JP2010260395A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】石噛み防止性を向上させた空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】周方向主溝３およびラグ溝５によりトレッド部２の踏面２１にブロック４１が形成され、かつラグ溝５の溝底５１に底上部６が形成されている。底上部６を有さず、かつ周方向主溝３に連なるラグ溝５の溝底５１からタイヤ径方向外側に延出すると共に、溝幅方向に延出し一方の側壁５２にのみ連通した少なくとも１つの突起部７を備える。突起部７は、タイヤ径方向での寸法ｈを、ラグ溝５の溝深さＧＤに対し０．４≦ｈ／ＧＤ≦０．７の範囲に、ラグ溝５の溝幅方向での寸法Ｗ１を、ラグ溝５の溝幅Ｗに対し０．５≦Ｗ１／Ｗ≦０．７５の範囲に、ラグ溝５の溝長さ方向での寸法ｔを、タイヤ径方向での前記突起部７の寸法ｈに対し０．５≦ｔ／ｈの範囲に設定し、周方向主溝３に連通するラグ溝５の端縁５３から突起部７までの寸法Ｌ１を、周方向主溝３の溝幅ＭＷに対しＬ１＜ＭＷの範囲に設定する。
【選択図】図２

Description

本発明は、耐石噛み性に適した空気入りタイヤに関するものである。

従来、特許文献１に記載された空気入りタイヤでは、トレッド部の踏面に、周方向主溝とラグ溝とによりブロックが形成された空気入りタイヤにおいて、周方向主溝に、溝底から石噛み防止突起が設けられていると共に、ラグ溝に、その溝深さ未満で溝底から盛り上がるタイバー（底上げ部）が設けられている。

この特許文献１の空気入りタイヤは、石噛み防止突起により周方向主溝への石の噛み込みを防止しようとし、かつタイバーによりブロック剛性を向上しブロックの偏摩耗（ヒールアンドトウ）を抑制しようとしている。

また、特許文献２に記載された空気入りタイヤでは、トレッド部の踏面に、周方向主溝とラグ溝とによりブロックが形成された空気入りタイヤにおいて、ラグ溝を塞ぐように突出され、ラグ溝の軸線方向に弾性変形可能とされたフェンスが設けられている。

この特許文献２の空気入りタイヤは、ドライ路面を走行した際、ブロックが振動することによる振動波をフェンスが遮断することで、主溝に伝わって主溝の空気柱と共鳴現象を起こす事態を抑止しようとしている。また、ウエット路面を走行した際、路面と溝との間を流れる水の動水圧が空気流の空気圧よりかなり大きいため、この動水圧によってフェンスが変形することで、水流を塞き止めることなく、ウエット性能を維持しようとしている。

特開２００２−２２３２号公報 特開平９−５８２１７号公報

しかしながら、特許文献１の空気入りタイヤでは、ラグ溝の周方向主溝との連通部分について、石噛み防止突起およびタイバーが存在しておらず、石噛み防止突起により噛み込みを防止された石がこの連通部分に噛み込まれてしまうことがある。

一方、特許文献２の空気入りタイヤでは、フェンスは、路面と溝との間を流れる水の動水圧によって変形してしまうほどの剛性であるため、ラグ溝に侵入した石などの異物を排出する作用は得られない。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、石噛み防止性を向上することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部の踏面に、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝によりタイヤ周方向に延在するリブが形成されると共に、タイヤ幅方向で隣接する前記周方向主溝を連通する複数のラグ溝により前記リブをタイヤ周方向で分割したブロックが形成され、かつ前記ラグ溝の溝底であって前記周方向主溝に連通しない部位に、前記ラグ溝の側壁に連続しつつ溝底を底上げする底上部が形成された空気入りタイヤにおいて、前記底上部がなく、かつ前記周方向主溝に連なる前記ラグ溝の溝底からタイヤ径方向外側に延出すると共に、前記ラグ溝の溝幅方向に延出し前記ラグ溝の一方の側壁にのみ連通して形成された少なくとも１つの突起部を備え、タイヤ径方向での前記突起部の寸法ｈが、前記ラグ溝の溝深さＧＤに対し、０．４≦ｈ／ＧＤ≦０．７の範囲に設定され、前記ラグ溝の溝幅方向での前記突起部の寸法Ｗ１が、前記ラグ溝の溝幅Ｗに対し、０．５≦Ｗ１／Ｗ≦０．７５の範囲に設定され、前記ラグ溝の溝長さ方向での前記突起部の寸法ｔが、タイヤ径方向での前記突起部の寸法ｈに対し、０．５≦ｔ／ｈの範囲に設定され、前記周方向主溝に連通する前記ラグ溝の端縁から前記突起部までの寸法Ｌ１が、前記周方向主溝の溝幅ＭＷに対し、Ｌ１＜ＭＷの範囲に設定されている、ことを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、底上部により、ヒールアンドトウ摩耗を抑制すると共に、トラクション性を維持しつつ、突起部により、石の侵入を阻止すると共に、滞留した石を押し出す。この結果、ラグ溝での石噛みを防止できる。

