JP2010188958A - 軌道系車両 - Google Patents

Abstract

【課題】車体高さ調整弁の不感帯を小さくすることなく、車体高さの感度を向上させ、車体高さの制御を容易にかつ精度良く行なうようにする。
【解決手段】車体１２と、車体１２を空気ばね１６を介して支持する台車１４とを備えた軌道系車両１０において、第１の位置Ａ_１における車体１２と台車１４間の第１の相対変位量と、該第１の位置Ａ_１より車体中心から車体幅方向の距離が大きい第２の位置Ａ_２における車体１２と台車１４間の第２の相対変位量とを積算する積算手段５０と、第１の相対変位量と第２の相対変位量とを積算した積算値を計測する計測手段４４と、該積算値に基づいて空気ばね１６の弾性力を調節することにより車体１２と台車１４間の相対変位量を調節する弾性力調節手段４２とからなる。これによって、車体高さの計測感度を向上させ、車体高さ調整の精度を向上できる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車体と該車体を枕ばねを介して支持する台車とを備えた軌道系車両、例えばゴムタイヤを備えた軌道系車両において、車体重量の変化に応じて変動する車体の高さを高感度で計測可能にしたことにより、車体の高さ調整を容易にした軌道系車両に関する。

最近、専用軌道をゴムタイヤを使って走行し中量輸送を行なう、いわゆる新交通システムと呼ばれる輸送システムが普及している。この輸送システムは、大部分無人で全自動運転を行ない、例えば、案内軌道によって案内される案内輪をもつ場合もある。
この輸送システムで、枕ばねに空気ばねを採用している車両（鉄道等）は、車体を空気ばねを介して台車で支持しているので、車体の重量変化（乗客数の変化）によって車体の高さが変動する。従って、車両の床面高さを一定の高さに制御するために高さ調整機構が採用されている。

この高さ調整機構の構成を図５及び図６に基づいて説明する。図５及び図６において、新交通システムの車両１００は、車体１０２の下方に空気ばね１０６を介して台車１０４が設けられている。空気ばね１０６は、後述する駆動軸１０８と車体長手方向同一位置でかつ車体幅方向左右に夫々１台車当り通常１〜２個ずつ（本構成例では１個ずつ）設けられている。

台車１０４は、車体幅方向に配置されたアクスルハウジング１１１と、アクスルハウジング１１１に内蔵された駆動軸１０８と、駆動軸１０８の両端に取り付けられたゴムタイヤ１１０と、アクスルハウジング１１１に固定されてアクスルハウジング１１１を支持する車軸枠１１２と、車軸枠１１２に取り付けられて台車１０４の車体幅方向外側端で案内輪１１４及び１１６を支持する案内フレーム１１８とからなる。車両１００は、図示省略のガイドレールに案内された案内輪１１４及び１１６によって軌道Ｔ上を運行する。

図６に示すように、車体１０２には下方に突出する懸架枠１２０が固定され、懸架枠１２０に４本の平行リンク１２２及び１２４の一端が回動可能に軸支されている。空気ばね１０６は、懸架枠１２０と一体で車体下部に固定された基部１２１と台車側に固定された車軸枠１１２との間に介設されている。

４本の平行リンク１２２及び１２４の他端は車軸枠１１２に回動可能に軸支されている。駆動軸１０８は、平行リンク１２２及び１２４からなる平行リンク機構１２６により上下方向に平行移動可能に支持され、これによって、空気ばね１０６の高さ変動を許容している。駆動軸１０８には図示省略の駆動モータから推進軸１０９が接続され、該駆動モータの回転が入力軸、ハイポイドギヤ、デファレンシャルギヤ、及び駆動軸１０８を介してゴムタイヤ１１０に伝達される。

