JP2011027157A - 防振装置 - Google Patents

Abstract

【課題】簡易な構成でより広い振動周波数帯域において、防振効果を維持することの可能な防振装置を提供する
【解決手段】入力振動の周波数が流体室切換部材６０の共振周波数よりも高くなることによって、流体室切換部材６０の動ばね定数が自律的に切り換えられる。したがって、入力振動の周波数が高くなることにより、防振装置１０の動的ばね定数を低く維持できる振動周波数帯域を高周波側へシフトすることができる。その結果、ロックアップこもり音振動よりも高い周波数帯域の振動（加速時こもり音振動）の入力時においても、動的ばね定数を低く維持して効果的に防振効果を得ることができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、一般産業機械、自動車におけるエンジンマウント等として用いられ、エンジン等の振動発生部から車体等の振動受部へ伝達される振動を吸収及び減衰させる防振装置に関する。

例えば、車両の振動発生部となるエンジンと振動受部となる車体との間にはエンジンマウントとしての防振装置が配設されており、この防振装置はエンジンが発生する振動を吸収し、車体側への振動伝達を抑制する。このような防振装置としては、装置内部に弾性体及び一対の液室が設けられると共に、制限通路を通して一対の液室が互いに連通された液体封入式のものが知られている。この液体封入式の防振装置によれば、弾性体の弾性変形、及び、一対の液室間を連通するオリフィス内の液体の液柱共振等で、制振効果、防振効果を得ることができる。

上記のような従来の液体封入式の防振装置として、複数のオリフィスを有する防振装置が開発されている。通常、複数のオリフィスは、各々異なる周波数に対応するようにチューニングされている。したがって、オリフィス内での液柱共振が、異なるオリフィスで異なる周波数帯域において発生する（例えば、シェイクオリフィスではシェイク振動の周波数帯域、アイドルオリフィスではアイドル振動の周波数帯域）。このため、単数のオリフィスのみをもつ防振装置と比較して、広い周波数帯域で減衰を得ることができると共に、動的ばね定数についても、広い周波数帯域において下げることができる（特許文献１参照）。

ところで、車両の走行時においても、一定速度で走行している場合と、加速走行の場合では、振動周波数が異なり、これらの異なる振動周波数帯域における低ばね化も要求される。すなわち、一定速度での走行時には、比較的エンジン回転数は抑えられているが、特に燃費重視の設定の場合、低いエンジン回転数でハイギヤード走行が行われるため、エンジン振動が大きくなり、いわゆるロックアップこもり音振動が発生する。一方、加速走行時には、エンジンの回転数が上がり、さらに高い周波数の加速時こもり音振動が発生する。

特開平９−１００８６６号

本発明の目的は、上記事実を考慮して成されたものであり、定速時及び加速時においても、防振効果を維持することの可能な防振装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の請求項１に係る防振装置は、車両のエンジン用の防振装置であって、エンジン及び車体の一方に連結される第１取付部材と、エンジン及び車体の他方に連結される第２取付部材と、前記第１取付部材と第２取付部材との間に配設され、両者を連結する弾性体と、前記弾性体を隔壁の一部として構成され、液体が封入された主液室と、液体が封入され、隔壁の少なくとも一部がダイヤフラムにより構成され、液圧変化に応じて拡縮可能とされた副液室と、液圧変化によって変位可能な可動壁部材を隔壁の一部とし、前記主液室と副液室との間を仕切る仕切部材と、前記仕切部材に構成され、前記主液室と前記副液室とを連通させる第１制限通路と、前記可動壁部材と離間して配置され、前記可動壁部材との間に中間液室を構成する中間室部材と、前記中間液室と前記主液室、または、前記中間液室と前記副液室を連通させる第２制限通路と、前記中間液室と隣接して構成され、流体が封入された流体室と、前記中間液室と前記流体室との間を仕切る中間可動膜と、前記流体室の隔壁の一部を構成し前記流体室の内圧変化に応じて移動可能に設置された流体室隔壁と、前記流体室隔壁を弾性的に支持する支持弾性部材とを有し、前記流体室隔壁が前記流体室の内圧に応じて移動される状態における前記第２制限通路の共振周波数よりも高い周波数に共振周波数が設定された流体室切換部材と、を備えている。

