WO2023127076A1 - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Abstract

この鞍乗り型車両は、駆動輪（４）に駆動力を与える駆動モータ（Ｍ１）と、前記駆動モータ（Ｍ１）に電力を与えるバッテリ（３７）と、前記駆動モータ（Ｍ１）とは別に設けられる第二モータ（Ｍ２）と、前記第二モータ（Ｍ２）を駆動して発電させる内燃機関（Ｅ，Ｅ'）と、前記駆動モータ（Ｍ１）および前記第二モータ（Ｍ２）を制御する制御装置（３４）と、前記内燃機関（Ｅ，Ｅ'）および前記制御装置（３４）の少なくとも一方を冷却するラジエータ（６１）と、を備え、前記バッテリ（３７）は、前記内燃機関（Ｅ，Ｅ'）の前方に配置され、前記ラジエータ（６１）は、前記バッテリ（３７）の上方に配置されている。

Description

鞍乗り型車両

　本発明は、鞍乗り型車両に関する。

　例えば特許文献１には、発電機駆動用エンジンが搭載されたハイブリッド式自動二輪車が開示されている。この自動二輪車では、既存車両の変速機部分に駆動モータを配置し、この駆動モータと後輪とをドライブチェーン等で連結している。
　特許文献１にはモータおよび制御装置の冷却構造についての開示はないが、例えば特許文献２には、ハイブリッド式自動二輪車において、発電機から駆動モータに供給する電力を制御するインバータを含むコントロールユニットと、駆動モータ及び／又はインバータを冷却するラジエータと、を備えることが開示されている。この自動二輪車では、ラジエータはエンジン前方に配置され、コントロールユニットはエンジン後方に配置されている。

特開２０１９－１７３６２２号公報 特開２０２０－１７５８２２号公報

　エンジンおよび電動部品の両方が搭載されるハイブリッド式鞍乗り型車両では、乗用車に比べて小型であることもあり、部品同士が密集して互いに熱影響を与えることが懸念される。このため、エンジンおよび電動部品等の各コンポーネントのレイアウトの最適化による冷却性の向上が要望されている。

　そこで本発明は、駆動輪に駆動力を与える駆動モータおよびその制御装置、ならびに発電用のエンジンを備える鞍乗り型車両において、動力部品の冷却性およびレイアウト性を向上させることを目的とする。

　上記課題の解決手段として、本発明は、駆動輪（４）に駆動力を与える駆動モータ（Ｍ１）と、前記駆動モータ（Ｍ１）に電力を与えるバッテリ（３７）と、前記駆動モータ（Ｍ１）とは別に設けられる第二モータ（Ｍ２）と、前記第二モータ（Ｍ２）を駆動して発電させる内燃機関（Ｅ，Ｅ’）と、前記駆動モータ（Ｍ１）および前記第二モータ（Ｍ２）を制御する制御装置（３４）と、前記内燃機関（Ｅ，Ｅ’）および前記制御装置（３４）の少なくとも一方を冷却するラジエータ（６１）と、を備え、前記バッテリ（３７）は、前記内燃機関（Ｅ，Ｅ’）の前方に配置され、前記ラジエータ（６１）は、前記バッテリ（３７）の上方に配置されている鞍乗り型車両を提供する。
　この構成によれば、バッテリが内燃機関の熱影響を受け難く、かつバッテリが走行風を受けやすくなり、バッテリを効率よく冷却することができる。また、バッテリ上方に生じるスペースはラジエータの配置に利用し、レイアウト性を向上させることができる。さらに、ラジエータ後方に生じるスペースは物品収納スペースとして利用することができる。

　本発明において、前記制御装置（３４）は、前記バッテリ（３７）の後方に配置されている構成でもよい。
　この構成によれば、バッテリ後方のスペースを制御装置の配置スペースとして有効活用することができる。

　本発明において、前記ラジエータ（６１）は、前記制御装置（３４）の上方に配置されている構成でもよい。
　この構成によれば、制御装置上方のスペースをラジエータの配置スペースとして有効活用するとともに、バッテリ、制御装置およびラジエータが互いに接近して配置されるため、バッテリ、制御装置およびラジエータの各部品間の配線（特に高圧配線）の長さを短くし、コスト及び重量の低減を図ることができる。

　本発明において、前記制御装置（３４）は、前記内燃機関（Ｅ，Ｅ’）の前方に配置されている構成でもよい。
　この構成によれば、制御装置が内燃機関の熱影響を受け難く、制御装置の温度管理をしやすくすることができる。

　本発明において、前記内燃機関（Ｅ，Ｅ’）の排気を導く排気管（２９，２９’）を備え、
　前記排気管（２９，２９’）よりも前方に前記バッテリ（３７）、前記ラジエータ（６１）および前記制御装置（３４）が配置されている構成でもよい。
　この構成によれば、バッテリ、ラジエータおよび制御装置が排気管の熱影響を受け難く、バッテリおよび制御装置の熱に対するタフネスを向上させるとともに、ラジエータの放熱性を向上させることができる。

　本発明において、前記内燃機関（Ｅ，Ｅ’）の排気を導く排気管（２９，２９’）を備え、前記排気管（２９，２９’）は、前記内燃機関（Ｅ，Ｅ’）の車両左右方向一側に取り回され、前記第二モータ（Ｍ２）は、車両左右方向他側に配置されている構成でもよい。
　この構成によれば、第二モータが排気管の熱影響を受け難く、第二モータの熱に対するタフネスを向上させることができる。

　本発明において、前記駆動モータ（Ｍ１）は、前記車両左右方向他側に配置されている構成でもよい。
　この構成によれば、駆動モータが排気管の熱影響を受け難く、駆動モータの熱に対するタフネスを向上させることができる。

　本発明において、前記ラジエータ（６１）は、前記制御装置（３４）に向けて走行風を誘導するガイド部（６４）を備えている構成でもよい。
　この構成によれば、ラジエータのガイド部によって制御装置に走行風を導くことで、制御装置の前方にバッテリが配置されている場合でも、制御装置の冷却性を向上させることができる。ガイド部は、ラジエータ本体の外面部やラジエータ本体に取り付けた導風板等が挙げられる。

　本発明において、前記ラジエータ（６１）は、後ろ下がりに傾斜している構成でもよい。
　この構成によれば、ラジエータを後ろ下がりに傾斜させることで、前記ガイド部を別部品として新に設けなくとも、ラジエータ自身の下面をガイド部として利用可能となる。これにより、制御装置に向けて走行風を誘導可能としながら、部品点数増加によるコストアップを抑えることができる。

