JP2013071656A - Vehicle brake fluid pressure control apparatus - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、前輪および後輪が制動時にロック状態に陥ることを防止すべく前輪用の車輪ブレーキおよび後輪用の車輪ブレーキに作用せしめるブレーキ液圧を個別に増減調整可能な液圧調整ユニットと、同軸上にある左右の前輪および後輪用の車輪ブレーキのブレーキ液圧間で許容される許容差圧を設定する許容差圧設定手段とを備え、同軸上にある左右の前輪および後輪用の車輪ブレーキのブレーキ液圧の差圧が前記許容差圧設定手段で設定された許容差圧以下となるように前記液圧調整ユニットの作動を制御する車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。 The present invention relates to a hydraulic pressure adjustment unit capable of individually increasing / decreasing the brake hydraulic pressure applied to the front wheel brake and the rear wheel brake to prevent the front and rear wheels from being locked during braking. And an allowable differential pressure setting means for setting an allowable differential pressure between the brake fluid pressures of the left and right front and rear wheel brakes on the same axis, for the left and right front and rear wheels on the same axis. The present invention relates to a vehicular brake hydraulic pressure control apparatus that controls the operation of the hydraulic pressure adjusting unit so that the differential pressure of the brake hydraulic pressure of the wheel brake is equal to or lower than the allowable differential pressure set by the allowable differential pressure setting means.
同軸上の左右の前輪および後輪用の車輪ブレーキのアンチロックブレーキ制御を相互に独立して行うようにした車両用ブレーキ液圧制御装置が、特許文献1で知られており、このものでは、車速、横加速度および同軸車輪の車輪ブレーキの液圧からそれぞれ算出した許容差圧から選択した許容差圧を許容差圧設定手段で設定し、その許容差圧以上の差圧が左右の車輪ブレーキのブレーキ液圧で生じないようにしている。 A vehicle brake hydraulic pressure control device that performs anti-lock brake control of left and right front and rear wheel brakes on the same axis independently of each other is known from Patent Document 1, The permissible differential pressure selected from the permissible differential pressure calculated from the vehicle speed, the lateral acceleration and the hydraulic pressure of the wheel brake of the coaxial wheel is set by the permissible differential pressure setting means. The brake fluid pressure prevents it from occurring.
上記特許文献1で開示されたもののように、同軸上の左右の前輪および後輪用の車輪ブレーキのブレーキ液圧の差圧を許容差圧未満とするように左右の車輪ブレーキのブレーキ液圧を独立に制御するにあたっては、車両の挙動安定性を考慮して、左右の車輪の接地路面の摩擦係数が大きく異なるスプリット路や、低摩擦係数の路面等の路面状態に応じて適切に実行する必要がある。 As disclosed in Patent Document 1, the brake fluid pressures of the left and right wheel brakes are set so that the differential pressure between the brake fluid pressures of the right and left front and rear wheel brakes on the same axis is less than the allowable differential pressure. Independent control should be performed appropriately according to the road surface conditions such as split roads with a significantly different friction coefficient between the left and right wheels and the road surface with a low coefficient of friction in consideration of vehicle behavior stability. There is.
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、路面状態に応じて同軸上の左右の前輪および後輪用の車輪ブレーキのブレーキ液圧を独立に制御し得るようにした車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of such circumstances, and it is possible to independently control the brake fluid pressure of the left and right front wheel and rear wheel brakes on the same axis according to the road surface condition. An object is to provide a pressure control device.
上記目的を達成するために、本発明は、前輪および後輪が制動時にロック状態に陥ることを防止すべく前輪用の車輪ブレーキおよび後輪用の車輪ブレーキに作用せしめるブレーキ液圧を個別に増減調整可能な液圧調整ユニットと、同軸上にある左右の前輪および後輪用の車輪ブレーキのブレーキ液圧間で許容される許容差圧を設定する許容差圧設定手段とを備え、同軸上にある左右の前輪および後輪用の車輪ブレーキのブレーキ液圧の差圧が前記許容差圧設定手段で設定された許容差圧以下となるように前記液圧調整ユニットの作動を制御する車両用ブレーキ液圧制御装置において、左右の車輪の接地路面の摩擦係数が大きく異なるスプリット路であるか否かを判定するスプリット路判定手段と、路面の摩擦係数が所定摩擦係数よりも低い低摩擦係数の路面であるか否かを判定する低摩擦係数路判定手段とを含むとともに、前記許容差圧設定手段を路面摩擦係数に対応した前記許容差圧を設定可能に構成し、前記スプリット路判定手段の判定結果がスプリット路である状態ならびに前記低摩擦係数路判定手段の判定結果が前記低摩擦係数路である状態のいずれかのときに、前記路面摩擦係数に対応した前記許容差圧の適用を禁止することを第1の特徴とする。 In order to achieve the above object, the present invention individually increases or decreases the brake fluid pressure acting on the front wheel brake and the rear wheel brake to prevent the front and rear wheels from being locked during braking. An adjustable hydraulic pressure adjustment unit and an allowable differential pressure setting means for setting an allowable differential pressure between the brake hydraulic pressures of the left and right front wheel and rear wheel brakes on the same axis are provided on the same axis. A vehicle brake that controls the operation of the hydraulic pressure adjustment unit so that the differential pressure between the brake hydraulic pressures of certain left and right front wheel and rear wheel brakes is less than or equal to the allowable differential pressure set by the allowable differential pressure setting means. In the hydraulic pressure control device, split road determination means for determining whether or not the road surface friction coefficient of the ground contact surfaces of the left and right wheels is significantly different, and the road surface friction coefficient is lower than a predetermined friction coefficient. Low friction coefficient road determination means for determining whether or not the road surface has a friction coefficient, and the allowable differential pressure setting means is configured to set the allowable differential pressure corresponding to the road surface friction coefficient, and the split road When the determination result of the determination means is a split road or when the determination result of the low friction coefficient road determination means is the low friction coefficient road, the allowable differential pressure corresponding to the road friction coefficient is reduced. Prohibiting application is a first feature.
また本発明は、第1の特徴の構成に加えて、車両の推定車体減速度を算出する推定車体減速度算出手段と、制御対象の車輪と同軸上にある他の車輪の車輪ブレーキのアンチロックブレーキ制御に伴う減圧開始時の液圧であるロック液圧を取得するロック液圧取得手段とを含み、前記許容差圧設定手段が、前記推定車体減速度に基づく許容差圧および前記ロック液圧に基づく許容差圧のうち大きい方の値を路面摩擦係数に対応した前記許容差圧として設定することを第2の特徴とする。 According to the present invention, in addition to the configuration of the first feature, an estimated vehicle body deceleration calculating means for calculating an estimated vehicle body deceleration of the vehicle, and an anti-lock of a wheel brake of another wheel coaxial with the wheel to be controlled. A lock hydraulic pressure acquisition unit that acquires a lock hydraulic pressure that is a hydraulic pressure at the start of pressure reduction associated with the brake control, wherein the allowable differential pressure setting unit includes an allowable differential pressure based on the estimated vehicle body deceleration and the lock hydraulic pressure. The second feature is that the larger value of the allowable differential pressures based on the above is set as the allowable differential pressure corresponding to the road surface friction coefficient.
