JP2010524773A - 改善された支持を伴うエクステンション - Google Patents

Abstract

本発明は、多角形状断面の縦断（ｐｒｏｆｉｌｅｄ）または管状伸張部材（１）と、伸張部材の軸に直交する角度で伸張部材の一端部に取り付けられ、他の要素に固定されることが意図された端部部材（２）と、を備えた衝撃を吸収するための車両用伸張機械装置に関する。端部の近傍において、伸張部材（１）は、断面の縁部近傍において調節区域または調節面（１７２−１７３）を作り出す切り欠きを備えるとともに、伸張部材（１）と端部部材（２）の間に調節区域の端部部材との直接接触を維持する固体剛性体が設けられ、調節区域（１７２−１７３）は衝撃が起きた際に圧縮荷重および傾斜トルク（ｔｉｌｔｉｎｇ ｔｏｒｑｕｅ）に耐えるように寸法が規定される（ｄｉｍｅｎｓｉｏｎｅｄ）。
【選択図】図２ｆ

Description

本発明は、車両のためのセーフティコンポーネントに関する。

自動車のフロントトラックは、衝撃が起きた際に作動することが意図され、車両の前方とシャーシあるいはクレードルとの間の各側部に配置された長手部材の2つのアセンブリーで構成された安全装置を、しばしば備えている。前方において、２つのアセンブリーは、連結棒と呼ばれるクロス部材により互いに連結されている。連結棒は、２つのクラッシュクッションを介して、歩行者用クロスバーあるいはバンパーとして知られる歩行者を保護するための手段に連結され、前方に適切に配置されている。クラッシュクッションは、しばしば歩行者用横断棒と一体化している。この種のアセンブリーは、衝撃が起きた際の挙動について厳格な仕様に適合するように意図されている。

この種の長手アセンブリーは、極めて頻繁に下記の要素を含む。

低、中、高速の衝撃のための仕様にしたがうように選択された改良体を有する管、
管の端部で車両の前方に配置され、「フロントプレート」として知られる端部部材であって、管の軸に概ね直交あるいは数十度傾いたもの。この端部部材は、クラッシュクッションや歩行者用クロスバーなどの車両の前方に他の要素が、
例えば「管」の後方に配置された第２の端部に対向して、取り付けられるようにする手段が設けられている。この手段は、衝撃が起きた際に、車両のシャーシあるいはフロントクレードルを支えるコンポーネントや、
任意の他のコンポーネントを位置決めする機能を有している。

これらのコンポーネントを表すために使用される専門用語は、必ずしも決まっておらず、「エクステンション」、「エクステンダー」、「サイドメンバー」、「アドオン」など極めて多様な用語がある。

まず、用語「エクステンション」とは、本出願人の特許出願に係る特許文献１あるいは２に記載されている管そのものや管の延長部材のことを言う。近年は、エクステンションは、「サイドメンバー」と呼ばれ全アセンブリーおよび管それ自体を意味する傾向にある。用語「エクステンダー」も、全体としてのアセンブリーを意味する傾向がある。同様に、用語「アドオン」も、全体としてのアセンブリーを意味する傾向がある。

本出願では、用語「エクステンション」とは、全アセンブリーのことを言う。

現在、エクステンションの要素は、概ね互いに溶接された鋼部材である。これらの要素は、アルミニウムからも作製し得る。

クラッシュのシナリオは、自動車製造業者の仕様書に記載されている。本質的な点は、高速クラッシュにおける車両の挙動である。しかしながら、低速衝撃においては、エクステンションを含めた極めて多くのコンポーネントが実質的に変形されずに残るので、バンパーなどの変形することが意図された部材を単に置き換えるだけで修復を行うことができることも重要である。このような衝撃は、「修復可能な」衝撃として知られている。

また、異なるシナリオでは、エクステンションの軸に沿って及ぼされないコンポーネントにより吸収される力が頻繁に生じる。この場合には、エクステンションに及ぼされた力は、軸応力や軸トルクに分散し得る。このことは、衝撃により発生するエネルギーの全部または一部を吸収する、エクステンションの役割を複雑にする。

