JP2010254164A - 揺動式鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】揺動軸上方の設計自由度を向上させることが可能な揺動式鞍乗型車両を提供する。
【解決手段】前輪を備える前車体と、後輪を備える後車体と、前車体を後車体に対して揺動軸６１を中心に揺動可能に接続する揺動機構５８とを備え、この揺動機構５８に揺動軸６１に揺動角を付与するためのモータを備える揺動車両１０において、モータ（第１モータ８７及び第２モータ８８）が、平面視で揺動軸６１に対して車幅方向にオフセットして設けられ、モータ（第１モータ８７及び第２モータ８８）の回転軸１０２の軸線１０２ａが、揺動軸６１の軸線６１ａに平行に配置される。
【選択図】図３

Description

本発明は、揺動式鞍乗型車両の改良に関するものである。

前車体と後車体とを相対的に揺動させることにより旋回する揺動型車輌が知られている（例えば、特許文献１参照。）。

特許文献１の第７図によれば、揺動型車輌は、ロール軸Ｃ（ここでの符号は特許文献１のものを採用する。）と略平行に配置される回転軸３２を有する電気トルクモータ３０を備えている。そして、スプロケット３６及びチェーン４０を介して前フレーム１４にモーメントを付与することにより揺動機構を制御して車体の自立性を向上させている。

特開昭５９−１４９８７８号公報

上記特許文献１に係る発明において、電気トルクモータ３０がロール軸Ｃの上方に配置されることにより、ロール軸Ｃの上方の設計の自由度が制限されることになる。
本発明の目的は、揺動軸上方の設計自由度を向上させることが可能な揺動式鞍乗型車両を提供することにある。

請求項１に係る発明は、前輪を備える前車体と、後輪を備える後車体と、前車体を後車体に対して揺動軸を中心に揺動可能に接続する揺動機構とを備え、この揺動機構に揺動軸に揺動角を付与するためのモータを備える揺動式鞍乗型車両において、モータが、平面視で揺動軸に対して車幅方向にオフセットして設けられ、モータの回転軸の軸線が、揺動軸の軸線に平行に配置されることを特徴とする。

請求項２に係る発明は、モータが、平面視で揺動軸の一側方にオフセットして設けられる第１モータと、揺動軸の他側方にオフセットして設けられる第２モータとからなり、これらの第１モータ及び第２モータのそれぞれの回転軸が、平行に配置されることを特徴とする。

請求項３に係る発明は、モータを制動させる電磁ブレーキを備えることを特徴とする。

請求項４に係る発明は、車両の駐車時に揺動軸の前端部に係合して揺動を規制する揺動ロック機構を備えることを特徴とする。

請求項５に係る発明は、電磁ブレーキの軸の軸線が、モータ軸の軸線の延長線上に配置されることを特徴とする。

請求項６に係る発明は、第１モータ及び第２モータの揺動軸に対するオフセット量が等しいことを特徴とする。

請求項７に係る発明は、揺動軸に取付けられた揺動ギヤを備え、モータの回転軸が、揺動ギヤの上端より下方に配置されることを特徴とする。

請求項８に係る発明は、揺動軸に取付けられた揺動ギヤを備え、モータの回転軸が、揺動ギヤの上端より下方に配置されることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、モータが、平面視で揺動軸に対して車幅方向にオフセットして設けられ、モータの回転軸の軸線が、揺動軸の軸線に平行に配置されるので、揺動機構の高さを抑えることができ、揺動軸の上方のスペースを確保できるため、揺動軸上方の設計自由度を増すことができる。

請求項２に係る発明では、モータが、平面視で揺動軸の一側方にオフセットして設けられる第１モータと、揺動軸の他側方にオフセットして設けられる第２モータとからなり、これらの第１モータ及び第２モータのそれぞれの回転軸が、平行に配置されるので、モータを揺動軸の左右に振り分けることにより、重量バランスを良好にするとともに、２つのモータにより出力できるので、第１モータ及び第２モータを小型化できる。
また、揺動軸の上方のスペースを確保できるため、揺動軸上方の設計自由度を増すことができる。

請求項３に係る発明では、モータを制動させる電磁ブレーキを備えるので、停車中に電磁ブレーキを使用してモータを制動することにより、揺動軸に対して前車体の揺動を止めておくことができる。従って、モータを停止させておくことができ、モータの負荷が軽減するため、消費電力を抑えることができる。