　本発明において、前記内燃機関（Ｅ’）は、クランクケース（２７）と、前記クランクケース（２７）の上方に突出するシリンダブロック（２８）と、を備え、前記シリンダブロック（２８）は、垂直方向よりも後方側に向けて突出し、前記シリンダブロック（２８）の後方側に、前記内燃機関（Ｅ’）の排気を導く排気管（２９’）が接続されている構成でもよい。
　この構成によれば、シリンダブロックが後方側を向くとともに、シリンダブロックの後方側に排気管が接続されるので、内燃機関の前方側のスペースを広げてバッテリ等を配置しやすくすることができる。また、相対的にクランクケースが前方寄りに配置されるので、連携部品である駆動モータおよび第二モータも前方寄りに配置され、各部品間の配線（特に高圧配線）の長さを短くしてコスト及び重量の低減を図ることができる。

　本発明によれば、駆動輪に駆動力を与える駆動モータおよびその制御装置、ならびに発電用のエンジンを備える鞍乗り型車両において、動力部品の冷却性およびレイアウト性を向上させることができる。

本発明の第一実施形態における自動二輪車の概略を示す左側面図である。 上記自動二輪車の駆動システムの概略を示す構成図である。 上記駆動システムのＥＶモードを示す図２に相当する構成図である。 上記駆動システムのハイブリッドモードを示す図２に相当する構成図である。 上記駆動システムの回生モードを示す図２に相当する構成図である。 上記駆動システムのエンジンドライブモードを示す図２に相当する構成図である。 上記駆動システムの制御部の概略を示す構成図である。 上記自動二輪車の概略を示す平面図である。 上記自動二輪車のラジエータ配置の変形例を示す左側面図である。 第二実施形態における自動二輪車の概略を示す平面図である。

　以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰ、車体左右中央を示す線ＣＬが示されている。本実施形態で用いる「中間」とは、対象の両端間の中央のみならず、対象の両端間の内側の範囲を含む意とする。

＜車両全体＞
　図１は、本実施形態の鞍乗り型車両の一例としての自動二輪車１を示す。自動二輪車１は、エンジン（内燃機関）Ｅおよび二つの電気モータＭ１，Ｍ２を含む駆動システムＳを構成し、エンジン動力とモータ動力とを協働させて走行する。自動二輪車１は、いわゆる２モータハイブリッドシステムを搭載したハイブリッド車両である。なお、以下に説明する本発明の要旨を逸脱しない範囲であれば、１モータ式のハイブリッド車両や内燃機関を有さない電動車両に適用してもよい。

　自動二輪車１は、ハンドル２によって操舵される前輪（操舵輪）３と、駆動システムＳによって駆動される後輪（駆動輪）４と、を備えている。自動二輪車１は、運転者が車体を跨いで乗車する鞍乗り型車両であり、前後輪３，４の接地点を基準に車体を左右方向（ロール方向）に揺動（バンク）可能である。ハンドル２は、左右一体のバーハンドルでも左右別体のセパレートハンドルでもよく、かつバータイプのハンドルでなくてもよい。

　自動二輪車１は、車体の主要骨格となる車体フレーム５を備えている。車体フレーム５は、ヘッドパイプ６、メインフレーム７、ピボットフレーム８、リヤフレーム９を備えている。
　車体フレーム５は、前端部の左右中央に位置するヘッドパイプ６において、前輪懸架装置１１のフロントフォーク１２を転舵可能に支持する。車体フレーム５は、前後中間部に位置するピボットフレーム８において、後輪懸架装置１５のスイングアーム１６を上下揺動可能に支持する。車体フレーム５は、ヘッドパイプ６からピボットフレーム８よりも後方のリヤフレーム９に渡って、溶接等の結合手段によって一体に設けられている。車体フレーム５は、一部（例えばリヤフレーム９等）をボルト締結等で着脱可能としてもよい。

　図中符号７ａはメインフレーム７が備える左右一対のメインフレーム部材、符号８ａはピボットフレーム８が備える左右一対のピボットフレーム部材、符号９ａはリヤフレーム９が備える左右一対のリヤフレーム部材をそれぞれ示す。左右一対のフレーム部材は、それぞれ車幅方向で互いに離隔している。

　ヘッドパイプ６は、鉛直方向に対して後傾したステアリング軸線を有している。ヘッドパイプ６は、前輪３および前輪懸架装置１１をステアリング軸線回りに回動可能に支持している。例えば、前輪懸架装置１１は、左右一対のフロントフォーク１２を備えている。左右フロントフォーク１２の上部は、ステアリングステムを介してヘッドパイプ６に支持されている。左右フロントフォーク１２の下端部は、前輪３の車軸３ａを支持している。左右フロントフォーク１２は、それぞれテレスコピック式とされ、自動二輪車１のフロントサスペンションを構成している。前輪懸架装置１１は、テレスコピック式のフロントサスペンションを構成するものに限らず、例えばリンク式のフロントサスペンションを構成してもよい。

　ピボットフレーム８は、車幅方向に延びるピボット軸（揺動軸）１７を介して、スイングアーム１６の前端部を支持している。スイングアーム１６の後端部には、後輪４の車軸４ａが支持されている。例えば、スイングアーム１６の前部と車体フレーム５の前後中間部（例えばピボットフレーム８近傍のクロスフレーム）との間には、リヤクッションが介装されている。スイングアーム１６およびリヤクッションは、自動二輪車１のリヤサスペンションを構成している。リヤクッションは、スイングアーム１６の後部と車体フレーム５の後部（例えばリヤフレーム９）との間に介装されてもよい。

　車体フレーム５を含む車体の全体は、車体カバー１９で覆われている。車体カバー１９は、例えば車体前後中央を境に、車体前部を覆うフロントボディカバー１９ａと、車体後部を覆うリヤボディカバー１９ｂと、に分けられる。

　リヤフレーム９は、ピボットフレーム８の後上方へ延びている。リヤフレーム９上には、乗員着座用のシート２１が支持されている。リヤフレーム９は、シート２１に着座した乗員の着座荷重を支持する。リヤフレーム９は、リヤクッションが連結される場合はクッション伸縮時の反力を受ける。

　シート２１は、例えば運転者が座る前着座部と後部同乗者が座る後着座部とを一体に備えている。リヤフレーム９の周囲は、シート２１の両側部の下方から後方に渡るリヤボディカバー１９ｂで覆われている。リヤボディカバー１９ｂの内側には、例えば物品収納ボックス２２が配置されている。