特許文献１あるいは２で提案されているコンポーネントは、低速衝撃（いわゆる「歩行者の」衝撃あるいは「修復可能な」衝撃）であろうと高速クラッシュであろうと、正面衝突の異なる場合に十分に対応することを可能にしている。

フランス特許出願公開第２８５５８０５号明細書 フランス特許出願公開第２８８７２１１号明細書

本出願人は、より近年その重要性が認識されているとともに、さらに論じられるであろう、異なる補完的な制約を特に考慮して、使用中の解決策に改善案を提供することについて述べる。

本発明は、少なくとも一部が衝撃を吸収することが意図され、
概ね多角形状の閉断面または開断面の縦断（ｐｒｏｆｉｌｅｄ）または管状伸張部材と、
前記伸張部材の軸に実質的に直交する角度で前記伸張部材の第１の端部に取り付けられ、前記車両の他の要素に固定されることが意図された第１の端部部材（２）と、を備えた車両の伸張要素を形成する機械装置に関する。

本発明の主たる特徴によれば、
当該第１の端部の近傍に、前記伸張部材は、当該断面の縁部近傍において調節領域または調節縁部を作り出す切り欠きを備え、
前記伸張部材と前記第１の端部部材との間に、実質的に前記第１の端部部材を直接支える前記調節領域を保持する固定剛性体（ｒｉｇｉｄ ｆｉｘｉｎｇ）がある。

これにより、調節領域は、例えば「修復可能な」型の衝撃が起きた際に圧縮力および傾斜トルク（ｔｉｌｔｉｎｇ ｔｏｒｑｕｅ）に耐えるように寸法を規定する（ｄｉｍｅｎｓｉｏｎｅｄ）ことができる。装置部材のために、固定剛性体は、同じ衝撃条件下で当接位置を維持することが担わされる。

本発明の他の特徴と利点は、下記の詳細説明と添付図面から明らかになるであろう。

図１ａは、形状をより明らかに示すために想像線が加えられた公知型のエクステンションの管の斜視図である。 図１ｂは、図１ａのエクステンション管の平面図である。 図１ｃは、図１ａにおいてエクステンション管とともに作用することが意図された端部部材の斜視図である。 図１ｄは、図１ａにおいてエクステンション管の他端部に固定されることが意図されたパネルあるいはプレートの斜視図である。 図１ｅは、エクステンション管と協働するように適合された伸張管の斜視図である。 図１ｆは、図１ｄにおいてプレートに固定された図１ａのエクステンション管を示す斜視図である。 図１ｇは、図１ｆにおける区分線ＡＡ上のセクションである。 図２ａは、形状をより明らかに示すために想像線が加えられた、ここで提案されているエクステンション管の斜視図である。 図２ｂは、図２ａのエクステンション管の平面図である。 図２ｃは、図２ａにおいてエクステンション管とともに作用することが意図された端部部材の斜視図である。 図２ｄは、図２ａにおいてエクステンション管の他端部に固定されることが意図されたパネルあるいはプレートの斜視図である。 図２ｅは、図２ａにおいてエクステンション管と協働するように適合された伸張管の斜視図である。 図２ｆは、図２ｄにおいてパネルに固定された図２ａのエクステンション管を示す斜視図である。 図２ｇは、図２ｆにおける区分線ＡＡ上のセクションである。 図３ａは、本発明によるエクステンション管の一形態の拡大斜視図である。 図３ｂは、本発明によるエクステンションのプレートあるいはパネルの一形態の拡大後方斜視図である。 図４は、フロントトラックに取り付けられた、２つのエクステンションと連結クロスバーからなる装置の概略平面図である。 図５ａおよび５ｂは、本発明の可能な変形例を概略的に図示する。

図面および下記の説明は、明らかな性質の要素を本質的に含んでいる。したがって、これらの要素は、いくつかの場合における、本発明の理解に役立つのみならず、その定義にも寄与する。

