JP2010255831A - 防振装置 - Google Patents

Abstract

【課題】アイドリング振動およびエンジンシェイク振動に対しても、振動減衰機能および低動ばね化機能を発揮させることができ、併せて、車室こもり音振動、ロックアップ時振動等の高周波小振幅振動入力に対し、動ばね定数を低減させることができる防振装置を提供。
【解決手段】流体室５を、仕切部材６をもって、主液室７と、副液室８とに区画し、それらの両液室７，８を、第１の制限通路９および、第２の制限通路１０のそれぞれで、相互に独立させて連通させ、筒状部材２の他端側に、前記ダイアフラム４を、第１の制限通路９のその開口端９ａを閉止する位置と、その開口端から離隔する位置との間にわたって変位させる負圧アクチュエータ１２を設けてなるものであって、第１の制限通路９の開口端９ａを閉止した姿勢のダイアフラム４と、このダイアフラム４を、その開口端９ａの閉止位置に押圧する負圧アクチュエータ１２との間に気密空気室を区画してなる。
【選択図】図１

Description

この発明は、内部に封入した非圧縮性の液体の流動に基いて、発生される振動周波数のいかんにかかわらず、すぐれた振動減衰機能を発揮させることができる防振装置、なかでも、液入り防振装置に関するものであり、たとえば、エンジンマウントとして適用して、アイドリング振動およびエンジンシェイク振動のそれぞれを有効に減衰および防振することに加え、５０〜１５０Ｈｚの高周波小振幅振動になる、車室こもり音振動、ロックアップ時振動等に対する動ばね定数の増加（高動ばね化）を、ばね要素等の高周波共振によって効果的に抑制し、併せて減衰する技術を提案するものである。

エンジンマウントとして適用され、負圧アクチュエータの作用下で、封入液体の流動通路を切り換える従来の液入り防振装置としては特許文献１に開示されたものがある。

これは、図５に、中心軸線を含む縦断面図で示すように、振動発生側部材、たとえばエンジンに連結されるコア部材１１１の外周面と、振動伝達側部材、たとえば車体に連結される筒状部材１１２の内周面とを、ゴム等の弾性部材１１３によって液密に連結するとともに、その筒状部材１１２の開口端をダイアフラム１１４によって液密に封入し、このダイアフラム１１４と、弾性部材１１３と、筒状部材１１２、より正確には、筒状部材１１２への弾性部材ライニング部分とで囲繞されるスペースを、非圧縮性の液体を封入した流体室１１５とし、この流体室１１５を、仕切部材１１６によって、弾性部材１１３側に位置する主液室１１７と、ダイアフラム１１４側に位置する副液室１１８とに区画し、そして、それらの両液室１１７，１１８を、２０〜４０Ｈｚの中周波中振幅振動であるアイドリング振動に対する防振機能をもたらす窓穴１１９と、５〜２０Ｈｚの低周波大振幅振動であるエンジンシェイク振動に対し、振動減衰機能を発揮するオリフィス通路１２０との
それぞれで、相互に独立させて連通させ、また、ダイアフラム１１４に対して主液室１１７とは反対側に配設した負圧アクチュエータ１２１の出力部材１２２によって、ダイアフラム１１４の中央部分１２３を仕切部材１１６の窓穴１１９の開口周縁部に押し付けてその窓穴１１９を閉塞状態に保持せしめるようにし、さらに、出力部材１２２の先端面に、大気に連通する凹所１２４を形成して、ダイアフラム１１４の凹所１２４内への弾性変形を許容し、かつ、ダイアフラム１１４の凹所１２４底面への当接によってダイアフラム１１４の弾性変形量を制限するものであり、負圧アクチュエータ１２１の作動によって窓穴１１９を開閉するものである。

この液入り防振装置は、それをエンジンマウントとして適用した場合にあって、コア部材１１１をエンジンに、そして筒状部材１１２を車体にそれぞれ連結した状態で、そこに、エンジンからのアイドリング振動、すなわち、中周波中振幅振動が入力されたときは、負圧アクチュエータ１２１の作動によって出力部材１２２を図の下方側へ変位させることにより、ダイアフラム１１４の中央部分１２３が仕切部材１１６の窓穴１１９の周縁部から離隔されて、主液室１１７と副液室１１８とが窓穴１１９を介して連通される。そして、この連通状態の下では、主液室１１７と副液室１１８との仕切りが解除されて、それらの両液室１１７、１１８が実質的に一つの流体室１１５となり、弾性部材１１３の弾性変形に基く、その流体室１１５の圧力変動が、ダイアフラム１１４の弾性変形によって吸収されることになるので、アイドリング振動に対して有効な防振効果（低動ばね特性に基づく振動絶縁効果）が発揮され得る、とする。