上記構成の防振装置は、中間液室に隣接して流体室が構成されている。中間液室と流体室との間には、両者を仕切る中間可動膜が配置されている。また、流体室は、流体室の内圧変化に応じて移動可能な流体室隔壁を隔壁の一部として構成され、流体室隔壁は支持弾性部材により弾性的に支持されている。

ここで、支持弾性部材は支持している流体室隔壁の質量などに応じて固有の共振周波数を有する。そして、入力される振動が当該共振周波数よりも低い周波数の場合には、流体室への振動の入力に応じて支持弾性部材が弾性変形する。したがって、中間可動膜は、流体室側から拘束されることなく振動することができる。

一方、入力される振動が当該共振周波数よりも高い周波数になると、***振により支持弾性部材の動的ばね定数が高くなり、弾性変形しにくくなる。そして、流体室へ振動が入力されても、支持弾性部材が弾性変形しにくくなる。したがって、流体室隔壁は移動しにくくなり、中間可動膜は、流体室側から拘束されることとなる。

本発明では、流体室切換部材の共振周波数を、流体室隔壁が流体室の内圧に応じて移動される状態における第２制限通路の共振周波数よりも高い周波数に設定している。前述のように、入力振動の周波数が流体室切換部材の共振周波数よりも高くなると、自律的に流体室隔壁は移動しにくくなり、中間可動壁が拘束されるので、第２制限通路の周波数特性が高周波側へシフトする。これにより、流体室切換部材を設けない場合と比較して、より高周波の振動入力に対しても防振装置の動ばね定数を低く維持することができる。

本発明の請求項２に係る防振装置は、前記支持弾性部材は、ばね部材を含んで構成されていること、を特徴とする。

このように、ばね部材を用いて、ばね部材の一端で流体室隔壁を支持すると共に、他端を第２取付部材側に固定して、支持弾性部材を構成することができる。

本発明の請求項３に係る防振装置は、前記流体室には空気が封入されていること、を特徴とする。

このように、流体室に封入する流体を空気とすることにより、簡単に流体室を構成することができる。

本発明の請求項４に係る防振装置は、前記流体室隔壁の前記流体室と逆側は大気圧に開放されていること、を特徴とする。

このように、流体室隔壁の流体室と逆側を大気圧に開放することにより、流体室切換部材を、その特性に応じて動作させることができる。

本発明の請求項５に係る防振装置は、前記第１制限通路は、周波数帯域５Ｈｚ〜１５Ｈｚの振動に対応し、前記第２制限通路は、前記流体室が流体圧に応じて拡縮される状態の場合に周波数帯域４０Ｈｚ〜６０Ｈｚの振動に対応するように構成されていること、を特徴とする。

上記のように、第１制限通路、第２制限通路を設定することにより、第２制限通路を用いて、周波数帯域５Ｈｚ〜１５Ｈｚの振動及び、周波数帯域４０Ｈｚ〜６０Ｈｚの高周波の振動を減衰させることができる。

以上説明したように本発明によれば、より広い振動周波数帯域において、防振効果を維持することができる。

本発明の実施形態に係る防振装置の図３におけるＩ−Ｉの側断面図である。 本発明の実施形態に係る防振装置の図３におけるＩＩ−ＩＩの側断面図である。 本発明の実施形態に係る防振装置の図１におけるＩＩＩ−ＩＩＩの断面図である。 本発明の実施形態に係る防振装置の仕切部材、中間室部材、流体室切換部材、及び、流体室部材の構成を示す分解斜視図である。 本発明の実施形態に係る防振装置の模式図である。 本発明の実施形態に係る防振装置の動的ばね特性を示すグラフである。 本発明の実施形態の変形例に係る防振装置の構成を示す側面断面図である。 本発明の実施形態の変形例に係る防振装置の模式図である。

