JP2010202184A

JP2010202184A - プラグインハイブリッド車両の２次冷却システム

Info

Publication number: JP2010202184A
Application number: JP2010032343A
Authority: JP
Inventors: Kenneth James Miller; ジェイムズミラーケニス; Brandon R Masterson; アール．マスターソンブランドン; Dan Scott Colvin; スコットコルビンダン
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2009-02-27
Filing date: 2010-02-17
Publication date: 2010-09-16
Also published as: US20100218916A1; CN101817302A; DE102010000342A1

Abstract

【課題】プラグインハイブリッド車両において、エンジン２８を間欠的に作動させたときにおいても、エンジン２８の温度が最適作動温度になるようにして、燃料経済性を向上させる。
【解決手段】プラグインハイブリッド車両の構成要素にて発生する熱を利用するシステム１０であって、第一ラジエータ１６を含む第一冷却液循環系統１４に配設された電気的構成要素（インバータシステムコントローラ１２）と、上記第一冷却液循環系統と流体接続される第二冷却液循環系統３０に配設されたエンジン２８と、を備え、上記第一冷却液循環系統１４が、上記電気的構成要素からの加熱された冷却液を上記エンジン２８へ選択的に導くように構成される。
【選択図】図１

Description

本発明は、プラグインハイブリッド車両の電気的構成要素にて発生する熱を、当該プラグインハイブリッド車両の内燃機関の温度を上げるために利用する技術に関する。

プラグインハイブリッド車両（プラグインハイブリッド電気自動車）は、該車両における充電式バッテリに蓄えられるエネルギーを使用して、予め定められた距離又は時間だけ走行するように構成されている。このプラグインハイブリッド車両は、内燃機関、電動モータ及び充電式バッテリを備えている（例えば、特許文献１参照）。

一般に、上記プラグインハイブリッド車両には、２つの形態がある。第一の形態では、内燃機関及び電動モータはそれぞれ、トルクを車両の駆動ホイールに伝達するように構成される。これはパラレル（又はブレンド）方式として公知である。シリーズ方式として公知の第二の形態では、電動モータのみが車両の駆動ホイールに対してトルクを伝達する。シリーズ方式では、内燃機関のみが、充電式バッテリを充電するか又は電動モータにエネルギーを供給するために使用される。

いずれの方式を採用したプラグインハイブリッド車両であっても、その駆動初期においては、主に充電式バッテリに蓄えられたエネルギーを使用して電動モータを駆動することで、トルクを車両の駆動ホイールに伝達する。

特開２００９−２９２２８７号公報

上記のようなバッテリ（電動モータ）による車両駆動においては、電動モータが、車両の運転者の要求に見合った十分なパワーを生み出すことができない場合がある。例えば、高速道路の入口から本線への加速に際して、運転者は、バッテリのみで駆動される電動モータの供給パワーよりも多くのパワーを車両内の推進システムに対して要求する場合がある。この高いパワーが要求される期間において、内燃機関は、該パワー要求を満たすべく、駆動ホイールに対して更にトルクを供給するか、又は、電動モータに対して更にパワーを供給するように作動する。パワー増加の要求が一旦減少すると、次にパワー増加の要求があるまで、又は、充電式バッテリの充電量が、内燃機関の連続運転を必要とするレベルに低下するまで、内燃機関はその作動を停止する。

バッテリのみによる車両駆動中は、内燃機関が短時間だけ間欠的に作動するので、内燃機関の温度は、最適作動温度（内燃機関に依存する温度であって１８０°Ｆ（８２．２℃）乃至２２０°Ｆ（１０４．４℃）又はそれを上回る温度）を下回ることとなる。内燃機関がその最適作動温度又は所望の作動温度を下回る温度で作動しているときには、内燃機関の効率はより低下して、より多くの燃料を消費する。それ故、最適作動温度を下回るときの内燃機関の作動は、プラグインハイブリッド車両の燃料経済性に不利な影響を与える。