この一方で、車両の走行時の、低周波大振幅振動であるエンジンシェイク振動の入力に対しては、負圧アクチュエータ１２１内に大気圧を導入することによって、図５示すように、ダイアフラム１１４の中央部分１２３を、内蔵プリングの作用下で、窓穴１１９の開口周縁部に押し付けて窓穴１１９を閉塞状態とすることで、エンジンシェイク振動の入力に当り、それぞれの液室１１７，１１８内の液体は、オリフィス通路１２０を経て流動することになり、この場合は、オリフィス通路１２０を流動する液体の共振作用、流動抵抗等に基いてすぐれた振動減衰効果が発揮される、とする。

そしてさらに、車両の走行時の、車室こもり音振動、ロックアップ時振動等の高周波小振幅振動の入力時には、上述したように、ダイアフラム１１４の中央部分１２３で、窓穴１１９を閉塞状態としたままで、主液室１１５の小さな圧力変動の下で、ダイアフラム１１４の中央部分１２３を、大気に連通する凹所１２４内で、その凹所１２４の底面に当接させることなく弾性変形させることで、ダイアフラム１１４に、主液室１１５内の圧力変動を吸収させ、これによって、高周波小振幅振動に対する良好な防振効果（低動ばね特性に基づく振動絶縁効果）を発揮させるとするものである。

特開２００８−１２１８１１号公報

しかるに、上記の開示技術では、薄肉の円板状部材からなる仕切部材１１６の中央部に、貫通穴としての窓穴１１９を形成することとしていて、窓穴１１９それ自体が、実質的な液体収納容積を有しないことから、アイドリング振動のような中周波中振幅振動入力に対しては、封入液体に固有の液柱共振等等作用を行わせることができず、その上、ばね要素の共振振動による、装置のばね定数の低減を行わせることができないことから、中周波中振幅振動に対する、すぐれた振動絶縁機能を発揮できないのみならず、振動減衰機能を発揮させることもできず、これがため、動ばね定数の増加が否めないとともに、振動の減衰が遅れることになるという問題があり、しかも、５０〜１５０Ｈｚの高周波小振幅振動入力に対しては、出力部材１２２の先端面に形成される凹所１２４が複数本の連通溝１２５を介して大気に連通されていることから、ばね要素を、硬いばね特性の下で共振させることができず、その周波数の振動に対する動ばね定数の必然的な増加が否めないため、上記開示技術では、高周波振動入力での、装置に固有の動ばね定数の増加もまた不可避となって、所期したほどの低動ばね化をもたらすことができないという問題があった。

この発明は、上記開示技術が抱えるこのような問題点を解決することを課題とするものであり、それの目的とするところは、アイドリング振動および、エンジンシェイク振動のいずれに対しても、封入液体の液柱共振等に基く振動減衰機能を発揮させるとともに、低動ばね化をもたらすことができ、併せて、５０〜１５０Ｈｚの、車室こもり音振動、ロックアップ時振動等の高周波小振幅振動入力に対し、ばね要素を、所要の硬さのばね特性の下にて共振させることで、振動の減衰をもたらすとともに、その共振周波数および、共振周波数の近傍域の動ばね定数を有効に低減させることができる防振装置を提供するにある。

この発明の防振装置は、振動発生側部材もしくは振動伝達側部材のいずれか一方側に連結されるコア部材および、他方側に連結される筒状部材のそれぞれを設け、コア部材の外周面と、筒状部材の一方の端部分内周面とを、ゴム材料等からなる弾性部材により全周にわたって液密に連結するとともに、筒状部材の他端をダイアフラムによって液密に封止し、少なくとも、このダイアフラムと、弾性部材によってライニングされることもある筒状部材および弾性部材、ときには、それらに加えて、弾性部材から露出することのあるコア部材とで囲繞されるスペースを、非圧縮性の、たとえば、水、アルキレングリコール、ポリアルキレングリコール、シリコーンオイル等の液体を封入した流体室とし、この流体室を、仕切部材によって、弾性部材側に位置する主液室と、ダイアフラム側に位置する副液室とに区画し、また、それらの両液室を、アイドリング振動の減衰をもたらす第１の制限通路および、エンジンシェイク振動の減衰をもたらす第２の制限通路のそれぞれで、相互に独立させて連通させ、そして、筒状部材の他端側に、ダイアフラムを、第１の制限通路の開口端を閉止する位置と、第１の制限通路のその開口端から離隔する位置との間にわたって変位させる負圧アクチュエータを設け、
第１の制限通路の開口端を閉止した姿勢のダイアフラムと、このダイアフラムを、前記開口端の閉止位置に押圧する負圧アクチュエータとの間に気密空気室を区画してなるものである。