　シート２１は、例えばリヤボディカバー１９ｂ側に着脱可能あるいは開閉可能に取り付けられている。シート２１を着脱あるいは開閉することで、リヤボディカバー１９ｂの上部が開閉される。シート２１を取り付けてリヤボディカバー１９ｂの上部を閉塞した閉状態において、乗員がシート２１に着座可能となる。シート２１を取り外してリヤボディカバー１９ｂの上部を開放した開状態において、シート２１下方の部品や空間にアクセス可能となる。シート２１は、閉状態で施錠可能である。シート２１は、例えば前後何れかに設けたヒンジ軸を中心に回動してリヤボディカバー１９ｂの上部を開閉する構成でもよい。

　シート２１の前方でメインフレーム７の上方には、ニーグリップ部を有する車両構成部品２３が支持されている。車両構成部品２３は、例えばエンジンＥ用の燃料タンクやエアクリーナ、補機用の１２Ｖバッテリ、乗員が荷物を出し入れする物品収納部、等の既存の車両構成部品を含む他、駆動システムＳのバッテリ３７やＰＣＵ３４を含んでもよい。
　なお、本発明は、シート２１の前方に車両構成部品を有さず跨ぎ空間を形成したスクータ型車両に適用してもよい。

＜駆動システム＞
　図２は、駆動システムＳの構成を示すブロック図である。
　駆動システムＳは、エンジンＥと、第一モータＭ１と、第二モータＭ２と、動力切替装置３１と、ＰＣＵ３４と、バッテリ３７と、を備えている。

　エンジンＥは、例えば複数気筒エンジンであり、各気筒のピストンの往復動からクランクシャフト２６の回転駆動力を生成する。
　図１を併せて参照し、エンジンＥは、クランクシャフト２６の回転中心軸線Ｃ１を車幅方向（左右方向）に沿わせて配置されている。クランクシャフト２６は、クランクケース２７内に収容されている。クランクケース２７からはシリンダブロック２８が突出し、シリンダブロック２８内には各気筒に対応するピストンが嵌装されている。各ピストンは、コネクティングロッドを介してクランクシャフト２６に連結されている。

　本実施形態において、第一モータＭ１は、エンジンＥの後方に配置され、第二モータＭ２は、エンジンＥの左側部に配置されている（図８参照）。第一モータＭ１および第二モータＭ２は、それぞれブラシレスの三相交流モータである。第一モータＭ１は、後輪駆動用の回転駆動力を発生する駆動用モータであり、車両減速時等には回生（発電）を行う。第二モータＭ２は、エンジンＥの駆動力を受けて発電を行う発電用モータであり、バッテリ３７の充電および第一モータＭ１への電力供給の少なくとも一方を行う。

　第一モータＭ１は、後輪４を駆動させて自動二輪車１を走行させるとき、例えばＶＶＶＦ（variable voltage variable frequency）制御による可変速駆動がなされる。第一モータＭ１は、無段変速機を有する如く変速制御されるが、これに限らず、有段変速機を有する如く変速制御されてもよい。第一モータＭ１の作動は、エンジンＥの駆動補助を行うアシストモータとしての駆動を含んでもよい。第一モータＭ１の作動は、エンジンＥのスタータモータとしての駆動を含んでもよい。

　第一モータＭ１の駆動時、バッテリ３７からの電力は、ＰＣＵ３４に供給され、直流から三相交流に変換されて、第一モータＭ１に供給される。第一モータＭ１の発電時、第一モータＭ１の発電電力は、レギュレータの整流回路等を経て、バッテリ３７に蓄電される。

　第二モータＭ２は、エンジンＥの運転中にクランクシャフト２６の回転動力でロータを回転させて発電を行う。第二モータＭ２の作動は、エンジンＥの駆動補助を行うアシストモータとしての駆動を含んでもよい。第二モータＭ２の作動は、エンジンＥのスタータモータとしての駆動を含んでもよい。

　第二モータＭ２の駆動時、バッテリ３７からの電力は、ＰＣＵ３４に供給され、直流から三相交流に変換されて、第二モータＭ２に供給される。第二モータＭ２の発電時、第二モータＭ２の発電電力は、レギュレータの整流回路等を経て、バッテリ３７に蓄電される。
　ＰＣＵ３４は、第一モータＭ１を制御する第一モータ制御部と、第二モータＭ２を制御する第二モータ制御部と、を別体に備えてもよい。

　動力切替装置３１は、エンジンＥ、第一モータＭ１および第二モータＭ２の間の動力伝達経路を切り替える。動力切替装置３１の制御により、エンジンＥ、第一モータＭ１および第二モータＭ２が協働して後輪４を駆動させる（自動二輪車１を走行させる）。動力切替装置３１の制御により、第一モータＭ１および第二モータＭ２が駆動して発電可能である。駆動システムＳと後輪４との間は、例えばチェーン式の伝動機構５６で連結されている。

　図７を併せて参照し、ＰＣＵ（Power Control Unit）３４は、ＰＤＵ（Power Drive Unit）３４ａおよびＥＣＵ（Electric Control Unit）３４ｂを備えた一体の制御ユニットである。ＰＣＵ３４は、各種センサ情報に基づいて、主に第一モータＭ１および第二モータＭ２の作動（駆動および発電）を制御する。ＰＣＵ３４は、第一モータＭ１および第二モータＭ２とバッテリ３７との間の電流および電圧をコントロールする。

　ＰＣＵ３４は、電圧を昇降させるコンバータと、ＤＣ電流をＡＣ電流に変換するインバータと、を備えている。インバータは、トランジスタ等のスイッチング素子を複数用いたブリッジ回路及び平滑コンデンサ等を具備し、第一モータＭ１および第二モータＭ２の各ステータ巻線に対する通電を制御する。第一モータＭ１および第二モータＭ２は、ＰＣＵ３４による制御に応じて、力行運転と発電とを切り替える。

　バッテリ３７は、例えば複数の単位バッテリ３７ａを直列に結線して所定の高電圧（例えば４８Ｖ～１９２Ｖ）を得る。バッテリ３７は、充放電が可能なエネルギーストレージとしてリチウムイオンバッテリを備えている。バッテリ３７は、第一モータＭ１に電力を供給するとともに、第一モータＭ１による回生電力および第二モータＭ２による発電電力を蓄電可能である。

　バッテリ３７からの電力は、例えば自動二輪車１のメインスイッチと連動するコンタクタ等を介して、モータドライバたるＰＤＵ３４ａに供給される。バッテリ３７からの電力は、ＰＤＵ３４ａにて直流から三相交流に変換された後、第一モータＭ１および第二モータＭ２に供給される。