以下、本発明の実施形態に係る防振装置について図面を参照して説明する。

図１には本発明の実施形態に係る防振装置１０が示されている。この防振装置１０は、自動車のエンジンを車体へ支持するエンジンマウントとして適用されるものである。なお、図中の符号Ｓは装置の軸心を示し、この軸心に沿った方向を装置の軸方向Ｓとし、図の上下方向を防振装置１０の上下方向として以下の説明を行う。防振を目的とする主たる振動（主振動）は、軸方向Ｓに入力される。

図１に示されるように、防振装置１０は、第１取付部材１４、及び、第２取付部材１２を備えている。

第２取付部材１２は、略円筒状とされ、一端部に凹段部１２Ａが構成されている。第２取付部材１２の他端部には、径方向内側に加締められた加締め部１２Ｃが形成されている。凹段部１２Ａと加締め部１２Ｃとの間には、仕切挟持部１２Ｂが構成されている。第２取付部材１２は、不図示のブラケットを介して、車体に連結される。

第１取付部材１４は、軸方向Ｓからみて第２取付部材１２の径方向内側で、第２取付部材１２の軸方向Ｓの上側に配置されており、弾性体連結部１４Ａ、フランジ部１４Ｂ、及び、ブラケット挿入部１４Ｃ、を備えている。弾性体連結部１４Ａは、下方へ向かって小径となる円錐台形状とされている。フランジ部１４Ｂは、弾性体連結部１４Ａの上部から径方向外側に張り出した円板形状とされている。ブラケット挿入部１４Ｃは、フランジ部１４Ｂよりも小径の円筒状とされ、フランジ部１４Ｂから上側に延出され、上面中央部分から軸方向下側に向かって雌ねじが形成されたねじ穴１４Ｄが構成されている。ねじ穴１４Ｄには、エンジン側のブラケットに連結するための不図示のボルトが螺合される。エンジン側のブラケットを介して、第１取付部材１４はエンジンと連結される。

第１取付部材１４と第２取付部材１２とは、互いに同軸となるように配置されている。これらの軸心が、防振装置１０の軸方向Ｓとなる。

第１取付部材１４と第２取付部材１２との間には、吸振主体となるゴム製の弾性体１６が配置されている。弾性体１６は、第１取付部材１４の弾性体連結部１４Ａ外面からフランジ部１４Ｂの下面にかけて加硫接着されると共に、第２取付部材１２の凹段部１２Ａの径方向内側面に加硫接着されている。弾性体１６により、第１取付部材１４と第２取付部材１２とが弾性的に連結されている。

弾性体１６には、その下端部から下方へ延出する薄膜状の被覆部１８が一体的に形成されている。この被覆部１８は、第２取付部材１２の仕切挟持部１２Ｂ、加締め部１２Ｃの内周面に加硫接着されて第２取付部材１２の内壁を覆っている。被覆部１８の凹段部１２Ａと仕切挟持部１２Ｂとの間に対応する部分には、段部１２Ｅが構成されている。この段部１２Ｅには、後述する仕切部材２０が当接されて位置決めが行われる。

また、弾性体１６には、その上端部から上方へ延出して、フランジ部１４Ｂの外周面及び上面を覆うストッパゴム部１６Ａが一体的に形成されている。このストッパゴム部１６Ａは、弾性体１６及び第１取付部材１４の外側に配置された不図示のストッパ金具に当たることにより、大振動入力時における、第１取付部材１４と第２取付部材１２との相対移動量を規制する。

被覆部１８の内周側には、仕切部材２０が配置されている。図３、４にも示すように、仕切部材２０は環状とされ、外周に螺旋状の溝Ｍが形成されている。この溝Ｍと被覆部１８との間に、後述する主液室５０と副液室５２とを連通する第１制限通路４０が構成される。第１制限通路４０は、連通部２０Ａで主液室５０と連通され、連通部２０Ｂで副液室５２と連通されている。

仕切部材２０の内周側には、中空が構成されており、中空の上側に円形の開口２２が構成されている。開口２２は、メンブラン２４で閉鎖されている。メンブラン２４は、円板状とされ、後述する主液室５０及び中間液室５８との間を仕切っている。メンブラン２４は、ゴム、熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）などの弾性を有する材料で構成することができる。