また、本発明の空気入りタイヤは、前記突起部は、前記ラグ溝の側壁から溝幅方向に延出する基端が先端よりも太く形成されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、石の侵入阻止効果、および石の押し出し効果を向上できる。

また、本発明の空気入りタイヤは、前記突起部は、前記ラグ溝の溝底からタイヤ径方向外側に延出する基端が先端よりも太く形成されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、石の侵入阻止効果、および石の押し出し効果を向上できる。

また、本発明の空気入りタイヤは、前記突起部は、前記ラグ溝の側壁から溝幅方向に延出した先端が半球状に形成されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、突起部のもげを抑制し、強度を向上できる。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部の踏面に、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝によりタイヤ周方向に延在するリブが形成されると共に、タイヤ幅方向で隣接する前記周方向主溝を連通する複数のラグ溝により前記リブをタイヤ周方向で分割したブロックが形成され、かつ前記ラグ溝の溝底であって前記周方向主溝に連通しない部位に、前記ラグ溝の側壁に連続しつつ溝底を底上げする底上部が形成された空気入りタイヤにおいて、前記底上部がなく、かつ前記周方向主溝に連なる前記ラグ溝の溝底からタイヤ径方向外側に延出すると共に、前記ラグ溝の溝長さ方向に延出し前記底上部の側壁にのみ連通して形成された少なくとも１つの突起部を備え、タイヤ径方向での前記突起部の寸法ｈが、前記ラグ溝の溝深さＧＤに対し、０．４≦ｈ／ＧＤ≦０．７の範囲に設定され、前記ラグ溝の溝幅方向での前記突起部の寸法Ｗ２が、前記ラグ溝の溝幅Ｗに対し、０．３≦Ｗ２／Ｗ≦０．６５の範囲に設定され、前記底上部の側壁から溝長さ方向に延出した前記突起部の先端が、前記周方向主溝に連通する前記ラグ溝の端縁と同位置に配置されている、ことを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、底上部により、ヒールアンドトウ摩耗を抑制すると共に、トラクション性を維持しつつ、突起部により、石の侵入を阻止すると共に、滞留した石を押し出す。この結果、ラグ溝での石噛みを防止できる。

また、本発明の空気入りタイヤは、前記突起部は、前記底上部の側壁から溝長さ方向に延出する基端が先端よりも太く形成されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、石の侵入阻止効果、および石の押し出し効果を向上できる。

また、本発明の空気入りタイヤは、前記突起部は、前記ラグ溝の溝底からタイヤ径方向外側に延出する基端が先端よりも太く形成されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、石の侵入阻止効果、および石の押し出し効果を向上できる。

また、本発明の空気入りタイヤは、前記突起部は、前記底上部の側壁から溝長さ方向に延出した先端が半球状に形成されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、突起部のもげを抑制し、強度を向上できる。

