JP2010273496A - 燃料電池システム - Google Patents

Abstract

【課題】モータの要求電圧を確保する。
【解決手段】燃料電池２とトラクションモータ７との間に配置され、燃料電池２からの出力電圧を昇圧してトラクションモータ７に出力するＦＣ用コンバータ３と、バッテリ４とトラクションモータ７との間に配置され、バッテリ４からの出力電圧を昇圧してトラクションモータ７に出力するＢａｔ用コンバータ５と、トラクションモータ７の要求電圧が、Ｂａｔ用コンバータ５で昇圧可能な最低電圧よりも低い場合に、トラクションモータ７への出力電圧としてＢａｔ用コンバータ５で昇圧可能な最低電圧を設定する制御部８と、を備える燃料電池システム１。
【選択図】図１

Description

本発明は、燃料電池システムに関する。

動力源として燃料電池とバッテリを搭載する燃料電池システムでは、運転状態に応じて燃料電池とバッテリからの出力を制御することで運転効率の向上を図っている。下記特許文献１には、燃料電池用コンバータとバッテリ用コンバータとを備えた燃料電池システムが開示されている。この燃料電池システムでは、電力消費装置であるモータに安定して電力を供給するために、二つのコンバータを協調して動作させている。

特開２００７−２０９１６１号公報

ところで、燃料電池システムに設けられるバッテリ用コンバータには、バッテリ電圧を昇圧する際に、バッテリ電圧から所定電圧までの間は昇圧状態を安定して制御することが難しいため、その間を昇圧不可能な領域として設定するものがある。このようなバッテリ用コンバータを有する燃料電池システムでは、モータの要求電圧が昇圧不可能な領域にあるときには、燃料電池用コンバータの昇圧動作を停止させ、モータへの出力電圧をバッテリ電圧に低下させる制御を行う。このような制御を行うと、モータの要求電圧を充足することができなくなるため、動力性能が低下してしまいドラビリ悪化の要因となる。

本発明は、上述した従来技術による問題点を解消するためになされたものであり、電力消費装置の要求電圧を確保することができる燃料電池システムを提供することを目的とする。

上述した課題を解決するため、本発明に係る燃料電池システムは、燃料ガスおよび酸化ガスの供給を受けて当該燃料ガスおよび酸化ガスの電気化学反応により発電する燃料電池と、前記燃料電池の発電電力を充電可能な畜電部と、前記燃料電池および前記畜電部からの電力を消費する電力消費装置と、前記燃料電池と前記電力消費装置との間に配置され、前記燃料電池からの出力電圧を昇圧して前記電力消費装置に出力する第一の電圧変換部と、前記畜電部と前記電力消費装置との間に配置され、前記畜電部からの出力電圧を昇圧して前記電力消費装置に出力する第二の電圧変換部と、前記電力消費装置の要求電圧が、前記畜電部の出力電圧よりも高い場合に、前記電力消費装置への出力電圧の下限値に、前記第二の電圧変換部により昇圧可能な最低電圧を設定する負荷電圧制御手段と、を備えることを特徴とする。

この発明によれば、電力消費装置の要求電圧が畜電部の出力電圧よりも高い場合には、電力消費装置への出力電圧の下限値として第二の電圧変換部により昇圧可能な最低電圧を設定することができる。これにより、仮に電力消費装置の要求電圧が第二の電圧変換部では昇圧できない領域に含まれていたとしても、第二の電圧変換部により昇圧可能な最低電圧を電力消費装置への出力電圧として出力させることができるため、畜電部の出力電圧を電力消費装置の要求電圧以上に確実に昇圧させることができる。

上述した課題を解決するため、本発明に係る燃料電池システムは、燃料ガスおよび酸化ガスの供給を受けて当該燃料ガスおよび酸化ガスの電気化学反応により発電する燃料電池と、前記燃料電池の発電電力を充電可能な畜電部と、前記燃料電池および前記畜電部からの電力を消費する電力消費装置と、前記燃料電池と前記電力消費装置との間に配置され、前記燃料電池からの出力電圧を昇圧して前記電力消費装置に出力する第一の電圧変換部と、前記畜電部と前記電力消費装置との間に配置され、前記畜電部からの出力電圧を昇圧して前記電力消費装置に出力する第二の電圧変換部と、前記電力消費装置の要求電圧が、前記第二の電圧変換部により昇圧可能な最低電圧よりも低い場合に、前記電力消費装置への出力電圧として前記第二の電圧変換部により昇圧可能な最低電圧を設定する負荷電圧制御手段と、を備えることを特徴とする。