請求項４に係る発明では、車両の駐車時に揺動軸の前端部に係合して揺動を規制する揺動ロック機構を備えるので、モータとは別に揺動軸に係合して揺動を規制するため、駐車時には、電磁ブレーキによらずに、揺動を規制することができる。

請求項５に係る発明では、電磁ブレーキの軸の軸線が、モータ軸の軸線の延長線上に配置されるので、揺動機構を小型にすることができる。

請求項６に係る発明では、第１モータ及び第２モータの揺動軸に対するオフセット量が等しいので、揺動機構の左右の重量バランスを向上させることができ、ひいては揺動式鞍乗型車両の左右の重量バランスを向上させることができる。

請求項７に係る発明では、揺動軸に取付けられた揺動ギヤを備え、モータの回転軸が、揺動ギヤの上端より下方に配置されるので、モータを低い位置に配置することができ、揺動式鞍乗型車両の低重心化を図ることができる。

請求項８に係る発明では、揺動軸に取付けられた揺動ギヤを備え、モータの回転軸が、揺動ギヤの上端より下方に配置されるので、モータを低い位置に配置することができ、揺動式鞍乗型車両の低重心化を図ることができる。

本発明に係る揺動式鞍乗型車両の側面図である。 本発明に係る揺動式鞍乗型車両の平面図である。 本発明に係る揺動機構の平面図である。 本発明に係る揺動機構の構造を示す断面図である。 図３の５−５線断面図である。 本発明に係る揺動機構の要部断面図である。 本発明に係る揺動ロック機構を示す説明図である。 本発明に係る揺動制御部のブロック図である。

本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、説明中の左、右、前、後は車両に乗車した運転者を基準にした向きを示している。また、図面は符号の向きに見るものとする。

本発明の実施例を説明する。図中の矢印（ＦＲＯＮＴ）は車両前方を表している。
図１に示すように、揺動式鞍乗型車両１０（以下では、単に「揺動車両１０」と記す。）は、１つの前輪１１を操舵するバーハンドル１２及び運転者が着座するシート１３を備えた前車体１４と、左右一対の後輪１６，１６（手前側の符号１６のみ示す。）及びこれらの後輪１６，１６を駆動するパワーユニット１７を備えた後車体１８とが連結機構２１を介して連結され、前車体１４に対して後車体１８が上下スイング自在に連結されるとともに、後車体１８に対して前車体１４が左右ローリング自在に連結された車両である。

前車体１４は、バーハンドル１２の前方にフロントカバー２３が設けられ、このフロントカバー２３の上部にウインドスクリーン２６が取付けられ、バーハンドル１２とシート１３との間の下方にステップフロア２７が設けられ、シート１３の後方から左右一対のポスト２８，２８（手前側の符号２８のみ示す。）が立ち上げられ、ウインドスクリーン２６とポスト２８，２８とにルーフ３１が渡され、シート１３の後方に荷室３２が配置されている。なお、符号３５は前輪１１の上方を覆うフロントフェンダ、３７はヘッドランプ、４２は前車体１４側の車体フレーム(不図示)と連結機構２１との間に渡された緩衝用のクッションユニットである。
後車体１８は、後輪１６，１６及びパワーユニット１７が一体のカバー５３で覆われている。

連結機構２１は、前車体１４の車体フレーム下部に取付けられた支持ブラケット５５と、この支持ブラケット５５の下端にピボット軸５６を介して上下スイング自在に取付けられたスイングアーム５７と、このスイングアーム５７の上部に取付けられた揺動機構５８と、この揺動機構５８に備える揺動軸６１の後端部に取付けられてパワーユニット１７の下部を支持する後部ブラケット６２とからなる。

揺動機構５８は、走行状態に応じて、例えば、旋回時等にアクチュエータの動力を用いて、駆動軸６１と一体にされた後車体１８に対して前車体１４を左右に揺動させるものであり、従来のような乗員の左右への重心移動動作及び停車中に乗員が地面に足を着いて車体を支える等の動作を不要にすることが可能になる。

上記の揺動機構５８は、アクチュエータの駆動を制御することにより前車体１４の揺動を制御する揺動制御部（不図示。詳細は後述する。）を備え、揺動機構５８及び揺動制御部は、揺動装置６０を構成している。