仕切部材２０の溝Ｍが構成されていない部分には、図４に示すように、中空から径方向外側へ延びる気体孔２１が穿孔されている。

仕切部材２０の内周壁の中間部には、下側が大径とされた段差部２６が構成されている。仕切部材２０の内周側の中空下側には、中間室部材３０が嵌め込まれている。中間室部材３０の詳細については後述する。

仕切部材２０の下側で被覆部１８の内周側には、リング５４が配置されている。リング５４の内周面には、リング５４の内側を閉鎖するように、薄膜ゴム製のダイヤフラム５６の外周部が全周に亘って加硫接着されている。仕切部材２０は、段差部２６に当接されるように第２取付部材１２の内部に挿入され、リング５４は仕切部材２０に当接されるように第２取付部材１２の内部に挿入されている。第２取付部材１２は、加締め部１２Ｃが内周側へ加締められている。これにより、仕切部材２０、及び、リング５４が、第２取付部材１２内に固定される。この状態で、リング５４は、被覆部１８を介して第２取付部材１２の内周壁へ圧接されており、ダイヤフラム５６により、第２取付部材１２及び弾性体１６の内側の空間は、外部から密閉されている。この密閉空間内には水、オイル等の液体Ｌが封入されている。この密閉空間は、仕切部材２０によって、弾性体１６側の主液室５０、ダイヤフラム５６側の副液室５２に区画されている。

主液室５０は、第２取付部材１２の内側で、弾性体１６及び仕切部材２０を隔壁として構成されている。主液室５０内は、液体Ｌで満たされている。副液室５２は、第２取付部材１２の内側で、ダイヤフラム５６及び仕切部材２０を隔壁として構成されている。副液室５２内は、液体Ｌで満たされている。ダイヤフラム５６は、副液室５２内の液圧変化によって変形し、副液室５２は拡縮可能となっている。

中間室部材３０は、図４に示すように、環状とされ、外縁部に沿って下側が開放された周溝３３が構成されている。周溝３３は、一端部の上側に連通穴３３Ａが構成されている。中間室部材３０の中央部には中空３１が構成され、上端側がメンブラン３２で閉鎖されている。図３にも示すように、周溝３３の端部同士の間には、壁部３５が構成されている。壁部３５の下側には、中空３１から径方向外側へ延びる気体連通溝３５Ａが構成されている。気体連通溝３５Ａは、仕切部材２０の気体孔２１に対応する位置に構成されている。

中間室部材３０とメンブラン２４との間には、中間液室５８が構成されている（図１参照）。中間液室５８は、メンブラン２４、仕切部材２０の内側壁、中間室部材３０に囲まれて構成されており、主液室５０及び副液室５２と同様に液体Ｌで満たされている。中間液室５８は、後述する第２制限通路４２を介して副液室５２と連通されている。中間室部材３０の周溝３３と中空３１との間には、中間室部材３０の上面から下側へ向かって凸条とされた周隔壁３４が構成されている。周隔壁３４の軸方向Ｓの長さは周溝３３の外周壁の軸方向Ｓの長さよりも低くなっている。

流体室部材３６は、平板円板状の底部３７と、底部３７の上部に形成された円筒状の筒部３８を有している。底部３７の外径は、周溝３３の外径とほぼ同径とされ、筒部３８の外径は、中空３１の径とほぼ同径とされている。また、筒部３８の高さは、周隔壁３４よりも短くなっている。筒部３８の内側には、支持弾性部材６２が配置されている。支持弾性部材６２は、コイルスプリングで構成されており、一端が底部３７上に固定されている。

筒部３８の先端側には、筒部３８の開口を覆うように、流体室隔壁６４が配置されている。流体室隔壁６４は、リング部材６４Ｃ、移動板６４Ａ、及び周端連結部６４Ｂで構成されている。リング部材６４Ｃは円環状とされ、外径が中空３１の径とほぼ同径とされている。移動板６４Ａは、円板状とされ、外径がリング部材６４Ｃの内径よりも小径とされ、リング部材６４Ｃの径方向内側に配置されている。移動板６４Ａとリング部材６４Ｃとは、ゴム製の周端連結部６４Ｂにより連結されている。移動板６４Ａは、周端連結部６４Ｂの弾性変形により軸方向Ｓに移動可動となっている。