本発明は、第1または第2の特徴の構成に加えて、前記スプリット路判定手段は、前記許容差圧を用いた独立制御を左右前輪用の車輪ブレーキのいずれかで所定時間以上持続して実行したときに前記スプリット路であると判定することを第3の特徴とする。 According to the present invention, in addition to the configuration of the first or second feature, the split road determination unit maintains the independent control using the allowable differential pressure for a predetermined time or more in any of the wheel brakes for the left and right front wheels. It is a third feature that when it is executed, it is determined that the road is the split road.
本発明は、第1〜第3の特徴の構成のいずれかに加えて、前記スプリット路判定手段は、制御対象の車輪のブレーキ液圧が、制御対象の車輪と同軸上にある他の車輪の車輪ブレーキのアンチロックブレーキ制御に伴う減圧開始時の液圧であるロック液圧よりも所定値以上高いときに前記スプリット路であると判定することを第4の特徴とする。 According to the present invention, in addition to any one of the configurations of the first to third features, the split road determination unit may be configured so that the brake fluid pressure of the wheel to be controlled is that of another wheel that is coaxial with the wheel to be controlled. It is a fourth feature that the split road is determined when the pressure is higher than a lock hydraulic pressure, which is a hydraulic pressure at the start of pressure reduction accompanying anti-lock brake control of the wheel brake, by a predetermined value or more.
本発明は、第1〜第4の特徴の構成のいずれかに加えて、前記低摩擦係数路判定手段は、前記推定車体減速度算出手段の算出による推定車体減速度の変化量が規定値よりも低いときに、前記低摩擦係数路と判定することを第5の特徴とする。 According to the present invention, in addition to any one of the first to fourth features, the low friction coefficient road determination unit is configured such that a change amount of the estimated vehicle body deceleration calculated by the estimated vehicle body deceleration calculation unit is greater than a specified value. It is a fifth characteristic that the low friction coefficient path is determined when the value is low.
さらに本発明は、第1〜第5の特徴の構成のいずれかに加えて、走行路面の摩擦係数が高摩擦係数から低摩擦係数側に所定値以上変化するμジャンプ状態であるか否かを判定するμジャンプ判定手段を含み、前記許容差圧設定手段は、前記μジャンプ判定手段の判定結果がμジャンプ状態であるときに、路面摩擦係数に対応した前記許容差圧の設定を停止することを第6の特徴とする。 Furthermore, in addition to any one of the configurations of the first to fifth features, the present invention determines whether or not a μ jump state in which the friction coefficient of the running road surface changes from a high friction coefficient to a low friction coefficient side by a predetermined value or more. Including a μ jump determination means for determining, wherein the allowable differential pressure setting means stops setting the allowable differential pressure corresponding to a road surface friction coefficient when the determination result of the μ jump determination means is in a μ jump state. Is a sixth feature.
本発明の第1の特徴によれば、左右の車輪の接地路面の摩擦係数が大きく異なるスプリット路および低摩擦係数の路面のいずれかのときに、同軸上にある左右の前輪および後輪用の車輪ブレーキのブレーキ液圧間での路面摩擦係数に対応した許容差圧の適用を禁止するので、スプリット路や、低摩擦係数の路面ではない路面を走行することで車両の走行状態が安定している状態で同軸上の前輪および後輪用の車輪ブレーキ液圧間の路面摩擦係数に対応した許容差圧を適用するようにし、路面状態に応じた適切な許容差圧の適用が可能となる。 According to the first feature of the present invention, the left and right front and rear wheels are arranged on the same axis on either the split road or the low friction coefficient road surface where the friction coefficients of the ground contact surfaces of the left and right wheels are greatly different. Since the application of the allowable pressure difference corresponding to the road surface friction coefficient between the brake fluid pressures of the wheel brakes is prohibited, the vehicle's running condition is stabilized by driving on split roads and road surfaces that are not low friction coefficient road surfaces. In this state, an allowable differential pressure corresponding to the road surface friction coefficient between the front and rear wheel brake hydraulic pressures on the same axis is applied, and an appropriate allowable differential pressure corresponding to the road surface condition can be applied.
また本発明の第2の特徴によれば、推定車体減速度に基づく許容差圧、ならびに制御対象の車輪と同軸上にある他の車輪の車輪ブレーキのアンチロックブレーキ制御に伴う減圧開始時の液圧であるロック液圧に基づく許容差圧のうち大きい方の値を、路面摩擦係数に対応した許容差圧として設定するので、路面の摩擦係数に対応した許容差圧を高精度に設定することができる。 Further, according to the second feature of the present invention, the allowable differential pressure based on the estimated vehicle deceleration, and the liquid at the start of pressure reduction accompanying the antilock brake control of the wheel brake of another wheel coaxial with the wheel to be controlled. The larger value of the allowable differential pressure based on the lock hydraulic pressure is set as the allowable differential pressure corresponding to the road surface friction coefficient, so the allowable differential pressure corresponding to the road surface friction coefficient must be set with high accuracy. Can do.
本発明の第3の特徴によれば、左右前輪のいずれかで許容差圧を用いた独立制御が所定時間以上持続したときにスプリット路と判定することでスプリット路であることを適切に判定し、スプリット路を走行中の路面摩擦係数に対応した許容差圧の設定を停止して、車両の挙動安定性を確保することができる。 According to the third feature of the present invention, when the independent control using the allowable differential pressure for any of the left and right front wheels has continued for a predetermined time or more, it is appropriately determined that the road is a split road. By stopping the setting of the allowable differential pressure corresponding to the road surface friction coefficient while traveling on the split road, it is possible to ensure the behavior stability of the vehicle.
本発明の第4の特徴によれば、制御対象の車輪のブレーキ液圧が制御対象の車輪と同軸上にある他の車輪の車輪ブレーキのロック液圧よりも所定値以上高いときにスプリット路であると判定することでスプリット路であることを適切に判定し、スプリット路を走行中の路面摩擦係数に対応した許容差圧の設定を停止して、車両の挙動安定性を確保することができる。 According to the fourth feature of the present invention, when the brake fluid pressure of the wheel to be controlled is higher than the lock fluid pressure of the wheel brake of another wheel coaxial with the wheel to be controlled by a predetermined value or more, the split road By determining that there is a split road, it is possible to appropriately determine that the road is a split road, and to stop the setting of the allowable differential pressure corresponding to the road surface friction coefficient while traveling on the split road, thereby ensuring vehicle behavior stability. .
本発明の第5の特徴によれば、推定車体減速度の変化量が規定値よりも低いときに低摩擦係数路と判定することで低摩擦係数路であることを適切に判定し、車両の挙動安定性を確保することができる。 According to the fifth aspect of the present invention, when the amount of change in the estimated vehicle body deceleration is lower than the specified value, it is appropriately determined that the road is a low friction coefficient road by determining that the road is a low friction coefficient road. Behavioral stability can be ensured.
さらに本発明の第6の特徴によれば、走行路面の摩擦係数が高摩擦係数から低摩擦係数側に所定値以上変化するμジャンプ状態では路面摩擦係数に対応した許容差圧の設定を停止するので、路面摩擦係数に対応した許容差圧をμジャンプ状態で設定することによって車両の挙動安定性が損なわれることを防止することができる。 Further, according to the sixth aspect of the present invention, in the μ jump state in which the friction coefficient of the traveling road surface changes from the high friction coefficient to the low friction coefficient side by a predetermined value or more, the setting of the allowable differential pressure corresponding to the road surface friction coefficient is stopped. Therefore, it is possible to prevent the behavior stability of the vehicle from being impaired by setting the allowable differential pressure corresponding to the road surface friction coefficient in the μ jump state.