図２に示すように、前車体１４に備える車体フレーム６５は、ヘッドパイプ６６と、このヘッドパイプ６６から後方斜め下方に延びるダウンフレーム６７と、このダウンフレーム６７の下端から一体に後方に延びるロアフレーム６８と、ダウンフレーム６７の下端部の左右から後方に延びる左右一対のメインフレーム７１，７２と、ロアフレーム６８の後端に車幅方向に延びるように取付けられるとともに左右のメインフレーム７１，７２に渡された前部クロスメンバ７３と、メインフレーム７１，７２の後端部同士を車幅方向に連結する後部クロスメンバ７４とからなる。なお、符号７６，７７はステップフロア２７（図１参照）を支持するためにメインフレーム７１，７２に車幅方向に延びるように取付けられたステップ支持バーである。

ヘッドパイプ６６にはフロントフォーク８１が操舵自在に取付けられ、このフロントフォーク８１の下端に前輪１１、上端にバーハンドル１２が取付けられている。
パワーユニット１７は、メインフレーム７１，７２の後端部の下方に配置され、揺動機構５８は、パワーユニット１７の前方で左右のメインフレーム７１，７２の幅内に収まるように配置されている。

図３に示すように、揺動機構５８は、前述の揺動軸６１と、複数のギヤが収納されたギヤケース８５と、揺動車両１０（図１参照）の車幅方向中央を前後に延びる車体中心線８６に対して左右に位置するようにギヤケース８５の前端部左右に取付けられた第１モータ８７及び第２右モータ８８と、これらの第１モータ８７及び第２モータ８８を制動するためにギヤケース８５の後端部左右に取付けられた第１電磁ブレーキ９１及び第２電磁ブレーキ９２とからなり、揺動機構５８の下部にスイングアーム５７が取付けられている。

ギヤケース８５、第１モータ８７、第２右モータ８８、第１電磁ブレーキ９１及び第２電磁ブレーキ９２は、図中に太線で示された部分である。なお、符号９４は揺動軸６１を後部ブラケット６２（図１参照）に取付けるための軸連結部材である。

第１モータ８７と第２モータ８８、ギヤケース８５の左半分と右半分、第１電磁ブレーキ９１と第２電磁ブレーキ９２は、それぞれ構造が同一であるため、以下の図４では揺動機構５８における揺動軸６１を含む第１モータ８７側の半分の構造を説明する。

図４は図５の４−４線に沿った断面を示している。
ギヤケース８５は、ケース本体１０１と、第１モータ８７に備えるロータ（不図示）に取付けられたモータ軸１０２と、このモータ軸１０２の先端にスプライン結合された延長軸１０３と、この延長軸１０３に形成された延長軸ギヤ１０３ａに噛み合う外側中間ギヤ１０４と、この外側中間ギヤ１０４に噛み合う内側中間ギヤ１０６と、揺動軸６１の前端部にスプライン結合されるとともに内側中間ギヤ１０６に噛み合うセンタギヤ１０７と、延長軸１０３に第１電磁ブレーキ９１に接続するための遊星歯車機構１０８とからなり、上記延長軸１０３、外側中間ギヤ１０４、内側中間ギヤ１０６、センタギヤ１０７、遊星歯車機構１０８がケース本体１０１にそれぞれベアリングで回転自在に取付けられている。なお、符号１１１は揺動軸６１の端部に取付けられたストッパ部材であり、後述する揺動ロック機構を構成する部品である。

外側中間ギヤ１０４は、延長軸１０３に噛み合う外側ピニオン１１３と、この外側ピニオン１１３に嵌合して一体に回転するとともに内側中間ギヤ１０４に噛み合う外側小ギヤ１１４とからなる。

内側中間ギヤ１０６は、外側小ギヤ１１４に噛み合う内側大ギヤ１１６と、この内側大ギヤ１１６に嵌合して一体に回転するとともにセンタギヤ１０７に噛み合う内側小ギヤ１１７とからなる。

