization amount supplied to the inlet valve 1 at the time of opening) may be stored, and the stored energization amount may be used as the initial current value during the second and subsequent pressure increase control.

前記実施形態では、キャリパ圧として、マスタシリンダ圧から推定した推定キャリパ圧を利用したが、本発明はこれに限定されず、各ホイールシリンダＷに圧力センサを設け、各圧力センサで検出した値をキャリパ圧として利用してもよい。 In the above embodiment, the estimated caliper pressure estimated from the master cylinder pressure is used as the caliper pressure. However, the present invention is not limited to this, and a pressure sensor is provided in each wheel cylinder W, and a value detected by each pressure sensor is used. It may be used as a caliper pressure.

本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両の構成図である。1 is a configuration diagram of a vehicle including a vehicle brake hydraulic pressure control device according to an embodiment of the present invention. 車両用ブレーキ液圧装置の構成を示す構成図である。It is a block diagram which shows the structure of the brake fluid pressure apparatus for vehicles. 制御部の構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of a control part. 車輪速度および車体速度を示すタイムチャート（ａ）と、入口弁への通電量を示すタイムチャート（ｂ）と、評価値および閾値を示すタイムチャート（ｃ）と、キャリパ圧を示すタイムチャート（ｄ）である。A time chart (a) showing the wheel speed and the vehicle body speed, a time chart (b) showing the energization amount to the inlet valve, a time chart (c) showing the evaluation value and the threshold, and a time chart (d) showing the caliper pressure ). 制御部による入口弁の開弁制御を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows valve opening control of the inlet valve by a control part. 目標電流値を過ぎた後の勾配を急にする形態を示すタイムチャートであり、車輪速度および車体速度を示すタイムチャート（ａ）と、入口弁への通電量を示すタイムチャート（ｂ）と、キャリパ圧を示すタイムチャート（ｃ）である。It is a time chart showing a form of making the gradient after passing the target current value abrupt, a time chart (a) showing the wheel speed and the vehicle body speed, a time chart (b) showing the energization amount to the inlet valve, It is a time chart (c) which shows caliper pressure. 従来の増圧制御時における、車輪速度および車体速度を示すタイムチャート（ａ）と、入口弁への通電量を示すタイムチャート（ｂ）と、キャリパ圧を示すタイムチャート（ｃ）である。It is the time chart (a) which shows the wheel speed and vehicle body speed at the time of the conventional pressure increase control, the time chart (b) which shows the energization amount to an inlet valve, and the time chart (c) which shows caliper pressure.

符号の説明Explanation of symbols

１入口弁
２出口弁
２０制御部
２１制御圧決定手段
２２初期電流値算出手段
２３目標電流値設定手段
２４折れ点電流値算出手段
２５開弁量調整手段
２５Ａ第１開弁量調整手段
２５Ｂ第２開弁量調整手段
２６車輪減速度算出手段
２７推定手段
２８判断手段
２９開弁量増加緩和手段
１００車両用ブレーキ液圧制御装置
Ａ１初期電流値
Ａ３目標電流値
ＦＬ車輪ブレーキ
Ｍマスタシリンダ
Ｔ車輪 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Inlet valve 2 Outlet valve 20 Control part 21 Control pressure determination means 22 Initial current value calculation means 23 Target current value setting means 24 Break point current value calculation means 25 Valve opening amount adjustment means 25A 1st valve opening amount adjustment means 25B 2nd Valve opening amount adjusting means 26 Wheel deceleration calculating means 27 Estimating means 28 Judging means 29 Valve opening amount increase mitigating means 100 Brake hydraulic pressure control device for vehicle A1 Initial current value A3 Target current value FL Wheel brake M Master cylinder T Wheel