図１ａでは、エクステンション管１は、この場合は実質的に矩形状の断面をなしている。

この管１は、１１および１２などの位置および形状が明確な改造部位を有している。示される実施例において、管１は約５３０ｍｍの長さがある。

第１の改造部位は、左端部から約１９３ｍｍに設けられており、約９ｍｍの深さの凹みを形成し、縁部における幅が約５０ｍｍの中空を形成している。

第２の改造部位は、左端部から約４２９ｍｍに設けられており、約４ｍｍの深さの凹みを形成し、縁部における幅が約４０ｍｍの中空を形成している。

各改造部位の反対側には、直交方向に膨れが生じている。

これらの改造部位は、上述した特許文献１に記載された方法の１つにより形成し得る。

エクステンションの端部１０は、この場合は管の軸に斜角で直線状の平面に機械加工されている。この端部１０の近傍には、孔１５および１６が設けられている。

他端部１９は、図１ｃからわかるように、端部部材のアセンブリーをアシストするフレア状に形成されている。

図１ｂの平面図は、エクステンションの見えていない下面の中空１２（これは、上述の特許文献１あるいは２に記載された型の「改造部位」である）の一方を形成する側面の膨れ１２Ａおよび１２Ｂに相当する膨れ１２Ａおよび１２Ｂを示す。

また、図１ｂは、図１ａにおけるハンガーにエクステンションを固定するためのねじの挿入用開口１５を示す。管の内側に配置された環６（図１ｃ）は、スペーサーを形成するであろう。

図１ｄは、エクステンションの端部プレートあるいはパネルを示す。このプレートは、車両内部に適合するような形状とされた概ね平坦な領域２０を有しているとともに、特にアブソーバー（クッション）などのフロントコンポーネントに適合することを許容する固定開口２２−１、２２−２および２２−３が設けられている。他方の開口２１および２３は、２つのアブソーバーを互いにつなぐ、バンパーと歩行者用クロスバー（あるいはビーム）などの他の要素とを位置決めすることが意図されている。

また、プレートは、上縁部２５と、２６または２７（図１ｄおよび１ｆ）で示される２つの側縁部とを備えている。

プレートは、例えば基部９１における溶接により、全体が車両のハンガーに固定されることが意図されている、オフセット９２も設けられたアングル材９を収容している。

プレートの中心には、その機能が、本質的に、装着後に腐食からエクステンションあるいはアドオンアセンブリーを保護することを助けるであろう（例えばスチールコンポーネントの電気泳動による）耐腐食コーティングを提供しやすくすることである、２８で示される実質的に円状の開口がある。

図１ｆに示されるように、従来技術によれば、エクステンション管１の端部１０は、プレートあるいはパネル２に溶接されている。ここで、管１およびプレート２は、鋼からなる。端部１０は、開口２８を包含している。太い黒線は、溶接の継ぎ目を示している（図１ｄおよび１ｆ）。

示される形態においては、管１がプレート２にわずかに傾いて固定されているので、区分ＡＡはエクステンションの側面を通る。この理由のために、図１ｇは、左側に閉端部を示している。また、図１ｇは、開口１５および１６（後者は内側フランジを伴う）を伴うスペーサー環６を通る通路を示す一方、同じ図１ｇにおいて改造部位１２の底部も示している。

少なくとも高速クラッシュに関する試験において、この種の解決策は、一般的な仕様書における基本試験を満たす。しかしながら、衝撃の他の型に対する問題点や製造段階への移行における問題点が残っている。つまり、自動車製造業において、コンポーネントは、デザインや技術的特徴により、エネルギー吸収および衝撃による変形（プログラムされた変形として知られている）の観点から、極めて良好な再生産製および同一挙動を保証しなければならない。

自動車が、エクステンション管に追加されたクラッシュセーフティコンポーネントを有する際には、前方におけるエンジンブロックに加えて、車両の前方に配置された他の装備
の存在により、後方に比して一般的に極めて重い車両の前方をさらに重くしてしまうため、衝撃が起きた際に慣性を増加させ、結果としてクラッシュセーフティの問題点を増大させる。