本願明細書において開示される本発明は、上記のように内燃機関を間欠的に作動させたときにおいても、内燃機関の温度を最適作動温度になるようにして、燃料経済性を向上させようとすることにある。

本発明は、プラグインハイブリッド車両の構成要素にて発生する熱を利用するシステムであって、第一ラジエータを含む第一冷却液循環系統に配設された電気的構成要素と、上記第一冷却液循環系統と流体接続される第二冷却液循環系統に配設された内燃機関と、を備え、上記第一冷却液循環系統は、上記電気的構成要素からの加熱された冷却液を上記内燃機関へ選択的に導くように構成されているものである。

上記システムの実施例において、上記電気的構成要素は、インバータシステムコントローラを含む。

上記システムの他の実施例において、上記第一冷却液循環系統は更に、上記加熱された冷却液が、上記電気的構成要素から上記第一ラジエータへ流れるのを選択的に規制するように構成されている。この実施例のバリエーションとして、上記第一冷却液循環系統は、上記電気的構成要素からの上記加熱された冷却液を、上記内燃機関及び上記第一ラジエータのうちの一方に選択的に導くように構成された第一弁を更に含む。更なるバリエーションとして、上記第二冷却液循環系統は、第二ラジエータと、上記内燃機関からの冷却液を、上記電気的構成要素及び上記第二ラジエータのうちの一方へ選択的に導く第二弁と、を更に含む。

この実施例の更なるバリエーションとして、上記第二弁は更に、上記第一弁が上記電気的構成要素からの上記加熱された冷却液を上記内燃機関へ導くときに、該内燃機関からの上記冷却液を上記電気的構成要素へ導くように構成されている。また、更なるバリエーションとして、上記第二弁は更に、上記第一弁が上記電気的構成要素からの上記加熱された冷却液を上記第一ラジエータへ導くときに、上記内燃機関からの上記冷却液を上記第二ラジエータへ導くように構成されている。上記第一弁は更に、上記内燃機関が非作動状態にあるときには、上記電気的構成要素からの上記加熱された冷却液を該内燃機関へ導く一方、該内燃機関が作動状態にあるときには、上記電気的構成要素からの加熱された冷却液を上記第１ラジエータへ導くように構成されている。

本発明の、プラグインハイブリッド車両の構成要素にて発生する熱を利用するシステムによると、電気的構成要素からの加熱された冷却液を、内燃機関へ選択的に導くことができ、これにより、例えば、内燃機関が非作動状態にあるときに、内燃機関に上記加熱された冷却液を供給することで、その温度を高く維持することができる。したがって、内燃機関が間欠的に作動する際には、内燃機関の温度を最適作動温度にすることができ、よって、プラグインハイブリッド車両の燃料経済性を向上させることができる。また、内燃機関の温度が高くなって冷却液を供給する必要がない場合には、上記加熱された冷却液を内燃機関に対して非供給にすることができる。

（ａ）は、プラグインハイブリッド車両の内燃機関のエンジンブロックを暖めるために、インバータシステムコントローラにて発生する熱を利用する、本発明の実施形態に係るシステムの例を示す概略図であり、（ｂ）は、図１（ａ）のシステムにおいて、インバータシステムコントローラにより加熱された冷却液が内燃機関へ流れて、そこからインバータシステムコントローラへ戻る様子を示す図である。（ａ）は、インバータシステムコントローラからの冷却液を、ヒータコアを加熱するために用いる、参考形態に係るシステムの例を示す概略図であり、（ｂ）は、図２（ａ）のシステムにおいて、インバータシステムコントローラからの加熱された冷却液がヒータコアへ流れて、そこからインバータシステムコントローラへと戻る様子を示す図である。（ａ）は、インバータシステムコントローラからの加熱された冷却液が、内燃機関及びヒータコアの双方を加熱する、本発明の実施形態に係るシステムの例（図１（ａ）のシステムの代替例）を示す概略図であり、（ｂ）は、図３（ａ）のシステムにおいて、インバータシステムコントローラからの冷却液が内燃機関及び及びヒータコアを順に通過して、ヒータコアからインバータシステムコントローラへと戻る様子を示す図である。