この発明によれば、電力消費装置の要求電圧が第二の電圧変換部により昇圧可能な最低電圧よりも低い場合には、電力消費装置への出力電圧として第二の電圧変換部により昇圧可能な最低電圧を設定することができる。これにより、仮に電力消費装置の要求電圧が第二の電圧変換部では昇圧できない領域に含まれている場合であっても、第二の電圧変換部により昇圧可能な最低電圧を電力消費装置への出力電圧として出力させることができるため、確実に畜電部の出力電圧を電力消費装置の要求電圧以上に昇圧させることができる。

上記燃料電池システムにおいて、上記負荷電圧制御手段は、前記電力消費装置の要求電圧が、前記第二の電圧変換部により昇圧可能な最低電圧よりも低く、かつ、前記電力消費装置の要求電圧が、前記畜電部の出力電圧よりも高い場合に、前記電力消費装置への出力電圧として前記第二の電圧変換部により昇圧可能な最低電圧を設定することとしてもよい。

このようにすることで、電力消費装置の要求電圧が畜電部の出力電圧以下である場合、すなわち、第二の電圧変換部による昇圧が不要な場合には、第二の電圧変換部の駆動を停止させることができるため、不要な電力損失を抑制することができる。

上記燃料電池システムにおいて、加速操作部材の操作量に応じて前記燃料電池への要求発電量を算出する要求発電量算出手段と、前記電力消費装置への出力電圧に対応する前記電力消費装置の消費電力量を算出する消費電力量算出手段と、前記要求発電量算出手段によって算出された前記要求発電量が、前記消費電力量算出手段によって算出された前記消費電力量よりも大きい場合に、前記燃料電池への要求発電量として、当該消費電力を設定する要求発電量制御手段と、をさらに備えることとしてもよい。

このようにすることで、燃料電池の発電量を、電力消費装置の消費電力量に抑えることができるため、燃料電池の余剰電力に起因する過電圧や過電流の発生を抑制することができる。

本発明によれば、電力消費装置の要求電圧を確保することができる。

実施形態における燃料電池システムの構成を模式的に示す図である。 実施形態におけるトラクションモータへの出力電圧の推移状態を説明するための図である。 実施形態におけるトラクションモータへの出力電圧制御処理の流れを説明するためのフローチャートである。 変形例におけるトラクションモータへの出力電圧の推移状態を説明するための図である。 変形例におけるトラクションモータへの出力電圧制御処理の流れを説明するためのフローチャートである。

以下、添付図面を参照して、本発明に係る燃料電池システムの好適な実施形態について説明する。実施形態では、本発明に係る燃料電池システムを燃料電池車両（ＦＣＨＶ；Fuel Cell Hybrid Vehicle）の車載発電システムとして用いた場合について説明する。なお、本発明に係る燃料電池システムは、燃料電池車両以外の各種移動体（ロボット、船舶、航空機等）にも適用することができ、さらに、建物（住宅、ビル等）用の発電設備として用いられる定置用発電システムにも適用することができる。

まず、図１を参照して、本実施形態における燃料電池システムの構成について説明する。図１は、実施形態における燃料電池システムを模式的に示した図である。

同図に示すように、燃料電池システム１は、反応ガスである酸化ガスと燃料ガスの電気化学反応により電力を発生する燃料電池２、燃料電池用のＤＣ／ＤＣコンバータ３（第一の電圧変換部、以下「ＦＣ用コンバータ」という。）、二次電池としてのバッテリ４（蓄電部）、バッテリ用のＤＣ／ＤＣコンバータ５（第二の電圧変換部、以下「Ｂａｔ用コンバータ」という。）、負荷としてのトラクションインバータ６およびトラクションモータ７（電力消費装置）、システム全体を統括制御する制御部８（制御手段）とを有する。燃料電池２およびＦＣ用コンバータ３の組と、バッテリ４およびＢａｔ用コンバータ５の組は、トラクションインバータ６およびトラクションモータ７に対して並列に接続されている。

燃料電池２は、例えば、高分子電解質型燃料電池であり、多数の単セルを積層したスタック構造となっている。単セルは、イオン交換膜からなる電解質の一方の面に空気極を有し、他方の面に燃料極を有し、さらに空気極および燃料極を両側から挟み込むように一対のセパレータを有する構造となっている。この場合、一方のセパレータの水素ガス通路に水素ガスが供給され、他方のセパレータの酸化ガス通路に酸化ガスが供給され、これらの反応ガスが化学反応することで電力が発生する。