図５は揺動機構５８を前方から見た図であり、揺動機構５８の動力伝達経路を示している。
揺動軸６１を通って鉛直に延びる中心線１２１に対して第１モータ８７と第２モータ８８とが対象な位置に配置され、延長軸１０３の延長軸ギヤ１０３ａに外側中間ギヤ１０４の外側ピニオン１１３が噛み合い、この外側ピニオン１１３と一体に回転する外側小ギヤ１１４に内側中間ギヤ１０６の内側大ギヤ１１６が噛み合い、この内側大ギヤ１１６と一体に回転する内側小ギヤ１１７にセンタギヤ１０７が噛み合う。

従って、第１モータ８７及び第１モータ８８が作動すれば、延長軸１０３から揺動軸６１に動力が伝達される。揺動軸６１は後車体１８（図１参照）に固定されているから、揺動軸６１回りに第１モータ８７及び第２モータ８８が回動する、即ち、第１モータ８７及び第２モータ８８（即ち、揺動機構５８）が固定された前車体１４が左右に揺動することになる。なお、符号１２３は第１モータ８７及び第２モータ８８に通電する導線である。

センタギヤ１０７の周りを、第１モータ８７及び第２モータ８８が回動するから、センタギヤ１０７は、前車体１４の揺動角度（最大で例えば、左右にそれぞれ４５°）の回動範囲にだけ歯が形成された扇形に形成されている。

上記した延長軸１０３の延長軸ギヤ１０３ａは、センタギヤ１０７の上端１０７ａより下方に配置されている。また、第１モータ８７及び第２モータ８８は、内側中間ギヤ１０６の上端、詳しくは、内側大ギヤ１１６の上端１１６ａよりも下方に配置されている。従って、第１モータ８７及び第２モータ８８をより低く配置することができ、揺動車両１０（図１参照）の低重心化を図ることができる。

更に、少なくとも第１モータ８７及び第２モータ８８の一部が、正面視にて車幅方向でセンタギヤ１０７に重なっている。従って、揺動機構５８の車幅方向の寸法を小さくすることができ、コンパクトに構成できるので、車幅方向中心にマスを集中させることができる。

図６に示されるように、遊星歯車機構１０８は、第１電磁ブレーキ９１に備えるブレーキ軸１２５の先端に形成されたサンギヤ１２５ａと、このサンギヤ１２５ａに噛み合う複数のプラネタリギヤ１２６と、これらのプラネタリギヤ１２６を回転自在に支持するとともにケース本体１０１にベアリングを介して回転自在に取付けられたギヤ支持部材１２７と、プラネタリギヤ１２６に噛み合うとともにケース本体１０１に固定されたリングギヤ１２８とからなる。

ギヤ支持部材１２７は、延長軸１０３の先端部にスプライン結合された支持部本体１３１と、プラネタリギヤ１２６を回転自在に支持するために支持部本体１３１に取付けられたギヤ支持ピン１３２とからなる。

第１電磁ブレーキ９１は、前ケース１３５及び後ケース１３６からなるブレーキケース１３７と、このブレーキケース１３７に回転自在に支持されたブレーキ軸１２５と、このブレーキ軸１２５に圧入されたパッド支持部材１３８と、このパッド支持部材１３８に板状のリターンスプリング１４１を介して取付けられたブレーキパッド１４２と、このパッド１４２を吸引するソレノイド１４３とからなる。なお、符号１３９はパッド支持部材１３８とリターンスプリング１４１、及びリターンスプリング１４１とブレーキパッド１４２をそれぞれ連結するリベットである。

ブレーキパッド１４２は、ソレノイド１４３側の面に環状の摩擦材１４５が設けられた部材であり、この摩擦材１４５を後ケース１３６に形成された内周環状凸部１３６ａの摺動面１３６ｂに押し当てることでブレーキ軸１２５が制動され、これによって、遊星歯車機構１０８を介して延長軸１０３が制動され、モータ軸１０２が制動される。

リターンスプリング１４１は、ソレノイド１４３に通電されていないときには、ブレーキパッド１４２を内周環状凸部１３６ａの摺動面１３６ｂから離れるように付勢している。

ソレノイド１４３は、ブレーキ軸１２５を囲むように配置された有底筒状の心材１５１と、この心材１５１の外周面に嵌合されたコイル受け部材１５２と、このコイル受け部材１５２に巻かれたコイル１５３と、このコイル１５３の周囲を覆う樹脂製のカバー部材１５４とからなり、カバー部材１５３に通電用導線を接続するコネクタ１５４ａが一体に設けられている。コイル１５３に通電すれば、心材１５１が磁化され、ブレーキパッド１４２が心材１５１側へ吸引される。この結果、ブレーキパッド１４２の摩擦材１４５が後ケース１３６の摺動面１３６ｂに押し当てられる。