　バッテリ３７からの出力電圧は、ＤＣ－ＤＣコンバータを介して降圧され、１２Ｖのサブバッテリの充電に供される。サブバッテリは、灯火器等の一般電装部品、メーターおよび施錠装置、ならびにＥＣＵ等の制御系部品に電力を供給する。サブバッテリを搭載することで、バッテリ３７を取り外した状態等でも各種電磁ロック等を操作可能である。

　バッテリ３７は、例えば車体に搭載された状態で、外部電源に接続したチャージャーによって充電可能である。バッテリ３７は、車体から取り外した状態で、車外の充電器によって充電可能でもよい。

　バッテリ３７は、充放電状況や温度等を監視するＢＭＵ（Battery Management Unit）を備えている。ＢＭＵが監視した情報は、バッテリ３７を車体に搭載した際にＥＣＵ３４ｂに共有される。ＥＣＵ３４ｂは、各種センサから入力された検知情報に基づき、ＰＤＵ３４ａを介して第一モータＭ１および第二モータＭ２を駆動制御する。

＜制御部＞
　図７は、駆動システムＳの制御部４１の構成を示すブロック図である。
　制御部４１は、ＰＣＵ３４と、エンジンＥＣＵ４２と、クラッチＥＣＵ４３と、を備えている。
　ＰＣＵ３４は、第一モータＭ１および第二モータＭ２の作動（駆動および発電）を制御する。

　エンジンＥＣＵ４２は、アクセル開度等に応じて点火装置および燃料噴射装置といったエンジン補機を作動させて、エンジンＥの始動、運転および停止を制御する。エンジンＥＣＵ４２には、アクセル操作子（例えばアクセルグリップ）の操作量を検出するアクセル開度センサ４６、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ４７、自動二輪車１の車速（例えば車輪速度）を検出する車速センサ４８、等の検出情報が入力される。エンジンＥＣＵ４２は、入力された各種の検出情報に基づき、点火装置および燃料噴射装置といったエンジン補機を作動させる。

　クラッチＥＣＵ４３は、動力切替制御部であり、各種センサ情報に基づいて動力切替装置３１を作動させる。クラッチＥＣＵ４３は、エンジンＥ、第一モータＭ１および第二モータＭ２の何れを、後輪４と動力伝達可能に連結するかを切り替える。クラッチＥＣＵ４３には、例えば動力切替装置３１内のクラッチを断接させるクラッチアクチュエータ３２が接続されている。
　エンジンＥＣＵ４２とクラッチＥＣＵ４３とは、互いに別体に設けられても一体に設けられてもよい。

　制御部４１には、例えばエンジンＥの燃料タンクの残容量を検知する燃料残容量センサ４５、乗員のアクセル開度（出力要求量）を検知するアクセル開度センサ４６、エンジンＥの回転数を検知するエンジン回転数センサ４７、自動二輪車１の車速を検知する車速センサ４８、バッテリ３７の残容量を検知するバッテリ残容量センサ４９、等の各種センサが接続されている。

　制御部４１は、例えば自動二輪車１のメインスイッチがオンになると起動し、駆動システムＳの制御を開始する。制御部４１は、例えばアクセル開度毎に車速と出力（トルク）との相関を設定したマップを、メモリに記憶している。制御部４１は、各センサからの出力および予め定められたマップ等に基づいて、エンジンＥ、第一モータＭ１および第二モータＭ２を適宜協働させる。制御部４１は、駆動システムＳから後輪４にトルクを付与して自動二輪車１を走行させるとともに、バッテリ３７を充電可能とする。

　制御部４１は、エンジンＥ、第一モータＭ１および第二モータＭ２を協働させる複数の制御モードを有している。制御部４１は、複数の制御モードを切り替える制御モード切替部として機能する。制御モードの切り替えは、予め設定されたコンピュータプログラムに基づいて実行される処理によって、機能的に実現される。

＜制御モード＞
　制御部４１の複数の制御モードは、ＥＶモードと、ハイブリッドモードと、回生モードと、エンジンドライブモードと、を含む。
　図３を参照し、ＥＶモードは、エンジンＥを停止して第一モータＭ１を駆動させ、第一モータＭ１の駆動力で自動二輪車１を走行させる。
　図４を参照し、ハイブリッドモードは、エンジンＥにより第二モータＭ２を発電機として駆動させつつ、第一モータＭ１の駆動力で自動二輪車１を走行させる。

　図５を参照し、回生モードは、自動二輪車１の減速時等に自動二輪車１の運動エネルギーによって第一モータＭ１を発電機として駆動させ、第一モータＭ１の発電電力でバッテリ３７を充電する。
　図６を参照し、エンジンドライブモードは、エンジンＥの駆動力で自動二輪車１を走行させる。
　各制御モードは、センサ出力等に応じて自動的に切り替え可能、または乗員の操作によって任意に切り替え可能である。

　以下、複数の制御モードについてより詳細に説明する。
　まず、エンジンＥを停止して第一モータＭ１の駆動力で車両を走行させるＥＶ（Electric Vehicle）モードについて説明する。ＥＶモードは、例えば自動二輪車１の発進時から中低速の走行時（特にクルーズ走行時）等において、第一モータＭ１の駆動力（モータトルク）のみによって走行可能なモータドライブモードである。ＥＶモードでは、エンジンＥおよび第二モータＭ２と後輪４との連結を解除した状態で自動二輪車１を走行させる。

　ＥＶモードにおいて、エンジンＥを駆動し、エンジンＥの駆動力によって第二モータＭ２で発電を行うことも可能である（ハイブリッドモード）。ハイブリッドモードにおいて、第二モータＭ２の発電電力は、バッテリ３７に蓄電されるが、第一モータＭ１に直接供給されてもよい。

　ハイブリッドモードは、例えば自動二輪車１の発進時から規定速度に達するまでの間、上り坂走行時、急加速要求時等に実施される。ハイブリッドモードは、バッテリ残容量が少ない場合にも実施される。自動二輪車１は乗用車に比べて小型であり、バッテリ３７の搭載サイズ（容量）も制限されるため、ＥＶモードよりもハイブリッドモードとなる機会が多い。