ＦＣ用コンバータ３は、直流の電圧変換器であり、燃料電池２から出力された直流電圧を昇圧して電力消費装置側であるトラクションインバータ６に出力する機能を有する。このＦＣ用コンバータ３によって燃料電池２の出力電圧が制御される。ＦＣ用コンバータ３の入力側には、燃料電池２の出力電圧を検出する電圧センサＶ１が設けられ、ＦＣ用コンバータ３の出力側には、ＦＣ用コンバータ３の出力電圧を検出する電圧センサＶ２が設けられている。

バッテリ４は、バッテリセルが積層されて一定の高電圧を端子電圧とし、図示しないバッテリコンピュータの制御によって燃料電池２の余剰電力を充電したり補助的に電力を供給したりすることが可能になっている。バッテリ４とＢａｔ用コンバータ５との間には、バッテリ４の出力電圧を検出する電圧センサＶ３が設けられている。

Ｂａｔ用コンバータ５は、直流の電圧変換器であり、バッテリ４から出力される直流電圧（以下、「バッテリ電圧」という。）を昇圧して電力消費装置側であるトラクションインバータ６に出力する機能と、燃料電池２またはトラクションモータ７側から出力される直流電圧を降圧してバッテリ４に出力する機能と、を有する。このようなＢａｔ用コンバータ５の機能により、バッテリ４の充放電が実現される。

Ｂａｔ用コンバータ５は、バッテリ電圧から所定電圧までの間は昇圧動作を停止する特性を有する。これは、バッテリ電圧から所定電圧までの間は、昇圧状態を安定して制御することが難しいためである。つまり、Ｂａｔ用コンバータ５は、バッテリ電圧を昇圧する際に、その時点のバッテリ電圧に所定電圧を加算した電圧（以下、「昇圧可能な最低電圧」という。）以上の電圧に昇圧可能な電圧変換器である。

トラクションインバータ６は、直流電流を三相交流に変換し、トラクションモータ７に供給する。トラクションモータ７は、例えば三相交流モータであり、燃料電池システム１が搭載される燃料電池車両の主動力源を構成する。

制御部８は、燃料電池車両に設けられた加速操作部材（例えば、アクセル）の操作量を検出し、加速要求値（例えば、トラクションモータ７等の電力消費装置からの要求発電量）等の制御情報を受けて、システム内の各種機器の動作を制御する。なお、電力消費装置には、トラクションモータ７の他に、例えば、燃料電池２を作動させるために必要な補機装置、車両の走行に関与する各種装置（変速機、車輪制御装置、操舵装置、懸架装置等）で使用されるアクチュエータ、乗員空間の空調装置（エアコン）、照明、オーディオ等が含まれる。

制御部８は、負荷であるトラクションモータ７への出力電圧を制御する負荷電圧制御手段としての機能を有する。具体的に、制御部８は、トラクションモータ７の要求電圧が、Ｂａｔ用コンバータ５で昇圧可能な最低電圧よりも低いか否かを判定する。制御部８は、トラクションモータ７の要求電圧が、Ｂａｔ用コンバータ５で昇圧可能な最低電圧よりも低い場合に、トラクションモータ７への出力電圧としてＢａｔ用コンバータ５で昇圧可能な最低電圧を設定する。制御部８は、トラクションモータ７の要求電圧が、Ｂａｔ用コンバータ５で昇圧可能な最低電圧以上である場合には、トラクションモータ７への出力電圧としてトラクションモータ７の要求電圧を設定する。

図２を参照して、本実施形態におけるトラクションモータ７への出力電圧の推移状態について説明する。図２に示す横軸は時間を示し、縦軸は電圧を示す。図２に示すＭＶはトラクションモータ７への出力電圧を示し、ＢＶはバッテリ電圧を示し、ＣＶはＢａｔ用コンバータ５で昇圧可能な最低電圧を示す。トラクションモータ７への出力電圧ＭＶは、トラクションモータ７の要求電圧に従って推移させると、時間ｔ１から時間ｔ２までの間は、点線で示すように推移することになる。これに対して、本実施形態における燃料電池システムによると、時間ｔ１から時間ｔ２までの間におけるトラクションモータ７の要求電圧は、Ｂａｔ用コンバータ５で昇圧可能な最低電圧ＣＶよりも低いと判定され、時間ｔ１から時間ｔ２までの間のトラクションモータ７への出力電圧ＭＶは、実線で示すようにＢａｔ用コンバータ５で昇圧可能な最低電圧ＣＶに設定される。つまり、時間ｔ１から時間ｔ２までの間は、トラクションモータ７への出力電圧ＭＶの下限値として、Ｂａｔ用コンバータ５で昇圧可能な最低電圧ＣＶを設定したときと同じ状態で推移することになる。