モータ軸１０２の軸線１０２ａの延長線である延長軸１０３の軸線１０３ｂは、ブレーキ軸１２５の軸線１２５ｂと一致している。即ち、ブレーキ軸１２５の軸線１２５ｂは、モータ軸１０２の軸線１０２ａの延長線である軸線１０３ｂ上に配置されている。

図４に戻って、揺動軸６１の軸線６１ａは、平面視で車体中心線８６（図３参照）に一致し、軸線６１ａとモータ軸１０２の軸線１０２ａ、及び軸線６１ａと延長軸１０３の軸線１０３ｂは、それぞれ平行に配置されている。
また、第１モータ８７のモータ軸１０２の軸線１０２ａと、第２モータ８８（図３参照）のモータ軸の軸線とは平行に配置されている。

更に図３において、揺動軸６１の軸線６１ａに対する、第１モータ８７のモータ軸１０２（図４参照）の軸線１０２ａ及び第２モータ８８のモータ軸１０２の軸線１０２ａのオフセット量は等しい。即ち、第１モータ８７及び第２モータ８８の揺動軸６１に対するオフセット量が等しい。

図７に示すように、揺動ロック機構１６０は、ギヤケース８５のケーブル支持部８５ａ，８５ｂに取付けられたケーブル１６１と、このケーブル１６１を構成するインナワイヤ１６３に取付けられたボルト部材１６４と、このボルト部材１６４が内側に通された内側パイプ部材１６６と、この内側パイプ部材１６６の位置を規制するためにボルト部材１６４にねじ結合された位置規制ナット１６７と、内側パイプ部材１６６の外側に移動自在に被せられた外側パイプ部材１６８と、内側パイプ部材１６６の一端に形成された内側第１フランジ１６６ａ及び外側パイプ部材１６８の内周面に設けられた内フランジ１６８ａのそれぞれ間に圧縮された状態で配置された圧縮コイルばね１６９と、内側パイプ部材１６６の他端に形成された内側第２フランジ１６６ｂ及び外側パイプ部材１６８の端部に形成された外フランジ１６８ｂとの間に一端部が配置されるとともに他端がギヤケース８５側の支軸１７１に取付けられた第１アーム部材１７４と、支軸１７１に取付けられた第２アーム部材１７５と、この第２アーム部材１７５に第１ピン１７６を介して一端が揺動自在に取付けられたチェーンリンク１７７と、このチェーンリンク１７７の他端に第２ピン１７８を介して揺動自在に取付けられるとともにギヤケース８５側の支軸１８１に揺動自在に取付けられた第３アーム部材１８４と、ストッパ部材１１１とからなる。

図７では、第３アーム部材１８４の先端に設けられた爪部１８４ａがストッパ部材１１１の外周部に形成された複数の溝部１１１ａに係合しているため、揺動軸６１に対してギヤケース８５の揺動がロックされ、前車体１４（図１参照）の揺動がロックされた状態にある。

この状態から、ケーブル１６１のインナワイヤ１６３を矢印のように引くと、インナワイヤ１６３と共に内側パイプ部材１６６が移動し、内側パイプ部材１６６の内側第２フランジ１６６ｂが第１アーム部材１７４を時計回りに回動させるため、支軸１７１を介して第２アーム部材１７５が時計回りに回動し、更にチェーンリンク１７７を介して第３アーム部材１８４が時計回りに回動するため、第３アーム部材１８４の爪部１８４ａがストッパ部材１１１の溝部１１１ａから外れる。
この結果、揺動軸６１に対してギヤケース８５が回動可能になる。即ち、揺動ロックが解除され、後車体１８（図１参照）に対して前車体１４が揺動可能になる。

図８（ａ）は一実施例である揺動制御部１９０を示している。
揺動制御部１９０は、後車体がヨーイングするときの角速度を検出するヨーレート検出手段１９１と、後車体と路面との間の左右の角度を検出する車体左右角度検出手段１９２と、ヨーレート検出手段１９１から出力される角速度信号ＳＫＶ及び車体左右角度検出手段１９２から出力される車体角度信号ＳＢＡに基づいて前車体の揺動角度を算出し、後述するアクチュエータ駆動手段１９４に算出された上記の揺動角度に対応するアクチュエータ制御信号ＳＡＣ１を送るＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１９３と、上記のアクチュエータ駆動手段１９４と、このアクチュエータ駆動手段１９４から出力される駆動信号ＳＡＤ１を受けて作動するアクチュエータ１９５とからなる。