なおここにおいて、気密空気室には、気圧変動、温度変動等に対し、その気密空気室内圧を外気圧と平衡させるための、その気密空気室の後述する作用時には閉塞状態とされる、ピンホール程度の小孔を設けることも可能である。

ここで好ましくは、負圧アクチュエータの、気密空気室の区画に寄与する気密室部分を、容積変化のない剛性部材により構成する。

また好ましくは、ダイアフラムの、第１の制限通路の閉止姿勢の下で、負圧アクチュエータによって押圧支持される、ダイアフラムのアクチュエータ囲繞域内に、負圧アクチュエータ側、もしくは、それとは反対側に凸となる、成形加工部分とすることもできる弛み部設けて、所要のばね特性の実現を容易にする。

ところで、負圧アクチュエータの、気密室部分およびダイアフラム押圧部分のそれぞれを、一体形成してなる、または、別体物を固定もしくは固着させてなる、相互に一体化された剛性部材にて構成するとともに、その一体化部分の周囲を、弾性膜体を可する可撓膜体を介してハウジングに気密に連結することができ、可撓膜体は、負圧アクチュエータへの負圧の導入に伴って、一体形成部材を、すぐれた感度の下で、第１の制限通路から離隔する方向に変位させることができ、逆に、アクチュエータ内への大気圧の導入に伴って、その一体化部材を、たとえばばね手段の作用下で、第１の制限通路側へ円滑に変位させることができる。

そしてまた、負圧アクチュエータ内には、ダイアフラムが第１の制限通路の開口端を閉止する向きの押圧力を常時発生するばね手段、すなわち、リターンスプリングを配設することができ、これによれば、負圧アクチュエータを所期した通りに迅速に作動させることはもちろん、アクチュエータの構造を十分単純なものとすることができる。

また好ましくは、ダイアフラムの、第１の制限通路の開口端の閉止姿勢で、負圧アクチュエータにより押圧支持される、ダイアフラムのアクチュエータ囲繞域の、第１の制限通路の中心軸線方向のばね定数を、ダイアフラム全体の同様のばね定数より大きくして、ダイアフラムによる、第１の制限通路の開口端の閉止状態での、そのダイアフラムのアクチュエータ囲繞域の共振周波数を所要に応じて高めることで、所期した通りの高周波域での、そのアクチュエータ囲繞域の共振を実現することができる。

アイドル周波数をｆ_１（ダイアフラム全体のばね定数をＫ_１）に対して、共振周波数を３倍（３ｆ_１）にしたいときは、アクチュエータ囲繞域のばね定数を９Ｋ_１とすることで、所要の共振周波数を実現することができる。

なおここでは、第１の制限通路の開口端を閉止した姿勢のダイアフラムと、気密空気室の底部との間隔によってダイアフラムのばね硬さが決定されるので、そのばね硬さは、ゴムの硬さと、気密空気室の空気量とで適宜コントロールすることができる。

以上のような装置において、ダイアフラムと負圧アクチュエータとを一体に形成したときは、負圧アクチュエータの作用をもって、ダイアフラムを、第１の制限通路の開口端を閉止する位置と、その開口端から離隔する位置とに直接的に変位させることができ、しかも、そのダイアフラムの、開口端閉止姿勢および、開口端からの離隔姿勢のそれぞれを常に一定のものとすることができる。

そしてまた、負圧アクチュエータの、剛性部材からなるダイアフラム押圧部分で、負圧アクチュエータをダイアフラムに連結したときは、ダイアフラムによる、第１の制限通路の開口端の、所期した通りの閉止、および、ダイアフラムの、その開口端からの所要の離隔を一層確実なものとすることができる。

この発明の防振装置では、それをエンジンマウントとして適用して、たとえば、コア部材をエンジン側の部材に、そして、筒状部材を車体側の部材にそれぞれ連結した状態で、車両の停止時のアイドリング振動（中周波（２０〜４０Ｈｚ）中振幅（０．０５〜０．２ｍｍ）の振動）の入力に対しては、負圧アクチュエータを作動させて、ダイアフラムを第１の制限通路の開口端から離隔させ、これにより、主液室内および副液室内のそれぞれの液体を、十分な容積をもつ第１の制限通路を経てダイアフラムの自由な変形下で流動させることにより、第１の制限通路のチューニング周波数での、その通路内の液体の液柱共振、流動抵抗等に基き、アイドリング振動を有効に減衰することができる。
しかも、このアイドリング振動は、主には、ダイアフラム全体の共振に基き、少なくともその共振周波数および、その近傍の周波数で、車体側部材に対しても効果的に低動ばね化することができる。