　ハイブリッドモードにおいて、エンジンＥおよび第二モータＭ２の駆動力の少なくとも一部を、駆動システムＳの出力部に供給することも可能である。これにより、エンジンＥおよび第二モータＭ２のトルクで後輪駆動をアシストすることが可能である。バッテリ残容量が第一の規定値を下回っている場合は、第二モータＭ２による駆動アシストを制限してもよい。また、バッテリ残容量がさらに低い第二の規定値を下回る場合は、第一モータＭ１による駆動を制限してエンジンドライブモードに切り替えてもよい。燃料タンクの残容量が規定値を下回る場合は、第一モータＭ１および第二モータＭ２による後輪駆動の割合を増やしてもよい。

　ＥＶモードおよびハイブリッドモードにおいて、自動二輪車１の減速時や下り坂走行時には、「回生モード」に移行する。回生モードでは、後輪４の回転エネルギーを第一モータＭ１に入力して回生（発電）を行い、この発電電力をバッテリ３７に蓄電する。このとき、動力切替装置３１の切り替えによって、エンジンＥと後輪４との連結を解除し、効率よく回生を行う構成としてもよい。回生モードでは、後輪４に回生ブレーキ（機関ブレーキ）を発生させる。バッテリ３７の充電量が規定値以上の場合には、第一モータＭ１を空転させて回生を停止してもよい。このとき、動力切替装置３１の切り替えによって、エンジンＥと後輪４とを連結し、エンジンブレーキを発生させてもよい。

　高速走行時（特に定速走行時）等では、動力切替装置３１においてエンジンＥと後輪４との間を動力伝達可能に連結し、エンジンＥの駆動力によって自動二輪車１を走行させる（エンジンドライブモード）。エンジンドライブモードにおいて、エンジンＥの駆動力によって第二モータＭ２を駆動して発電を行い、バッテリ３７に蓄電してもよい。エンジンドライブモードにおいて、第一モータＭ１および第二モータＭ２の少なくとも一方を駆動させ、後輪駆動をアシストしてもよい。

＜エンジン配置＞
　図１を参照し、例えば、エンジンＥは、クランクシャフト２６の後方にトランスミッションを有さない構成であり、クランクケース２７の前後幅を狭めている。本実施形態のエンジンＥは、クランクケース２７の前部から斜め前上方へシリンダブロック２８を突出させている。図中符号Ｃ２はシリンダブロック２８の突出方向に沿う軸線（シリンダボアの中心軸線、シリンダ軸線）を示す。シリンダブロック２８は、シリンダ軸線Ｃ２を垂直方向に対して前方へ傾斜させている。シリンダ軸線Ｃ２の垂直方向に対する前傾角度は、例えば４５度以上とされており、エンジンＥ全体の上下高さを抑えている。

　シリンダブロック２８における上向きの後面部２８ａには、燃料室への吸気を導く吸気ポート２８ｂが備えられている。シリンダブロック２８における下向きの前面部２８ｃには、燃料室からの排気を導く吸気ポート２８ｂが備えられている。吸気ポート２８ｂには、不図示のスロットルボディおよびエアクリーナ等の吸気系部品が接続されている。排気ポート２８ｄには、車両後方側に延びる排気管２９が接続されている。

　排気管２９は、シリンダブロック２８の前面部２８ｃから斜め前下方に延びた後、シリンダブロック２８の左右方向一側（右側）を斜め後上方に折り返すように湾曲する。その後、排気管２９は、エンジンＥの左右方向一側（右側）を通過して後方へ延び、不図示のサイレンサに接続される。

＜モータ配置＞
　図１を参照し、第一モータＭ１は、エンジンＥのクランクケース２７の後方に配置されている。第一モータＭ１は、上下方向でエンジンＥのクランクケース２７と重なる高さに配置されている。第一モータＭ１は、回転軸１５１を左右方向に沿わせて配置されている。図中符号Ｃ３は第一モータＭ１の回転軸１５１およびピボット軸１７の中心軸線を示す。
　例えば、第一モータＭ１の回転軸１５１は、上下方向でクランクシャフト２６と重なる高さに配置されている。第一モータＭ１は、側面視でピボットフレーム８と重なる位置に配置されている。第一モータＭ１の回転軸１５１は、ピボット軸１７と同軸に配置されている。これにより、第一モータＭ１が後方寄りに配置されやすい。

　図８併せて参照し、例えば、第一モータＭ１は、車体左右中央ＣＬに対して、車幅方向他側（左側）にオフセットして配置されている。車体左右中央ＣＬに対して車両左右方向他側にずれて配置されるとは、第一モータＭ１全体が車体左右中央ＣＬよりも一側に配置されることの他、第一モータＭ１の左右中央が車体左右中央ＣＬよりも一側にあることを含む。第一モータＭ１は、車体左右中央ＣＬを左右に跨ぐように配置されてもよい。この場合、第一モータＭ１を大型化しやすく、自動二輪車１の駆動力を確保しやすい。

　図１を参照し、例えば第一モータＭ１の左側には、回転軸１５１およびピボット軸１７と同軸の出力軸５５が配置されている。出力軸５５は、駆動システムＳの出力部であり、動力切替装置３１を介して駆動力（トルク）が出力される。出力軸５５は、例えばチェーン式の伝動機構５６を介して後輪４と連結されている。出力軸５５の右端部には、伝動機構５６のドライブスプロケット５６ａが一体回転可能に支持されている。

　第一モータＭ１がピボット軸１７と同軸になることで、第一モータＭ１が後方寄りに配置され、第一モータＭ１の前方に位置するエンジンＥのシリンダブロック２８をより寝かしやすくなり、エンジンＥの上方に部品配置スペースを確保しやすくなる。なお、シリンダブロック２８の垂直方向に対する前傾角度を小さくし（例えば４５度未満とし）、エンジンＥ全体の前後方向の長さを抑え、エンジンＥ前方の部品配置スペースを確保してもよい。

　図８を参照し、第二モータＭ２は、車体左右中央ＣＬに対して、車幅方向他側（左側）にオフセットして配置されている。第二モータＭ２は、クランクケース２７の左側部に備えられている。第二モータＭ２は、クランクシャフト２６の左側部に連結されている。第二モータＭ２は、クランクシャフト２６と回転中心軸線を一致させて配置（同軸配置）されている。第二モータＭ２は、いわゆるＡＣＧ（AC Generator：交流発電機）であり、エンジンＥを始動するスタータモータとしても機能する。図中符号２５１は第二モータＭ２の回転軸、符号Ｃ４は第二モータＭ２の回転軸２５１の中心軸線をそれぞれ示す。