本発明の実施の形態について、添付の図1〜図10を参照しながら説明すると、先ず図1において、この車両Vは、エンジンEの駆動力がトランスミッションTを介して伝達される左右の同軸の前輪WA,WBと、左右の同軸の後輪WC,WDとを備え、ドライバーによって操作されるブレーキペダル11はマスタシリンダMに接続される。また前記前輪WA,WBおよび前記後輪WC,WDには、ブレーキ液圧の作用によって作動する車輪ブレーキBA,BB,BC,BDが設けられており、前記マスタシリンダMは液圧調整ユニット12を介して各車輪ブレーキBA〜BDに接続される。この液圧調整ユニット12は、制動時に車輪がロック状態に陥ることを防止すべく各車輪ブレーキBA〜BDに作用せしめるブレーキ液圧を個別に増減調整可能である。
The embodiment of the present invention will be described with reference to the accompanying FIGS. 1 to 10. First, in FIG. 1, the vehicle V has left and right coaxial transmissions through which a driving force of an engine E is transmitted via a transmission T. A brake pedal 11 having front wheels WA and WB and left and right coaxial rear wheels WC and WD and operated by a driver is connected to a master cylinder M. The front wheels WA, WB and the rear wheels WC, WD are provided with wheel brakes BA, BB, BC, BD, which are actuated by the action of the brake fluid pressure. To the wheel brakes BA to BD. The hydraulic
前記液圧調整ユニット12の作動は、液圧制御装置13によって制御されるものであり、この液圧制御装置13には、左右の前輪WA,WBおよび左右の後輪WC,WDに個別に付設される車輪速度センサSA,SB,SC,SDからの信号と、前記マスタシリンダMから出力されるブレーキ圧を検出する圧力センサSPからの信号と、車両Vに作用している横加速度を検出する横加速度センサSLからの信号とが入力され、前記液圧制御装置13は、前記各センサSA〜SD,SP,SLからの信号に基づいて前記液圧調整ユニット12の作動を制御する。
The operation of the hydraulic
図2において、前記液圧調整ユニット12は、左前輪WA用の車輪ブレーキBA、右前輪WB用の車輪ブレーキBB,左後輪WC用の車輪ブレーキBCおよび右後輪WD用の車輪ブレーキBDに個別に対応した常開型電磁弁15A〜15Dと、各常開型電磁弁15A〜15Dにそれぞれ並列に接続されるチェック弁16A〜16Dと、前記各車輪ブレーキBA〜BDに個別に対応した常閉型電磁弁17A〜17Dと、マスタシリンダMが備える第1および第2出力ポート23A,23Bの第1出力ポート23Aに連なる第1出力液圧路24Aに対応した第1リザーバ18Aと、前記マスタシリンダMの第2出力ポート23Bに連なる第2出力液圧路24Bに対応した第2リザーバ18Bと、第1および第2リザーバ18A,18Bに吸入側がそれぞれ接続されるとともに吐出側が第1および第2出力液圧路24A,24Bに接続される第1および第2ポンプ19A,19Bと、両ポンプ19A,19Bを駆動する共通1個の電動モータ20と、第1および第2ポンプ19A,19Bの吐出側がそれぞれ接続される第1および第2ダンパ21A,21Bと、各ダンパ21A,21BおよびマスタシリンダM間にそれぞれ設けられる第1および第2オリフィス22A,22Bとを備え、前記圧力センサSPは、第1および第2出力液圧路24A,24Bの一方、たとえば第2出力液圧路24Bに接続される。
In FIG. 2, the hydraulic
常開型電磁弁15A,15Dは、第1出力液圧路24Aと、左前輪WA用の車輪ブレーキBAおよび右後輪WD用の車輪ブレーキBDとの間に設けられ、常開型電磁弁15B,15Cは、第2出力液圧路24Bと、右前輪WB用の車輪ブレーキBBおよび左後輪WC用の車輪ブレーキBCとの間に設けられる。
The normally
また各チェック弁16A〜16Dは、対応する車輪ブレーキBA〜BDからマスタシリンダMへのブレーキ液の流れを許容するようにして、各常開型電磁弁15A〜15Dに並列に接続される。
The
常閉型電磁弁17A,17Dは、左前輪WA用の車輪ブレーキBAおよび右後輪WD用の車輪ブレーキBDと、第1リザーバ18Aとの間に設けられ、常閉型電磁弁17B,17Cは、右前輪WB用の車輪ブレーキBBおよび左後輪WC用の車輪ブレーキBCと、第2リザーバ18Bとの間に設けられる。
The normally closed
このような液圧調整ユニット12は、各車輪がロックを生じる可能性のない通常ブレーキ時には、マスタシリンダMおよび車輪ブレーキBA〜BD間を連通するとともに、車輪ブレーキBA〜BDと、第1および第2リザーバ18A,18Bとの間を遮断する。すなわち各常開型電磁弁15A〜15Dが消磁、開弁状態とされるとともに各常閉型電磁弁17A〜17Dが消磁、閉弁状態とされ、マスタシリンダMの第1出力ポート23Aから出力されるブレーキ液圧は常開型電磁弁15Aを介して左前輪WA用の車輪ブレーキBAに作用するとともに、常開型電磁弁15Dを介して右後輪WD用の車輪ブレーキBDに作用する。またマスタシリンダMの第2出力ポート23Bから出力されるブレーキ液圧は、常開型電磁弁15Bを介して右前輪WB用の車輪ブレーキBBに作用するとともに常開型電磁弁15Cを介して左後輪WC用の車輪ブレーキBCに作用する。
Such a hydraulic
上記ブレーキ中に車輪がロック状態に入りそうになったときに、前記液圧調整ユニット12は、ロック状態に入りそうになった車輪に対応する部分でマスタシリンダMおよび車輪ブレーキBA〜BD間を遮断するとともに車輪ブレーキBA〜BDおよびリザーバ18A,18B間を連通する。すなわち常開型電磁弁15A〜15Dのうちロック状態に入りそうになった車輪に対応する常開型電磁弁が励磁、閉弁されるとともに、常閉型電磁弁17A〜17Dのうち上記車輪に対応する常閉型電磁弁が励磁、開弁される。これにより、ロック状態に入りそうになった車輪のブレーキ液圧の一部が第1リザーバ18Aまたは第2リザーバ18Bに吸収され、ロック状態に入りそうになった車輪のブレーキ液圧が減圧されることになる。
When the wheel is about to enter the locked state during the brake, the hydraulic
またブレーキ液圧を一定に保持する際に、前記液圧調整ユニット12は、車輪ブレーキBA〜BDをマスタシリンダMおよびリザーバ18A,18Bから遮断する状態となる。すなわち常開型電磁弁15A〜15Dが励磁、閉弁されるとともに、常閉型電磁弁17A〜17Dが消磁、閉弁されることになる。さらにブレーキ液圧を増圧する際には、常開型電磁弁15A〜15Dが消磁、開弁状態とされるともに、常閉型電磁弁17A〜17Dが消磁、閉弁状態とされればよい。
Further, when the brake fluid pressure is kept constant, the fluid
このように各常開型電磁弁15A〜15Dおよび各常閉型電磁弁17A〜17Dの消磁・励磁を制御することにより、車輪をロックさせることなく、効率良く制動することができる。
By controlling the demagnetization / excitation of the normally
ところで、上述のようなアンチロックブレーキ制御中に、電動モータ20は回転作動し、この電動モータ20の作動に伴って第1および第2ポンプ19A,19Bが駆動されるので、第1および第2リザーバ18A,18Bに吸収されたブレーキ液は、第1および第2ポンプ19A,19Bに吸入され、次いで第1および第2ダンパ21A,21Bを経て第1および第2出力液圧路24A,24Bに還流される。このようなブレーキ液の還流によって、ブレーキ液をマスタシリンダM側に戻すことができる。しかも第1および第2ポンプ19A,19Bの吐出圧の脈動は第1および第2ダンパ21A,21Bならびに第1および第2オリフィス22A,22Bの働きにより抑制され、上記還流によってブレーキペダル11の操作フィーリングが阻害されることはない。