図１に示す制御部８は、アクセルの操作量を検出するアクセルセンサ（不図示）の検出値に応じて燃料電池２への要求発電量を算出する要求発電量算出手段としての機能を有する。具体的に、制御部８は、アクセルの操作量とトラクションモータ７のトルクとの対応関係を記憶するマップを参照して、アクセルセンサの検出値に対応するトルクを算出し、この算出したトルクを発生させるために要する電圧を算出する。そして、制御部８は、トラクションモータ７に付与する電圧とトラクションモータ７の消費電力量との対応関係を記憶するマップを参照して、算出した電圧に対応するトラクションモータ７の消費電力量を算出することで、燃料電池２への要求発電量を算出する。なお、上記各マップは後述するメモリに格納され、各マップに記憶される各値は実験等により求められる。

制御部８は、トラクションモータ７への出力電圧に対応するトラクションモータ７の消費電力量を算出する消費電力量算出手段としての機能を有する。具体的に、制御部８は、電圧センサＶ２で検出された電圧を用い、この電圧が入力されたトラクションモータ７で消費可能な最大の消費電力量を算出する。

制御部８は、上記算出した燃料電池２への要求発電量が、上記算出したトラクションモータ７の消費電力量よりも大きい場合に、燃料電池２への要求発電量に、上記算出したトラクションモータ７の消費電力量を設定する要求発電量制御手段としての機能を有する。これにより、燃料電池２の発電量を、トラクションモータ７の消費電力量に抑えることができるため、燃料電池２の余剰電力に起因する過電圧や過電流の発生を抑制することができる。

ここで、制御部８は、物理的には、例えば、ＣＰＵと、メモリと、入出力インターフェースとを有する。メモリは、ＣＰＵで処理される制御プログラムや制御データを記憶するＲＯＭと、主として制御処理のための各種作業領域として使用されるＲＡＭとを有する。これらの要素は、互いにバスを介して接続されている。入出力インターフェースには、電圧センサやアクセルセンサ等の各種センサが接続されているとともに、トラクションモータ７等を駆動させるための各種ドライバが接続されている。

ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された制御プログラムに従って、入出力インターフェースを介して各種センサでの検出結果を受信し、ＲＡＭ内の各種データ等を用いて処理することで、燃料電池システム１における各種制御処理を実行する。また、ＣＰＵは、入出力インターフェースを介して各種ドライバに制御信号を出力することにより、燃料電池システム１全体を制御する。

次に、図３に示すフローチャートを用いて、本実施形態におけるトラクションモータ７への出力電圧を制御する際の処理について説明する。この処理は、例えば、イグニッションキーがＯＮされたときに開始され、運転が終了するまで繰り返し実行される。

最初に、制御部８は、トラクションモータ７の要求電圧を算出する（ステップＳ１０１）。具体的に、制御部８は、アクセルの操作量とトラクションモータ７のトルクとの対応関係を記憶するマップを参照して、アクセルセンサの検出値に対応するトルクを算出し、この算出したトルクを発生させるために要する電圧を算出することで、トラクションモータ７の要求電圧を算出する。

続いて、制御部８は、Ｂａｔ用コンバータ５で昇圧可能な最低電圧を算出する（ステップＳ１０２）。具体的に、制御部８は、電圧センサＶ３で検出された電圧を用い、この電圧に上述した所定電圧を加算してＢａｔ用コンバータ５で昇圧可能な最低電圧を算出する。

続いて、制御部８は、上記ステップＳ１０１で算出したトラクションモータ７の要求電圧が、上記ステップＳ１０２で算出したＢａｔ用コンバータ５で昇圧可能な最低電圧よりも低いか否かを判定する（ステップＳ１０３）。この判定がＹＥＳである場合（ステップＳ１０３；ＹＥＳ）に、制御部８は、トラクションモータ７への出力電圧としてＢａｔ用コンバータ５で昇圧可能な最低電圧を設定する（ステップＳ１０４）。