また、これらの追加のコンポーネントは、既に十分に詰め込まれているとともに、新たなコンポーネントを集積するための空間が極めて限定され、明確に決められた容積の輪郭を有する車両の前方におけるエンジン環境に集積される。

したがって、追加されるコンポーネントは、衝撃が起きた際の挙動を維持あるいは改善するとともに、提供された容積に適合させつつ、より軽くすることが望ましい。アルミニウムについて検討すると、例えば、鋼より軽い、下記の組み合わせを達成することができる。

組み合わせ「混合体２」は、極めてまれあるいは特殊な場合で使用されるにすぎないが、完全を期すために述べている。

表は、まず鋼からなるとともに溶接により互いに組み立てられた異なる部材から作られたコンポーネントにおける「従来の」状況を再確認している。この溶接は、一般にフィラー金属を使用した溶接であり、ＭＩＧ（Ｍｅｔａｌ Ｉｎｅｒｔ Ｇａｓ）技術を使用して行い得る。

こうして備えられた車両の重みを減らすことを試みるための１つの解決策は、実質的に軽量化を図ったまま、（全性能の観点から）仕様書のデータに適合する機械的特性を有する、例えばアルミニウムあるいはマグネシウムなどの材料を使用することである。

（アルミニウムのための）異なる可能な策が表に列挙されている。

軽量化の観点から、理想的なケースは、無論アルミニウム／アルミニウムである。しかしながら、アルミニウムにアルミニウムを溶接することは困難かつ高価であることが知られている。

より一般的に、溶接により組み立てられた同じ材料からなる要素（例えば、全て鋼からなる要素、あるいは全てアルミニウムからなる要素）の際には、組み立てられたコンポーネントの厚さが極めて異なると、溶接が困難になる。つまり、互いに溶接された要素の厚さの比は、アルミニウムの場合において１〜２、鋼の場合において１〜３と一般に考えられている。

しかしながら、混合材料のアセンブリングが、保証されなければならない特に厳格な機械的性質のためにしばしば必要である。また、鋼は、コンポーネントの特定の部材のために適切な材料がしばしば留まる。例えば、ケース「混合体１」は、プレートをアルミニウムから作ることができたが、鋼であれば適切であったであろう許容される最大サイズの厚さが極めて大きいことが見出され得る。鋼は、アルミニウムに比して優れた機械的特性（特に弾性限界）を有し得る。

よって、異なる材料を、エクステンション管およびプレートのために使用しなければならない。しかし、例えば、鋼とアルミニウムなどの互いにつながなければならない異なる材料からなる要素の際には、現在では経済的に申し分のない有用な溶接技術がない。

より一般的に、いかなる状況でも、本出願人は、異なる要素が互いに溶接によりつなげられたエクステンション上の困難な事象を観察した。

つまり、部材の異なる要素は溶接により互いにつなげられた際には、「熱影響部」（当業者にはＨＡＺと省略されている）があることが知られている。この領域では、部材の要素は、機械的性質に部分的な変化を伴う。これらの変化は、衝撃が起きた際の挙動に弊害をもたらす。

要するに、溶接によるアセンブリーは、コンポーネントの機械的性質に悪影響をもたらすおそれがある。

よって、コンポーネントの部材を互いにつなぐ解決策が見出す、例え一部でも機械的性質に変化をもたらさないという課題は、現段階で解決されていない。

本出願人は、この解決に取り組んだ。つまり、異なる状況下で実際にクラッシュ試験を行った。軸力や軸トルクに分散することができる力を伴う衝撃が起きた際に、出願人は、
エクステンション管の「縁部」（あるいは角部）に応力の大部分が集中するのに対し、
中間壁は、主として「縁部」において生じるエネルギーの僅か一部にしか影響を及ぼさない
ことを見出した。

