JP2011016415A - ハイブリッド式鞍乗り型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】乗車用シートを下方から支持するようにしてメインフレームの後部から後上がりに延びる左右一対のシートフレームを備える車体フレームに、エンジンおよび駆動モータを含むパワーユニットが搭載され、燃料タンクが両シートフレーム間に配設されるハイブリッド式鞍乗り型車両において、パワードライブユニットを効果的に冷却するとともに重量バランスを良好としつつ、パワードライブユニットおよび燃料タンクを配置する。
【解決手段】燃料タンク４６が、両シートフレーム１９の後部間に配置され、駆動モータを駆動するパワードライブユニット７０が、側面視で燃料タンク４６の前方かつ乗車用シート４７の前部および両シートフレーム１９間に配置され、乗車用シート４７の下方でパワードライブユニット７０を前方および左右両側から覆うシートカバー４９の前部に、パワードライブユニット７０側に走行風を導く開口部９６が設けられる。
【選択図】 図６

Description

本発明は、前輪を軸支するフロントフォークおよび操向ハンドルを操向可能に支承するヘッドパイプと、該ヘッドパイプから後下がりに延びるメインフレームと、乗員を着座させる乗車用シートを下方から支持するようにして前記メインフレームの後部から後上がりに延びる左右一対のシートフレームとを備える車体フレームに、エンジンならびに後輪を駆動する動力を発揮し得る駆動モータを含むパワーユニットが前記メインフレームの下方に配置されるようにして搭載され、前記エンジンに供給される燃料を貯留する燃料タンクが前記両シートフレーム間に配設されるハイブリッド式鞍乗り型車両に関する。

エンジンおよび電動モータの２つの系統から後輪に駆動力を与え得るようにしたハイブリッド式自動二輪車が、特許文献１および特許文献２等で知られている。

特開２００７−０２２１４８号公報 特開２００７−００８３４９号公報

このような自動二輪車等のハイブリッド式の鞍乗り型車両では、エンジンに燃料を供給するための燃料タンク、ならびに電動モータを駆動するパワードライブユニットが必要であり、燃料が充填された状態の燃料タンクおよびパワードライブユニットの重量は比較的大きいので、重量バランスを良好にして搭載することが必要であるが、特許文献１では、電動モータを駆動するパワードライブユニットが乗車用シートの下方に配置される構成が開示されるものの燃料タンクの配置は明らかにされておらず、特許文献２では、乗車用シートの下方に配置される収納ボックスの後方かつ前記乗車用シートの下方に燃料タンクが配置される構成が開示されるもののパワードライブユニットの配置は明らかにされていない。しかもパワードライブユニットは発熱するので、パワードライブユニットを効果的に冷却することも考慮して、燃料タンクおよびパワードライブユニットを配置することが必要となる。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、パワードライブユニットを効果的に冷却するとともに重量バランスを良好としつつ、パワードライブユニットおよび燃料タンクを配置したハイブリッド式鞍乗り型車両を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、前輪を軸支するフロントフォークおよび操向ハンドルを操向可能に支承するヘッドパイプと、該ヘッドパイプから後下がりに延びるメインフレームと、乗員を着座させる乗車用シートを下方から支持するようにして前記メインフレームの後部から後上がりに延びる左右一対のシートフレームとを備える車体フレームに、エンジンならびに後輪を駆動する動力を発揮し得る駆動モータを含むパワーユニットが前記メインフレームの下方に配置されるようにして搭載され、前記エンジンに供給される燃料を貯留する燃料タンクが前記両シートフレーム間に配設されるハイブリッド式鞍乗り型車両において、前記燃料タンクが、前記両シートフレームの後部間に配置され、前記駆動モータを駆動するパワードライブユニットが、その少なくとも一部が平面視で前記両シートフレーム間に在るようにしつつ側面視で前記燃料タンクの前方に配置され、前記乗車用シートの下方で前記パワードライブユニットを前方および左右両側から覆うシートカバーの前部に、前記パワードライブユニット側に走行風を導く開口部が設けられることを第１の特徴とする。