一方、ステップＳ１０３の判定において、トラクションモータ７の要求電圧がＢａｔ用コンバータ５で昇圧可能な最低電圧以上であると判定された場合（ステップＳ１０３；ＮＯ）に、制御部８は、トラクションモータ７への出力電圧としてトラクションモータ７の要求電圧を設定する（ステップＳ１０５）。

上述してきたように、本実施形態における燃料電池システム１によれば、トラクションモータ７の要求電圧がＢａｔ用コンバータ５で昇圧可能な最低電圧よりも低い場合には、トラクションモータ７への出力電圧としてＢａｔ用コンバータ５で昇圧可能な最低電圧を設定することができる。これにより、仮にトラクションモータ７の要求電圧がＢａｔ用コンバータ５では昇圧できない領域に含まれている場合であっても、Ｂａｔ用コンバータ５で昇圧可能な最低電圧をトラクションモータ７への出力電圧として出力させることができるため、確実にバッテリ電圧をトラクションモータ７の要求電圧以上に昇圧させることができる。

なお、上述した実施形態における制御部８は、トラクションモータ７の要求電圧がＢａｔ用コンバータ５で昇圧可能な最低電圧よりも低い場合に、トラクションモータ７への出力電圧にＢａｔ用コンバータ５で昇圧可能な最低電圧を設定しているが、トラクションモータ７への出力電圧にＢａｔ用コンバータ５で昇圧可能な最低電圧を設定する条件はこれに限定されない。例えば、トラクションモータ７の要求電圧がＢａｔ用コンバータ５で昇圧可能な最低電圧よりも低く、かつ、トラクションモータ７の要求電圧がバッテリ電圧よりも高い場合に、トラクションモータ７への出力電圧にＢａｔ用コンバータ５で昇圧可能な最低電圧を設定することとしてもよい。

図４を参照して、本変形例におけるトラクションモータ７への出力電圧の推移状態について説明する。図４に示す横軸は時間を示し、縦軸は電圧を示す。図４に示すＭＶはトラクションモータ７への出力電圧を示し、ＢＶはバッテリ電圧を示し、ＣＶはＢａｔ用コンバータ５で昇圧可能な最低電圧を示す。トラクションモータ７への出力電圧ＭＶは、トラクションモータ７の要求電圧に従って推移させると、時間ｔ１から時間ｔ２までの間および時間ｔ３から時間ｔ４までの間は、点線で示すように推移することになる。これに対して、本変形例における燃料電池システムによると、時間ｔ１から時間ｔ２までの間および時間ｔ３から時間ｔ４までの間におけるトラクションモータ７の要求電圧は、Ｂａｔ用コンバータ５で昇圧可能な最低電圧ＣＶよりも低く、かつ、バッテリ電圧ＢＶよりも高いと判定され、時間ｔ１から時間ｔ２までの間および時間ｔ３から時間ｔ４までの間におけるトラクションモータ７への出力電圧ＭＶは、実線で示すようにＢａｔ用コンバータ５で昇圧可能な最低電圧ＣＶに設定される。つまり、時間ｔ１から時間ｔ２までの間および時間ｔ３から時間ｔ４までの間は、トラクションモータ７への出力電圧ＭＶの下限値として、Ｂａｔ用コンバータ５で昇圧可能な最低電圧ＣＶを設定したときと同様の状態で推移することになる。

一方、時間ｔ２から時間ｔ３までの間は、トラクションモータ７の要求電圧がバッテリ電圧ＢＶよりも低くなるため、トラクションモータ７への出力電圧ＭＶは、トラクションモータ７の要求電圧に従って推移することになる。つまり、この間は、Ｂａｔ用コンバータ５の出力を停止させ、ＦＣ用コンバータ３の出力のみでトラクションモータ７を駆動させることとなる。

これにより、トラクションモータ７の要求電圧がバッテリ電圧ＢＶ以下である場合、すなわち、Ｂａｔ用コンバータ５による昇圧が不要な場合には、Ｂａｔ用コンバータ５の駆動を停止させることができるため、不要な電力損失を抑制することができる。

次に、図５に示すフローチャートを用いて、本変形例におけるトラクションモータ７への出力電圧を制御する際の処理について説明する。この処理は、例えば、イグニッションキーがＯＮされたときに開始され、運転が終了するまで繰り返し実行される。なお、図５に示すステップＳ２０１およびＳ２０２の各処理は、上述した実施形態において説明した図３に示すステップＳ１０１およびＳ１０２の各処理とそれぞれ同一であるため、ここでは、図３に示す処理とは異なるステップＳ２０３以降の処理について説明することとする。