以下、本発明の実施形態を開示するが、開示された実施形態は単に例示に過ぎず、この実施形態に代わる他の様々な実施形態も可能である。

また、図が必ずしも一定の比率で描かれるという訳ではなく、特定の構成要素を分かり易くするために幾分の特徴は誇張又は縮小される。

したがって、ここに開示される特定の構造的及び機能的な詳細は限定的に解釈されるべきでなく、単に請求項の代表的な例として、且つ／又は、当業者に本発明の様々な使用例を教示するための代表的な例として解釈されるべきである。

プラグインハイブリッド車両（プラグインハイブリッド電気自動車）は、一つ以上の電動モータ及び一つ以上の内燃機関（以下、エンジンという）を含む。充電式バッテリは、電動モータに電力を供給する。インバータシステムコントローラ（以下、ＩＳＣ（Inverter System Controller）という）は、充電式バッテリからの直流電流を、電動モータ用に交流電流に変換する。ＩＳＣの作動中、ＩＳＣの温度は上昇する。仮にこれを冷却しない場合には、ＩＳＣはその最適作動温度を越える温度まで加熱されてオーバヒートすることもある。同様に、エンジンの温度は、通常運転の間も上昇して、適切に冷却しない場合には、エンジンのための最適作動温度を上回る。

上記ＩＳＣは、低温に保つために、第一冷却液循環系統に配設される。この第一冷却液循環系統における冷却液の通路がＩＳＣの内部に延設されている。ＩＳＣの入り口温度よりも低い温度を有する冷却液がＩＳＣ内を通過することによって、ＩＳＣから熱を受け取りながらＩＳＣを冷却する。ＩＳＣから熱を受け取って加熱された冷却液は、第一ラジエータへ流れる。そして、該加熱された冷却液は、第一ラジエータにて冷却された後、ＩＳＣへ戻って再循環される。

同様に、第二冷却液循環系統が、エンジンを冷却するために使用される。エンジンは、第二冷却液循環系統に配設される。この第二冷却液循環系統における冷却液の通路がエンジンの内部に延設されている。エンジンよりも低温の冷却液が、エンジン内に流入して循環することにより加熱されるとともにエンジンを冷却する。加熱された冷却液は、エンジンを出て、冷却液を冷却する第二ラジエータへと向かい、そこからエンジンへ戻って再循環される。

プラグインハイブリッド車両は、所定距離又は所定時間の間、バッテリパワーだけに頼って駆動されるように構成されている。バッテリのみによる駆動中は、エンジンは作動せず、電動モータが車両を推進する。この間、充電式バッテリは、電動モータに対し作動のためのパワーを供給する。運転者又は車両が要求するパワーが、充電式バッテリが単独で賄うことができるパワーを上回るときには、エンジンは、電動モータを補助するべく車両推進時に一時的に作動する。この一時的な作動つまりエンジンの間欠的な作動は、エンジンをその最適作動温度（略２００°Ｆ（９３．３℃））に加熱する時間として十分ではない。したがって、この間欠作動の間、エンジンはそのピーク効率を下回る状態で作動し、この結果、燃料消費率の上昇を招くこととなる。