By the way, during the antilock brake control as described above, the
図3において、前記液圧調整ユニット12の作動を制御する液圧制御装置13は、上記アンチロックブレーキ制御を実行するのに加えて、同軸上にある左右の前輪WA,WB用の車輪ブレーキBA,BBおよび左右の後輪WC,WD用の車輪ブレーキBC,BDのブレーキ液圧差を許容差圧内に制御する差圧制御を実行可能であり、その差圧制御を実行するために、前記液圧制御装置13は、前記車輪速度センサSA〜SDで得られる車輪速度から推定車体速度を算出する推定車体速度算出手段25と、その推定車体速度算出手段25で算出された推定車体速度に基づいて推定車体減速度を算出する推定車体減速度算出手段26と、同軸上にある左右の前輪WA,WBおよび後輪WC,WD用の車輪ブレーキBA,BB;BC,BDのブレーキ液圧間で許容される許容差圧を設定する許容差圧設定手段27と、該許容差圧設定手段27で設定される許容差圧、前記圧力センサSPで検出されるマスタシリンダMの出力液圧、前記車輪速度センサSA〜SDで得られる車輪速度ならびに前記推定車体速度算出手段25で算出された推定車体速度に基づいて制御量を定めて液圧調整ユニット12を作動せしめる液圧調整駆動手段28と、制御対象の車輪と同軸上にある他の車輪の車輪ブレーキ液圧、制御対象の車輪と同軸上にある他の車輪の車輪ブレーキのアンチロックブレーキ制御に伴って減圧を開始する際の液圧であるロック液圧ならびに左右の前輪WA,WB用の車輪ブレーキBA,BBの前記ロック液圧を前記液圧調整駆動手段28の出力および前記圧力センサSPからの信号に基づいて取得する液圧取得手段29と、左右の車輪WA,WB;WC,WDの接地路面の摩擦係数が大きく異なるスプリット路であるか否かを前記液圧調整駆動手段28の出力に基づいて判定するスプリット路判定手段31と、前記推定車体減速度算出手段26で得られた推定車体減速度に基づいて路面の摩擦係数が所定摩擦係数よりも低い低摩擦係数の路面であるか否かを判定する低摩擦係数路判定手段32と、前記液圧調整駆動手段28の出力に基づいて走行路面の摩擦係数が高摩擦係数から低摩擦係数側に所定値以上変化するμジャンプ状態であるか否かを判定するμジャンプ判定手段33とを備える。
In FIG. 3, the hydraulic
前記推定車体速度算出手段25は、たとえば各車輪速度センサSA〜SDで得られた車輪速度のうち最も大きな値である最高車輪速度に基づいて推定車体速度を算出するものであり、最高車輪速度が図4で示すように変化するときに、その最高車輪速度を所定の加速度および減速度で補正することによって、最大加速度および最大減速度が前記所定の加速度および減速度となるようにした推定車体速度を得るようにしており、前記推定車体減速度算出手段26は、図4の鎖線で示すように、推定車体速度のピーク値を結ぶ直線の傾きとして推定車体減速度を算出する。 The estimated vehicle speed calculation means 25 calculates the estimated vehicle speed based on the highest wheel speed that is the largest value among the wheel speeds obtained by the wheel speed sensors SA to SD, for example. When changing as shown in FIG. 4, the estimated vehicle body speed is such that the maximum acceleration and the maximum deceleration become the predetermined acceleration and deceleration by correcting the maximum wheel speed with the predetermined acceleration and deceleration. The estimated vehicle body deceleration calculation means 26 calculates the estimated vehicle body deceleration as the slope of a straight line connecting the peak values of the estimated vehicle body speed, as shown by the chain line in FIG.
液圧取得手段29は、複数の車輪ブレーキBA〜BDに共通なマスタシリンダMの出力液圧と、前記液圧調整ユニット12の一部を構成する電磁弁すなわち常開型電磁弁15A〜15Dおよび常閉型電磁弁17A〜17Dの駆動電流とに基づいて、制御対象の車輪と同軸上にある他の車輪の車輪ブレーキ液圧ならびに前記ロック液圧を取得するものであり、マスタシリンダMの出力液圧が圧力センサSPから液圧取得手段29に入力され、常開型電磁弁15A〜15Dおよび常閉型電磁弁17A〜17Dの駆動電流を代表する信号が前記液圧調整駆動手段28から液圧取得手段29に入力される。
The hydraulic pressure acquisition means 29 includes an output hydraulic pressure of the master cylinder M common to the plurality of wheel brakes BA to BD, an electromagnetic valve that constitutes a part of the hydraulic
前記許容差圧設定手段27は、推定車体速度に応じて定まる車体速度成分、横加速度に応じて定まる横加速度成分、ならびに走行路面の摩擦係数に応じて定まる摩擦係数成分のうち最大のものを選択して許容差圧を設定するものであり、前記推定車体速度算出手段25で得られる推定車体速度、前記推定車体減速度算出手段26で得られる推定車体減速度、前記横加速度センサSLで得られる横加速度、前記液圧取得手段29で得られるロック液圧、ならびに前記液圧取得手段30で得られる同軸輪の液圧が前記許容差圧設定手段27に入力される。 The permissible differential pressure setting means 27 selects the largest one of the vehicle body speed component determined according to the estimated vehicle body speed, the lateral acceleration component determined according to the lateral acceleration, and the friction coefficient component determined according to the friction coefficient of the traveling road surface. Thus, the allowable differential pressure is set, and the estimated vehicle speed obtained by the estimated vehicle speed calculation means 25, the estimated vehicle body deceleration obtained by the estimated vehicle body deceleration calculation means 26, and the lateral acceleration sensor SL are obtained. Lateral acceleration, the lock hydraulic pressure obtained by the hydraulic pressure acquisition means 29, and the hydraulic pressure of the coaxial wheel obtained by the hydraulic pressure acquisition means 30 are input to the allowable differential pressure setting means 27.