また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記パワードライブユニットの表面に、車幅方向に間隔をあけた複数の冷却フィンが前後方向に延びるようにして突設されることを第２の特徴とする。

本発明は、第１または第２の特徴の構成に加えて、上下方向に間隔をあけて配置されるとともに車幅方向に延びる複数の前記開口部が前記シートカバーの前部に設けられ、各開口部の上縁から前方に延びる複数のルーバが前記シートカバーに連設されることを第３の特徴とする。

本発明は、第１〜第３の特徴の構成のいずれかに加えて、前記駆動モータが配置される方向に指向して前記パワードライブユニットから延出される高圧配線が前記駆動モータに接続されることを第４の特徴とする。

本発明は、第１〜第４の特徴の構成のいずれかに加えて、前記車体フレームに連結されて前記パワードライブユニットを支持するステイが、該パワードライブユニットの前方で上下に延びるように配置され、このステイの上端部に、前記乗車用シートを回動可能に支持するヒンジが設けられることを第５の特徴とする。

本発明は、第１〜第５の特徴の構成のいずれかに加えて、前記パワードライブユニットの下方かつ左右一対の前記シートフレーム間に低電圧バッテリが配置されることを第６の特徴とする。

さらに本発明は、第１〜第６の特徴の構成のいずれかに加えて、前記パワードライブユニットが、前記開口部からの走行風を流通させる風路を前記パワードライブユニットとの間に形成するカバー内に収容、固定され、該カバーが前記車体フレームに支持されることを第７の特徴とする。

本発明の第１の特徴によれば、乗車用シートを支持するようにして車体フレームが備える左右一対のシートフレームの後部間に燃料タンクが配置され、パワードライブユニットが、その少なくとも一部が平面視で両シートフレーム間に在るようにして側面視で燃料タンクの前方に配置されるので、重量バランスを良好として燃料タンクおよびパワードライブユニットを配置することができ、しかも乗車用シートの下方でパワードライブユニットを前方および左右両側から覆うシートカバーの前部に設けられた開口部からの走行風がパワードライブユニット側に導かれるので、パワードライブユニットを効果的に冷却することができる。

また本発明の第２の特徴によれば、車幅方向に間隔をあけて前後方向に延びる複数の冷却フィンがパワードライブユニットの表面に突設されるので、各冷却フィンによってパワードライブユニットの冷却効率を高めることができ、しかも前方からの走行風が各冷却フィンによって整流されるので、冷却効果をより高めることができる。

本発明の第３の特徴によれば、上下方向に間隔をあけて配置されるとともに車幅方向に延びる複数の開口部がシートカバーの前部に設けられるので、パワードライブユニット全体に走行風を当て易くして冷却効果を高めることができ、しかも各開口部の上縁から前方に延びる複数のルーバがシートカバーに連設されるので、走行風を各ルーバで整流しつつ雨水等のシートカバー内への浸入を抑えることができる。

本発明の第４の特徴によれば、駆動モータに接続される高圧配線が、駆動モータが配置される方向に指向して前記パワードライブユニットから延出されるので、配線・送電の効率化を図ることができる。

本発明の第５の特徴によれば、車体フレームに連結されてパワードライブユニットを支持するとともにパワードライブユニットの前方で上下に延びるように配置されるステイの上端部に、車用シートを回動可能に支持するヒンジが設けられるので、パワードライブユニットおよび乗車用シートを共通のステイで支持するようにして、部品点数の低減に寄与することができる。

本発明の第６の特徴によれば、低電圧バッテリがパワードライブユニットの下方かつ両シートフレーム間に配置されるようにして、パワードライブユニットおよび燃料タンクに加えて、重量物である低電圧バッテリを車幅方向中央部に配置することで、重量バランスをより高めることができる。

さらに本発明の第７の特徴によれば、車体フレームに支持されるカバー内にパワードライブユニットが収容、固定され、カバーおよびパワードライブユニット間に、開口部からの走行風を流通させる風路が形成されるので、パワードライブユニットの更なる冷却効率の向上を図ることができる。