本発明によれば、第一冷却液循環系統は、ＩＳＣからの加熱された冷却液を、該冷却液がエンジンを通過する第二冷却液循環系統へ導くように構成されている。上記加熱された冷却液はエンジンよりも高温であって、エンジンを通過するに連れて、エンジンは冷却液から熱を取り出すラジエータとして作用する。これにより、エンジンが加熱される。第二冷却液循環系統は、エンジンで冷却されてエンジンから出てきた冷却液を、第一冷却液循環系統へと戻す。第一冷却液循環系統において、冷却液はＩＳＣへ送り出されて、冷却液の加熱及び冷却サイクルが再開される。このようにして、熱は、ＩＳＣからエンジンに伝達されてエンジンがその周囲よりも高い温度を維持することとなるので、エンジンの間欠作動中における作動効率を高めることができる。本発明は、ＩＳＣに限定されず、他の実施例において、ＩＳＣの代わりに、一つ又は複数の電動モータが、加熱された冷却液をエンジンに供給することもできる。ここに記載した本発明の実施例は、以下の詳細な説明と共に開示される図面によって、より深く理解することができる。

図１（ａ）には、プラグインハイブリッド車両の構成要素にて発生する熱を利用する、本発明の実施形態に係るシステム１０が模式的に示されている。このシステム１０は、パラレル方式及びシリーズ方式のいずれも含む、如何なるタイプのプラグインハイブリッド車両においても使用することができる。システム１０は、第一冷却液循環系統１４に配設されかつ作動中に熱を発生する電気的構成要素を備えている。図１（ａ）において、電気的構成要素としてＩＳＣ１２が描かれている。しかしながら、熱を発生させる電気的構成要素であれば如何なる構成要素も、システム１０の電気的構成要素として機能し得ることを理解すべきである。

第一冷却液循環系統１４は、冷却液がＩＳＣ１２を通過するように冷却液の循環を行う。第一冷却液循環系統１４は、第一ラジエータ１６、導管１８，２０、導管２２，２４、ＩＳＣ１２、及びＩＳＣ１２の内部に形成された冷却液経路（図示省略）を有している。また、第一冷却液循環系統１４は、ＩＳＣ１２で加熱されて導管２４を通ってＩＳＣ１２から出てきた冷却液を、２つの異なった経路のうちの一方へ送り出す第一弁２６を有している。図１（ａ）では、第一弁２６は、上記加熱された冷却液を、導管２４から導管１８へ導く弁位置にある。

システム１０は、第二冷却液循環系統３０に配設されたエンジン２８を更に備えている。第二冷却液循環系統３０は、エンジン２８の作動中、該エンジン２８を冷却するように構成されている。

第二冷却液循環系統３０は、第二ラジエータ３２を有しており、該第二ラジエータ３２は、エンジン２８で加熱されて第二ラジエータ３２を通過する冷却液を冷却するように構成されている。また、第二冷却液循環系統３０は、導管３４，３６と、導管３８，４０と、エンジン２８を冷却するべく、冷却液をエンジン２８内を全体的に通過させる経路（図示省略）とを有している。図１（ａ）に例示される実施形態において、第二冷却液循環系統３０は、エンジン２８で加熱された冷却液を、導管４０から、２つの異なった経路のうちの一方へ導く第二弁４２を更に有している。図１（ａ）では、第二弁４２は、上記加熱された冷却液を、導管３４を介して第二ラジエータ３２へ導く弁位置にある。

第一冷却液循環系統１４及び第二冷却液循環系統３０は、連結導管４４，４６を介して、互いに流体接続される。連結導管４４は第一弁２６に接続され、連結導管４６は第二弁４２に接続される。第一弁２６は、図１（ａ）に示される弁位置（以下、非連結位置という）から連結位置に切り換ったときに、連結導管４４が導管２４に連通する。これにより、ＩＳＣ１２からの加熱された冷却液が、連結導管４４に沿って流動して導管３８内へと導かれ、そこからエンジン２８内へと導かれる。第二弁４２が、図１（ａ）に示される弁位置（以下、非連結位置という）から、連結位置つまり導管４０が連結導管４６に連通される弁位置に切り換ったときに、エンジン２８で冷却されてエンジン２８から出てきた冷却液が、連結導管４６を介して導管２２へと導かれ、そこからＩＳＣ１２内に導かれてそこで加熱される。