この一方で、車両の走行時の、５〜２０Ｈｚのエンジンシェイク振動（低周波大振幅（０．５〜１ｍｍ）の振動）の入力に対しては、負圧アクチュエータ内に大気圧を導入することで、内蔵ばね手段の作用下で、負圧アクチュエータの押圧部分をもって、ダイアフラムを、第１の制限通路の開口端の周りに全周にわたって押圧支持してその開口端を実質的に閉止して第１の制限通路を通る液体の流動を阻止するとともに、両液室内の液体を、第２の制限通路を経て、これもまたダイアフラムのアクチュエータ囲繞域の外側部分の自由な変形下で流動させることにより、この第２の制限通路のチューニング周波数での、その通路内の液体の液柱共振等に基いて、エンジンシェイク振動を効果的に減衰するとともに、低動ばね化することができる。
なお、この第２の制限通路は、アイドリング振動のような、より高い周波数（２０〜４０Ｈｚ）の振動に対しては、いわゆる目詰り状態となって、それぞれの液室内の液体の流動を許容し得ない状態となる。

そしてまたこの防振装置では、車両の走行時の車室こもり音振動、ロックアップ時振動等の高周波（５０〜１５０Ｈｚ）小振幅の振動入力に対しては、ダイアフラムをもって、第１の制限通路の開口端を、上述の場合と同様に閉止し、この状態の下では、ダイアフラムを負圧アクチュエータによって第１の制限通路側に押圧支持することで、ダイアフラムのアクチュエータ囲繞域の表面積が、ダイアフラム全体の表面積より小さくなることに由来して、第１の制限通路の中心軸線方向の、ダイアフラムそれ自体のばね定数が小面積部分で大面積部分のそれより大きくなること、ならびに、ダイアフラムのアクチュエータ囲繞域と負圧アクチュエータとの間にて区画される気密空気室が、そのばね定数の増加をアシストして、ダイアフラムのアクチュエータ囲繞域をより硬いばね特性を有するものとすることに基き、ダイアフラムのそのアクチュエータ囲繞域が、この高周波（５０〜１５０Ｈｚ）域で共振するようチューニングすることで、そのチューニング周波数の近傍部分の動ばね定数を有効に低減させることができ、結果として、車室こもり音振動、ロックアップ時振動等に対する十分な低動ばね化を実現することができ、高周波振動を、車体に対して有効に絶縁することができる。

なおこの場合は、気密空気室に、気圧変動、たとえば、−３０℃〜１００℃程度の温度変動等に対し、その気密空気室内圧を外気圧と平衡させるための、ピンホール程度の貫通小孔を設けてなお、ダイアフラムのアクチュエータ囲繞域が第１の制限通路の軸線方向に共振するに当っては、一個もしくは複数個の貫通小孔は実質的な塞状態となるので、気密空気内圧を、外気圧に比し、所期した通りの増圧状態もしくは減圧状態とすることができる。

ここにおいて、負圧アクチュエータの、気密空気室の区画に寄与する気密室部分を剛性部材にて構成したときは、気密空気室の容積変化のおそれを取り除いて、その気密空気室の内圧の、所要の増減圧の実現を簡易なものとすることができる。

また、ダイアフラムの、第１の制限通路の閉止姿勢の下で、負圧アクチュエータによって押圧支持される、ダイアフラムのアクチュエータ囲繞域内に、負圧アクチュエータ側、もしくは、それとは反対側に凸となる、成形加工部分とすることもできる弛み部を設けたときは、ダイアフラムのアクチュエータ囲繞域の振動変化を容易にし、その囲繞域の共振周波数の、所要に応じたチューニングを簡易にして、所要のばね特定を迅速に実現することができる。

そして、負圧アクチュエータの、気密室部分およびダイアフラム押圧部分のそれぞれを、予めもしくは事後的に相互に一体化された剛性部材にて構成するとともに、その一体化部分の周囲を、弾性膜体とすることもできる可撓膜体を介してハウジングに気密に連結したときは、可撓膜体の変形下で、負圧アクチュエータの一体化部分を所期した通りに迅速に、かつ円滑に変位させることができ、また、ダイアフラム押圧部分をもって第１の制限通路の開口端の閉止を常に確実なものとするとともに、容積が一定の気密室部分を、ダイアフラム押圧部分と常に一体に変化させることができる。

ところで、負圧アクチュエータ内に、ダイアフラムが第１の制限通路の開口端を閉止する向きの押圧力を常時発生するばね手段を配設した場合には、簡単にして単純な構造の負圧アクチュエータをもって、所期した通りの作動を常に確実に行わせることができる。