自動二輪車の一部切欠き左側面図である。 パワーユニットの横断平面図である。 パワーユニットを右前方から見た斜視図である。 図４はスロットルボディおよびアクチュエータを図２と同一方向から見た平面図である。 図４の５矢視側面図である。 車体中央部付近の縦断左側面図である。 図６の７−７線断面図である。 パワードライブユニットケースを示す斜視図である。

以下、本発明の実施の形態について、図１〜図８を参照しながら説明すると、先ず図１において、ハイブリッド式鞍乗り型車両であるハイブリッド式自動二輪車の車体フレームＦは、フロントフォーク１５を操向可能に支承するヘッドパイプ１６と、該ヘッドパイプ１６から後下がりに延びるメインフレーム１７と、メインフレーム１７の後端から下方に延びる左右一対のピボットプレート１８…と、該ピボットプレート１８…の連設部よりも前方で前記メインフレーム１７の後部に連設されて後上がりに延びる左右一対のシートフレーム１９…と、前記両ピボットプレート１８…の中間部および前記シートフレーム１９…の中間部間を連結するサブフレーム２０…とを備え、前記フロントフォーク１５の下端に前輪ＷＦが軸支され、フロントフォーク１５の上部にはバー状の操向ハンドル２１が連結される。

前記車体フレームＦには、エンジンＥのエンジン本体２２が、前記メインフレーム１７の下方でシリンダ軸線をわずかに前上がりとして搭載されており、該エンジンＥと、前記エンジン本体２２に内蔵される変速機Ｔ（図２参照）と、エンジン本体２２に付設される駆動モータＭとでパワーユニットＰが構成される。

前記車体フレームＦにおけるピボットプレート１８…には、スイングアーム２３の前端部が支軸２４を介して揺動可能に支承されており、該スイングアーム２３の後端部に後輪ＷＲの車軸２５が軸支される。また車体フレームＦにおけるシートフレーム１９…の後部および前記スイングアーム２３の後部間には左右一対のリヤクッションユニット２６…が設けられる。

前記エンジン本体２２の一部を構成するクランクケース２７は、左右のケース半体２７Ｌ，２７Ｒが結合されて成り、このクランクケース２７の後部には、出力軸２８が回転自在に支承され、パワーユニットＰからの動力は、前記出力軸２８および前記後輪ＷＲの車軸２５間に設けられるチェーン式伝動手段２９を介して後輪ＷＲに伝達される。

エンジン本体２２の一部を構成するシリンダヘッド３０の下部側壁には排気装置３１が接続されるものであり、この排気装置３１は、前記シリンダヘッド３０の下部側壁からエンジン本体２２の下方を通って後方に延出される排気管３２と、後輪ＷＲの右側に配置されて前記排気管３２に接続される排気マフラー３３とを備える。

図２および図３を併せて参照して、前記シリンダヘッド３０の上部側壁には吸気装置３４が接続されるものであり、この吸気装置３４は、前記シリンダヘッド３０の前方斜め上方に配置されて前記メインフレーム１７に支持されるエアクリーナ３５と、吸気通路３８を有して前記エアクリーナ３５に接続されるスロットルボディ３６と、該スロットルボディ３６およびシリンダヘッド３０の上部側壁間を連結する吸気管３７とを備える。

図４および図５をさらに併せて参照して、前記スロットルボディ３６は、車幅方向の車体中心線ＣＬがスロットルボディ３６を横切るようにして車幅方向の中央部に配置されるものであり、このスロットルボディ３６には、前記吸気通路３８を開閉するスロットル弁３９の弁軸４０が軸支されるとともに、スロットル弁３９よりも下流側の吸気通路３８に燃料を噴射する燃料噴射弁４１が付設される。