支持弾性部材６２は、他端が流体室隔壁６４の移動板６４Ａに固定されている。流体室隔壁６４は、支持弾性部材６２によって、弾性支持されている。支持弾性部材６２と流体室隔壁６４で流体室切換部材６０が構成されている。

流体室隔壁６４は、リング部材６４Ｃの外周が周隔壁３４の内壁に密着するように中空３１に嵌め込まれている。流体室部材３６は、流体室隔壁６４の下側から筒部３８が中空３１に嵌め込まれ、底部３７が周溝３３の内側に嵌め込まれて、中間室部材３０と係合されている。これにより、周溝３３及び中空３１の下側が閉止されて、周溝３３に対応する位置に第２制限通路４２が構成される。第２制限通路４２は、連通穴３３Ａで中間液室５８と連通され、連通穴３７Ｂで副液室５２と連通されている。

中空３１に対応する位置で、メンブラン３２と流体室隔壁６４との間には、流体室３９が構成される。流体室３９は、メンブラン３２によって、中間液室５８と区画されており、空気が封入されている。また、中空３１に対応する位置で、流体室隔壁６４と底部３７との間には、大気圧室６６が構成されている。

流体室部材３６の筒部３８には、大気圧室６６に連通する大気連通部３８Ａが構成されている。大気連通部３８Ａは、中間室部材３０の気体連通溝３５Ａに対応する位置に構成されている。流体室部材３６の底部３７に閉鎖されて、気体連通溝３５Ａとの間に気体連通孔３５Ｈが構成されている。

図１に示されるように、大気連通部３８Ａ、気体連通孔３５Ｈ、及び、気体孔２１は、連通され、第２取付部材１２に穿孔された孔１２Ｈを介して、大気圧室６６は大気圧に開放されている。

図５には、上記構成の防振装置１０を模式的に表した図が記載されている。本実施形態の防振装置１０は、図５のように示すことができる。

図５について、簡単に説明すると、第２取付部材１２、弾性体１６、及び、ダイヤフラム５６に囲まれた液室は、仕切部材２０によって、主液室５０と副液室５２に区画されている。主液室５０と副液室５２とは、第１制限通路４０により連通されている。主液室５０と副液室５２との間には、第１制限通路４０と並列的に中間液室５８が設けられている。中間液室５８は、主液室５０側がメンブラン２４で閉止されている。主液室５０と副液室５２との間には、メンブラン２４と直列的にメンブラン２４よりも副液室５２側に、第２制限通路４２が構成されている。また、中間液室５８を構成する壁の一部は、メンブラン３２で構成されており、メンブラン３２の中間液室５８と逆側は、流体室３９とされている。流体室３９を構成する壁の一部は、流体室隔壁６４で構成されており、流体室隔壁６４の流体室３９と逆側は、大気圧室６６とされている。大気圧室６６には、支持弾性部材６２が配置されている。

次に、第１制限通路４０、第２制限通路４２、メンブラン３２、及び、流体室切換部材６０のチューニングについて説明する。

エンジンに連結された第１取付部材１４側から軸方向Ｓの振動が入力されると、弾性体１６が弾性変形し、この弾性変形に伴って主液室５０の内容積が拡縮する。第１制限通路４０は、第１取付部材１４側からの軸方向Ｓの入力振動のうち比較的低い周波数域で大振幅のシェイク振動に対応するようにチューニングされている。すなわち、シェイク振動の入力時に、主液室５０と副液室５２との圧力差により主液室５０内に封入された液体Ｌと副液室５２内に封入された液体Ｌが第１制限通路４０を通して相互に流通し、第１制限通路４０内での液柱共振作用などにより、制振効果を得ることができるよう設定されている。例えば、第１制限通路４０は、その路長や断面積を、振幅±０．５ｍｍ以上、周波数帯域５Ｈｚ〜１５Ｈｚのシェイク振動入力に適合するように、設定することができる。