車体１０２の下部には、圧縮空気供給源としての圧縮空気タンク１２８と、この圧縮空気タンク１２８から圧縮空気を空気ばね１０６に供給する圧縮空気供給管１３０と、この圧縮空気供給管１３０に介設された高さ調整弁１３２とが設けられている。この高さ調整弁１３２には、高さ調整弁１３２の弁体に接続された回動レバー１３４が設けられている。

高さ調整弁１３２は車体側に取り付けられ、高さ調整弁１３２内にはロータリバルブ等の弁体が内蔵されている。該弁体と一体の駆動軸１３６が高さ調整弁１３２のケーシングの外側に突出し、該駆動軸に回動レバー１３４が接続されている。回動レバー１３４の先端は、上下方向に配置された調整ロッド１３８とピン連結され、該調整ロッド１３８の他端は駆動軸１０８に固定されている。調整ロッド１３８は、例えばターンバックル等の手段によりその長さを調整可能に構成されている。
なお、空気ばね１０６、高さ調整弁１３２及び調整ロッド１３８等は、中心線Ｏに対して左右対称な位置に設けられる。

かかる構成において、乗客の乗り降り等により車体重量が増えると、空気ばね１０６が圧縮されて車体１０２が下降し、車体１０２と台車１０４間の間隔が小さくなる。一方、回動レバー１３４の先端は調整ロッド１３８に接続されて下降しないため、回動レバー１３４は駆動軸１３６を中心に上方へ回転する。回動レバー１３４が上方へ傾くと、高さ調整弁１３２が開いて、圧縮空気タンク１２８から空気ばね１０６に圧縮空気が供給される。これによって、車体１０２が上昇する。車体１０２の上昇により回動レバー１３４が水平になったところで高さ調整弁１３２が閉じ、車体１０２の上昇が止まる。

車体重量が減ると、車体１０２が上昇し、回動レバー１３４が駆動軸１３６を中心に下方へ傾く。回動レバー１３４が下方へ傾くと、高さ調整弁１３２が開いて、空気ばね１０６内の高圧空気を排気する。これによって、車体１０２が下降するので、回動レバー１３４が水平になり、回動レバー１３４が水平になったところで高さ調整弁１３２が閉じ、車体１０２の下降が止まる。

このような車体高さ調整機構は、例えば特許文献１（特開２０００−２８０９００号公報）の図６及び図７や、特許文献２（特開２００６−６２５１２号公報）の図１０に開示されている。
空気ばねは、車軸近傍で車体幅方向両側部位に設けられる。高さ調整弁は、基本的に空気ばね１個に対し１個設けられ、空気ばねに近い位置に設けられる。高さ調整弁は、車体幅方向の傾きを制御し易くするため、空気ばねと車体の長手方向同一位置に設けられる。

特開２０００−２８０９００号公報（図６及び図７） 特開２００６−６２５１２号公報（図１０）

前述のように、高さ調整弁は回動レバー１３４が傾くことにより圧縮空気供給管１３０を開放するが、弁体のハンチングを防ぐため、傾き量の下限域に不感帯（例えばレバー先端で０〜±４ｍｍ）を設けている。従って、この領域では車体の傾きを許容していることになる。

ゴムタイヤを装備した軌道系車両では、高さ調整弁の取付け位置は、ゴムタイヤの存在によってゴムタイヤより内側の車体幅方向中心域に限定される。そのため、車体幅方向外側部位では不感帯分の傾きが大きく拡大されてしまう。即ち、高さ調整弁の設置位置では４ｍｍの高さ変動でも、車体幅方向外側部位では１０ｍｍくらいの高さ変動に拡大され、車体とプラットホームとの段差の許容値をオーバーしてしまう場合がある。

また、車体長手方向前後位置に装備された台車で高さ調整弁の不感帯による傾きが左右逆になると、車両に捩れ力が発生する。新交通システムの車両では、前後台車間の間隔が短いため車体が捩れず、車体はどちらかに傾くことになる。このため、空気ばねの高さと圧縮空気の圧力とのバランスが崩れ、実際の車体重量と空気ばね内部の圧縮空気圧との関係から逸脱するものが出てくる。