而して前記許容差圧設定手段27は、前記推定車体速度算出手段25が算出した推定車体速度に応じて定まる車体速度成分として、図5で示すように、実験やシミュレーション等に基づいて推定車体速度に応じて前輪および後輪毎に許容差圧を設定したマップを有するとともに、前記横加速度センサSLが検出した横加速度に応じて定める横加速度成分として、図6で示すように、実験やシミュレーション等に基づいて横加速度に応じて前輪および後輪毎に許容差圧を設定したマップを有する。
Thus, as shown in FIG. 5, the permissible differential pressure setting means 27 estimates the estimated vehicle body based on experiments, simulations, and the like as vehicle body speed components determined according to the estimated vehicle body speed calculated by the estimated vehicle body
また前記許容差圧設定手段27は、走行路面の摩擦係数に応じて定まる摩擦係数成分としてロック液圧成分および推定車体減速度成分のうち大きい方の値を選択して摩擦係数成分とするものであり、ロック液圧成分として、図7で示すように、実験やシミュレーション等に基づいてロック液圧に応じて前輪および後輪毎に許容差圧を設定したマップを有するとともに、前記推定車体減速算出手段26で得られる推定車体減速度に応じて定まる推定車体減速度成分として、図8で示すように、実験やシミュレーション等に基づいて推定車体減速度に応じて前輪および後輪毎に許容差圧を設定したマップを有しており、前記許容差圧設定手段27は、それらのマップから得た許容差圧のハイセレクト値を路面摩擦係数に対応した許容差圧として設定する。
The permissible differential pressure setting means 27 selects the larger one of the lock hydraulic pressure component and the estimated vehicle deceleration component as the friction coefficient component determined according to the friction coefficient of the road surface, and sets it as the friction coefficient component. As shown in FIG. 7, the lock hydraulic pressure component has a map in which an allowable differential pressure is set for each front wheel and rear wheel according to the lock hydraulic pressure based on experiments, simulations, etc., and the estimated vehicle body deceleration calculation As an estimated vehicle body deceleration component determined according to the estimated vehicle body deceleration obtained by the
ところで、急制動時のアンチロックブレーキ制御時には、図9で示すように、アンチロックブレーキ制御の1サイクル目にはブレーキ液圧がオーバーシュートし、それに伴ってロック液圧も鎖線で示すようにオーバーシュートする可能性があるので、前記液圧取得手段29は、アンチロックブレーキ制御の1サイクル目の増圧開始時である時刻t1からロック液圧の取得を開始し、それによって正確なロック液圧の取得を可能とする。而して前記許容差圧設定手段27は、前記液圧取得手段29で得られるロック液圧ならびに同軸輪のブレーキ液圧のうち大きい方の値を選択するものであり、同軸輪のブレーキ液圧がロック液圧よりも大きくなる時刻t2〜t3の間では、前記許容差圧設定手段27は、同軸輪のブレーキ液圧をロック液圧として用いることになる。 By the way, at the time of anti-lock brake control during sudden braking, as shown in FIG. 9, the brake fluid pressure overshoots in the first cycle of anti-lock brake control, and the lock fluid pressure also increases as shown by the chain line. Since there is a possibility of shooting, the hydraulic pressure acquisition means 29 starts acquiring the lock hydraulic pressure from time t1, which is the start of pressure increase in the first cycle of the anti-lock brake control, and thereby correct lock hydraulic pressure. Can be acquired. Thus, the allowable differential pressure setting means 27 selects the larger one of the lock hydraulic pressure obtained by the hydraulic pressure acquisition means 29 and the brake hydraulic pressure of the coaxial wheel, and the brake hydraulic pressure of the coaxial wheel. Between times t2 and t3 when becomes larger than the lock hydraulic pressure, the allowable differential pressure setting means 27 uses the brake hydraulic pressure of the coaxial wheel as the lock hydraulic pressure.
しかも前記許容差圧設定手段27は、アンチロックブレーキ制御が開始されてから時刻t1までの間は、上述のようにロック液圧がオーバーシュートする可能性があるので、アンチロックブレーキ制御開始時の減圧開始から増圧開始までの間は前記ロック液圧に基づく許容差圧の設定を行わず、また走行路面の摩擦係数に対応した許容差圧を設定するために用いる推定車体減速度を、アンチロックブレーキ制御の初期では推定車体減速度算出手段26が精度良く算出し得ないので、アンチロックブレーキ制御でのブレーキ液圧の減圧、保持および増圧の制御サイクルを少なくとも2回以上繰り返した後で、前記推定車体言速度に基づく許容差圧を設定することとする。 In addition, since the lock hydraulic pressure may overshoot as described above from the time when the anti-lock brake control is started until the time t1, the allowable differential pressure setting means 27 is in a state where the anti-lock brake control is started. During the period from the start of pressure reduction to the start of pressure increase, the allowable differential pressure based on the lock hydraulic pressure is not set, and the estimated vehicle deceleration used to set the allowable differential pressure corresponding to the friction coefficient of the road surface is Since the estimated vehicle deceleration calculation means 26 cannot accurately calculate at the initial stage of the lock brake control, after the brake fluid pressure reducing, holding and increasing control cycles in the antilock brake control are repeated at least twice or more. The allowable differential pressure based on the estimated vehicle body speaking speed is set.
前記スプリット路判定手段31は、前記液圧調整駆動手段28からの信号に基づいて前記許容差圧を用いた独立制御を左右前輪のいずれかが所定時間以上持続して実行したときに前記スプリット路であると判定するとともに、制御対象の車輪のブレーキ液圧が、制御対象の車輪と同軸上にある他の車輪の車輪ブレーキのロック液圧よりも所定値以上高いときに前記スプリット路であると判定する。 The split road determination means 31 is configured to execute the independent control using the allowable differential pressure based on a signal from the hydraulic pressure adjustment driving means 28 when either of the left and right front wheels has continued for a predetermined time or longer. And the split road when the brake fluid pressure of the wheel to be controlled is higher than the lock fluid pressure of the wheel brake of another wheel coaxial with the wheel to be controlled by a predetermined value or more. judge.
すなわち左右前輪の車輪ブレーキBA,BB間で差圧が生じている状態が所定時間以上持続している状態は、スプリット路であると推定することができ、そのような状態で前記スプリット路判定手段31はスプリット路であると判定する。 That is, the state where the pressure difference between the left and right front wheel brakes BA, BB is maintained for a predetermined time or longer can be estimated as a split road, and in such a state, the split road determination means 31 is determined to be a split road.
ここでスプリット路を走行することで左右前輪の車輪速度が図10(a)で示すように変化したときに、左右前輪WA,WBの車輪ブレーキBA,BBのうち高摩擦係数側のブレーキ液圧およびロック液圧ならびに低摩擦係数側のブレーキ液圧およびロック液圧は、図1(b)で示すように変化するものであり、高摩擦係数側のロック液圧および低摩擦係数側のロック液圧には大きな差圧が生じており、制御対象の車輪のブレーキ液圧が、制御対象の車輪と同軸上にある他の車輪の車輪ブレーキのロック液圧よりも所定値以上高いときに前記スプリット路であると判定することが可能となる。 Here, when the wheel speeds of the left and right front wheels change as shown in FIG. 10A by traveling on the split road, the brake fluid pressure on the high friction coefficient side of the wheel brakes BA and BB of the left and right front wheels WA and WB. The lock fluid pressure, the brake fluid pressure on the low friction coefficient side, and the lock fluid pressure change as shown in FIG. 1B. The lock fluid pressure on the high friction coefficient side and the lock fluid on the low friction coefficient side When the brake fluid pressure of the wheel to be controlled is higher than the lock fluid pressure of the wheel brake of the other wheel coaxially with the wheel to be controlled by a predetermined value or more, the split occurs. It can be determined that the road.