本発明に係る空気入りタイヤは、突起部により、石の侵入を阻止すると共に、滞留した石を押し出すことで、ラグ溝での石噛みを防止できる。

図１は、本発明の実施の形態１に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す展開平面図である。 図２は、図１における円内の拡大図である。 図３は、図２におけるIII−III断面図である。 図４は、図２におけるIV−IV断面図である。 図５は、本発明の実施の形態１に係る空気入りタイヤの作用を示す説明図である。 図６は、突起部の変形例を示す平面図である。 図７は、突起部の変形例を示す断面図である。 図８は、突起部の変形例を示す断面図である。 図９は、突起部の変形例を示す平面図である。 図１０は、本発明の実施の形態２に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す展開平面図である。 図１１は、図１０における円内の拡大図である。 図１２は、図１１におけるXII−XII断面図である。 図１３は、図１１におけるXIII−XIII断面図である。 図１４は、本発明の実施の形態２に係る空気入りタイヤの作用を示す説明図である。 図１５は、突起部の変形例を示す平面図である。 図１６は、突起部の変形例を示す断面図である。 図１７は、突起部の変形例を示す平面図である。 図１８は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図１９は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示省略）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、回転軸を中心軸とする周方向である。また、タイヤ幅方向とは、回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面Ｃに向かう側、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面Ｃから離れる側をいう。また、タイヤ赤道面Ｃとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。また、ラグ溝５の溝幅方向とは、ラグ溝５の両側壁５２間の最短距離である溝幅をあらわす基準線に平行な方向をいう。また、ラグ溝５の溝長さ方向とは、ラグ溝５の溝幅の中央を通過する基準線に平行な方向をいう。

［実施の形態１］
本実施の形態１の空気入りタイヤ１は、重荷重用空気入りタイヤとして好適である。図１に示すように、タイヤ径方向の最も外側に、弾力性を有するゴム部材からなり空気入りタイヤ１の外郭をなすトレッド部２が形成されている。また、トレッド部２の表面、すなわち空気入りタイヤ１を装着する車両（図示せず）が走行した場合に路面と接触する踏面２１には、タイヤ周方向に延在する複数（図１では５本）の周方向主溝３が設けられている。そして、トレッド部２には、この周方向主溝３により、タイヤ周方向に延びる複数（図１では６本）のリブ４が形成されている。さらに、トレッド部２は、タイヤ幅方向で隣接する周方向主溝３を連通する複数のラグ溝５により、リブ４がタイヤ周方向で複数に分割されたブロック４１が形成されている。

ブロック４１を形成するラグ溝５には、底上部６が形成されている。底上部６は、図１〜図４に示すように、ラグ溝５の溝底５１であって周方向主溝３に連通しない部位に、ラグ溝５の側壁５２に連続しつつ溝底５１を底上げするようにタイヤ径方向外側に突出して形成されている。この底上部６は、図３に示すように、タイヤ径方向での寸法Ｈが、ラグ溝５の溝深さＧＤに対し、０．２≦Ｈ／ＧＤ≦０．４５の範囲に設定されている。

この底上部６は、ブロック４１の剛性を向上し、ヒールアンドトウ摩耗を抑制すると共に、トラクション性を維持する効果がある。

また、ラグ溝５には、突起部７が形成されている。突起部７は、図１〜図４に示すように、底上部６が形成されておらず、かつ周方向主溝３に連なるラグ溝５の溝底５１からタイヤ径方向外側に延出すると共に、ラグ溝５の溝幅方向に延出しラグ溝５の一方の側壁５２にのみ連通して形成されている。この突起部７は、１つのラグ溝５について少なくとも１つ形成されている。

この突起部７は、タイヤ径方向での寸法ｈ（図３および図４参照）が、ラグ溝５の溝深さＧＤに対し、０．４≦ｈ／ＧＤ≦０．７の範囲に設定されている。さらに、突起部７は、ラグ溝５の溝幅方向での寸法Ｗ１（図２および図３参照）が、ラグ溝５の溝幅Ｗに対し、０．５≦Ｗ１／Ｗ≦０．７５の範囲に設定されている。さらにまた、突起部７は、ラグ溝５の溝長さ方向での寸法ｔ（図２および図４参照）が、タイヤ径方向での寸法ｈに対し、０．５≦ｔ／ｈ（好ましくは０．５≦ｔ／ｈ≦０．７５）の範囲に設定されている。また、突起部７は、周方向主溝３に連通するラグ溝５の端縁５３から突起部までの寸法Ｌ１（図２参照）が、周方向主溝３の溝幅ＭＷに対し、Ｌ１＜ＭＷの範囲に設定されている。なお、ラグ溝５の溝幅Ｗは、トレッド部２の踏面にて開口する部分とし、この溝幅Ｗに対する突起部７の寸法Ｗ１は、ラグ溝５の開口縁を基点とした溝幅方向に延出する寸法とする。なお、突起部７は、タイヤ径方向での寸法ｈが、ラグ溝５の溝深さＧＤに対し、０．５５≦ｈ／ＧＤ≦０．７の範囲に設定されていることがより好ましく、ラグ溝５の溝幅方向での寸法Ｗ１が、ラグ溝５の溝幅Ｗに対し、０．６５≦Ｗ１／Ｗ≦０．７５の範囲に設定されていることがより好ましく、ラグ溝５の溝長さ方向での寸法ｔが、タイヤ径方向での寸法ｈに対し、０．５≦ｔ／ｈ≦０．６５の範囲に設定されていることがより好ましい。