このことは、空気ばね内の圧縮空気圧を検知して車体重量を計算し、車両の加速力やブレーキ力を制御する応荷重装置に誤情報を与えることになり、車両の加減速制御や停止精度に悪影響を与える。高さ調整弁の不感帯を小さくする方策もあるが、ハンチングが発生し易くなると共に、不感帯を小さくした高さ調整弁は構造が複雑になり、高コストとなるという問題がある。

回動レバー１３４の長さを短くして調整ロッド１３８の上下動に対する回動レバー１３４の感度を向上させる対策が考えられる。しかし、ゴムタイヤを装備した車両では、前述のように、高さ調整弁の設置位置が車体幅方向中心部位に限定されるので、車体幅方向の傾きに対して感度を大きく向上させることができず、根本的な解決策とはならない。

本発明は、かかる従来技術の課題に鑑み、車体高さ調整弁の不感帯を小さくすることなく、車体高さの感度を向上させることで、車体高さの制御を容易にかつ精度良く行なうことができるようにすることを目的とする。

かかる目的を達成するため、本発明の軌道系車両は、
車体と、車体を枕ばねを介して支持する台車とを備えた軌道系車両において、
第１の位置における車体と台車間の第１の相対変位量と、該第１の位置より車体中心から車体幅方向の距離が大きい第２の位置における車体と台車間の第２の相対変位量とを積算する積算手段と、
第１の相対変位量と第２の相対変位量とを積算した積算値を計測する計測手段と、
該積算値に基づいて前記枕ばねの弾性力を調節することにより車体と台車間の相対変位量を調節する弾性力調節手段と、からなる車体高さ調整機構を備えたものである。

本発明では、前記第１の相対変位量と第２の相対変位量との積算値を計測し、この積算値に基づいて枕ばねの弾性力を調節するようにしている。そのため、従来のやり方に比して、車体の高さ変動を少なくとも２倍に増幅して計測できるので、車体高さの計測感度を向上できる。従って、車体の高さ調節を容易にかつ精度良く行なうことができる。
車体が車体幅方向に傾いた場合、第１の位置より車体中心から車体幅方向の距離が大きい第２の位置では、車体と台車間の相対変位量が大きくなる。そのため、車体高さの計測感度は、従来方式より２倍以上の感度を得ることができる。

従って、本発明によれば、車体の高さ調整の精度が上がり、車体とプラットホームとの段差の許容値を超えることがなくなる。
さらに、車体高さ調整弁を用いる場合でも、車体高さ調整弁の構成を変更しないで済むので、不感帯を変更する必要がなく、そのため、ハンチングが発生し易くなることはない。

本発明の第１の構成例として、前記積算手段がプシュプルケーブルであり、該プシュプルケーブルのケーブルの一端を第２の位置で車体に固定すると共に、該プシュプルケーブルのハウジングを第１の位置及び第２の位置の鉛直方向に位置する台車に固定し、前記計測手段が、第１の位置で前記ケーブルの他端とピン連結し車体に設けられた回動軸回りに回動可能な回動レバーと、該回動レバーの回動角を計測する計測装置と、から構成するとよい。

第１の構成例では、第２の位置における車体と台車間の第２の相対変位量は、プシュプルケーブルのケーブルを通して第１の位置にあるケーブル他端に伝達される。そのため、第１の位置におけるケーブル他端の変動量及びこのケーブル他端とピン連結した回動レバーの回動角は、第１の相対変位量と第２の相対変位量とを積算した積算値に対応した値となる。この積算値に対応して回動レバーの回動角が設定される。
このように、プシュプルケーブルを用いた簡単かつ安価な装置で、車体高さの計測感度を向上できる。