前記スロットル弁３９は、アクチュエータ４２で開閉駆動されるものであり、該アクチュエータ４２は、前記車体中心線ＣＬを含む鉛直面と直交する軸線を有してスロットルボディ３６の後方に配置される電動モータ４３と、該電動モータ４３および前記弁軸４０間に介設される減速ギヤ機構４４とを備え、減速ギヤ機構４４は、前記車体中心線ＣＬよりも左側に配置されるアクチュエータケース４５に収容される。而してアクチュエータ４２全体は、車幅方向で左側に寄って配置されることになる。

再び図１において、前記後輪ＷＲの上方かつ前記両シートフレーム１９…の後部間には、前記エンジンＥすなわち燃料噴射弁４１に燃料を供給するための燃料タンク４６が配置され、該燃料タンク４６の上方が、たとえばタンデム型である乗車用シート４７で開閉可能に覆われる。

車体フレームＦには、該車体フレームＦ、前記エンジン本体２２の一部、前記吸気装置３４および前記燃料タンク４６を覆う合成樹脂製の車体カバー４８が取付けられており、この車体カバー４８の一部であるシートカバー４９が、前記乗車用シート４７の下方を前方および左右両側から覆うようにして、後方に開いた略Ｕ字状の横断面形状を有するように形成され、前記燃料タンク４６もシートカバー４９で覆われる。

図２に注目して、エンジン本体２２のクランクケース２７には、車幅方向に沿う軸線を有するクランクシャフト５１が回転自在に支承されており、このクランクシャフト５１の左端部に固定されるロータ５３と、クランクケース２７の左ケース半体２７Ｌに結合される発電機カバー５５に固定されるステータ５４とで発電機（ＡＣＧ）５２が構成される。またクランクケース２７における右ケース半体２７Ｒにクランクケースカバー５６が結合され、そのクランクケースカバー５６にはクラッチカバー５７が結合される。

前記クランクケースカバー５６内で前記クランクシャフト５１には、一次駆動ギヤ５８と、クランクシャフト５１を囲繞する筒軸５９とが相対回転自在に支承されており、クランクケースカバー５６およびクラッチカバー５７内に収容される２段遠心クラッチ６０が前記クランクシャフト５１および前記筒軸５９間に介装される。

前記２段遠心クラッチ６０は、クランクシャフト５１の回転数が第１の所定回転数未満の状態ではクランクシャフト５１の回転動力を前記筒軸５９に伝達することはなく、クランクシャフト５１の回転数が第１の所定回転数に達するとクランクシャフト５１の回転動力を前記筒軸５９に減速しつつ伝達し、さらにクランクシャフト５１の回転数が第１の所定回転数よりも大きな第２の所定回転数に達するとクランクシャフト５１の回転動力を減速することなく前記筒軸５９に伝達するように構成される。

前記クランクケースカバー５６には、前記エンジン本体２２におけるシリンダブロック５０の右側方に位置するモータ支持部５６ａが一体に設けられており、クランクシャフト５１と平行な軸線を有する駆動モータＭのモータケース６１が、その一部を前記モータ支持部５６ａ内に突入させるようにしてモータ支持部５６ａに締結される。すなわち駆動モータＭは、車体フレームＦの幅方向右側に配置されてクランクケースカバー５６のモータ支持部５６ａに取付けられる。

而して駆動モータＭの回転軸６２に固定された駆動ギヤ６３が、前記一次駆動ギヤ５８とともに回転するようにして一次駆動ギヤ５８に固定された被動ギヤ６４に噛合するものであり、この被動ギヤ６４および前記筒軸５９間には、筒軸５９の回転数が前記被動ギヤ６４の回転数よりも高いときに筒軸５９から前記被動ギヤ６４および一次駆動ギヤ５８側に動力を伝達する一方向クラッチ６５が介装される。