言い換えれば、これらの新しい試験は、中間壁（あるいは多角形の面）がエクステンション管を構成する多角形の縁部の間に機械的連結を確保することの主機能を有することを示した。結果として、より軽い材料を作製する目的に合致させるには、厚さが断面に沿って変化する管の使用を検討することが可能である。つまり、
仕様書において決められた力に耐えることが可能であるとともに、結果として規定により要求された変形にしたがうことが可能なコンポーネントを作製する縁部における厚さ、
衝撃が起きた際に縁部間の適切な機械的接着を提供するために十分であるが、より薄い管の面における厚さである。

これにより、縁部は厚くし得る。

また、異なる要素のアセンブリーの幾何学的精度の問題は、出願人が知っていたものとして、エクステンション管の「縁部」を主に経て生じる衝撃が起きた際の力の伝達方法の観点から検査し得る。この検査の結果は、少なくとも衝撃が起きた際に、管の「縁部」が（良好に寄与する手法で）「完全に」支えるようにフロントプレートによるエクステンション管の区分の前方面のアセンブリーに行わねばならないという要求を尊重しなければならない１つの技術的制約である。

つまり、本発明の第１の局面は、縁部の当接を保証することである。第２の局面は、少なくとも複数の形態において、
プレート上の縁部の当接の質のための一方の縁部と、
プレートへの管の当接の質のための他方のタブあるいはラグと、
の間の管の外縁に沿って利用することができる空間を分割することである。

管は、縁部を厚くするために、必要に応じて角部を厚くするように配置される。

これより、本発明の実施形態を、図２および３を参照しながら説明する。

図２ａ〜図２ｇは、図１ａ〜図１ｇと同様の図で、提供された変形を示しており、これらのみ説明する。

図２ａでは、エクステンション管の端部１０には、正確に位置決めされた孔が設けられた３つのラグ１６１〜１６３を伴う３つの側部が形成されている。各側部において、ラグは、当該側部の端部間に、これらの端部に達することなく介在する。

ここで、第４の側部には、この第４の端部間に、これらの端部に達することなく介在するノッチ１６４（図３ａ）が設けられている。

この手段において、四つの縁部１７１〜１７４は、エクステンション管の端部１０の四隅で顕在化されており、以下に論ずる。

図２ｂは、ラグおよび（顕在化した）縁部の存在を除けば、図１ｂと同様である。また、端部部材（キャップ）が、溶接の代わりに接合固定されている。

図２ｃおよび図２ｅは、図１ｃおよび図１ｅとそれぞれ同様の図である。

一方において、図２ｄのプレートは、図１ｄのそれと異なっている。まず、円孔２８は、正確に位置決めされた孔２６４０も設けられている４つのラグ２６４の切り欠き線２９により置き換えられている。

他の相違点は、アングル材９の形状であり、この場合においては、溶接される代わりにプレート２から切り欠かれている。

また、アタッチメントポイントや縁取りが、記載した第１の実施形態に比して小さな相違点を有している。管から延びる上流のタグは、アングル材の追加を不能にする（組立ての不能性）。これにより、アングル材は、プレートから形成されている。

プレートは、孔１６１０、１６２０および１６３０と対応するように正確に位置決めされた孔２６１０、２６２０および２６３０を備えている。

図２ｆは、プレートに取り付けられたエクステンション管を示す。この実施形態においては、（数度の角度で）下方に、かつ約１０°右方に傾くエクステンションの長手の軸が示されるであろう。

図２ｂに示されるように、縁部１７１〜１７４は、それらの角度に対応するように綿密に正確に調整されている。

図２ｆ（および図２ｇ）に戻って、組立ては下記の通りに行われる。

縁部１７１〜１７４が、ラグ１６１、１６２および１６３の孔１６１０、１６２０および１６３０と対向して位置決めされる孔２６１０、２６２０および２６３０によりプレートの表面に完全に当接されるように位置決めされ、
次いで、３つのラグが、対の孔１６１０−２６１０、１６２０−２６２０および１６３０−２６３０を通してリベット接合され、
プレート上に設けられたラグ２６４が、エクステンションを形成する管の内側で管と摩擦接触し、再度、リベット接合が、互いに対向するように位置決めされる孔１６４０−２６４０の対を通して行われる。リベット８６を伴うアセンブリーは、図２ｇにおいて可視化されている。