＜バッテリ配置＞
　図１を参照し、エンジンＥの前方で車体下部（前輪３の上下幅内にある部位とする）の前端部には、駆動システムＳの電源であるバッテリ３７が配置されている。バッテリ３７は、車体左右中央ＣＬを左右に跨いで配置されている（図８参照）。バッテリ３７は、上下方向でエンジンＥの上下幅内に配置されている。バッテリ３７は、エンジンＥの前方（特に排気管よりも前方）に配置されることで、エンジンＥの熱を受け難くされている。バッテリ３７は、車体下方に臨むエンジンＥと同等の高さに配置されることで、自動二輪車１の低重心化に寄与している。

　バッテリ３７は、例えば複数（例えば上下一対）の単位バッテリ３７ａで構成されている。各単位バッテリ３７ａは、互いに同一構成である。各単位バッテリ３７ａは、例えば断面矩形状をなして長手方向に延びる角柱状（直方体状）をなしている。各単位バッテリ３７ａは、長手方向を車両左右方向に向けて配置され、前後幅を抑えている。各単位バッテリ３７ａは、例えば一体のバッテリボックスに収容されている。各単位バッテリ３７ａは、バッテリボックスに対し、例えば車両左右方向一側から左右方向に沿って挿入・離脱可能である。

　バッテリ３７は、複数の単位バッテリ３７ａを直列に結線することで、所定の高電圧（４８～７２Ｖ）を発生させている。各単位バッテリ３７ａは、それぞれ充放電可能なエネルギーストレージとして、例えばリチウムイオンバッテリで構成されている。各単位バッテリ３７ａは、ジャンクションボックス（分配器）およびコンタクタ（電磁開閉器）を介して、ＰＣＵ３４に接続されている。ＰＣＵ３４からは三相ケーブルが延び、この三相ケーブルが第一モータＭ１に接続されている。例えば車両左右方向他側（左側、排気管２９と反対側）には、バッテリ３７、ＰＣＵ３４、第一モータＭ１および第二モータＭ２を適宜繋ぐ配線（不図示）が配置されている。

　図１、図８の例では、上下一対の単位バッテリ３７ａは、上下方向から見て互いに全体が重なる配置であるが、これに限らない。例えば、上下一対の単位バッテリ３７ａは、互いに前後位置をずらしてもよい。例えば、後述するホイールハウスＨの後方側に位置する部位の傾斜に沿うように、上方側の単位バッテリ３７ａを、下方側の単位バッテリ３７ａに対して前方側にずらした配置としてもよい。また、各単位バッテリ３７ａは、上下面を略水平にして配置されているが、これに限らない。例えば、各単位バッテリ３７ａは、上下面を側面視で傾斜させて配置されてもよい。

＜ＰＣＵ配置＞
　図１、図８を参照し、ＰＣＵ３４は、直方体状の外形をなし、一辺の方向を車幅方向に沿わせて配置されている。ＰＣＵ３４は、上下面を略水平にして配置されている。ＰＣＵ３４は、上下面を側面視で傾斜させて配置されてもよい。

　ＰＣＵ３４は、エンジンＥの前方かつバッテリ３７の後方（車両前後方向でエンジンＥおよびバッテリ３７の間）配置されている。ＰＣＵ３４は、車体左右中央ＣＬを左右に跨いで配置されている（図８参照）。ＰＣＵ３４は、エンジンＥの前方（特に排気管よりも前方）に配置されることで、バッテリ３７と同様、エンジンＥの熱を受け難くされている。ＰＣＵ３４は、エンジンＥと同等の高さに配置されており、バッテリ３７と同様、自動二輪車１の低重心化に寄与している。

　ＰＣＵ３４は、バッテリ３７よりも後方側（第一モータＭ１および第二モータＭ２に近い側）に配置されるとともに、第一モータＭ１および第二モータＭ２と上下方向位置をラップさせている。これにより、ＰＣＵ３４と第一モータＭ１および第二モータＭ２の各々とが互いに近付き、これらの間の高圧配線の短縮化が図られる。

　バッテリ３７およびＰＣＵ３４は、フロントボディカバー１９ａの内側に配置されている。
　フロントボディカバー１９ａの下部前側には、前輪３が転舵可能かつ上下動可能な空間としてのホイールハウスＨが形成されている。フロントボディカバー１９ａにおけるホイールハウスＨの後方側に位置する部位には、ホイールハウスＨ内に臨む開口１９ａ１が形成されている。開口１９ａ１は、車両前方に向けて開口しており、車体カバー１９内に走行風を導入可能である。

　開口１９ａ１から車体カバー１９内に入った走行風は、まずバッテリ３７に当たってバッテリ３７を冷却するとともに、バッテリ３７後方のＰＣＵ３４の周囲を流れてＰＣＵ３４を冷却する。開口１９ａ１の上部の後方には、後述するラジエータ６１が配置されており、開口１９ａ１の上部から車体カバー１９内に入った走行風は、ラジエータ６１の冷却に供される。

＜ラジエータ＞
　図１を参照し、ラジエータ６１は、外気が通過するコアを有するラジエータ本体６２と、ラジエータ本体６２の後方側に配置されたラジエータファン６３と、を備えている。
　ラジエータ６１は、ラジエータ本体６２およびラジエータファン６３を組み合わせて一体のユニットを構成している。ラジエータ６１は、ラジエータファン６３の駆動によって、車両前方側から車両後方側へ向かう気流を発生させる。この気流がラジエータ本体６２のコアを通過することで、ラジエータ６１における熱交換がなされて冷却水が冷却（放熱）される。

　ラジエータ本体６２は、上下面を略水平にして配置されている。ラジエータファン６３は、例えば軸流ファンであり、ラジエータ本体６２の前方側の空気を後方側へ引き抜くように作用する。ラジエータファン６３は、エンジン温度（例えば冷却水温）が予め定めた規定値以上になったときに作動する
　図１の例では、ラジエータ６１の気流方向は車両前後方向と略平行であるが、この気流方向等は、周辺部品に応じて適宜設定可能である。また、ラジエータ６１のラジエータ本体６２は、上下面を略水平にして配置されているが、上下面を傾斜させて配置されてもよい。

　ラジエータ６１は、フロントボディカバー１９ａの開口１９ａ１の上部の後方に配置されている。これにより、自動二輪車１の走行時にはラジエータ６１に走行風が供給され、エンジンＥが良好に冷却される。また、自動二輪車１の停車時等には、エンジンＥの温度上昇に応じてラジエータファン６３が駆動し、ラジエータ６１に気流を生じさせてエンジンＥの温度上昇を抑える。ラジエータ６１で吸熱した外気は、車体カバー１９の後部等からカバー外へ適宜排出される。