Claims

液圧源で発生した液圧を制御して車輪ブレーキに伝える車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
前記液圧源側から前記車輪ブレーキへの液圧の伝達を許容し、通電量によって開弁量が調整可能な常開型比例電磁弁と、
前記車輪ブレーキ内の液圧を逃がす常閉型電磁弁と、
前記常開型比例電磁弁および前記常閉型電磁弁への通電量を制御することで、前記車輪ブレーキ内の液圧を増圧状態、保持状態または減圧状態に切り替える制御を行う制御手段と、を備え、
前記制御手段は、
前記減圧状態または前記保持状態から前記増圧状態へと移行する場合に、前記常開型比例電磁弁を開弁させる初期電流値を算出する初期電流値算出手段と、
前記増圧状態が終了すると予測される目標電流値を、前回の増圧サイクル以前の増圧終了時の電流値に基づいて設定する目標電流値設定手段と、
前記初期電流値から前記目標電流値へ向けて、所定の勾配で前記通電量を低下させる開弁量調整手段と、
路面摩擦係数を推定する推定手段と、
前記推定手段で推定された路面摩擦係数と車輪の減速度とを比較して、前記減速度が、前記路面摩擦係数に応じて定まる基準値に達したか否かを判断する判断手段と、
前記判断手段により前記減速度が基準値に達したと判断された場合には、前記目標電流値を用いずに、前記所定の勾配よりも緩やかな勾配で、前記通電量を低下させる開弁量増加緩和手段と、を備えていることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。 A vehicle brake hydraulic pressure control device that controls the hydraulic pressure generated by a hydraulic pressure source and transmits the hydraulic pressure to a wheel brake,
A normally open proportional solenoid valve that allows the hydraulic pressure to be transmitted from the hydraulic pressure source to the wheel brake, and the valve opening amount can be adjusted by the energization amount;
A normally closed solenoid valve for releasing the hydraulic pressure in the wheel brake;
Control means for controlling the hydraulic pressure in the wheel brake to be in a pressure increasing state, a holding state, or a pressure reducing state by controlling an energization amount to the normally open proportional solenoid valve and the normally closed solenoid valve; With
The control means includes
An initial current value calculating means for calculating an initial current value for opening the normally open proportional solenoid valve when the pressure reducing state or the holding state is shifted to the pressure increasing state;
Target current value setting means for setting a target current value predicted to end the pressure increasing state based on a current value at the end of pressure increase before the previous pressure increasing cycle;
A valve opening amount adjusting means for reducing the energization amount with a predetermined gradient from the initial current value to the target current value ;
An estimation means for estimating a road surface friction coefficient;
A judgment means for comparing the road surface friction coefficient estimated by the estimation means and the deceleration of the wheel to determine whether the deceleration has reached a reference value determined according to the road surface friction coefficient ;
When the determination means determines that the deceleration has reached a reference value, the valve opening amount for reducing the energization amount with a gentler gradient than the predetermined gradient without using the target current value. And a brake fluid pressure control device for a vehicle.

前記開弁量調整手段は、
前記初期電流値から、前記目標電流値よりも高く設定される折れ点電流値へ向けて第１の勾配で前記通電量を低下させる第１開弁量調整手段と、
前記折れ点電流値から前記目標電流値へ向けて前記第１の勾配よりも緩やかな第２の勾配で前記通電量を低下させる第２開弁量調整手段と、を備えていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。 The valve opening amount adjusting means includes
A first valve opening amount adjusting means for reducing the energization amount with a first gradient from the initial current value toward a break point current value set higher than the target current value;
And a second valve opening amount adjusting means for reducing the energization amount with a second gradient that is gentler than the first gradient from the breakpoint current value toward the target current value. The vehicle brake hydraulic pressure control device according to claim 1.

前記判断手段は、前記路面摩擦係数に応じて定まる目標減速度から前記車輪の減速度を減算することで評価値を算出し、この評価値が予め設定された閾値に達したか否かを判断することで、前記減速度が前記基準値に達したか否かを判断することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。 The determination means calculates an evaluation value by subtracting the deceleration of the wheel from a target deceleration determined according to the road surface friction coefficient, and determines whether or not the evaluation value has reached a preset threshold value. The vehicle brake hydraulic pressure control apparatus according to claim 1, wherein the vehicle brake hydraulic pressure control apparatus determines whether the deceleration has reached the reference value.