第２制限通路４２は、流体室隔壁６４が流体室３９の内圧に応じて移動される状態において、第１取付部材１４側からの軸方向Ｓの入力振動のうちシェイク振動よりも高周波の周波数域のロックアップこもり音振動に対応するようにチューニングされており、主液室５０内の液圧変化により、主液室５０内に封入された液体Ｌがメンブラン２４を弾性変形させ、中間液室５８を拡縮させる。そして、中間液室５８と副液室５２との間を、第２制限通路４２を通して液体Ｌが相互に流通し、第２制限通路４２内での液柱共振作用などにより、防振効果を得ることができるよう設定されている。例えば、第２制限通路４２は、流体室隔壁６４が流体室３９の内圧に応じて移動される状態において、その路長や断面積が、振幅±０．０５ｍｍ程度、周波数帯域４０Ｈｚ〜６０Ｈｚのロックアップこもり音振動の入力に適合するように、設定することができる。

流体室切換部材６０は、第１取付部材１４側からの軸方向Ｓの入力振動のうちロックアップこもり音振動よりもわずかに高い周波数に共振周波数が設定されている。これにより、流体室隔壁６４は、共振周波数以下の振動の入力時には、流体室３９の内圧に応じて移動されて、メンブラン３２は流体室３９が大気開放状態と同様の挙動を示す。

一方、流体室切換部材６０は、共振周波数よりも高い周波数帯域の振動、例えば、加速時における加速時こもり音振動（周波数帯域６０Ｈｚ〜１５０Ｈｚ）の振動入力に対しては、***振により動ばね定数が高くなる。したがって、共振周波数よりも高い周波数帯域の振動入力時には、流体室隔壁６４の動きが拘束され（流体室隔壁６４の拡張弾性が高くなる）、流体室３９が密閉状態と同様になる。これにより、メンブラン３２についても、動きが拘束され、第２制限通路４２の特性が高周波側にシフトし、加速時こもり音振動の入力時に、中間液室５８と副液室５２との間を、第２制限通路４２を通して液体Ｌが相互に流通し、第２制限通路４２内での液柱共振作用などにより、防振効果を得ることができるよう設定されている。

次に、本実施の形態に係る防振装置１０の動作及び作用について説明する。

本実施形態の防振装置１０では、自動車エンジンからの振動は、第１取付部材１４、弾性体１６、及び第２取付部材１２を介して車体へと支持される。

比較的周波数が低く大振幅のシェイク振動（周波数５〜１５Ｈｚ、振幅±０．５ｍｍ以上）の入力時には、弾性体１６が弾性変形して主液室５０が拡縮し、液体Ｌが第１制限通路４０を介して主液室５０と副液室５２との間を行き来し、第１制限通路４０内部での液柱共振作用などにより、制振効果を得ることができる。

通常走行時（非加速時）において、ロックアップこもり音振動（周波数４０〜６０Ｈｚ、振幅±０．０５ｍｍ程度））の入力時には、第１制限通路４０が目詰まり状態となる。一方、メンブラン２４は、主液室５０の液圧変化に応じて弾性変形し、開口２２を液体Ｌが流通する。これにより、中間液室５８の液圧も変化し、流体室隔壁６４が流体室３９の内圧に応じて移動される状態において、ロックアップこもり音振動に適合するようにチューニングされた第２制限通路４２を介して、液体Ｌが中間液室５８と副液室５２との間を行き来し、第２制限通路４２内部での液柱共振作用などにより、防振効果を得ることができる。

高周波数、小振幅の加速時こもり音振動（周波数６０Ｈｚ〜１５０Ｈｚ、振幅±０．０５ｍｍ以下）の入力時には、流体室切換部材６０の動ばね定数が高くなり、流体室３９が密閉状態と同様になる。これにより、メンブラン３２についても、動きが拘束され、第２制限通路４２の特性が、加速時こもり音振動（周波数６０Ｈｚ〜１５０Ｈｚ、振幅±０．０５ｍｍ以下）に適合するようにシフトする。これにより、加速時こもり音振動の入力時にも、第２制限通路４２を介して、液体Ｌが中間液室５８と副液室５２との間を行き来し、第２制限通路４２内部での液柱共振作用などにより、防振効果を得ることができる。