このように構成された実施の形態１の空気入りタイヤ１は、図５（ａ）に示すように、空気入りタイヤ１を装着する車両（図示せず）が走行し、ラグ溝５が路面に向くようにブロック４１が路面と接触したとき、ラグ溝５を間に置いて隣接するブロック４１が接近するように変形する。すなわち、ラグ溝５の溝幅を狭めるようにブロック４１が変形する。この場合、ラグ溝５に侵入しようとした石Ｓなどの異物は、ラグ溝５の両側壁５２および底上部６の側壁６１がなす領域で、突起部７により溝底５１に至らないように侵入が阻止される。この結果、ラグ溝５での石噛みを防止することが可能になる。

また、図５（ｂ）に示すように、図５（ａ）の状態から続いて車両が走行し、ブロック４１が路面から離れようとするとき、ブロック４１に蹴り出し力が作用するため、先に路面に向いていたラグ溝５の溝幅を広げるようにブロック４１が変形する。この場合、図５（ａ）の状態で、ラグ溝５の両側壁５２および底上部６の側壁６１がなす領域であって突起部７のタイヤ径方向外側に停滞してしまった石Ｓなどの異物は、ラグ溝５の広がりに伴って突起部７がタイヤ径方向外側に移動するので、この突起部７によりラグ溝５の外に押し出される。この結果、ラグ溝５での石噛みを防止することが可能になる。

ここで、ラグ溝５の溝深さＧＤに対し、タイヤ径方向での突起部７の寸法ｈが０．４未満であると、石Ｓの侵入阻止および押し出しの作用が得難くなる。一方、ラグ溝５の溝深さＧＤに対して突起部７のタイヤ径方向での寸法ｈが０．７を超えると、突起部７の剛性が低下して大きく変形してしまうので、石Ｓの押し出しの作用が得難くなる。

ラグ溝５の溝幅Ｗに対し、ラグ溝５の溝幅方向での突起部７の寸法Ｗ１が０．５未満であると、突起部７が短すぎ、石Ｓの押し出しの作用が得難くなる。一方、ラグ溝５の溝幅Ｗに対し、ラグ溝５の溝幅方向での突起部７の寸法Ｗ１が０．７５を超えると、突起部７が長すぎ、図５（ａ）に示すように、ラグ溝５を間に置いて隣接するブロック４１が接近する変形において、対向するラグ溝５の側壁５２に突起部７が接触してしまうので、突起部７に負荷がかかりラグ溝５の溝底５１の部分で亀裂が発生するおそれがある。

タイヤ径方向での突起部７の寸法ｈに対し、ラグ溝５の溝長さ方向での突起部７の寸法ｔが０．５未満であると、突起部７の剛性が低下して大きく変形してしまうので、石Ｓの押し出しの作用が得難くなる。なお、タイヤ径方向での突起部７の寸法ｈに対し、ラグ溝５の溝長さ方向での突起部７の寸法ｔは、０．７５以下であることが石Ｓの押し出しの作用を得るうえで好ましい。

周方向主溝３の溝幅ＭＷに対し、周方向主溝３に連通するラグ溝５の端縁５３から突起部７までの寸法Ｌ１を、Ｌ１＜ＭＷの範囲とすれば、ラグ溝５の両側壁５２および底上部６の側壁６１がなす領域で突起部７による石Ｓの侵入阻止の効果が大きく、同領域での石Ｓの停滞を抑制できる。一方、Ｌ１≧ＭＷの場合、周方向主溝３を経た石Ｓの侵入を阻止し難くなる。

また、実施の形態１の空気入りタイヤ１では、図６に示すように、突起部７は、タイヤ径方向から視た外形において、ラグ溝５の側壁５２から溝幅方向に延出する基端７１ａが先端７１ｂよりも太く形成されていることが好ましい。すなわち、上述したラグ溝５の溝長さ方向での突起部７の寸法ｔ（図２および図４参照）について、ラグ溝５の側壁５２により近い側が太く形成されている。この場合の突起部７の寸法ｔは、先端側を基準とする。