まず、ステップＳ２０１においてトラクションモータ７の要求電圧が算出され、ステップＳ２０２においてＢａｔ用コンバータ５で昇圧可能な最低電圧が算出された後に、制御部８は、上記ステップＳ２０１で算出したトラクションモータ７の要求電圧が、上記ステップＳ２０２で算出したＢａｔ用コンバータ５で昇圧可能な最低電圧よりも低く、かつ、電圧センサＶ３で検出されたバッテリ電圧よりも高いか否かを判定する（ステップＳ２０３）。この判定がＹＥＳである場合（ステップＳ２０３；ＹＥＳ）に、制御部８は、トラクションモータ７への出力電圧としてＢａｔ用コンバータ５で昇圧可能な最低電圧を設定する（ステップＳ２０４）。

一方、ステップＳ２０３の判定において、トラクションモータ７の要求電圧が、Ｂａｔ用コンバータ５で昇圧可能な最低電圧以上またはバッテリ電圧以下であると判定された場合（ステップＳ２０３；ＮＯ）に、制御部８は、トラクションモータ７への出力電圧としてトラクションモータ７の要求電圧を設定する（ステップＳ２０５）。

１…燃料電池システム、２…燃料電池、３…ＦＣ用ＤＣ−ＤＣコンバータ、４…バッテリ、５…Ｂａｔ用ＤＣ−ＤＣコンバータ、６…トラクションインバータ、７…トラクションモータ、８…制御部、Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３…電圧センサ。

Claims (4)

1. 燃料ガスおよび酸化ガスの供給を受けて当該燃料ガスおよび酸化ガスの電気化学反応により発電する燃料電池と、
   前記燃料電池の発電電力を充電可能な畜電部と、
   前記燃料電池および前記畜電部からの電力を消費する電力消費装置と、
   前記燃料電池と前記電力消費装置との間に配置され、前記燃料電池からの出力電圧を昇圧して前記電力消費装置に出力する第一の電圧変換部と、
   前記畜電部と前記電力消費装置との間に配置され、前記畜電部からの出力電圧を昇圧して前記電力消費装置に出力する第二の電圧変換部と、
   前記電力消費装置の要求電圧が、前記畜電部の出力電圧よりも高い場合に、前記電力消費装置への出力電圧の下限値に、前記第二の電圧変換部により昇圧可能な最低電圧を設定する負荷電圧制御手段と、
   を備えることを特徴とする燃料電池システム。
2. 燃料ガスおよび酸化ガスの供給を受けて当該燃料ガスおよび酸化ガスの電気化学反応により発電する燃料電池と、
   前記燃料電池の発電電力を充電可能な畜電部と、
   前記燃料電池および前記畜電部からの電力を消費する電力消費装置と、
   前記燃料電池と前記電力消費装置との間に配置され、前記燃料電池からの出力電圧を昇圧して前記電力消費装置に出力する第一の電圧変換部と、
   前記畜電部と前記電力消費装置との間に配置され、前記畜電部からの出力電圧を昇圧して前記電力消費装置に出力する第二の電圧変換部と、
   前記電力消費装置の要求電圧が、前記第二の電圧変換部により昇圧可能な最低電圧よりも低い場合に、前記電力消費装置への出力電圧として前記第二の電圧変換部により昇圧可能な最低電圧を設定する負荷電圧制御手段と、
   を備えることを特徴とする燃料電池システム。
3. 前記負荷電圧制御手段は、前記電力消費装置の要求電圧が、前記第二の電圧変換部により昇圧可能な最低電圧よりも低く、かつ、前記電力消費装置の要求電圧が、前記畜電部の出力電圧よりも高い場合に、前記電力消費装置への出力電圧として前記第二の電圧変換部により昇圧可能な最低電圧を設定することを特徴とする請求項２記載の燃料電池システム。
4. 加速操作部材の操作量に応じて前記燃料電池への要求発電量を算出する要求発電量算出手段と、
   前記電力消費装置への出力電圧に対応する前記電力消費装置の消費電力量を算出する消費電力量算出手段と、
   前記要求発電量算出手段によって算出された前記要求発電量が、前記消費電力量算出手段によって算出された前記消費電力量よりも大きい場合に、前記燃料電池への要求発電量として、当該消費電力を設定する要求発電量制御手段と、
   をさらに備えることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の燃料電池システム。

Images