前記変速機Ｔは、前記出力軸２８と、該出力軸２８および前記クランクシャフト５１と平行な軸線を有する入力軸６６間に、択一的に確立可能な複数たとえば２段の歯車列Ｇ１，Ｇ２が設けられるようにしてクランクケース２７内に収容される。しかも前記入力軸６６に相対回転不能に結合された伝動部材６７にダンパゴム６８を介して連結される一次被動ギヤ６９が伝動部材６７に支承されており、一次被動ギヤ６９は一次駆動ギヤ５８に噛合される。また前記出力軸２８と平行な軸線を有して前記クランクケース２７に支承される軸１１０には、前記出力軸２８の回転に連動して回転するギヤ１１１が回転自在に支承されており、このギヤ１１１の回転数を検出する回転数センサ１１２がクランクケース２７の右ケース半体２７Ｒに取付けられる。

このようなパワーユニットＰでは、以下の２つの伝達経路で動力を後輪ＷＲ側に伝達することができる。

第１の伝達経路は、エンジンＥの動力を後輪ＷＲに伝達する経路であり、クランクシャフト５１の回転動力が、２段遠心クラッチ６０、筒軸５９、一方向クラッチ６５、被動ギヤ６４および一次駆動ギヤ５８、一次被動ギヤ６９、ダンパゴム６８、伝動部材６７、変速機Ｔおよびチェーン式伝動手段２９を介して後輪ＷＲに伝達される。この際、２段遠心クラッチ６０および変速機Ｔのそれぞれにおいて２段階の変速を行うことができる。また第１の伝達経路での動力伝達による走行時に、駆動モータＭを作動せしめることで動力アシストを行うことができ、また駆動モータＭを用いて回生充電することもできる。

第２の伝達経路は、駆動モータＭの動力を後輪ＷＲに伝達する経路であり、駆動モータＭの動力が、駆動ギヤ６３、被動ギヤ６４および一次駆動ギヤ５８、一次被動ギヤ６９、ダンパゴム６８、伝動部材６７、変速機Ｔおよびチェーン式伝動手段２９を介して後輪ＷＲに伝達される。このとき駆動モータＭの動力は一方向クラッチ６５の空転によってクランクシャフト５１側に伝達されることはなく、この第２の伝達経路での動力伝達による走行中には、変速機Ｔでの２段階の変速を行うことができる。

而して第１および第２の伝達経路の切換は、一方向クラッチ６５によってなされるものであり、筒軸５９の回転数が被動ギヤ６４の回転数よりも高ければ第１の伝達経路による動力伝達がなされ、被動ギヤ６４の回転数が筒軸５９の回転数よりも高ければ第２の伝達経路による動力伝達がなされることになる。

図６および図７において、前記駆動モータＭはパワードライブユニット７０によって駆動されるものであり、このパワードライブユニット７０は、その少なくとも一部（この実施の形態では大部分）が平面視で一対のシートフレーム１９，１９間に在るようにしつつ側面視で前記燃料タンク４６の前方かつ乗車用シート４７の前部およびシートフレーム１９間に配置されるものであり、車幅方向中央部に配置されて車体フレームＦに支持される。しかも前記車体カバー４８におけるシートカバー４９によってパワードライブユニット７０は前方および左右両側から覆われる。

ところで操向ハンドル２１の右端部に回動可能に取付けられるスロットルレバー（図示せず）を操作することによる乗員の操作量はアクセルポジションセンサ７１で検出され、前記スロットル弁３９を開閉駆動するアクチュエータ４２における電動モータ４３は、アクセルポジションセンサ７１の検出値に応じてスロットルドライバ７２によって作動せしめられるものであり、アクセルポジションセンサ７１およびスロットルドライバ７２は、前記パワードライブユニット７０よりも前方で車体フレームＦにおけるメインフレーム１７の後部左側に取付けられる。すなわちアクセルポジションセンサ７１およびスロットルドライバ７２は、車体フレームＦの左側に配置されることになる。