また低摩擦係数路判定手段32は、前記推定車体減速度算出手段26の算出による推定車体減速度が規定値よりも低いときに低摩擦係数路と判定するとともに、左右の前輪WA,WB用の車輪ブレーキBA,BBのうちいずれかのロック液圧が所定値よりも小さいときに低摩擦係数であると判定する。すなわち低摩擦係数の路面では、図10(b)で示したようにロック液圧が低くなるものであり、所定値よりもロック液圧が低いときに低摩擦係数であると判定することが可能である。
The low friction coefficient
またμジャンプ判定手段33は、左右の前輪WA,WB用の車輪ブレーキBA,BBのうちいずれかでアンチロックブレーキ制御での減圧量が前回サイクルでの減圧量に対して所定量以上増加したときにμジャンプ状態であると判定する。 Further, the μ jump determination means 33 is used when the pressure reduction amount in the antilock brake control increases by a predetermined amount or more with respect to the pressure reduction amount in the previous cycle in any of the left and right front wheels WA, WB wheel brakes BA, BB. Is determined to be in the μ jump state.
而してスプリット路判定手段31がスプリット路であると判定したとき、前記低摩擦係数路判定手段32が推定車体減速度に基づいて低摩擦係数路と判定したとき、ならびに前記μジャンプ判定手段33がμジャンプ状態であると判定したときに、前記路面摩擦係数に対応した前記許容差圧の適用を禁止するものであり、この実施の形態では、前記許容差圧設定手段27が、路面摩擦係数に対応した許容差圧の設定を停止し、推定車体速度に応じて定まる車体速度成分ならびに横加速度に応じて定まる横加速度成分のうち大きい方を選択して許容差圧を設定することになる。 Thus, when it is determined that the split road determination means 31 is a split road, the low friction coefficient road determination means 32 determines that the road is a low friction coefficient road based on the estimated vehicle body deceleration, and the μ jump determination means 33. Is determined to be in the μ jump state, the application of the allowable differential pressure corresponding to the road surface friction coefficient is prohibited. In this embodiment, the allowable differential pressure setting means 27 is configured so that the road surface friction coefficient is The setting of the allowable differential pressure corresponding to is stopped, and the larger of the vehicle body speed component determined according to the estimated vehicle body speed and the lateral acceleration component determined according to the lateral acceleration is selected to set the allowable differential pressure.
また前記低摩擦係数路判定手段32が、左右の前輪WA,WB用の車輪ブレーキBA,BBのロック液圧に基づいて低摩擦係数であると判定したときには、少なくとも左右の後輪WC,WD用の車輪ブレーキBC,BDの前記路面摩擦係数に対応した許容差圧の適用を禁止する。 Further, when the low friction coefficient road determination means 32 determines that the low friction coefficient is based on the lock hydraulic pressure of the left and right front wheels WA and WB wheel brakes BA and BB, at least for the left and right rear wheels WC and WD. The application of the allowable differential pressure corresponding to the road surface friction coefficient of the wheel brakes BC and BD is prohibited.
さらに前記液圧取得手段29が取得した左右の前輪WA,WB用の車輪ブレーキBA,BBのいずれかの前記ロック液圧が低摩擦係数であると判定し得る所定値以下のときには、少なくとも後輪WC,WD用の車輪ブレーキBC,BD側の前記路面摩擦係数に対応した許容差圧の適用を禁止する。 Furthermore, when the lock hydraulic pressure of any of the left and right front wheel WA, WB wheel brakes BA, BB acquired by the hydraulic pressure acquisition means 29 is equal to or less than a predetermined value that can be determined as a low friction coefficient, at least the rear wheels Application of the allowable pressure difference corresponding to the road surface friction coefficient on the wheel brake BC, BD side for WC, WD is prohibited.
次にこの実施の形態の作用について説明すると、許容差圧設定手段27は、推定車体速度に応じて定まる車体速度成分、横加速度に応じて定まる横加速度成分、ならびに走行路面の摩擦係数に応じて定まる摩擦係数成分のうち最大のものを選択して許容差圧を設定するものであり、路面摩擦係数に対応した許容差圧は、推定車体減速度成分およびロック液圧成分のうち大きい方の値を選択して定めるものであり、推定車体減速度成分として推定車体減速度算出手段26が算出した推定車体減速度に基づいて路面摩擦係数に対応した前記許容差圧を設定するとともに、ロック液圧成分として液圧取得手段29が取得した同軸輪のロック液圧に基づいて路面摩擦係数に対応した前記許容差圧を設定する。 Next, the operation of the present embodiment will be described. The allowable differential pressure setting means 27 corresponds to the vehicle body speed component determined according to the estimated vehicle body speed, the lateral acceleration component determined according to the lateral acceleration, and the friction coefficient of the traveling road surface. The maximum allowable friction coefficient component is selected to set the allowable differential pressure. The allowable differential pressure corresponding to the road surface friction coefficient is the larger value of the estimated vehicle deceleration component and the lock hydraulic pressure component. And setting the allowable differential pressure corresponding to the road surface friction coefficient based on the estimated vehicle deceleration calculated by the estimated vehicle deceleration calculation means 26 as the estimated vehicle deceleration component, and the lock hydraulic pressure Based on the lock hydraulic pressure of the coaxial wheel acquired by the hydraulic pressure acquisition means 29 as a component, the allowable differential pressure corresponding to the road surface friction coefficient is set.
したがって推定車体減速度に基づいて路面摩擦係数に対応した許容差圧を設定する場合には、制御対象の車輪と同軸の車輪のブレーキ液圧を路面の摩擦係数に相当する成分として用いていた従来のものと比べて、高摩擦係数の路面か、低摩擦係数の路面かを精度良く判定し、安定した走行路面である高摩擦係数の路面では同軸上の左右の前輪WA,WB用の車輪ブレーキBA,BBおよび左右の後輪WC,WD用の車輪ブレーキBC,BDのブレーキ液圧間の許容液圧差を大きく設定することができ、左右独立制御の制御効率の向上を図ることができる。 Therefore, when setting the allowable differential pressure corresponding to the road surface friction coefficient based on the estimated vehicle body deceleration, the brake fluid pressure of the wheel to be controlled and the coaxial wheel is used as a component corresponding to the road surface friction coefficient. Compared to the above, the road surface with a high friction coefficient or the road surface with a low friction coefficient is accurately determined. On the road surface with a high friction coefficient, which is a stable running road surface, the wheel brakes for the left and right front wheels WA and WB on the same axis. The allowable hydraulic pressure difference between the brake fluid pressures of the wheel brakes BC and BD for the BA and BB and the left and right rear wheels WC and WD can be set large, and the control efficiency of the left and right independent control can be improved.
また同軸輪のロック液圧に基づいて路面摩擦係数に対応した前記許容差圧を設定する場合には、アンチロックブレーキ制御中のブレーキ液圧の増減による液圧変化の影響によるハンチングが生じることがないようにして許容差圧の変動を抑え、路面の摩擦係数に安定して対応した許容差圧を設定することができる。 In addition, when setting the allowable differential pressure corresponding to the road surface friction coefficient based on the lock hydraulic pressure of the coaxial wheel, hunting may occur due to the change in hydraulic pressure due to increase / decrease in brake hydraulic pressure during anti-lock brake control. Thus, the variation in the allowable differential pressure can be suppressed, and the allowable differential pressure that stably corresponds to the friction coefficient of the road surface can be set.