この空気入りタイヤ１によれば、基端７１ａ側で適度な剛性が得られ、先端７１ｂ側で適度な柔軟性が得られるので、石Ｓの侵入阻止効果、および石Ｓの押し出し効果を向上することが可能になる。

また、実施の形態１の空気入りタイヤ１では、図７に示すように、突起部７は、ラグ溝５の溝長さ方向から視た外形において、ラグ溝５の溝底５１から溝幅方向に延出する基端７２ａが先端７２ｂよりも太く形成されていることが好ましい。すなわち、上述したラグ溝５の溝幅方向での突起部７の寸法Ｗ１（図２および図３参照）について、ラグ溝５の溝底５１により近い側が太く形成されている。この場合の突起部７の寸法Ｗ１は、基端を基準とする。

この空気入りタイヤ１によれば、基端７２ａ側で適度な剛性が得られ、先端７２ｂ側で適度な柔軟性が得られるので、石Ｓの侵入阻止効果、および石Ｓの押し出し効果を向上することが可能になる。

また、実施の形態１の空気入りタイヤ１では、図８に示すように、突起部７は、ラグ溝５の溝幅方向から視た外形において、ラグ溝５の溝底５１からタイヤ径方向外側に延出する基端７２ａが先端７２ｂよりも太く形成されていることが好ましい。すなわち、上述したラグ溝５の溝長さ方向での突起部７の寸法ｔ（図２および図４参照）について、ラグ溝５の溝底５１により近い側が太く形成されている。この場合の突起部７の寸法ｔは、先端側を基準とする。

この空気入りタイヤ１によれば、基端７２ａ側で適度な剛性が得られ、先端７２ｂ側で適度な柔軟性が得られるので、石Ｓの侵入阻止効果、および石Ｓの押し出し効果を向上することが可能になる。

また、実施の形態１の空気入りタイヤ１では、図９に示すように、タイヤ径方向から視た外形において、ラグ溝５の側壁５２から溝幅方向に延出した先端７１ｂが半球状に形成されていることが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、ラグ溝５の側壁５２から溝幅方向に延出した先端７１ｂの半球状により、突起部７のもげを抑制し、強度を向上することが可能になる。

［実施の形態２］
本実施の形態２の空気入りタイヤ１は、重荷重用空気入りタイヤとして好適である。図１０に示すように、タイヤ径方向の最も外側に、弾力性を有するゴム部材からなり空気入りタイヤ１の外郭をなすトレッド部２が形成されている。また、トレッド部２の表面、すなわち空気入りタイヤ１を装着する車両（図示せず）が走行した場合に路面と接触する踏面２１には、タイヤ周方向に延在する複数（図１０では５本）の周方向主溝３が設けられている。そして、トレッド部２には、この周方向主溝３により、タイヤ周方向に延びる複数（図１０では６本）のリブ４が形成されている。さらに、トレッド部２は、タイヤ幅方向で隣接する周方向主溝３を連通する複数のラグ溝５により、リブ４がタイヤ周方向で複数に分割されたブロック４１が形成されている。

ブロック４１を形成するラグ溝５には、底上部６が形成されている。底上部６は、図１０〜図１３に示すように、ラグ溝５の溝底５１であって周方向主溝３に連通しない部位に、ラグ溝５の側壁５２に連続しつつ溝底５１を底上げするようにタイヤ径方向外側に突出して形成されている。この底上部６は、図１２に示すように、タイヤ径方向での寸法Ｈが、ラグ溝５の溝深さＧＤに対し、０．２≦Ｈ／ＧＤ≦０．４５の範囲に設定されている。

この底上部６は、ブロック４１の剛性を向上し、ヒールアンドトウ摩耗を抑制すると共に、トラクション性を維持する効果がある。

また、ラグ溝５には、突起部７’が形成されている。突起部７’は、図１０〜図１３に示すように、底上部６が形成されておらず、かつ周方向主溝３に連なるラグ溝５の溝底５１からタイヤ径方向外側に延出すると共に、ラグ溝５の溝長さ方向に延出し底上部６の側壁６１にのみ連通して形成されている。この突起部７’は、１つのラグ溝５について少なくとも１つ形成されている。