そしてまた、ダイアフラムの、第１の制限通路の開口端の閉止姿勢で、負圧アクチュエータにより押圧支持される、ダイアフラムのアクチュエータ囲繞域の、第１の制限通路の中心軸線方向のばね定数を、ダイアフラム全体の同様のばね定数より大きくして、制限通路の開口端を閉止するダイアフラム姿勢での、そのダイフラムのアクチュエータ囲繞域それ自体の共振周波数を所要に応じて高めることで、防振装置の、その共振周波数およびその近傍部分を所期した通りに低動ばね化することができる。

なおここで、第１の制限通路の開口端を閉止した姿勢のダイアフラムと、気密空気室の剛性を合成したときは、ダイアフラムのアクチュエータ囲繞域の変形を容易にするとともに、その気密空気室容積との関連の下で、気密空気室内圧の増減圧および、ダイアフラムのアクチュエータ囲繞域のばね定数を、所要の共振周波数を実現するのに十分効果的なものとすることができる。

またここで、ダイアフラムと負圧アクチュエータとを一体に形成したときは、ダイアフラムの変形、変位を、負圧アクチュエータの作動部としての、気密室部分および、ダイアフラム押圧部分の作動に連動させることができて、ダイアフラムの、第１の制限通路の開口端の閉止および、そこからの離隔を常に確実なものとし、併せて、それらの両姿勢を常に一定のものとすることができる。

ところで、ダイアフラムと負圧アクチュエータとのこのような一体形成に当って、負圧アクチュエータの、剛性部材からなるダイアフラム押圧部分で、負圧アクチュエータをダイアフラムに連結する場合は、ダイアフラムの、上述したような閉止および離隔、ならび、それらの各姿勢の一定化をより確実なものとすることができる。

この発明の一の実施形態を示す、中心軸線を含む縦断面図である。 図１に示す装置を、エンジンシェイク振動および、車室こもり音振動等の減衰姿勢で示す縦断面図である。 アイドリング振動とこもり音振動との低動ばね化を模式的に例示するグラフである。 他の実施形態を示す、図１と同様の縦断面図である。 従来技術を示す、図１と同様の縦断面図である。

この発明の防振装置の第１の実施形態では、図１に示すように、エンジンその他の振動発生側部材もしくは、自動車車体等の振動伝達側部材のいずれか一方側に連結されるコア部材１および、他方側に連結される筒状部材２のそれぞれを設け、これらのコア部材１の外周面と、筒状部材２の一方の端部分の内周面、図では、倒立円錐台形状もしくは、倒立角錐台形状をなす内周面とを、ゴム、エラストマ、プラスチック等からなる弾性部材３によって全周にわたって液密に連結するとともに、筒状部材２の他端をダイアフラム４によって液密に封止する。

なお、図に示すところでは、弾性部材３によって、筒状部材２の等径部分２ａの下端縁までをライニングしているが、弾性部材３によるこのライニングは必須のものではない。

ここでは、少なくとも、ダイアフラムと、弾性部材３のライニングをも含む筒状部材２および弾性部材３とで囲繞されるスペース、ときには、それらに加えて、弾性部材３から露出するコア部材１とで囲繞されるスペースを、非圧縮性の所要の液体を封入した流体室５とし、そして、この流体室５を、仕切部材６によって、弾性部材３側に位置する主液室７と、ダイアフラム４側に位置する副液室８とに区画するとともに、それらの両液室７，８を、図では仕切部材６に設けられて、アイドル振動の減衰をもたらす第１の制限通路９および、エンジンシェイク振動の減衰をもたらす、通常は、前記制限通路９より横断面積が小さく長さが長い第２の制限通路１０のそれぞれで、相互に独立させて連通させる。

ここで、第２の制限通路１０は、一端に設けた図示しない壁面貫通穴を経て主液室７に開口する一方で、他端に設けた図示しない壁面貫通穴を経て副液室８に開口する。

そしてまた、筒状部材２の他端側に、ハウジング１１内に収納されて、ダイアフラム４を、第１の制限通路９の、副液室８側の開口端９ａを閉止する位置と、図示のように、その開口端９ａから離隔する位置との間にわたって変位させる負圧アクチュエータ１２を設け、さらに、図２に例示するように、第１の制限通路９の開口端９ａを閉止した姿勢のダイアフラム４と、このダイアフラム４を、その開口端９ａの閉止位置に、第１の制限通路９側に向けて押圧する負圧アクチュエータ１２との間に、気密空気室１３を区画する。