図６には、防振装置１０へ入力される振動周波数と、防振装置１０の動的ばね定数との関係を示すグラフが示されている。実線Ａは流体室隔壁６４が流体室３９の内圧に応じて移動される状態における防振装置１０の特性を示し、一点鎖線Ｂは流体室隔壁６４の動きが拘束された状態における防振装置１０の特性を示している。

本実施形態の防振装置１０では、入力振動の周波数が流体室切換部材６０の共振周波数よりも高くなることによって、流体室切換部材６０の動ばね定数が自律的に切り換えられる。したがって、入力振動の周波数が高くなることにより、図６のＡからＢへ動的ばね定数が切り換わる。これにより、防振装置１０の動的ばね定数を低く維持できる振動周波数帯域を高周波側へシフトすることができる。その結果、ロックアップこもり音振動よりも高い周波数帯域の振動（加速時こもり音振動）の入力時においても、動的ばね定数を低く維持して効果的に防振効果を得ることができる。

以上説明したように、本実施形態では、流体室切換部材６０を用いて第２制限通路４２の特性を切り換えて、より広い周波数帯域で動ばね定数を低く維持し、防振効果を得ることができる。

なお、本実施形態では、主液室５０と中間液室５８との間にメンブラン２４を配置したが、図７及び図８に示すように、メンブラン２４に代えて、可動板２３を配置してもよい。

また、本実施形態では、流体室３９内に空気を封入したが、空気に限定されず、他の気体を封入してもよいし、主液室５０などと同様の液体を封入してもよい。

１０ 防振装置
１２ 第２取付部材
１４ 第１取付部材
１６ 弾性体
２０ 仕切部材
２３ 可動板
２４ メンブラン
３０ 中間室部材
３２ メンブラン
３６ 流体室部材
３７ 底部
３９ 流体室
４０ 第１制限通路
４２ 第２制限通路
５０ 主液室
５２ 副液室
５６ ダイヤフラム
５８ 中間液室
６０ 流体室切換部材
６２ 支持弾性部材
６４ 流体室隔壁
６６ 大気圧室
Ｓ 軸方向

Claims (5)

1. 車両のエンジン用の防振装置であって、
   エンジン及び車体の一方に連結される第１取付部材と、
   エンジン及び車体の他方に連結される第２取付部材と、
   前記第１取付部材と第２取付部材との間に配設され、両者を連結する弾性体と、
   前記弾性体を隔壁の一部として構成され、液体が封入された主液室と、
   液体が封入され、隔壁の少なくとも一部がダイヤフラムにより構成され、液圧変化に応じて拡縮可能とされた副液室と、
   液圧変化によって変位可能な可動壁部材を隔壁の一部とし、前記主液室と副液室との間を仕切る仕切部材と、
   前記仕切部材に構成され、前記主液室と前記副液室とを連通させる第１制限通路と、
   前記可動壁部材と離間して配置され、前記可動壁部材との間に中間液室を構成する中間室部材と、
   前記中間液室と前記主液室、または、前記中間液室と前記副液室を連通させる第２制限通路と、
   前記中間液室と隣接して構成され、流体が封入された流体室と、
   前記中間液室と前記流体室との間を仕切る中間可動膜と、
   前記流体室の隔壁の一部を構成し前記流体室の内圧変化に応じて移動可能に設置された流体室隔壁と、前記流体室隔壁を弾性的に支持する支持弾性部材とを有し、前記流体室隔壁が前記流体室の内圧に応じて移動される状態における前記第２制限通路の共振周波数よりも高い周波数に共振周波数が設定された流体室切換部材と、
   を備えた防振装置。
2. 前記支持弾性部材は、ばね部材を含んで構成されていること、を特徴とする請求項１に記載の防振装置。
3. 前記流体室には空気が封入されていること、を特徴とする請求項１または請求項２に記載の防振装置。
4. 前記流体室隔壁の前記流体室と逆側は大気圧に開放されていること、を特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の防振装置。
5. 前記第１制限通路は、周波数帯域５Ｈｚ〜１５Ｈｚの振動に対応し、前記第２制限通路は、前記流体室が流体圧に応じて拡縮される状態の場合に周波数帯域４０Ｈｚ〜６０Ｈｚの振動に対応するように構成されていること、を特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の防振装置。

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