この突起部７’は、タイヤ径方向での寸法ｈ（図１２および図１３参照）が、ラグ溝５の溝深さＧＤに対し、０．４≦ｈ／ＧＤ≦０．７の範囲に設定されている。さらに、突起部７’は、ラグ溝５の溝幅方向での寸法Ｗ２（図１１および図１２参照）が、ラグ溝５の溝幅Ｗに対し、０．３≦Ｗ２／Ｗ≦０．６５の範囲に設定されている。さらにまた、突起部７’は、底上部６の側壁６１から溝長さ方向に延出した先端７３ｂが、周方向主溝３に連通するラグ溝５の端縁５３と同位置に配置されている（図１１および図１３参照）。なお、ラグ溝５の溝幅Ｗは、トレッド部２の踏面にて開口する部分とする。なお、突起部７’は、タイヤ径方向での寸法ｈが、ラグ溝５の溝深さＧＤに対し、０．５５≦ｈ／ＧＤ≦０．７の範囲に設定されていることがより好ましく、ラグ溝５の溝幅方向での寸法Ｗ２が、ラグ溝５の溝幅Ｗに対し、０．４≦Ｗ２／Ｗ≦０．５５の範囲に設定されていることがより好ましい。

このように構成された実施の形態２の空気入りタイヤ１は、図１４（ａ）に示すように、空気入りタイヤ１を装着する車両（図示せず）が走行し、ラグ溝５が路面に向くようにブロック４１が路面と接触したとき、ラグ溝５を間に置いて隣接するブロック４１が接近するように変形する。すなわち、ラグ溝５の溝幅を狭めるようにブロック４１が変形する。この場合、ラグ溝５に侵入しようとした石Ｓなどの異物は、ラグ溝５の両側壁５２および底上部６の側壁６１がなす領域で、突起部７’により溝底５１に至らないように侵入が阻止される。この結果、ラグ溝５での石噛みを防止することが可能になる。

また、図１４（ｂ）に示すように、図１４（ａ）の状態から続いて車両が走行し、ブロック４１が路面から離れようとするとき、ブロック４１に蹴り出し力が作用するため、先に路面に向いていたラグ溝５の溝幅を広げるようにブロック４１が変形する。この場合、図１４（ａ）の状態で、ラグ溝５の両側壁５２および底上部６の側壁６１がなす領域であって突起部７’のタイヤ径方向外側に停滞してしまった石Ｓなどの異物は、ラグ溝５の広がりに伴って突起部７’がタイヤ径方向外側に移動するので、この突起部７’によりラグ溝５の外に押し出される。この結果、ラグ溝５での石噛みを防止することが可能になる。

ここで、ラグ溝５の溝深さＧＤに対し、タイヤ径方向での突起部７’の寸法ｈが０．４未満であると、石Ｓの侵入阻止および押し出しの作用が得難くなる。一方、ラグ溝５の溝深さＧＤに対して突起部７’のタイヤ径方向での寸法ｈが０．７を超えると、突起部７’の剛性が低下して大きく変形してしまうので、石Ｓの押し出しの作用が得難くなる。

ラグ溝５の溝幅Ｗに対し、ラグ溝５の溝幅方向での突起部７’の寸法Ｗ２が０．３未満であると、突起部７’の剛性が低下して大きく変形してしまうので、石Ｓの押し出しの作用が得難くなる。一方、ラグ溝５の溝幅Ｗに対し、ラグ溝５の溝幅方向での突起部７’の寸法Ｗ２が０．６５を超えると、図１４（ａ）に示すように、ラグ溝５を間に置いて隣接するブロック４１が接近する変形において、対向するラグ溝５の側壁５２に突起部７’が接触してしまうので、突起部７’に負荷がかかりラグ溝５の溝底５１の部分で亀裂が発生するおそれがある。

突起部７’は、底上部６の側壁６１から溝長さ方向に延出した先端７３ｂを、周方向主溝３に連通するラグ溝５の端縁５３と同位置に配置すれば、ラグ溝５の両側壁５２および底上部６の側壁６１がなす領域で突起部７’による石Ｓの侵入阻止の効果が大きく、同領域での石Ｓの停滞を抑制できる。なお、底上部６の側壁６１から溝長さ方向に延出した突起部７’の先端７３ｂが、周方向主溝３内まで至ると、周方向主溝３での排水性を低下させるので好ましくない。