本発明の第２の構成例として、前記積算手段が、台車に固定された回動支点と、互いに一体形成され中央部位を該回動支点を中心に回動可能に支持された第１のアーム及び第２のアームからなるテコ部材と、第２の位置で車体と第２のアームとを接続する第２の連結ロッドと、からなり、前記計測手段が、第１の位置で該第１のアームと第１の連結ロッドを介してピン連結し車体に設けられた回動軸回りに回動可能な回動レバーと、該回動レバーの回動角を計測する計測装置と、からなるようにするとよい。

この第２の構成例では、第２の位置での第２の相対変位量を第２のアームの動きに変換して第１のアームに伝達するので、第１のアームの動きを計測することで、第１の相対変位量と第２の相対変位量との積算値を計測できる。そして、この積算値に基づいて枕ばねの弾性力を調節すればよい。このように、第２の構成例によれば、簡単かつ安価な装置で、車体高さの計測感度を向上できる。

前記第１の構成例において、プシュプルケーブルのケーブル長さを第２の位置で調整可能にするとよい。これによって、調整作業がし易い車体幅方向外側位置でプシュプルケーブルの長さを調整することができ、これによって、車体高さの計測感度を調整できるようになる。

前記第２の構成例において、第１のアームの回動支点から第１の連結ロッド接続位置までの距離と、第２のアームの回動支点から第２の連結ロッド接続位置までの距離との比を変えることにより、第１の連結ロッドの変動量を変えるようにするとよい。
これによって、車体高さの計測感度を適宜に調整できるので、車体高さの計測感度を従来方式と比べて２倍以上とすることも可能になる。

また、第２の構成例において、第２の連結ロッドの長さを調節可能にするとよい。これによって、第１の連結ロッド及び回動レバーの高さ位置を変えることができるため、これらの高さ位置を変えることで、車体高さの計測感度を調整できる。
また、第２の連結ロッドは、調整作業がし易い車体幅方向外側位置にあるので、調整作業時作業員が車体の下に潜り込む必要がない。従って、調整作業が容易になる。

本発明によれば、車体と、車体を枕ばねを介して支持する台車とを備えた軌道系車両において、第１の位置における車体と台車間の第１の相対変位量と、該第１の位置より車体中心から車体幅方向の距離が大きい第２の位置における車体と台車間の第２の相対変位量とを積算する積算手段と、第１の相対変位量と第２の相対変位量とを積算した積算値を計測する計測手段と、該積算値に基づいて前記枕ばねの弾性力を調節することにより車体と台車間の相対変位量を調節する弾性力調節手段とからなる車体高さ調整機構を備え、第１の相対変位量と第２の相対変位量とを積算した積算値に基づいて枕ばねの弾性力を調節するようにしたため、従来のやり方に比して、車体の高さ変動を少なくとも２倍に増幅して計測できるので、車体高さの計測感度を少なくとも２倍に向上できる。そのため、車体の高さ調節を容易にかつ精度良く行なうことができる。

特に、車体の車体幅方向への傾きに対しては、第１の位置より車体中心から車体幅方向の距離が大きい第２の位置での第２の相対変位量を第１の位置での第１の相対変位量に積算するようにしているので、従来方式より２倍以上の車体高さの計測感度を得ることができる。
従って、本発明によれば、車体とプラットホームとの段差の許容値を超えることがなくなると共に、車体高さ調整弁を用いる場合でも、車体高さ調整弁の構成を変更しないで済むので、不感帯を変更する必要がなく、そのため、ハンチングが発生し易くおそれはない。

本発明の第１実施形態に係る軌道系車両の正面視説明図である。 前記軌道系車両の側面視説明図である。 本発明の第２実施形態に係る軌道系車両の正面視説明図である。 前記第２実施形態に係る軌道系車両の側面視説明図である。 従来の軌道系車両の正面視説明図である。 従来の軌道系車両の側面視説明図である。

以下、本発明を図に示した実施形態を用いて詳細に説明する。但し、この実施形態に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは特に特定的な記載がない限り、この発明の範囲をそれのみに限定する趣旨ではない。