アセンブリーは、互いに接触するリベット面間の遊びを減らすことが好ましい。組立プロセスは、この制限を考慮するとともに、表面がリベットにより互いに締め固定されることを確実にすべきである。

プレートを支えるエクステンション管の縁部は、管の隅における放射状（円弧状）部材に限定される必要はない。これらの縁部は、低速衝撃（あるいは、いわゆる「歩行者の」衝撃や「修復可能な」衝撃）が起きた際の縁部により伝達される力により決まる管の速度のより大きなまたは小さな部材により補完されている。これらの力は、エクステンションより先に作用するクラッシュクッションの応答を考慮した計算により決まる。

スペーサー６は、予め開口１６の縁部上にプレス加工することにより、管１に既に位置決めされている。

図３ａは、エクステンション管をより詳細に示す。同様に、図３ｂは、プレートあるいはパネルをより詳細に示す。

例えば既に述べた一の特別な形態において、エクステンションは、
Ｍ１ （「スクイズ・プッシュ・プッシュ」原理により作動する）ＳＰＰ型の第１のプレス機
Ｍ２ 孔開け、スペーサーの位置決めおよび接合固定のための特別な機械
Ｍ３ ＳＰＰ型の第２のプレス機
Ｍ４ パネル（「プレート」）およびリベット接合のための特別な機械、を備えた一体化した製造ラインにおいて製造され得る。

製造プロセスは、以下の表２に示されるように分解され得る。

この製造データは、制限されない例として提供される。

図２および３におけるようなエクステンションは、低速において繰り返される衝撃における挙動の観点から、図１におけるものよりも明らかに優れていることを実証した。

出願人により完成された解決策は、縁部を介してフロントプレートを支える管を備え、前記管の面に、エクステンション管にフロントプレートが取り付けられることを可能にするタブまたはラグ状の切り欠きを備えたことを特徴とするエクステンションを作り出すことが理解されるであろう。

記載した実施例においては、組立ては、管をフロントプレートにリベット接合することより行われる。

このため、ラグは、管の各面（あるいは壁部）から、「前方側」端部において９０°で、あるいはフロントプレートが管の軸に直交して取り付けられていない際には適切な角度で、切り欠くことができる。空間が必要とする際には、例えば、エクステンション管の代わりにプレートにおいてラグの（少なくとも）１つが形成される。これは、上述したとお通りである。

これらのラグは、管の前端部により形成された区分の平面と同じ平面に配置された表面を有している。

記載した実施例において、エクステンション管から切り欠かれたラグは、縁部とともに管が上に支持するフロントプレートに形成された孔に面する孔が開けられ、これらの互いに２つずつ面して配置された孔は、アセンブリーをリベット接合により互いに連結することを可能にする。適切には、プレートから切り欠かれた（各）ラグは、管に形成された孔と面する孔が開けられる。

端部において管の各壁部（あるいはそのいくつか）に形成される切り欠きの寸法は、
一方で、プレートを支える縁部の寸法特性が、車両の仕様により衝撃が起きた際に力とトルクを伝達することを可能にし、
他方で、ラグの寸法特性が、車両の仕様にしたがって、プレートを縁部が支え、かつ管・プレート接続部を形成することを確実にする。

リベット接合は、特に溶接のＨＡＺを取り除く。これにより、溶接を行った際にＨＡＺにおいて見出されたであろう局所的に特性が変えられることを回避しつつ、縦断（ｐｒｏｆｉｅｌｄ）管およびプレートの機械的特徴の全長所を享受する。

本発明は、既に述べた実施形態に限定されず、下記の特許請求の範囲内に含まれる全ての変形例、特に以下に明確に述べる変形例を包含する。

つまり、概して言えば、アセンブリーは、伸張部材の一端部に形成される少なくとも１つのラグまたはタブと、第１の端部部材に形成される少なくとも１つのラグまたはタブとを備える。