パワードライブユニット７０は、パワードライブユニットケース７４に収容、固定されるものであり、該パワードライブユニットケース７４が車体フレームＦに支持される。

図８を併せて参照して、パワードライブユニットケース７４は、上方に開放した略Ｕ字状の横断面形状を有して両シートフレーム１９、１９間に配置される下ケース７５と、下方に開放した略Ｕ字状の横断面形状を有して下ケース７５の上方に配置される上ケース７６と、下ケース７５および上ケース７６間を連結する中間ケース７７とで構成されるものであり、下ケース７５および中間ケース７７は溶接され、上ケース７６の下部は中間ケース７７の上部に上方かた嵌合される。しかも中間ケース７７の後部左右から後方に突出される一対の支持腕部７７ａ，７７ａと、上ケース７６の後部左右から後方に突出される一対の支持腕部７６ａ，７６ａとが、相互間に円筒状のスペーサ７８，７８を介在させてボルト７９，７９で締結される。また中間ケース７７の前部には、その前部左右両側間を結んで前方に突出する規制壁７７ｂが設けられる。

このようなパワードライブユニットケース７４内には、前後を開放した上収容室８０と、前後を開放するとともに上部を上収容室８０に連ならせた下収容室８１とが、下収容室８１の幅を上収容室８０の幅よりも小さくして形成される。パワードライブユニット７０は、前端を前記規制壁７７ｂで規制されるようにして上収容室８０内に収容、固定されるものであり、パワードライブユニット７０の表面と、パワードライブユニット７０の内面との間には、操空気を流通させる風路８２が形成される。しかもパワードライブユニット７０の表面のうち下部表面には、車幅方向に間隔をあけた複数の冷却フィン８３，８３…が、前後方向に延びるようにして突設される。

車体フレームＦにおける両シートフレーム１９…の前部間にはクロスメンバ８４が設けられ、前記パワードライブユニットケース７４ならびに該パワードライブユニットケース７４に収容、固定されるパワードライブユニット７０の前方で上下に延びるステイ８５の下端部が、車幅方向に沿う前記クロスメンバ８４の中央部に、該クロスメンバ８４との間にマウントラバー８６を介在するようにしてボルト８７によって固定される。

前記ステイ８５の上端部は、前記パワードライブユニットケース７４における上ケース７６の前部上面に設けられたブラケット８８にヒンジピン８９を介して連結されており、前記ヒンジピン８９の両端は、前記ブラケット８８および前記ヒンジピン８９とともにヒンジ機構９１を構成するヒンジ部材９０に固定される。而してヒンジ部材９０は乗車用シート４７の前端底部に取付けられるものであり、乗車用シート４７は、前記ステイ８５の上端部に向けられるヒンジ機構９１によって回動可能に支持される。

また前記両シートフレーム１９…の中間部にはブラケット９２…が設けられており、パワードライブユニットケース７４における中間ケース７７の後部左右から後方に突出される一対の支持腕部７７ａ，７７ａの後端が、前記ブラケット９２…との間にマウントラバー９３…を介在するようにしてボルト９４…によって固定される。

パワードライブユニットケース７４の上収容室８０に収容、固定されるパワードライブユニット７０の車幅方向に沿う右側前部下端からは高圧配線９５が延出されており、この高圧配線９０は、車体フレームＦの車幅方向右側を通って駆動モータＭに接続される。

またパワードライブユニットケース７４およびパワードライブユニット７０を前方および左右両側から覆うシートカバー４９の前部には、車幅方向に延びる複数の開口部９６，９６…が上下に間隔をあけて設けられており、シートカバー４９には、各開口部９６，９６…の上縁から前方に延びる複数のルーバ９７，９７…が一体に連設される。

またパワードライブユニットケース７４の下収容室８１には、パワードライブユニット７０の下方かつ左右一対のシートフレーム１９，１９間に配置されるようにして、鉛蓄電池である低電圧バッテリ９８が収容、固定される。一方、Ｌｉイオン電池である高電圧バッテリ９９は、図１で示すように、後輪ＷＲの左側に配置され、シートフレーム１９に支持される電池ケース１００内に収容、固定される。