（実施形態１）
本発明の第１実施形態に係る軌道系車両を図１及び図２に基づいて説明する。図１及び図２において、新交通システムの車両１０は、車体１２の下方に空気ばね１６を介して台車１４が設けられている。空気ばね１６は、後述するアクスルハウジング２１と車体長手方向同一位置でかつ車体中心から車体幅方向左右対称に夫々１台車当り通常１〜２個ずつ（本実施形態では１個ずつ）設けられている。

台車１４は、車体幅方向に配置されたアクスルハウジング２１と、アクスルハウジング２１に内蔵された駆動軸１８と、駆動軸１８の両端に取り付けられたゴムタイヤ２０と、アクスルハウジング２１に固定されアクスルハウジング２１を支持する車軸枠２２と、車軸枠２２に取り付けられて台車１４の車体幅方向外側位置で案内輪２４及び２６を支持する案内フレーム２８とからなる。車両１０は、図示省略のガイドレールに案内された案内輪２４及び２６によって軌道Ｔ上を運行する。

図２に示すように、車体１２には下方に突出する懸架枠３０が固定され、懸架枠３０に４本の平行リンク３２及び３４の一端が回動可能に軸支されている。空気ばね１６は、懸架枠３０と一体で車体１２の下部に固定された基部３１と台車１４側に固定された車軸枠２２との間に介設されている。

４本の平行リンク３２及び３４の他端は車軸枠２２に回動可能に軸支されている。アクスルハウジング２１は、平行リンク３２及び３４からなる平行リンク機構３６により上下方向に移動可能に支持され、これによって、空気ばね１６の高さ変動を許容している。駆動軸１８には図示省略の駆動モータからの推進軸１９が接続され、該駆動モータの回転が駆動軸１８を介してゴムタイヤ２０に伝達される。

車体１２の下面には、圧縮空気供給源としての圧縮空気タンク３８と、この圧縮空気タンク３８から圧縮空気を空気ばね１６に供給する圧縮空気供給管４０と、この圧縮空気供給管４０に介設された高さ調整弁４２とが設けられている。
この高さ調整弁４２は、車体側に取り付けられ、高さ調整弁４２内にはロータリバルブ等の弁体が内蔵され、該弁体と一体の駆動軸４６が高さ調整弁４２のケーシングの外側に突出し、該駆動軸４６に回動レバー４４が接続されている。ここまでの構成は、図５及び図６に示す構成と同一である。

本実施形態では、車体１２と台車１４間の相対変位量を計測する手段として、プシュプルケーブル５０が設けられている。プシュプルケーブル５０はハウジング５２とハウジング５２に内蔵されたケーブル５４とで構成されている。ケーブル５４の一端５４ａは、車体幅方向中央部位の接続位置Ａ_１で、連結ロッド５６を介して回動レバー４４の他端（駆動軸４６と反対側の端）に接続され、ケーブル５４の他端５４ｂは、車体幅方向外側部位の接続位置Ａ_２で、連結ロッド５８を介して懸架枠３０と一体で車体１２に固着された基部３１に接続されている。

図２に示すように、接続位置Ａ_１と接続位置Ａ_２とは、車体長手方向で異なる位置に位置しており、プシュプルケーブル５０は、車体幅方向に対して斜め方向に配置されている。そのため、ケーブル５４の外側端５４ｂは、ゴムタイヤ２０の内側でなく、ゴムタイヤ２０から車体長手方向に少し外れた位置に配置されている。
また、図１に示すように、該外側端５４ｂは、車体１２の外側面近傍で、空気ばね１６の最外縁部と車体幅方向同一位置に接続されている。
なお、プシュプルケーブル５０のケーブル５４は、接続位置Ａ_２近傍の位置で、例えばターンバックル等の手段により長さ調節を可能にしている。