図１（ｂ）は、図１（ａ）のシステム１０において第一弁２６及び第二弁４２が連結位置にそれぞれ切り換った状態を示している。第一弁２６及び第二弁４２が連結位置にそれぞれ切り換った状態では、第三冷却液循環系統４８が形成される。この第三冷却液循環系統４８において、冷却液は、ＩＳＣ１２に入った後、導管２４から流出して第一弁２６を通過し、ＩＳＣ１２内で加熱された冷却液は、連結導管４４を介して導管３８、更にはエンジン２８へと導かれる。冷却液は、その熱をエンジン２８へ伝達するに連れて冷却される。このように、エンジン２８は、ＩＳＣ１２を通過した冷却液を冷却するラジエータとして機能する。エンジン２８を通過することによって冷却された冷却液は、導管４０を介して第二弁４２内へと流れ込み、該冷却液は、第二弁４２から、連結導管４６を介して導管２２へと導かれる。そして、冷却液は、導管２２を介してＩＳＣ１２へと戻されて、冷却液の加熱及び冷却サイクルが再開される。

第一弁２６及び第二弁４２はそれぞれ、制御装置（図示省略）に接続されていて、該制御装置によって非連結位置と連結位置との間で選択的に切換え可能に構成されている。上記制御装置としては、マイクロプロセッサ、コンピュータ、機械装置等のように、第一弁２６及び第二弁４２の弁位置及び該各弁を非連結位置と連結位置とに切換えるタイミング制御に適した如何なる装置を採用してもよい。上記制御装置は、エンジン２８の温度に基づいて、又は、エンジン２８が作動状態にあるか若しくは非作動状態にあるかに基づいて、又は、他の好ましいトリガー基準に基づいて、第一弁２６及び第二弁４２を制御するように構成すればよい。他の実施形態において、冷却液の流路を制御するために追加のバルブを設けるようにしてもよい。第一弁２６及び第二弁４２の弁位置を制御する上記制御装置は、プラグインハイブリッド車両が、エンジン２８を作動させないで電動モータ（電気）のみを使用したモードで作動しているときに、該第一弁２６及び第二弁４２を連結位置に制御するように構成されるものであってもよい。

エンジン２８が一旦作動し始めると、該エンジン２８の温度は、ＩＳＣ１２内を流れる冷却液を冷却するためのラジエータとして機能しなくなる温度まで急速に上昇する。通常運転では、エンジン２８は、略１８０°Ｆ（８２．２℃）乃至２２０°Ｆ（１０４．４℃）の範囲で作動する一方、ＩＳＣ１２は、おおよそ１６０°Ｆ（７１．１℃）の最大温度で作動する。したがって、電動モータのみの作動モードが終了してエンジン２８が作動した後は、上記制御装置は、第一弁２６及び第二弁４２をそれぞれ、連結位置から、ＩＳＣ１２をエンジン２８から遮断しかつ第一及び第二冷却液循環系統１４，３０をそれぞれ作動させる非連結位置に切換える。いくつかの実施形態において、エンジン２８は、徐々に加熱されるので、しばらくの間は、ＩＳＣ１２を冷却するラジエータとして有効に使用することができる。このような実施形態では、上記制御装置は、エンジン２８が所定温度に達するまでは、第一弁２６及び第二弁４２をそれぞれの非連結位置へ切換えないようにすればよい。すなわち、エンジン２８が所定温度（ＩＳＣ１２で加熱された冷却液を冷却可能な最大温度）未満の温度にあるときには、ＩＳＣ１２からの加熱された冷却液が第一ラジエータ１６へ流れるのを規制しかつエンジン２８へ流れるのを許容する一方、エンジン２８が上記所定温度以上の温度にあるときには、ＩＳＣ１２からの加熱された冷却液がＩＳＣ１２から第一ラジエータ１６へ流れるのを許容しかつエンジン２８へ流れるのを規制する。