次にこの実施の形態の作用について説明すると、エンジンＥに供給される燃料を貯留する燃料タンク４６が、車体フレームＦのうち乗車用シート４７を支持する左右一対のシートフレーム１９…の後部間に配置され、駆動モータＭを駆動するパワードライブユニット７０が、その少なくとも一部（この実施の形態では大部分）を平面視では一対のシートフレーム１９，１９間に配置するようにしつつ側面視で燃料タンク４６の前方かつ乗車用シート４７の前部および両シートフレーム１９間に配置され、乗車用シート４７の下方でパワードライブユニット７０を前方および左右両側から覆うシートカバー４９の前部に、パワードライブユニット７０側に走行風を導く開口部９６，９６…が設けられるので、重量バランスを良好として燃料タンク４６およびパワードライブユニット７０を配置することができ、しかもシートカバー４９の前部に設けられた開口部９６，９６…からの走行風がパワードライブユニット７０側に導かれるので、パワードライブユニット７０を効果的に冷却することができる。

また複数の前記開口部９６，９６…が上下方向に間隔をあけて配置されるとともに車幅方向に延びるようにしてシートカバー４９の前部に設けられるので、パワードライブユニット７０全体に走行風を当て易くして冷却効果を高めることができる。しかも各開口部９６，９６…の上縁から前方に延びる複数のルーバ９７，９７…がシートカバー４９に連設されるので、走行風を各ルーバ９７，９７…で整流しつつ雨水等のシートカバー４９内への浸入を抑えることができる。

またパワードライブユニット７０の下部表面には、車幅方向に間隔をあけた複数の冷却フィン８３，８３…が前後方向に延びるようにして突設されるので、各冷却フィン８３，８３…によってパワードライブユニット７０の冷却効率を高めることができ、しかも前方からの走行風が各冷却フィン８３，８３…によって整流されるので、冷却効果をより高めることができる。

ところで車体フレームＦのメインフレーム１７に連結されてパワードライブユニット７０を支持するステイ８５が、パワードライブユニット７０の前方で上下に延びるように配置され、このステイ８５の上端部に、乗車用シート４７を回動可能に支持するヒンジ機構９１が設けられるので、パワードライブユニット７０および乗車用シート４７を共通のステイ８５で支持するようにして、部品点数の低減に寄与することができる。

またパワードライブユニット７０の下方かつ左右一対のシートフレーム１９間に低電圧バッテリ９８が配置されるので、低電圧バッテリ９８がパワードライブユニット７０の下方かつ両シートフレーム１９…間に配置されるようにして、パワードライブユニット７０および燃料タンク４６に加えて、重量物である低電圧バッテリ９８を車幅方向中央部に配置することで、重量バランスをより高めることができる。

またパワードライブユニット７０が、前記開口部９６，９６…からの走行風を流通させる風路８２をパワードライブユニット７０との間に形成するパワードライブユニットケース７４内に収容、固定され、該パワードライブユニットケース７４が車体フレームＦに支持されるので、パワードライブユニット７０の更なる冷却効率の向上を図ることができる。

ところでエンジンＥが備える吸気装置３４に設けられるスロットル弁３９を開閉駆動するアクチュエータ４２は、乗員のスロットル操作量を検出するアクセルポジションセンサ７１の検出値に応じてスロットルドライバ７２によって作動せしめられるのであるが、車体フレームＦの幅方向右側に駆動モータＭが配置されるのに対して、アクチュエータ４２、アクセルポジションセンサ７１およびスロットルドライバ７２が車体フレームＦの幅方向左側に配置されるので、駆動モータＭの磁界によるノイズのアクチュエータ４２、アクセルポジションセンサ７１およびスロットルドライバ７２に及ぼす影響を小さく抑えることができる。

しかも駆動モータＭを駆動するパワードライブユニット７０が車幅方向中央に配置されて車体フレームＦに支持されており、前記車幅方向右側でパワードライブユニット７０から延出され、駆動モータＭが配置される方向に指向して車幅方向右側に配置される高圧配線９５が、駆動モータＭに接続されるので、配線・送電の効率化を図るとともに、高圧配線９５からのノイズの影響がアクセルポジションセンサ７１およびスロットルドライバ７２に及ぶことを抑制することができる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