また、実施の形態２の空気入りタイヤ１では、図１５に示すように、突起部７’は、タイヤ径方向から視た外形において、底上部６の側壁６１から溝長さ方向に延出する基端７３ａが先端７３ｂよりも太く形成されていることが好ましい。すなわち、上述したラグ溝５の溝幅方向での突起部７’の寸法Ｗ２（図１１および図１２参照）について、底上部６の側壁６１により近い側が太く形成されている。この場合の突起部７’の寸法Ｗ２は、先端側を基準とする。

この空気入りタイヤ１によれば、基端７３ａ側で適度な剛性が得られ、先端７３ｂ側で適度な柔軟性が得られるので、石Ｓの侵入阻止効果、および石Ｓの押し出し効果を向上することが可能になる。

また、実施の形態２の空気入りタイヤ１では、図１６に示すように、突起部７’は、ラグ溝５の溝長さ方向から視た外形において、ラグ溝５の溝底５１からタイヤ径方向外側に延出する基端７４ａが先端７４ｂよりも太く形成されていることが好ましい。すなわち、上述したラグ溝５の溝幅方向での突起部７’の寸法Ｗ２（図１１および図１２参照）について、ラグ溝５の溝底５１により近い側が太く形成されている。この場合の突起部７’の寸法Ｗ２は、先端側を基準とする。

この空気入りタイヤ１によれば、基端７４ａ側で適度な剛性が得られ、先端７４ｂ側で適度な柔軟性が得られるので、石Ｓの侵入阻止効果、および石Ｓの押し出し効果を向上することが可能になる。

また、実施の形態２の空気入りタイヤ１では、図１７に示すように、タイヤ径方向から視た外形において、底上部６の側壁６１から溝長さ方向に延出した先端７３ｂが半球状に形成されていることが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、底上部６の側壁６１から溝長さ方向に延出した先端７３ｂの半球状により、突起部７’のもげを抑制し、強度を向上することが可能になる。

図１８および図１９は、本発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、耐石噛み性に関する性能試験が行われた。なお、図１８は、上述した実施の形態１に対応し、図１９は、上述した実施の形態２に対応する。

この性能試験では、タイヤサイズ２９５／８０Ｒ２２．５の空気入りタイヤを、正規リムに組み付け、正規内圧の９５％を充填し、正規荷重の９７％を加え、２−Ｄ・４の試験車両のフロント操舵軸に装着して実施した。ここでいう正規リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「標準リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。

評価方法は、第１に、空気入りタイヤが装着された試験車両で砂利路（オフロードコース）の直線５００［ｍ］を、速度４０［ｋｍ／ｈ］で走行し、走行後にラグ溝での石噛み個数を測定する。続けて、第２に、石噛み状態で、舗装路（アスファルト）の直線５００［ｍ］を、速度４０［ｋｍ／ｈ］で走行し、走行後にラグ溝での石噛み個数を測定する。評価結果は、（第１での石噛み個数）／（第２での石噛み個数）の値により、従来例の評価結果を１００とする性能指数で示し、性能指数（上記値）が大きいほど、耐石噛み性が優れていることを示している。

図１８において、従来例１〜従来例３の空気入りタイヤは、ブロックを形成するラグ溝の溝底に底上部を設けたものである。そして、従来例１の空気入りタイヤは、突起部を有していない。従来例２の空気入りタイヤは、突起部を有しているが、突起部位置以外の条件が適正化されていない。従来例３の空気入りタイヤは、突起部を有しているが、各条件が適正化されていない。一方、実施例１〜実施例５の空気入りタイヤは、突起部を有し、かつ各条件が適正化されている。

図１９において、従来例４〜従来例６の空気入りタイヤは、ブロックを形成するラグ溝の溝底に底上部を設けたものである。そして、従来例４の空気入りタイヤは、突起部を有していない。従来例５および従来例６の空気入りタイヤは、突起部を有しているが、各条件が適正化されていない。一方、実施例６〜実施例９の空気入りタイヤは、突起部を有し、かつ各条件が適正化されている。