図２（ａ）は、プラグインハイブリッド車両の構成要素にて発生する熱を利用する、本発明とは異なる参考形態に係るシステム１０′を示す。このシステム１０′では、プラグインハイブリッド車両の構成要素であるヒータコア５０が例示されていて、このヒータコア５０は、ＩＳＣ１２で加熱されてＩＳＣ１２から流出する冷却液を冷却するためのラジエータとして機能する。図２（ａ）においては、第一弁２６が非連結位置にある状態で示されており、この非連結位置では、第一冷却液循環系統１４においてＩＳＣ１２が冷却される。尚、本参考形態では、システム１０′は、第二弁４２や冷却液循環系統３０を有していない。

図２（ｂ）は、図２（ａ）のシステム１０′において、ＩＳＣ１２からの冷却液をヒータコア５０へ導くように第一弁２６を連結位置に切換えた状態を示している。本参考形態では、ヒータコア５０が、エンジン２８を冷却するための冷却液循環系統に配設されていない。ＩＳＣ１２は、ヒータコア５０のための唯一の熱源であり、第一弁２６を制御する制御装置は、ヒータコア５０の温度が、ＩＳＣ１２を冷却するラジエータとしてもはや有効に機能しないレベルに上昇するまでの間（上記所定温度未満の温度にあるとき）、該第一弁２６を連結位置に維持する。そして、ヒータコア５０の温度が上記所定温度以上の温度にあるときには、制御装置は、第一弁２６を、ＩＳＣ１２を通過する冷却液が第一ラジエータ１６によって冷却される非連結位置へと動かす。ヒータコア５０の温度が上記所定温度未満まで下がったときには、制御装置は、冷却液がＩＳＣ１２からヒータコア５０へと流れるように、第一弁２６を連結位置に戻すようにすればよい。

図３（ａ）には、プラグインハイブリッド車両の構成要素にて発生する熱を利用する、本発明の他の実施形態に係るシステム１０″が例示されている。このシステム１０″において、第一冷却液循環系統１４は、図１（ａ）において例示した第一冷却液循環系統１４と同様である。システム１０″において、第二冷却液循環システム３０は、冷却液を、エンジン２８及びヒータコア５０を通過するように循環させる。冷却液は、導管３８からエンジン２８に流入して、該エンジン２８を冷却しながら通過し、その後、エンジン２８から流出して導管４０を通った後にヒータコア５０へと導かれる。ヒータコア５０に流入した冷却液は、該ヒータコア５０を加熱しながら通過して、ヒータコア５０を出た後に導管４１を介して第二弁４２へと導かれる。

第二弁４２が非連結位置にある状態では、加熱された冷却液は、導管３４へ導かれて、第二ラジエータ３２内へと導かれる。そして、冷却液は、第二ラジエータ３２にて冷却されて、導管３６を介して導管３８へと向かい、そこで次の冷却及び加熱サイクルを開始するべくエンジン２８内に導かれる。

プラグインハイブリッド車両の電動モータ（電気）のみを使用した作動モードに続いて、エンジン２８が車両推進時に電動モータを補助するために作動するときに、第一冷却液循環系統１４及び第二冷却液循環系統３０が互いに独立して作動する。システム１０″は、エンジン２８の作動前においては、図３（ｂ）に示すように作動する。このとき、制御装置（図示省略）は、第一弁２６及び第二弁４２を、それぞれの連結位置（第一ラジエータ１６及び第二ラジエータ３２を迂回する弁位置）に動かす。図３（ｂ）に示すように、冷却液は、ＩＳＣ１２に流入してそこで加熱されつつＩＳＣ１２を冷却する。冷却液は、ＩＳＣ１２から出て導管２４に流入し、そこから第一弁２６へと導かれる。連結位置にある第一弁２６は、冷却液を導管４４を介して導管３８へと導く。さらに、冷却液はそこからエンジン２８に導かれる。ＩＳＣ１２で加熱された冷却液は、エンジン２８を通過するとともに、該通過に伴ってエンジン２８を加熱し、そして、エンジンから導管４０へと導かれる。さらに、冷却液は導管４０を介してヒータコア５０へと導かれる。冷却液は、ヒータコア５０において更に冷却されるとともに、この過程でヒータコア５０を加熱する。冷却された冷却液は、導管４１を介してヒータコア５０から流出して第二弁４２内に導かれる。第二弁４２は、連結位置にあって、冷却液を連結導管４６へと導く。この冷却液は、連結導管４６から導管２２を介してＩＳＣ１２へと導かれ、新たな冷却及び加熱サイクルが開始される。システム１０″の図３（ｂ）に示す作動は、プラグインハイブリッド車両の電動モータ（電気）のみを使用した作動モードにおいて、エンジン２８が実質的に作動していない状態のときの作動である。