なお、図１，２に示すところでは、筒状部材２の下端部分に、仕切部材６に設けた制限通路１０の区画壁部１０ａと、ダイアフラム４を加硫接着等させた環状部材４ａと、負圧アクチュエータハウジング１１の上端部分１１ａとのそれぞれを一体的にかしめ固定しているが、このことは、この発明に必須の構成ではない。
またここでは、剛性材料にて一体化させて構成した、負圧アクチュエータ１２の気密室部分１４ａおよびダイアフラム押圧部分１４ｂの周囲に気密に連結した、弾性膜体とすることもできる可撓膜体１５を、それの外周に、加硫接着その他によって気密に連結した剛性筒体１５ａを介して、ハウジング１１の等径胴部の内周面にかしめ固定しているも、このこともまた、この発明に必須の構成ではない。

この一方で、ダイアフラム４と、負圧アクチュエータ１２との間に区画されるスペースは、ダイアフラム４および可撓膜体１５の、自由にして円滑な変位、変形を担保するべく、大気に連通させることが必要である。
また、空密室部分１４ａには、とくに、ダイアフラム４との協働下で気密空気室１３を区画したときの、その気密空気室内圧を、温度変化、気圧変化等に影響されることなく外気圧等と均等なものとするべく、ピンホール等の貫通小孔を設けることが好ましく、かかる貫通小孔は、気密空気室１３が増減圧状態とされるそれの作用時には閉塞状態とされる程度の小寸法のものとすることが必要である。

さらに、負圧アクチュエータ１２には、その内部の負圧室１６を、バルブ１７を介して、図示しない負圧供給源に接続するものとし、また、負圧室１６の内部には、ハウジング１１の底壁および、気密室部分１４ａとダイアフラム押圧部分１４ｂとの一体化構造体のそれぞれに着座させた、たとえばコイルばねとすることができるばね手段１８を配設する。
リターンスプリグとしてのこのばね手段１８は、ダイアフラム４が第１の制限通路９の開口端９ａを閉止する向きの押圧力を常時発生させるべく機能する。

以上に述べたような装置において、負圧アクチュエータ１２の、気密空気室１３の区画に寄与する気密室部分１４ａは、前述したように、剛性部材にて構成することが好ましく、また好ましくは、ダイアフラム４を開口端９ａの閉止位置に押圧支持する、負圧アクチュエータ１２のダイアフラム押圧部分１４ｂを、その開口端９ａの周りに、ダイアフラム４を全周にわたって押圧する剛性部材にて構成し、より好ましくは、剛性部材気密室部分１４ａと、剛性部材ダイアフラム押圧部分１４ｂとを、これも前述したように、一体化させて構成する。
ここでのこの一体化は、図１，２に示すように、両部分１４ａ，１４ｂが一体形成される場合の他、別体形成したそれらの両部分１４ａ，１４ｂを、所要のダイミングで一体に固定、固着等する場合をも含むものとする。

また好ましくは、ダイアフラム４の、第１の制限通路９の開口端９ａの閉止姿勢の下で、負圧アクチュエータ１２によって押圧支持される、ダイアフラム４の、図２に示すようなアクチュエータ囲繞域４ｂ内に、負圧アクチュエータ１２側、もしくは、それとは反対側に凸となる、成形加工部分とすることもできる弛み部を形成する。

なおここで、ダイアフラム４の、上記開口端９ａの閉止姿勢の下での、上記アクチュエータ囲繞域４ｂの、制限通路９の中心軸線方向のばね定数は、ダイアフラム全体の同様のばね定数に対し、たとえば、所要の共振周波数が３倍であるときは、ばね定数を９倍大きくする。

以上のよう構成してなる防振装置を、たとえば自動車用のエンジンマウントとして適用する場合にあって、たとえば、コア部材１を自動車用のエンジン側に、そして、筒状部材２を自動車車体側にそれぞれ連結した状態の下で、車両の停止時のアイドリング振動がそこに入力されるときは、負圧アクチュエータ１２を作動させて負圧室１６内へ負圧供給源から負圧を導入して、その負圧室内圧を、ばね手段１８のばね力に抗して、気密室部分１４ａとダイアフラム押圧部分１４ｂとの一体構造体を、図１に示すところでは、第１の制限通路９に対して下降変位させる。

これにより、ダイアフラム４は、それ自体および内部封入液体の重量に基いて、第１の制限通路９の開口端９ａから、図１に示すように離隔変位することになるので、自動車用エンジンのアイドリング振動の下では、主および副液室７，８内の液体が、その制限通路９を経て高圧側から低圧側へ流動することになり、この結果として、所定の容積をもつ第１の制限通路９内に、流動抵抗、所定の周波数での液柱共振等が発生することに基き、アイドリング振動の有効なる減衰が行われることになる。