この図１８および図１９の試験結果に示すように、実施例１〜実施例９の空気入りタイヤでは、それぞれ耐石噛み性が向上していることが分かる。

以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、石噛み防止性を向上することに適している。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
２１ 踏面
３ 周方向主溝
４ リブ
４１ ブロック
５ ラグ溝
５１ 溝底
５２ 側壁
５３ 端縁
６ 底上部
６１ 側壁
７，７’ 突起部
７１ａ 基端
７１ｂ 先端
７２ａ 基端
７２ｂ 先端
７３ａ 基端
７３ｂ 先端
７４ａ 基端
７４ｂ 先端
Ｃ タイヤ赤道面
Ｓ 石
ｈ 突起部のタイヤ径方向での寸法
ＧＤ 溝深さ
Ｗ ラグ溝の溝幅
Ｗ１ 突起部の溝幅方向での寸法
Ｗ２ 突起部の溝幅方向での寸法
ｔ 突起部の溝長さ方向での寸法
Ｌ１ 周方向主溝に連通するラグ溝の端縁から突起部までの寸法
ＭＷ 周方向主溝の溝幅
Ｈ 底上部のタイヤ径方向での寸法

Claims (8)

1. トレッド部の踏面に、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝によりタイヤ周方向に延在するリブが形成されると共に、タイヤ幅方向で隣接する前記周方向主溝を連通する複数のラグ溝により前記リブをタイヤ周方向で分割したブロックが形成され、かつ前記ラグ溝の溝底であって前記周方向主溝に連通しない部位に、前記ラグ溝の側壁に連続しつつ溝底を底上げする底上部が形成された空気入りタイヤにおいて、
   前記底上部がなく、かつ前記周方向主溝に連なる前記ラグ溝の溝底からタイヤ径方向外側に延出すると共に、前記ラグ溝の溝幅方向に延出し前記ラグ溝の一方の側壁にのみ連通して形成された少なくとも１つの突起部を備え、
   タイヤ径方向での前記突起部の寸法ｈが、前記ラグ溝の溝深さＧＤに対し、０．４≦ｈ／ＧＤ≦０．７の範囲に設定され、
   前記ラグ溝の溝幅方向での前記突起部の寸法Ｗ１が、前記ラグ溝の溝幅Ｗに対し、０．５≦Ｗ１／Ｗ≦０．７５の範囲に設定され、
   前記ラグ溝の溝長さ方向での前記突起部の寸法ｔが、タイヤ径方向での前記突起部の寸法ｈに対し、０．５≦ｔ／ｈの範囲に設定され、
   前記周方向主溝に連通する前記ラグ溝の端縁から前記突起部までの寸法Ｌ１が、前記周方向主溝の溝幅ＭＷに対し、Ｌ１＜ＭＷの範囲に設定されている、
   ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記突起部は、前記ラグ溝の側壁から溝幅方向に延出する基端が先端よりも太く形成されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記突起部は、前記ラグ溝の溝底からタイヤ径方向外側に延出する基端が先端よりも太く形成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記突起部は、前記ラグ溝の側壁から溝幅方向に延出した先端が半球状に形成されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. トレッド部の踏面に、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝によりタイヤ周方向に延在するリブが形成されると共に、タイヤ幅方向で隣接する前記周方向主溝を連通する複数のラグ溝により前記リブをタイヤ周方向で分割したブロックが形成され、かつ前記ラグ溝の溝底であって前記周方向主溝に連通しない部位に、前記ラグ溝の側壁に連続しつつ溝底を底上げする底上部が形成された空気入りタイヤにおいて、
   前記底上部がなく、かつ前記周方向主溝に連なる前記ラグ溝の溝底からタイヤ径方向外側に延出すると共に、前記ラグ溝の溝長さ方向に延出し前記底上部の側壁にのみ連通して形成された少なくとも１つの突起部を備え、
   タイヤ径方向での前記突起部の寸法ｈが、前記ラグ溝の溝深さＧＤに対し、０．４≦ｈ／ＧＤ≦０．７の範囲に設定され、
   前記ラグ溝の溝幅方向での前記突起部の寸法Ｗ２が、前記ラグ溝の溝幅Ｗに対し、０．３≦Ｗ２／Ｗ≦０．６５の範囲に設定され、
   前記底上部の側壁から溝長さ方向に延出した前記突起部の先端が、前記周方向主溝に連通する前記ラグ溝の端縁と同位置に配置されている、
   ことを特徴とする空気入りタイヤ。
6. 前記突起部は、前記底上部の側壁から溝長さ方向に延出する基端が先端よりも太く形成されていることを特徴とする請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記突起部は、前記ラグ溝の溝底からタイヤ径方向外側に延出する基端が先端よりも太く形成されていることを特徴とする請求項５または６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記突起部は、前記底上部の側壁から溝長さ方向に延出した先端が半球状に形成されていることを特徴とする請求項５〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

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