１５・・・フロントフォーク
１６・・・ヘッドパイプ
１７・・・メインフレーム
１９・・・シートフレーム
２１・・・操向ハンドル
４６・・・燃料タンク
４７・・・乗車用シート
４９・・・シートカバー
７０・・・パワードライブユニット
７４・・・パワードライブユニットケース
８２・・・風路
８３・・・冷却フィン
８５・・・ステイ
９１・・・ヒンジ機構
９５・・・高圧配線
９６・・・開口部
９７・・・ルーバ
９８・・・低電圧バッテリ
Ｅ・・・エンジン
Ｆ・・・車体フレーム
Ｍ・・・駆動モータ
Ｐ・・・パワーユニット
ＷＦ・・・前輪
ＷＲ・・・後輪

Claims (7)

1. 前輪（ＷＦ）を軸支するフロントフォーク（１５）および操向ハンドル（２１）を操向可能に支承するヘッドパイプ（１６）と、該ヘッドパイプ（１６）から後下がりに延びるメインフレーム（１７）と、乗員を着座させる乗車用シート（４７）を下方から支持するようにして前記メインフレーム（１７）の後部から後上がりに延びる左右一対のシートフレーム（１９）とを備える車体フレーム（Ｆ）に、エンジン（Ｅ）ならびに後輪（ＷＲ）を駆動する動力を発揮し得る駆動モータ（Ｍ）を含むパワーユニット（Ｐ）が前記メインフレーム（１７）の下方に配置されるようにして搭載され、前記エンジン（Ｅ）に供給される燃料を貯留する燃料タンク（４６）が前記両シートフレーム（１９）間に配設されるハイブリッド式鞍乗り型車両において、前記燃料タンク（４６）が、前記両シートフレーム（１９）の後部間に配置され、前記駆動モータ（Ｍ）を駆動するパワードライブユニット（７０）が、その少なくとも一部が平面視で前記両シートフレーム（１９）間に在るようにしつつ側面視で前記燃料タンク（４６）の前方に配置され、前記乗車用シート（４７）の下方で前記パワードライブユニット（７０）を前方および左右両側から覆うシートカバー（４９）の前部に、前記パワードライブユニット（７０）側に走行風を導く開口部（９６）が設けられることを特徴とするハイブリッド式鞍乗り型車両。
2. 前記パワードライブユニット（７０）の表面に、車幅方向に間隔をあけた複数の冷却フィン（８３）が前後方向に延びるようにして突設されることを特徴とする請求項１記載のハイブリッド式鞍乗り型車両。
3. 上下方向に間隔をあけて配置されるとともに車幅方向に延びる複数の前記開口部（９６）が前記シートカバー（４９）の前部に設けられ、各開口部（９６）の上縁から前方に延びる複数のルーバ（９７）が前記シートカバー（４９）に連設されることを特徴とする請求項１または２記載のハイブリッド式鞍乗り型車両。
4. 前記駆動モータ（Ｍ）が配置される方向に指向して前記パワードライブユニット（７０）から延出される高圧配線（９５）が前記駆動モータ（Ｍ）に接続されることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のハイブリッド式鞍乗り型車両。
5. 前記車体フレーム（Ｆ）に連結されて前記パワードライブユニット（７０）を支持するステイ（８５）が、該パワードライブユニット（７０）の前方で上下に延びるように配置され、このステイ（８５）の上端部に、前記乗車用シート（４７）を回動可能に支持するヒンジ機構（９１）が設けられることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のハイブリッド式鞍乗り型車両。
6. 前記パワードライブユニット（７０）の下方かつ左右一対の前記シートフレーム（１９）間に低電圧バッテリ（９８）が配置されることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載のハイブリッド式鞍乗り型車両。
7. 前記パワードライブユニット（７０）が、前記開口部（９６）からの走行風を流通させる風路（８２）を前記パワードライブユニット（７０）との間に形成するパワードライブユニットケース（７４）内に収容、固定され、該パワードライブユニットケース（７４）が前記車体フレーム（Ｆ）に支持されることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載のハイブリッド式鞍乗り型車両。

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