また推定車体減速度算出手段26は、前輪WA,WBおよび後輪WC,WD毎の車輪速度センサSA,SB,SC,SDが検出した車輪速度から推定車体速度算出手段25が算出した推定車体速度に基づいて推定車体減速度を算出するので、加速度センサ等の他のセンサを用いることなく、推定車体減速度を精度良く算出することができる。 Further, the estimated vehicle body deceleration calculating means 26 is an estimated vehicle body speed calculated by the estimated vehicle body speed calculating means 25 from the wheel speeds detected by the wheel speed sensors SA, SB, SC, SD for the front wheels WA, WB and the rear wheels WC, WD. Therefore, the estimated vehicle body deceleration can be calculated with high accuracy without using another sensor such as an acceleration sensor.
また許容差圧設定手段27は、推定車体減速度に対する許容差圧を予め設定したマップを有し、路面摩擦係数に対応した前記許容差圧を前記マップに基づいて設定するので、実験やシミュレーション等に基づいて設定したマップから許容差圧を路面の摩擦係数に適した値に容易に設定することができる。 The allowable differential pressure setting means 27 has a map in which the allowable differential pressure for the estimated vehicle body deceleration is set in advance, and sets the allowable differential pressure corresponding to the road surface friction coefficient based on the map. The allowable pressure difference can be easily set to a value suitable for the friction coefficient of the road surface from the map set based on the above.
また前記許容差圧設定手段27は、車輪がロック状態に陥ることを防止するためのアンチロックブレーキ制御でのブレーキ液圧の減圧、保持および増圧の制御サイクルを少なくとも2回以上繰り返した後で、推定車体減速度に基づく許容差圧を設定するので、車体減速度を精度よく算出し得る状態でのみ推定車体減速度に基づく許容差圧を設定するようにして信頼性の高い許容差圧を得ることができる。 In addition, the allowable differential pressure setting means 27 repeats at least two times a control cycle for reducing, maintaining and increasing the brake fluid pressure in the anti-lock brake control for preventing the wheels from being locked. Since the allowable differential pressure based on the estimated vehicle deceleration is set, a highly reliable allowable differential pressure is set by setting the allowable differential pressure based on the estimated vehicle deceleration only when the vehicle deceleration can be accurately calculated. Can be obtained.
また前記許容差圧設定手段27が、制御対象の車輪ブレーキと同軸上にある他の車輪ブレーキのアンチロックブレーキ制御に伴う減圧開始時の液圧であるロック液圧に基づく許容差圧ならびに前記推定車体減速度に基づいて設定した許容差圧のうち大きい方の値を路面摩擦係数に対応した前記許容差圧として設定することで、走行路面の摩擦係数により精度よく対応した許容差圧を得ることができる。 Further, the allowable differential pressure setting means 27 is configured to detect the allowable differential pressure based on the lock hydraulic pressure that is the hydraulic pressure at the start of pressure reduction accompanying the antilock brake control of another wheel brake coaxial with the wheel brake to be controlled, and the estimation. By setting the larger value of the allowable differential pressure set based on the vehicle body deceleration as the allowable differential pressure corresponding to the road surface friction coefficient, the allowable differential pressure corresponding to the road coefficient of friction can be obtained with high accuracy. Can do.
また液圧取得手段29が、複数の車輪ブレーキBA,BB,BC,BDに共通なマスタシリンダMの出力液圧と、液圧調整ユニット12の一部を構成する常開型電磁弁15A,15B,15C,15Dおよび常閉型電磁弁17A,17B,17C,17Dの駆動電流とに基づいて前記ロック液圧を算出するので、センサ等を用いることなくロック液圧を適切に取得することができる。
Further, the hydraulic pressure acquisition means 29 includes the output hydraulic pressure of the master cylinder M common to the plurality of wheel brakes BA, BB, BC, and BD, and the normally
また許容差圧設定手段27が、前記ロック液圧に対する前記許容差圧を予め設定したマップを有するとともに、そのマップに基づいて路面摩擦係数に対応した前記許容差圧を設定するので、実験やシミュレーション等に基づいて設定したマップから許容差圧を路面の摩擦係数に適した値に容易に設定することができる。 The allowable differential pressure setting means 27 has a map in which the allowable differential pressure with respect to the lock hydraulic pressure is set in advance, and sets the allowable differential pressure corresponding to the road surface friction coefficient based on the map. From the map set based on the above, the allowable differential pressure can be easily set to a value suitable for the friction coefficient of the road surface.
制御対象の車輪と同軸上にある他の車輪の車輪ブレーキの液圧を液圧取得手段29が取得し、許容差圧設定手段27が、液圧取得手段29で取得したロック液圧ならびに制御対象の車輪と同軸上にある他の車輪の車輪ブレーキの液圧のうち大きい方の液圧に基づいて路面摩擦係数に対応した前記許容差圧を設定するので、ブレーキ液圧が増圧された場合でもそれを許容差圧の設定に直ちに反映させることができ、路面摩擦係数に対応した許容差圧をより高精度に設定することができる。 The hydraulic pressure acquisition means 29 acquires the hydraulic pressure of the wheel brake of the other wheel coaxially with the wheel to be controlled, and the allowable differential pressure setting means 27 acquires the lock hydraulic pressure acquired by the hydraulic pressure acquisition means 29 and the control target. When the brake hydraulic pressure is increased because the allowable pressure difference corresponding to the road surface friction coefficient is set based on the hydraulic pressure of the larger one of the wheel brake hydraulic pressures of the other wheels that are coaxial with the other wheel. However, this can be immediately reflected in the setting of the allowable differential pressure, and the allowable differential pressure corresponding to the road surface friction coefficient can be set with higher accuracy.
しかも許容差圧設定手段27は、アンチロックブレーキ制御開始時の減圧開始から増圧開始までの間を除く期間で前記ロック液圧に基づく許容差圧を設定するので、急制動に伴ってロック液圧がオーバーシュートする可能性がある期間はロック液圧に基づく許容差圧を設定しないようにして、信頼性を高めることができる。 Moreover, the allowable differential pressure setting means 27 sets the allowable differential pressure based on the lock hydraulic pressure in a period excluding the period from the start of pressure reduction to the start of pressure increase at the start of antilock brake control. The reliability can be improved by not setting the allowable differential pressure based on the lock hydraulic pressure during the period when the pressure may overshoot.
ところで左右の車輪の接地路面の摩擦係数が大きく異なるスプリット路であるか否かをスプリット路判定手段31が判定し、路面の摩擦係数が所定摩擦係数よりも低い低摩擦係数の路面であるか否かを低摩擦係数路判定手段32が判定し、スプリット路判定手段31の判定結果がスプリット路である状態ならびに低摩擦係数路判定手段32の判定結果が低摩擦係数路である状態のいずれかのときには、路面摩擦係数に対応した許容差圧の適用を禁止するので、スプリット路や、低摩擦係数の路面ではない路面を走行することで車両の走行状態が安定している状態で同軸上にある左右の前輪WA,WBおよび後輪WC,WD用の車輪ブレーキBA,BB;BC,BDのブレーキ液圧間の許容差圧を圧路面摩擦係数に対応して設定するようにし、路面状態に応じた適切な許容差圧の設定が可能となる。 By the way, the split road determination means 31 determines whether or not the ground road surface of the left and right wheels has a significantly different friction coefficient, and whether or not the road surface has a low friction coefficient lower than a predetermined friction coefficient. The low friction coefficient road determination means 32 determines whether the determination result of the split road determination means 31 is a split road or the determination result of the low friction coefficient road determination means 32 is a low friction coefficient road. Sometimes, it is prohibited to apply the allowable differential pressure corresponding to the road surface friction coefficient, so that the vehicle running on a split road or a road surface that is not a low friction coefficient road surface is coaxial with the vehicle running state being stable. The allowable differential pressure between the brake fluid pressures of the left and right front wheels WA, WB and rear wheels WC, WD; BC, BD; BC, BD is set corresponding to the pressure road surface friction coefficient, Set an appropriate allowable pressure difference corresponding to the surface state becomes possible.