かかる構成において、車体１２の重量変動によって空気ばね１６が昇降すると、接続位置Ａ_１及びＡ_２で車体と台車間の相対変位が起こる。そのため、ケーブル５４の内側端部５４ａの高さは、接続位置Ａ_１及びＡ_２での車体１２と台車１４間の相対変位量の積算値だけ上下に変動する。そして、その積算値分だけ回動レバー４４が駆動軸４６を中心として回動し、高さ調整弁４２の弁体が該積算値に対応した分だけ回動して高さ調整弁４２を開とする。

高さ調整弁４２の開閉動作により、車体１２が軽くなって車体１２が上昇したときには、高圧空気量が空気ばね１６から排気され、車体１２が重くなって下降したときには、高圧空気が空気ばね１６に供給される。こうして回動レバー４４が水平位置に戻ると、高さ調整弁４２は閉鎖される。このようにして、車体１２の高さ調整が行なわれる。

車体１２が単純垂直上下動した場合、接続位置Ａ_１と接続位置Ａ_２の車体１２と台車１４間の相対変位量の積算値は、接続位置Ａ_１のみの相対変位量の２倍となるので、車体高さの計測感度を２倍に向上できる。
車体１２が車体幅方向に傾斜した場合は、車体幅方向外側ほど車体１２の上下動は大きくなり、車体１２と台車１４間の相対変位量は、車体１２の中心Oからの距離に比例する。従って、２×長さＢ_１（接続位置Ａ_１間の距離）＝長さＢ_２（接続位置Ａ_２間の距離）の場合、接続位置Ａ_２での相対変位量は接続位置Ａ_１での相対変位量の２倍となるため、両接続位置での相対変位量の積算値は、接続位置Ａ_１のみでの相対変位量の２倍となる。従って、本実施形態の車体高さの計測感度は３倍となる。

そのため、本実施形態によれば、車体１２の高さ調整が容易になると共に、高さ調整の精度を向上でき、車体１２の高さ調節のための作業時間を短縮できる。特に、車体１２が車体幅方向に傾斜した場合の車体高さの計測感度が大幅に向上するため、車体傾斜時の車体１２の高さ調整精度を大幅に向上でき、車体１２とプラットホームとの相対高さも問題なくなる。
さらに、車体１２の傾きに対する計測感度が向上することで、車体１２の傾きに対する空気ばね１６のバランスを取りやすくなり、車体１２の重量変動に対する車体高さの調整誤差を小さくできる。

また、高さ調整弁４２の弁構造を変更しているわけではないので、ハンチングの問題も発生しない。さらに、本実施形態では、プシュプルケーブル５０のケーブル５４の長さを調整して計測感度を調整したい場合に、図２に示すように、調節部位がゴムタイヤ２０の内側ではなく、ゴムタイヤ２０から外れた位置で、かつ車体の外側面近傍に位置しているので、調整作業時作業員が車体１２の下に潜る必要がなくなり、調整作業が容易にできるという利点がある。

（実施形態２）
次に、本発明の第２実施形態を図３及び図４に基づいて説明する。図３及び図４において、車体１２と台車１４間の相対変位量を計測する手段として、テコ部材６０が設けられている。テコ部材６０は、平行リンク３２及び３４の一端を回動可能に軸支する車軸枠２２に固着されたブラケット６２と、ブラケット６２に略中央に設けられた回動軸６４を介して回動可能に支持された第１のアーム６６及び第２のアーム６８とを備えている。
第１のアーム６６及び第２のアーム６８は、回動軸６４の両側に一体に形成され、夫々直線状の棒状体をなし、互いのなす角度は、回動軸６４に対して台車１４側に傾斜するように１８０°より小さい角度をなしている。

第１のアーム６６の先端は、連結ロッド７０を介して車体幅方向内側部位（接続位置Ａ_１）で回動レバー４４の先端と接続している。第２のアーム６８の先端は、調整ロッド７２を介して車体幅方向外側端近傍の部位（接続位置Ａ_２）で懸架枠３０に接続されている。
図４に示すように、接続位置Ａ_１と接続位置Ａ_２とは、車体長手方向で同一位置ではなく、車体長手方向で異なる位置にあり、そのため、テコ部材６０は、車体幅方向に対し斜めに配置されている。