なお、このアイドリング振動は、弾性部材３の、図の上下方向の伸縮弾性変形に加え、ダイアフラム全体の共振に基いて、自動車車体に対して有効に防振されることにもなり、たとえば、ダイアフラム４全体の共振周波数を３０Ｈｚに設定したときの、装置全体の上下方向動ばね定数は、図３に実線で例示するように、その３０Ｈｚおよび、その近傍の周波数で大きく低減されることになる。

これに対し、車両の走行時のエンジンシェイク振動の入力に対しては、負圧アクチュエータ１２の負圧室１６に大気圧を導入して、そのアクチュエータ１２の、気室部分１４ａとダイアフラム１４ｂとの一体構造体を、内蔵ばね手段１８作用の下で、第１の制限通路９に対して上昇変位させる。

これより、負圧アクチュエータ１２の剛性部材押圧部分１４ｂが、図２に示すように、ダイアフラム４を、第１の制限通路９の開口端９ａの周りで、たとえば開口端フランジに全周にわたって押圧支持して、その開口端９ａをダイアフラム４をもって実質的に閉止する。
この状態の下では、主および副液室７，８内の液体の、その制限通路９を通る流動が阻止されることになるので、両液室７，８内の液体は、ダイアフラム４の、アクチュエータ囲繞域４ｂの外側部分の自由な変形の下で、第２の制限通路１０を経て高圧側から低圧側へ流動することになり、その第２の制限通路１０のチューニング周波数での、通路内の液体の液柱共振、流動抵抗等に基いて、エンジンシェイク振動を有効に減衰することができる。
ところで、この第２の制限通路１０は、アイドリング振動（２０〜４０Ｈｚ）のような、エンジンシェイク振動（５〜２０Ｈｚ）より高周波の振動に対しては、いわゆる目詰り状態となるので、両液室７，８内の液体の、その制限通路１０を流動は阻止されることになる。

そしてさらに、車両の走行時の車室こもり音振動、ロックアップ時振動等の、５０〜１５０Ｈｚの高周波小振幅振動の入力に対しては、図２に示すような、ダイアフラム４による、第１の制限通路９の開口端９ａの閉止状態を維持しつつ、ダイアフラム４のアクチュエータ囲繞域４ｂ、なかでも弛み部の振動をもたらし、そのアクチュエータ囲繞域４ｂそれ自体の高いばね定数、ならびに、ダイアフラム４のアクチュエータ囲繞域４ｂと負圧アクチュエータ１２との間に区画される気密空気室１３の作用に基づくばね定数の一層の増加によって、そのアクチュエータ囲繞域４ｂにより硬いばね特性をもたらして、ダイアフラム４のアクチュエータ囲繞域４ｂが上記高周波域で共振するようにチューニングすることで、その共振周波数および、その周波数の近傍部分での装置の動ばね定数を、図３に破線で示すように低減させることができ、これがため、車室こもり音振動等に対する動ばね定数のより効果的な低減を実現することができ、車室こもり音の発生、ロックアップ時の衝撃振動等の発生を有効に防止することができる。
なおこの場合にもまた、液中共振等に基く、振動の減衰が行われることになる。

図４は、この発明の他の実施形態を示す、中心軸線を含む縦断面図であり、これはとくに、ダイアフラム４と負圧アクチュエータ１２とを一体に形成することで、ダイアフラム４の変形、変位を負圧アクチュエータ１２の作動に直接的に追従させるものであり、その他の部分の構成は、ハウジング１１を、フランジ付きのカップ状インナー部材１１ｂと、このカップ状インナー部材１１ａの胴部に外接するアウター部材１１ｃとで構成した点の除いて、前述したところとほぼ同様としたものである。

この図に示すところでは、負圧アクチュエータ１２の、主には気密空気室１３の区画に寄与する剛性材料気密室部分１４ａと、主として、ダイアフラム４を、第１の制限通路９の開口端９ａの閉止位置に押圧支持するべく機能する剛性材料ダイアフラム押圧部分１４ｂとを、事後的に固定ないしは固着してなる一体化部材とするとともに、その剛性材料ダイアフラム押圧部分１４ｂの、図では下端フランジ部を可撓膜体１５に、全周にわたって気密に連結するとともに、図の上端フランジ部を、ダイアフラム４に、加硫その他によって、全周にわたって気密に連結することで、ダイアフラム４と負圧アクチュエータ１２との一体化を実現している。

またここでは、ダイアフラム４のアクチュエータ囲繞域４ｂ内に、負圧アクチュエータ１２とは反対側に凸となる形態の弛み部を設けて、アクチュエータ囲繞域４ｂの振動変位を容易なものとしている。
なお、ダイアフラム４の、図示のこの一体化構造によれば、アクチュエータ囲繞域４ｂ内の厚みを、アクチュエータ囲繞域４ｂ外の厚みに対して容易に厚くすることができるので、そのアクチュエータ囲繞域４ｂの共振周波数を、高周波側の所要の周波数に簡単にチューニングすることができる。