伸張部材は、概ね多角形状断面と見なされ得る。しかしながら、この管は、直線状である必要はない。管は、１または２以上のチャンバーを有し得る。

プレートとエクステンション管の接触要素が同じ材料からなるのであれば、それらを電気スポット溶接により連結することが可能である。

ラグは、エクステンション管の側部からの切り欠きにより作製され得る。隅において残る突出部材は、当接領域あるいは当接縁部を形成するために切り欠かれる。後者の場合には、プレートに形成されたラグは、外側に固定され得る。また、ラグは、孔において（管の内部に）挿入され得る。

この後者の場合には、接続部が、チルティングに良好な抵抗性を保持すること、つまり力が軸に沿わない事実と連動するトルクに耐えることをもたらす、管の内側のラグを結び固定あるいは締め固定することを予期することが可能であろう。この例は、以下に述べる。

全組立ては、図４の極めて概略的な平面図において示すように行われる。参照番号１Ｌおよび２Ｌは、管の傾斜状態の観点から鏡像対称的に、左側に配置されたエクステンション管とプレートを示し、同１Ｒおよび２Ｒは、右側に配置されたエクステンション管とプレートを示す。プレート２Ｌと２Ｒは、連結棒７１により互いに連結されている。プレートは、２つのクラッシュクッション７０Ｌと７０Ｒにより、車両の前方において右側に配置されるとともに、極めて図式的に示された歩行者用クロスバー７２に互いに連結されている。クラッシュクッションは、場合によって歩行者用クロスバーと一体化している。また、概略的に、７９が付された点線は、車両のシャーシの位置を示している。

以上の記載は、エクステンション管（あるいはプレート）とともに一体的に形成されるラグにより提供された連結部により、縁部とプレートの間で直接接触することを予期する。現在出願人は、中間部材の追加はアセンブリーの性能を低下させるという見解であるが、ラグが別個の要素であることは可能である。

図５ａおよび５ｂに示される本発明の可能な変形例が、今や注目されるであろう。図は、管１およびプレート２を示す。ここで、ラグ２６１〜２６４は、プレート１の鋳造（ｓｔａｍｐｉｎｇ）により、単一の片で得られる。この場合においては、プレートは鋼からなるべきことが好ましい。つまり、ラグは、２９１で示されるように、隅において丸みをつけつつ、最早互いに連結されるとともに鋳造部材の４つの側部を形成している。無論、四隅は、同じ型の丸みを有している。この丸みの径は、管の縁部１７１〜１７４（１７３は示さず）の丸まった隅の径より大きい。１８１および１８２（他の領域は可視化していない）では、縁部１７１〜１７４とともに管の端部の連結部を制限するための部分的切り欠きがある。

組立ては図において示される孔においてリベットを使用して行われ得、互いに適合された管と鋳造部材が適所において接合固定され得る。

また、上記の記載は、本質的に、エクステンションのフロントプレートの場合に関する。同じ型の解決策が、エクステンションを形成する管とリアインターフェイスの間の連結に適用され得る。

無論、変形例において必要とされない既に述べた手段のいくつかは、省略され得る。

リベット接合によるアセンブリーの解決策は、下記の技術的利点を有する。

１．異なる材料を互いに連結することの可能性、
２．大きく異なる厚さのコンポーネントを互いに連結することの可能性、
３．断面において管の厚さを適度に変化させ、これによりコンポーネントをより軽くすることの可能性、
４．コンポーネントのより良好な寸法誤差をもたらすとともに、組立工具を簡素化し、これにより安価になる、溶接をする際の加熱により生ずる変形の不存在、
５．一のコンポーネントから他のコンポーネントへの衝撃が起きた際のより良好な挙動をもたらす、互いに異なる部材を溶接した後にコンポーネントの技術的特性を改良する領域に、影響を及ぼす何らかの残存応力や熱の不存在（影響が及ぼされない機械的特性）
６．組立コストの減少（リベット接合が、フィラーワイヤによる、またはよらない従来の溶接よりも安価である）。