本発明の実施形態を例示して説明したが、これらの実施形態が本発明において可能な全ての形態を例示し開示することを意図したものではない。本明細書の説明に使用した語は、限定して解釈してはならず、本発明の精神及び範囲から逸脱しない範囲で様々な変化が可能である。

本発明は、プラグインハイブリッド車両の電気的構成要素にて発生する熱を、当該プラグインハイブリッド車両の内燃機関の温度を上げるために利用するシステムに有用である。

１０システム
１２インバータシステムコントローラ（電気的構成要素）
１４第一冷却液循環系統
１６第一ラジエータ
２６第一弁
２８エンジン（内燃機関）
３０第二冷却液循環系統
３２第二ラジエータ
４２第二弁

Claims

プラグインハイブリッド車両の構成要素にて発生する熱を利用するシステムであって、
第一ラジエータを含む第一冷却液循環系統に配設された電気的構成要素と、
上記第一冷却液循環系統と流体接続される第二冷却液循環系統に配設された内燃機関と、を備え、
上記第一冷却液循環系統は、上記電気的構成要素からの加熱された冷却液を上記内燃機関へ選択的に導くように構成されていることを特徴とするシステム。
請求項１記載のシステムにおいて、
上記電気的構成要素は、インバータシステムコントローラを含むことを特徴とするシステム。
請求項１記載のシステムにおいて、
上記第一冷却液循環系統は更に、上記加熱された冷却液が、上記電気的構成要素から上記第一ラジエータへ流れるのを選択的に規制するように構成されていることを特徴とするシステム。
請求項３記載のシステムにおいて、
上記第一冷却液循環系統は、上記電気的構成要素からの上記加熱された冷却液を、上記内燃機関及び上記第一ラジエータのうちの一方に選択的に導くように構成された第一弁を更に含むことを特徴とするシステム。
請求項４記載のシステムにおいて、
上記第二冷却液循環系統は、第二ラジエータと、上記内燃機関からの冷却液を、上記電気的構成要素及び上記第二ラジエータのうちの一方へ選択的に導く第二弁と、を更に含むことを特徴とするシステム。
請求項５記載のシステムにおいて、
上記第二弁は更に、上記第一弁が上記電気的構成要素からの上記加熱された冷却液を上記内燃機関へ導くときに、該内燃機関からの上記冷却液を上記電気的構成要素へ導くように構成されていることを特徴とするシステム。
請求項６記載のシステムにおいて、
上記第二弁は更に、上記第一弁が上記電気的構成要素からの上記加熱された冷却液を上記第一ラジエータへ導くときに、上記内燃機関からの上記冷却液を上記第二ラジエータへ導くように構成されていることを特徴とするシステム。
請求項６記載のシステムにおいて、
上記第一弁は更に、上記内燃機関が非作動状態にあるときには、上記電気的構成要素からの上記加熱された冷却液を該内燃機関へ導く一方、該内燃機関が作動状態にあるときには、上記電気的構成要素からの加熱された冷却液を上記第１ラジエータへ導くように構成されていることを特徴とするシステム。