　実施形態において、ラジエータ６１は、バッテリ３７およびＰＣＵ３４の上方に配置されている。これにより、バッテリ３７およびＰＣＵ３４といった重量物を低位置に配置し、自動二輪車１の低重心化を図った上で、バッテリ３７およびＰＣＵ３４の上方に生じたスペースは、ラジエータ６１の配置スペースとして利用可能となる。

　なお、バッテリ３７とＰＣＵ３４とは、互いに前後方向位置を逆にしてもよい。すなわち、ＰＣＵ３４が前方側に配置されてもよい。この場合、ＰＣＵ３４に走行風が当たりやすく、ＰＣＵ３４の冷却性が向上する。一方、ＰＣＵ３４が後方側（第一モータＭ１および第二モータＭ２に近い側）に配置されると、ＰＣＵ３４から延びる高圧ケーブルの短縮化が図られる。

　また、ラジエータ６１は、バッテリ３７およびＰＣＵ３４と同様、エンジンＥの前方（特に排気管よりも前方）に配置されており、エンジンＥの熱を受け難くされている。
　なお、ラジエータ６１は、車両前後方向に外気を流すものに限らず、車幅方向や上下方向に外気を流す構成もあり得る。

　以上説明したように、上記実施形態における自動二輪車１は、後輪４に駆動力を与える駆動用の第一モータＭ１と、前記第一モータＭ１に電力を与えるバッテリ３７と、前記第一モータＭ１とは別に設けられる発電用の第二モータＭ２と、前記第二モータＭ２を駆動して発電させるエンジンＥと、前記第一モータＭ１および前記第二モータＭ２を制御するＰＣＵ３４と、前記エンジンＥを冷却するラジエータ６１と、を備え、前記バッテリ３７は、前記エンジンＥの前方に配置され、前記ラジエータ６１は、前記バッテリ３７の上方に配置されている。
　この構成によれば、バッテリ３７がエンジンＥの熱影響を受け難く、かつバッテリ３７が走行風を受けやすくなり、バッテリ３７を効率よく冷却することができる。また、バッテリ３７上方に生じるスペースはラジエータ６１の配置に利用し、レイアウト性を向上させることができる。さらに、ラジエータ６１後方に生じるスペースは物品収納スペースとして利用することができる。

　また、上記自動二輪車１において、前記ＰＣＵ３４は、前記バッテリ３７の後方で前記エンジンＥの前方に配置されている。
　この構成によれば、バッテリ３７後方のスペースをＰＣＵ３４の配置スペースとして有効活用することができる。また、ＥＣＵ３４がエンジンＥの熱影響を受け難く、ＥＣＵ３４の温度管理をしやすくすることができる。

　また、上記自動二輪車１において、前記ラジエータ６１は、前記バッテリ３７および前記ＰＣＵ３４の上方に配置されている。
　この構成によれば、バッテリ３７およびＰＣＵ３４の上方のスペースをラジエータ６１の配置スペースとして有効活用するとともに、バッテリ３７、ＰＣＵ３４およびラジエータ６１が互いに接近して配置されるため、バッテリ３７、ＰＣＵ３４およびラジエータ６１の各部品間の配線（特に高圧配線）の長さを短くし、コスト及び重量の低減を図ることができる。

　また、上記自動二輪車１において、前記エンジンＥの排気を導く排気管２９を備え、前記排気管２９よりも前方に前記バッテリ３７、前記ラジエータ６１および前記ＰＣＵ３４が配置されている。
　この構成によれば、バッテリ３７、ラジエータ６１およびＰＣＵ３４が排気管２９の熱影響を受け難く、バッテリ３７およびＰＣＵ３４の熱に対するタフネスを向上させるとともに、ラジエータ６０の放熱性を向上させることができる。

　また、上記自動二輪車１において、前記排気管２９は、前記エンジンＥの排気ポート２８ｄから車両左右方向一側（右側）に取り回され、前記第一モータＭ１および前記第二モータＭ２は、車両左右方向他側（左側）に配置されている。
　この構成によれば、第一モータＭ１および第二モータＭ２が排気管２９の熱影響を受け難く、第一モータＭ１および第二モータＭ２の熱に対するタフネスを向上させることができる。

＜変形例＞
　ここで、ラジエータ６１の配置の変形例について図９を参照して説明する。
　上記実施形態の自動二輪車１では、ラジエータ６１は、気流方向を車両前後方向と略平行にして配置されるとともに、上下面を略水平にして配置されている。ラジエータ６１の気流方向は、上下面に沿う方向である。一方、変形例の自動二輪車１’では、ラジエータ６１は、気流方向（上下面）を側面視で後下がりに傾斜させている。

　ラジエータ６１の後部（前後中央よりも後方の部位とする）の下方には、ＰＣＵ３４の上端部が配置されている。ラジエータ６１の下面は、車両前方からの走行風をＰＣＵ３４に向けて導くガイド部６４を構成している。すなわち、自動二輪車１’の走行時には、後ろ下がりに傾斜しているラジエータ６１の下面（ガイド部６４）によって走行風がＰＣＵ３４に導かれ、ＰＣＵ３４の冷却性を向上させる。

　例えばＰＣＵ３４の上端部（走行風が当たる部位）には、ＰＤＵ３４ａにおけるトランジスタ等の発熱部品の熱を放熱する放熱部（発熱部でもある）を配置するとよい。すなわち、自動二輪車１’の走行時には放熱部に走行風が直接当たることで、ＰＣＵ３４が発する熱を良好に放熱可能である。放熱部は、例えば平面部に複数の放熱フィンを備えることで、さらに放熱性を高めてもよい。

　図中符号Ｒ１はラジエータ６１の後部に配置されたラジエータファン６３の下流領域を示す。下流領域Ｒ１とは、例えばラジエータ６１の気流方向でラジエータファン６３の下流端（後端）よりも下流側（後方側）の領域であり、少なくともラジエータファン６３の軸方向から見てラジエータファン６３と重なる領域である。この変形例では、ＰＣＵ３４はラジエータファン６３の下流領域Ｒ１を前方に避けるように配置されている。これにより、ラジエータ６１の排熱によるＰＣＵ３４への熱影響が抑えられる。

　以上説明した変形例の自動二輪車１’では、前記ラジエータ６１は、前記ＰＣＵ３４に向けて走行風を誘導するガイド部６４を備えている。
　この構成によれば、ラジエータ６１のガイド部６４によってＰＣＵ３４に走行風を導くことで、ＰＣＵ３４の前方にバッテリ３７が配置されている場合でも、ＰＣＵ３４の冷却性を向上させることができる。ガイド部６４は、ラジエータ本体６２の外面部の他、ラジエータ本体６２に取り付けた導風板で構成されてもよい。