電気溶接スポットなどの変形例は、少なくとも複数の場合において同様な利点を有し得る。

また、少なくともプレートが鋼よりなる際には、ねじ山付き孔あるいは嵌め込みナットを、ラグに対応する貫通孔が設けられたエクステンション管上にねじ込むために使用できることを予期することが可能である。

Claims (12)

1. 少なくとも一部が衝撃を吸収することが意図され、
   概ね多角形状断面の縦断（ｐｒｏｆｉｌｅｄ）または管状伸張部材（１）と、
   前記伸張部材の軸に実質的に直交する角度で前記伸張部材の第１の端部に取り付けられ、前記車両の他の要素に固定されることが意図された第１の端部部材（２）と、を備えた車両の伸張要素を形成する機械装置であって、
   当該第１の端部の近傍に、前記伸張部材（１）は、当該断面の縁部近傍において調節領域または調節縁部（１７１−１７４）を作り出す切り欠きを備え、
   前記伸張部材（１）と前記第１の端部部材（２）との間に、実質的に前記第１の端部部材を直接支える前記調節領域を保持する固定剛性体（ｒｉｇｉｄ ｆｉｘｉｎｇ）があり、
   前記調節領域（１７１−１７４）は、衝撃が起きた際に圧縮力および傾斜トルク（ｔｉｌｔｉｎｇ ｔｏｒｑｕｅ）に耐えるように寸法が規定される（ｄｉｍｅｎｓｉｏｎｅｄ）ことを特徴とする、車両の伸張要素を形成する機械装置。
2. 前記固定剛性体は、少なくとも１つのリベット(８２、８６)を備えることを特徴とする、請求項１に記載の機械装置。
3. 前記切り欠きの少なくとも複数は、前記固定剛性体に寄与する折り曲げ（ｂｅｎｔ−ｂａｃｋ）タブまたはラグ(１６１、１６２、１６３)状に形成されることを特徴とする、請求項１または２に記載の機械装置。
4. 前記第１の端部部材（２）は、前記固定剛性体に寄与する折り曲げ（ｂｅｎｔ−ｂａｃｋ）タブまたはラグ(２６４)状に作製された前記切り欠きを備えることを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項に記載の機械装置。
5. 前記伸張部材（１）の一端部に設けられた少なくとも１つのタブまたはラグ（１６１、１６２、１６３）と、前記第１の端部部材（２）に設けられた少なくとも１つのタブまたはラグ（２６４）とを備えることを特徴とする、請求項４に記載の機械装置。
6. 前記伸張部材（１）の一端部に形成された３つのタブまたはラグ（１６１、１６２、１６３）と、前記第１の端部部材（２）に設けられた１つのタブまたはラグ（２６４）とを備えることを特徴とする、請求項５に記載の機械装置。
7. 前記固定剛性体は、各タブまたはラグ（１６１、１６２、１６３、２６４）のための少なくとも１つのリベットを備えることを特徴とする、請求項６に記載の機械装置。
8. 前記固定剛性体は、前記タブまたはラグの少なくとも複数のための少なくとも１つのスポット溶接部を備えることを特徴とする、請求項１〜６のいずれか１項に記載の機械装置。
9. 前記固定剛性体は、前記タブまたはラグの少なくとも複数のための少なくとも１つのねじ／ねじ山アセンブリーを備えることを特徴とする、請求項１〜６のいずれか１項に記載の機械装置。
10. 前記伸張部材の他端（１９）に取り付けられた第２の端部部材（５）を備え、この第２の端部部材が前記車両の他の要素を支えることを装置に許容するように設けられることを特徴とする、請求項１〜９のいずれか１項に記載の機械装置。
11. 圧着継ぎ手が、前記伸張部材の端部（１０、１９）の１つに設けられることを特徴とする、請求項１〜１０のいずれか１項に記載の機械装置。
12. 前記ラグ（２６４）の少なくとも複数は、プレートの鋳造（ｓｔａｍｐｉｎｇ）により形成されることを特徴とする、請求項１〜１１のいずれか１項に記載の機械装置。

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