アクチュエータ１９５は、図３に示された第１モータ８７及び第２モータ８８である。
上記構成により、揺動制御部１９０は、揺動車両が走行中又は停車中に、刻々変化するヨーレート及び後車体の左右角度に応じて前車体の揺動角度を制御する。

図８（ｂ）は他の実施例である揺動制御部２００を示している。
揺動制御部２００は、後車体の左右方向の加速度を検出する車体左右加速度検出手段２０１と、後車体の上下方向の加速度を検出する車体上下加速度検出手段２０２と、車体左右加速度検出手段２０１から出力される左右加速度信号ＳＨＡに基づいて左右加速度が一定値になるように、又は一定値を下回るようにアクチュエータを制御するとともに、車体上下加速度検出手段２０２から出力される上下加速度信号ＳＶＡに基づいて上下加速度に応じて左右加速度によるアクチュエータの制御を補正して後述するアクチュエータ駆動手段２０４にアクチュエータ制御信号ＳＡＣ２を送るＥＣＵ２０３と、アクチュエータ駆動手段２０４と、このアクチュエータ駆動手段２０４４から出力される駆動信号ＳＡＤ２を受けて作動するアクチュエータ２０５とからなる。

アクチュエータ２０５は、図３に示された第１モータ８７及び第２モータ８８である。
上記構成により、揺動制御部２００は、揺動車両が走行中又は停車中に、刻々変化する後車体左右加速度及び後車体上下加速度に応じて前車体の揺動角度を制御する。

上記の図１、図３、図４に示したように、前輪１１を備える前車体１４と、後輪１６を備える後車体１８と、前車体１４を後車体１８に対して揺動軸６１を中心に揺動可能に接続する揺動機構５８と、揺動軸６１に揺動角を付与するためのモータとを備える揺動車両１０において、モータ（第１モータ８７及び第２モータ８８）が、平面視で揺動軸６１に対して車幅方向にオフセットして設けられ、モータの回転軸１０２の軸線１０２ａが、揺動軸６１の軸線６１ａに平行に配置されるので、揺動機構５８の高さを抑えることができ、揺動軸６１の上方のスペースを確保できるため、揺動軸６１上方の設計自由度を増すことができる。

また、モータが、平面視で揺動軸６１の一側方にオフセットして設けられる第１モータ８７と、揺動軸６１の他側方にオフセットして設けられる第２モータ８８とからなり、これらの第１モータ８７及び第２モータ８８のそれぞれの回転軸としてのモータ軸１０２が、平行に配置されるので、２つのモータを揺動軸６１の左右に振り分けることにより、重量バランスを良好にするとともに、２つのモータにより出力できるので、第１モータ８７及び第２モータ８８を小型化できる。
また、揺動軸６１の上方のスペースを確保できるため、揺動軸６１上方の設計自由度を増すことができる。

上記の図６に示したように、第１モータ８７及び第２モータ８８を制動させる電磁ブレーキとしての第１電磁ブレーキ９１及び第２電磁ブレーキ９２を備えるので、停車中に第１電磁ブレーキ９１及び第２電磁ブレーキ９２を使用してそれぞれ第１モータ８７、第２モータ８８を制動することにより、揺動軸６１に対して前車体１４の揺動を止めておくことができる。従って、第１モータ８７及び第２モータ８８を停止させておくことができ、第１モータ８７及び第２モータ８８の負荷が軽減するため、消費電力を抑えることができる。

上記の図７に示したように、車両の駐車時に揺動軸６１の前端部、詳しくは、ストッパ部材１１１に係合して揺動を規制する揺動ロック機構１６０を備えるので、第１モータ８７及び第２モータ８８とは別に揺動軸６１に係合して揺動を規制するため、駐車時には、第１電磁ブレーキ９１、第２電磁ブレーキ９２によらずに、揺動を規制することができる。