前記スプリット路判定手段31は、許容差圧を用いた独立制御を左右前輪のいずれかが所定時間以上持続して実行したときに前記スプリット路であると判定し、また制御対象の車輪のブレーキ液圧が、制御対象の車輪と同軸上にある他の車輪の車輪ブレーキのアンチロックブレーキ制御に伴う減圧開始時の液圧であるロック液圧よりも所定値以上高いときに前記スプリット路であると判定するので、スプリット路であることを適切に判定し、スプリット路を走行中の路面摩擦係数に対応した許容差圧の設定を停止して、車両の挙動安定性を確保することができる。 The split road determination means 31 determines that the split road is the one when either of the left and right front wheels has performed the independent control using the allowable differential pressure for a predetermined time or longer, and the brake fluid of the wheel to be controlled. When the pressure is higher than the lock hydraulic pressure, which is the hydraulic pressure at the start of pressure reduction accompanying the anti-lock brake control of the wheel brake of the other wheel coaxially with the wheel to be controlled, the split road, Since the determination is made, it is possible to appropriately determine that the road is a split road, stop the setting of the allowable differential pressure corresponding to the road surface friction coefficient while traveling on the split road, and ensure the behavior stability of the vehicle.
低摩擦係数路判定手段32は、推定車体減速度算出手段26の算出による推定車体減速度が規定値よりも低いときに、低摩擦係数路と判定するので、低摩擦係数路であることを適切に判定し、車両の挙動安定性を確保することができる。
The low friction coefficient
また走行路面の摩擦係数が高摩擦係数から低摩擦係数側に所定値以上変化するμジャンプ状態をμジャンプ判定手段33が判定し、許容差圧設定手段27は、μジャンプ判定手段33の判定結果がμジャンプ状態であるときには路面摩擦係数に対応した許容差圧の適用を禁止するので、路面摩擦係数に対応した許容差圧をμジャンプ状態で設定することによって車両の挙動安定性が損なわれることを防止することができる。 Further, the μ jump determination means 33 determines a μ jump state in which the friction coefficient of the road surface changes by a predetermined value or more from the high friction coefficient to the low friction coefficient side, and the allowable differential pressure setting means 27 determines the determination result of the μ jump determination means 33. When the is in the μ jump state, the application of the allowable differential pressure corresponding to the road surface friction coefficient is prohibited. Therefore, setting the allowable differential pressure corresponding to the road surface friction coefficient in the μ jump state impairs vehicle behavior stability. Can be prevented.
また液圧取得手段29は、前輪WA,WBの車輪ブレーキBA,BBのアンチロックブレーキ制御開始時の液圧であるロック液圧を取得し、液圧取得手段29が取得した前輪WA,WBの車輪ブレーキBA,BBの前記ロック液圧が低摩擦係数であると判定し得る所定値以下のときに路面摩擦係数に対応した許容差圧の適用を禁止するので、低摩擦係数である路面では路面摩擦係数に対応した許容差圧を設定しないことによって路面状態に応じた許容差圧を適切に設定することができる。 The hydraulic pressure acquisition means 29 acquires the lock hydraulic pressure, which is the hydraulic pressure at the start of anti-lock brake control of the wheel brakes BA, BB of the front wheels WA, WB, and the front wheels WA, WB acquired by the hydraulic pressure acquisition means 29. When the lock hydraulic pressure of the wheel brakes BA and BB is equal to or less than a predetermined value at which it can be determined that the friction coefficient is low, application of the allowable differential pressure corresponding to the road surface friction coefficient is prohibited. By not setting the allowable differential pressure corresponding to the friction coefficient, it is possible to appropriately set the allowable differential pressure according to the road surface condition.
また液圧取得手段29が取得した左右いずれかの前輪WA,WBの車輪ブレーキBA,BBのロック液圧が前記所定値以下のときに、路面摩擦係数に対応した前記許容差圧の適用を禁止するので、左右前輪WA,WBの接地路面がいずれも高摩擦係数である状態以外では路面摩擦係数に対応した許容差圧を適用しないようにして、高摩擦係数の路面であってスプリット路ではない状態でのみ摩擦係数に対応した許容差圧の設定を許可する構成とすることができる。 Further, when the lock hydraulic pressure of the wheel brakes BA, BB of the left and right front wheels WA, WB acquired by the hydraulic pressure acquisition means 29 is not more than the predetermined value, application of the allowable differential pressure corresponding to the road surface friction coefficient is prohibited. Therefore, except that the ground contact road surfaces of the left and right front wheels WA and WB have a high friction coefficient, the tolerance pressure corresponding to the road friction coefficient is not applied, and the road surface has a high friction coefficient and is not a split road. It can be set as the structure which permits the setting of the allowable differential pressure corresponding to a friction coefficient only in a state.
さらに許容差圧設定手段27が、前輪WA,WBの車輪ブレーキBA,BBのロック液圧に基づいて少なくとも後輪WC,WDの車輪ブレーキBC,BD側の路面摩擦係数に対応した許容差圧の適用を禁止するので、前輪WA,WB用の車輪ブレーキBA,BBのロック液圧に基づいて少なくとも左右後輪WC,WD用の車輪ブレーキBC,BDの路面摩擦係数に対応した許容差圧による差圧制御の許可・禁止が定まり、特に後輪WC,WDの差圧制御の許可・禁止を確実かつ速やかに行うことができる。 Further, the permissible differential pressure setting means 27 has a permissible differential pressure corresponding to the road surface friction coefficient on the rear wheel WC, WD wheel brake BC, BD side based on the lock hydraulic pressure of the front wheel WA, WB wheel brake BA, BB. Since application is prohibited, the difference due to the allowable differential pressure corresponding to the road surface friction coefficient of at least the left and right rear wheel WC, WD wheel brake BC, BD based on the lock hydraulic pressure of the wheel brake BA, BB for the front wheel WA, WB The permission / prohibition of the pressure control is determined, and in particular, the permission / prohibition of the differential pressure control of the rear wheels WC and WD can be performed reliably and promptly.
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。 Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various design changes can be made without departing from the present invention described in the claims. Is possible.
12・・・液圧調整ユニット
26・・・推定車体減速度算出手段
27・・・許容差圧設定手段
29・・・ロック液圧取得手段
31・・・スプリット路判定手段
32・・・低摩擦係数路判定手段
33・・・μジャンプ判定手段
BA,BB,BC,BD・・・車輪ブレーキ
WA,WB・・・前輪
WC,WD・・・後輪
12 ... Hydraulic
Claims (6)
Priority Applications (7)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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