　また、上記自動二輪車１において、前記ラジエータ６１は、後ろ下がりに傾斜して配置され、ラジエータ６１における後ろ下がりに傾斜した下面がガイド部６４を構成している。
　この構成によれば、ラジエータ６１を後ろ下がりに傾斜させることで、前記ガイド部６４を別部品として新に設けなくとも、ラジエータ６１自身の下面をガイド部６４として利用可能となる。これにより、ＰＣＵ３４に向けて走行風を誘導可能としながら、部品点数増加によるコストアップを抑えることができる。

＜第二実施形態＞
　次に、本発明の第二実施形態について図１０を参照して説明する。
　第二実施形態の自動二輪車１０１は、上記第一実施形態の自動二輪車１に対し、特にエンジンＥおよび排気管２９の構成が異なる。その他の、上記第一実施形態と同一構成には同一符号を付して詳細説明は省略する。

　第二実施形態のエンジンＥ’は、クランクケース２７から斜め後上方へシリンダブロック２８を突出させている。シリンダブロック２８における上向きの前面部の吸気ポートには吸気系部品が接続され、シリンダブロック２８における下向きの後面部の排気ポートには排気管２９’が接続されている。

　排気管２９’は、シリンダブロック２８の後面部から斜め後下方に延びた後、シリンダブロック２８の左右方向一側（右側）を斜め前上方に折り返すように湾曲する。その後、排気管２９’は、エンジンＥの左右方向一側（右側）を前方から後方へ折り返すように延び、不図示のサイレンサに接続される。

　以上説明した第二実施形態の自動二輪車１０１では、前記シリンダブロック２）は、垂直方向よりも後方側に向けて突出し、前記シリンダブロック２８の後方側に、前記エンジンＥの排気を導く排気管２９が接続されている。
　この構成によれば、シリンダブロック２８が後方側を向くとともに、シリンダブロック２８の後方側に排気管２９が接続されるので、エンジンＥの前方側のスペースを広げてバッテリ３７等を配置しやすくすることができる。また、相対的にクランクケース２７が前方寄りに配置されるので、連携部品である第一モータＭ１および第二モータＭ２も前方寄りに配置され、各部品間の配線（特に高圧配線）の長さを短くしてコスト及び重量の低減を図ることができる。

　なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪（四輪バギー等）の車両も含まれる。鞍乗り型車両には、自動二輪車のように車体をバンクさせた方向に旋回する車両のみならず、車体をバンクさせずに操舵輪の転舵によって旋回する車両も含まれる。

　上記実施形態では、ハイブリッド式自動二輪車への適用例を示したが、これに限らず、駆動用モータを備える二輪、三輪および四輪の各種の鞍乗り型車両に適用してもよい。
　そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１，１’，１０１　自動二輪車（鞍乗り型車両）
４　後輪（駆動輪）
５　車体フレーム
２７　クランクケース
２８　シリンダブロック
２９，２９’　排気管
３４　ＰＣＵ（制御装置）
３７　バッテリ
６１　ラジエータ
６４　ガイド部
Ｅ，Ｅ’　エンジン（内燃機関）
Ｍ１　第一モータ（駆動モータ）
Ｍ２　第二モータ
ＣＬ　車体左右中央
Ｒ１　下流領域

Claims (10)

1. 　駆動輪（４）に駆動力を与える駆動モータ（Ｍ１）と、
   　前記駆動モータ（Ｍ１）に電力を与えるバッテリ（３７）と、
   　前記駆動モータ（Ｍ１）とは別に設けられる第二モータ（Ｍ２）と、
   　前記第二モータ（Ｍ２）を駆動して発電させる内燃機関（Ｅ，Ｅ’）と、
   　前記駆動モータ（Ｍ１）および前記第二モータ（Ｍ２）を制御する制御装置（３４）と、
   　前記内燃機関（Ｅ，Ｅ’）および前記制御装置（３４）の少なくとも一方を冷却するラジエータ（６１）と、を備え、
   　前記バッテリ（３７）は、前記内燃機関（Ｅ，Ｅ’）の前方に配置され、
   　前記ラジエータ（６１）は、前記バッテリ（３７）の上方に配置されている鞍乗り型車両。
2. 　前記制御装置（３４）は、前記バッテリ（３７）の後方に配置されている請求項１に記載の鞍乗り型車両。
3. 　前記ラジエータ（６１）は、前記制御装置（３４）の上方に配置されている請求項２に記載の鞍乗り型車両。
4. 　前記制御装置（３４）は、前記内燃機関（Ｅ，Ｅ’）の前方に配置されている請求項２又は３に記載の鞍乗り型車両。
5. 　前記内燃機関（Ｅ，Ｅ’）の排気を導く排気管（２９，２９’）を備え、
   　前記排気管（２９，２９’）よりも前方に前記バッテリ（３７）、前記ラジエータ（６１）および前記制御装置（３４）が配置されている請求項４に記載の鞍乗り型車両。
6. 　前記内燃機関（Ｅ，Ｅ’）の排気を導く排気管（２９，２９’）を備え、
   　前記排気管（２９，２９’）は、前記内燃機関（Ｅ，Ｅ’）の車両左右方向一側に取り回され、
   　前記第二モータ（Ｍ２）は、車両左右方向他側に配置されている請求項１から５の何れか一項に記載の鞍乗り型車両。
7. 　本発明において、前記駆動モータ（Ｍ１）は、前記車両左右方向他側に配置されている請求項６に記載の鞍乗り型車両。
8. 　前記ラジエータ（６１）は、前記制御装置（３４）に向けて走行風を誘導するガイド部（６４）を備えている請求項１から７の何れか一項に記載の鞍乗り型車両。
9. 　前記ラジエータ（６１）は、後ろ下がりに傾斜している請求項８に記載の鞍乗り型車両。
10. 　前記内燃機関（Ｅ’）は、クランクケース（２７）と、前記クランクケース（２７）の上方に突出するシリンダブロック（２８）と、を備え、
    　前記シリンダブロック（２８）は、垂直方向よりも後方側に向けて突出し、
    　前記シリンダブロック（２８）の後方側に、前記内燃機関（Ｅ’）の排気を導く排気管（２９’）が接続されている請求項１から９の何れか一項に記載の鞍乗り型車両。

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