また、第１電磁ブレーキ９１及び第２電磁ブレーキ９２の軸としてのブレーキ軸１２５の軸線１２５ｂが、第１モータ８７及び第２モータ８８のモータ軸１０２の軸線１０２ａの延長線上に配置されるので、揺動機構５８を小型にすることができる。

上記の図３、図４に示したように、第１モータ８７及び第２モータ８８の揺動軸６１に対するオフセット量が等しいので、揺動機構５８の左右の重量バランスを向上させることができ、ひいては揺動車両１０（図１参照）の左右の重量バランスを向上させることができる。

上記の図４、図５に示したように、揺動機構５８は、揺動軸６１に取付けられた揺動ギヤとしてのセンタギヤ１０７を備え、延長軸１０３と、この延長軸１０３と同軸にある第１モータ８７及び第２モータ８８のモータ軸１０２とが、センタギヤ１０７の上端１０７ａより下方に配置されるので、第１モータ８７及び第２モータ８８を低い位置に配置することができ、揺動車両１０の低重心化を図ることができる。

また、揺動軸６１に取付けられたセンタギヤ１０７と、このセンタギヤ１０７に噛合して第１モータ８７及び第２モータ８８からの動力を伝達する中間ギヤとしての内側中間ギヤ１０６とを備え、第１モータ８７及び第２モータ８８は、内側中間ギヤ１０６の上端１１６ａよりも下方に配置されているので、第１モータ８７及び第２モータ８８を低い位置に配置することができ、揺動車両１０の低重心化を図ることができる。

本発明は、揺動式鞍乗型車両に好適である。

１０…揺動式鞍乗型車両、１１…前輪、１４…前車体、１６…後輪、１８…後車体、５８…揺動機構、６１…揺動軸、６１ａ…軸線、８７…第１モータ、８８…第２モータ、９１，９２…電磁ブレーキ（第１電磁ブレーキ、第２電磁ブレーキ）、１０２…モータ軸、１０２ａ…モータ軸の軸線、１０３ｂ…延長線（軸線）、１０６…中間ギヤ（内側中間ギヤ）、１０７…揺動ギヤ（センタギヤ）、１０７ａ…揺動ギヤの上端、１１６ａ…中間ギヤの上端、１２５…電磁ブレーキの軸（ブレーキ軸）、１２５ｂ…軸線、１６０…揺動ロック機構。

Claims (8)

1. 前輪を備える前車体と、後輪を備える後車体と、前記前車体を前記後車体に対して揺動軸を中心に揺動可能に接続する揺動機構とを備え、この揺動機構に前記揺動軸に揺動角を付与するためのモータを備える揺動式鞍乗型車両において、
   前記モータは、平面視で前記揺動軸に対して車幅方向にオフセットして設けられ、
   前記モータの回転軸の軸線は、前記揺動軸の軸線に平行に配置されることを特徴とする揺動式鞍乗型車両。
2. 前記モータは、平面視で前記揺動軸の一側方にオフセットして設けられる第１モータと、前記揺動軸の他側方にオフセットして設けられる第２モータとからなり、
   これらの第１モータ及び第２モータのそれぞれの回転軸は、平行に配置されることを特徴とする請求項１記載の揺動式鞍乗型車両。
3. 前記モータを制動させる電磁ブレーキを備えることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の揺動式鞍乗型車両。
4. 車両の駐車時に前記揺動軸の前端部に係合して揺動を規制する揺動ロック機構を備えることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項記載の揺動式鞍乗型車両。
5. 前記電磁ブレーキの軸の軸線は、前記モータ軸の軸線の延長線上に配置されることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項記載の揺動式鞍乗型車両。
6. 前記第１モータ及び前記第２モータの前記揺動軸に対するオフセット量が等しいことを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１項記載の揺動式鞍乗型車両。
7. 前記揺動軸に取付けられた揺動ギヤを備え、前記モータの前記回転軸は、前記揺動ギヤの上端より下方に配置されることを特徴とする請求項１〜請求項６のいずれか１項記載の揺動式鞍乗型車両。
8. 前記揺動軸に取付けられた揺動ギヤと、この揺動ギヤに噛合して前記モータからの動力を伝達する中間ギヤとを備え、前記モータは、前記中間ギヤの上端よりも下方に配置されていることを特徴とする請求項１〜請求項６のいずれか１項記載の揺動式鞍乗型車両。

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