このように構成してなる防振装置は、自動車用のエンジンマウントとして適用した場合に、アイドリング振動、エンジンシェイク振動、ならびに、車室こもり音振動およびロックアップ時振動のそれぞれの入力に対し、図１，２に示した装置と同様に機能することができ、先に述べたような振動減衰機能を発揮し、また、動ばね定数の低減特性をもたらすことができる。

１ コア部材
２ 筒状部材
２ａ 等径部分
３ 弾性部材
４ ダイアフラム
４ａ 環状部材
４ｂ アクチュエータ囲繞域
５ 流体室
６ 仕切部材
７ 主液室
８ 副液室
９ 第１の制限通路
９ａ 開口端
１０ 第２の制限通路
１０ａ 区画壁部
１１ ハウジング
１１ａ 上端部分
１１ｂ カップ状インナー部材
１１ｃ アウター部材
１２ 負圧アクチュエータ
１３ 気密空気室
１４ａ 気密室部分
１４ｂ ダイアフラム押圧部分
１５ａ 剛性筒体
１６ 負圧室
１７ バルブ
１８ ばね手段

Claims (10)

1. 振動発生側部材もしくは振動伝達側部材のいずれか一方側に連結されるコア部材および、他方側に連結される筒状部材のそれぞれを設け、コア部材の外周面と、筒状部材の一方の端部分内周面とを、弾性部材により全周にわたって液密に連結するとともに、筒状部材の他端をダイアフラムによって液密に封止し、少なくとも、このダイアフラムと、筒状部材および弾性部材とで囲繞されるスペースを、液体を封入した流体室とし、この流体室を、仕切部材をもって、弾性部材側に位置する主液室と、ダイアフラム側に位置する副液室とに区画し、それらの両液室を、アイドリング振動の減衰をもたらす第１の制限通路および、エンジンシェイク振動の減衰をもたらす第２の制限通路のそれぞれで、相互に独立させて連通させ、筒状部材の他端側に、前記ダイアフラムを、第１の制限通路の開口端を閉止する位置と、第１の制限通路のその開口端から離隔する位置との間にわたって変位させる負圧アクチュエータを設け、
   第１の制限通路の開口端を閉止した姿勢のダイアフラムと、ダイアフラムを、その開口端の閉止位置に押圧する負圧アクチュエータとの間に気密空気室を区画してなる防振装置。
2. 負圧アクチュエータの、気密空気室の区画に寄与する気密室部分を剛性部材にて構成してなる請求項１に記載の防振装置。
3. ダイアフラムの、第１の制限通路の開口端の閉止姿勢の下で、負圧アクチュエータにより押圧支持される、ダイアフラムのアクチュエータ囲繞域内に、負圧アクチュエータ側、もしくは、それとは反対側に凸となる弛み部を設けてなる請求項１もしくは２に記載の防振装置。
4. ダイアフラムを、第１の制限通路の開口端の閉止位置に押圧支持する、負圧アクチュエータのダイアフラム押圧部分を、その開口端の周りに、ダイアフラムを全周にわたって押圧する剛性部材にて構成してなる請求項１〜３のいずれかに記載の防振装置。
5. 負圧アクチュエータの、気密室部分およびダイアフラム押圧部分のそれぞれを、相互に一体化された剛性部材にて構成するとともに、その一体化部分を、可撓膜体を介してハウジングに気密に連結してなる請求項１〜４のいずれかに記載の防振装置。
6. 負圧アクチュエータ内に、ダイアフラムが第１の制限通路の開口端を閉止する向きの押圧力を常時発生するばね手段を配設してなる請求項１〜５のいずれかに記載の防振装置。
7. ダイアフラムの、第１の制限通路の開口端の閉止姿勢で、負圧アクチュエータにより押圧支持される、ダイアフラムのアクチュエータ囲繞域の、第１の制限通路の中心軸線方向のばね定数を、ダイアフラム全体の同様のばね定数より大きくしてなる請求項１〜６のいずれかに記載の防振装置。
8. 第１の制限通路の開口端を閉止した姿勢のダイアフラムと、気密空気室の剛性を合成としてなる請求項１〜７のいずれかに記載の防振装置。
9. ダイアフラムと負圧アクチュエータとを一体に形成してなる請求項１〜８のいずれかに記載の防振装置。
10. 負圧アクチュエータの、剛性部材からなるダイアフラム押圧部分で、負圧アクチュエータをダイアフラムに連結してなる請求項４〜９のいずれかに記載の防振装置。

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