即ち、接続位置Ａ_１がゴムタイヤ２０の裏側に位置せず、ゴムタイヤ２０から車体長手方向にはみ出した位置にある。接続位置Ａ_１及びＡ_２の車体幅方向位置は、前記第１実施形態の接続位置Ａ_１及びＡ_２の車体幅方向位置と同一である。
なお、調整ロッド７２は、例えばターンバックル等の手段によりその長さを調整可能に構成されている。その他の構成は前記第１実施形態と同一の構成であり、同一の機器又は部位には同一符号を付し、これらの説明を省略する。

本実施形態では、車体１２の重量変動で車体１２の高さが上下方向に変動すると、第２のアーム６８の先端の上下方向の動きがそのまま第１のアーム６６の先端部に伝達される。そのため、第１のアーム６６の先端の上下方向の動きは、接続位置Ａ_１及びＡ_２での車体１２と台車１４間の相対変位量を積算した値となる。
そして、その積算値分だけ回動レバー４４が駆動軸４６を中心に回動して、高さ調整弁４２が開となる。従って、該積算値に対応した圧縮空気量が空気ばね１６に給排される。圧縮空気が給排されて車体１２が所定高さに戻ると、回動レバー４４が水平方向に戻り、高さ調整弁４２が閉じられる。

そのため、本実施形態によれば、前記第１実施形態と同様に、車体１２が単純垂直上下動した場合は、車体高さの計測感度を２倍に向上できる。また、車体１２が車体幅方向に傾斜した場合は、車体幅方向外側ほど車体１２の上下動は大きいので、２×長さＣ_１（接続位置Ａ_１間の距離）＝長さＣ_２（接続位置Ａ_２間の距離）の場合、車体高さの計測感度は３倍となる。
従って、車体１２の高さ調整精度を向上でき、車体１２とプラットホームとの相対高さも問題なくなるなど、前記第１実施形態と同様の作用効果を得ることができる。

さらに加えて、第２のアーム６８の長さＤ_２を第１のアーム６６の長さＤ_１より長くし、Ｄ_１＜Ｄ_２とすれば、車体傾斜時の車体高さ計測感度を３倍以上に向上できる。
また、テコ部材６０の動きに対する抵抗は、回転抵抗のみであり、第１実施形態と比べてテコ部材６０の動きに対する抵抗を小さくできるので、車体高さの計測感度をさらに向上できる。

また、調整ロッド７２の長さを調整することにより、連結ロッド７０及び回動レバー４４の高さ位置を変えることができ、かつこれらの高さ位置を変えることで、車体高さの計測感度を調整できる。
この場合、図４に示すように、調整ロッド７２は、ゴムタイヤ２０の内側ではなく、ゴムタイヤ２０から車体長手方向に外れた位置で、車体幅方向外側端の近傍に位置しているので、調整作業時に作業員が車体１２の下に潜り込む必要がなく、調整作業が容易にできるという利点がある。

なお、前記第１実施形態及び第２実施形態において、車体高さの計測感度をさらに向上させたい場合には、回動レバー４４において駆動軸４６と連結ロッド５６又は７０との間の距離を短くするという簡単な方法で、車体高さの計測感度を向上できるという利点がある。

本発明によれば、新交通システム等の軌道系車両で、車体の重量変動に起因した車体と台車間の相対変位量の感度を簡単かつ安価な装置で向上でき、これによって、車体ぼ高さ調整が容易になると共に、車体の高さ精度を向上でき、車体とプラットホームとの高さ誤差をなくすことができる。

１０，１００ 軌道系車両
１２，１０２ 車体
１４，１０４ 台車
１６，１０６ 空気ばね
１８，１０８ 駆動軸
１９，１０９ 推進軸
２０、１１０ ゴムタイヤ
２１、１１１ アクスルハウジング
２２，１１２ 車軸枠
２４，２６、１１４，１１６ 案内輪
２８，１１８ 案内フレーム
３０，１２０ 懸架枠
３１，１２１ 基部
３２，３４，１２２，１２４ 平行リンク
３６，１２６ 平行リンク機構
３８，１２８ 圧縮空気タンク
４０，１３０ 圧縮空気供給管
４２、１３２ 高さ調整弁
４４、１３４ 回動レバー
４６，１３６ 駆動軸
５０ プシュプルケーブル
５２ ハウジング
５４ ケーブル
５６，５８ 連結ロッド
６０ テコ部材
６２ ブラケット
６４ 回動軸（回動支点）
６６ 第１のアーム
６８ 第２のアーム
７０ 連結ロッド（第１の連結ロッド）
７２ 調整ロッド（第２の連結ロッド）
１３８ 調整ロッド
Ａ_１ 接続位置（第１の位置）
Ａ_２ 接続位置（第２の位置）
Ｏ 中心線
Ｔ 軌道

Claims (7)

1. 車体と、車体を枕ばねを介して支持する台車とを備えた軌道系車両において、
   第１の位置における車体と台車間の第１の相対変位量と、該第１の位置より車体中心から車体幅方向の距離が大きい第２の位置における車体と台車間の第２の相対変位量とを積算する積算手段と、
   第１の相対変位量と第２の相対変位量とを積算した積算値を計測する計測手段と、
   該積算値に基づいて前記枕ばねの弾性力を調節することにより車体と台車間の相対変位量を調節する弾性力調節手段と、からなる車体高さ調整機構を備えたことを特徴とする軌道系車両。
2. 前記積算手段がプシュプルケーブルであり、該プシュプルケーブルのケーブルの一端を第２の位置で車体に固定すると共に、該プシュプルケーブルのハウジングを第１の位置及び第２の位置の鉛直方向に位置する台車に固定し、
   前記計測手段が、第１の位置で前記ケーブルの他端とピン連結し車体に設けられた回動軸回りに回動可能な回動レバーと、該回動レバーの回動角を計測する計測装置と、からなることを特徴とする請求項１に記載の軌道系車両。
3. 前記積算手段が、台車に固定された回動支点と、互いに一体形成され中央部位を該回動支点を中心に回動可能に支持された第１のアーム及び第２のアームからなるテコ部材と、前記第２の位置で車体と第２のアームとを接続する第２の連結ロッドと、からなり、
   前記計測手段が、第１の位置で該第１のアームと第１の連結ロッドを介してピン連結し車体に設けられた回動軸回りに回動可能な回動レバーと、該回動レバーの回動角を計測する計測装置と、からなることを特徴とする請求項１に記載の軌道系車両。
4. 前記枕ばねが空気ばねであり、前記弾性力調節手段が、圧縮空気を貯留した圧縮空気タンクと、該圧縮空気タンクと該空気ばねとに接続された圧縮空気供給管と、該圧縮空気供給管に介設された車体高さ調整弁と、からなり、前記積算値に応じて該車体高さ調整弁の弁開度を調整するように構成したことを特徴とする請求項２又は３に記載の軌道系車両。
5. 前記プシュプルケーブルのケーブル長さを前記第２の位置で調整可能にしたことを特徴とする請求項２又は４に記載の軌道系車両。
6. 前記第１のアームの回動支点から第１の連結ロッド接続位置までの距離と、前記第２のアームの回動支点から第２の連結ロッド接続位置までの距離との比を変えることにより、該第１の連結ロッドの移動量を変えるようにしたことを特徴とする請求項３又は４に記載の軌道系車両。
7. 前記第２の連結ロッドの長さを調節可能としたことを特徴とする請求項３又は４に記載の軌道系車両。

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