JP2010141958A

JP2010141958A - 車載電源装置

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Publication number: JP2010141958A
Application number: JP2008313382A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Matsumae; 博松前
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2008-12-09
Filing date: 2008-12-09
Publication date: 2010-06-24

Abstract

【課題】車載電力変換回路としてのインバータＩＶの入力端子に接続されるコンデンサ１６のプリチャージ処理及び放電処理を行う電源装置の部品点数が増加すること。
【解決手段】高圧バッテリ１０の正極及びＣ接点リレー２４の常時開路接点２４ｂ、抵抗体２２を備えて、メインリレー１２を迂回するコンデンサ１６のプリチャージ経路が構成される。また、抵抗体２２及びＣ接点リレー２４の常時閉路接点２４ａを備えて、コンデンサ１６の放電経路が構成される。
【選択図】図１

Description

本発明は、車載バッテリによって充電されるキャパシタと、前記バッテリによって前記キャパシタを充電するための低抵抗充電経路と、前記バッテリによって前記キャパシタを充電するための経路であって且つ前記低抵抗充電経路よりも抵抗の大きい高抵抗充電経路と、前記キャパシタの両電極間を接続する放電経路とを備える車載電源装置に関する。

図７（ａ）に、この種の電源装置を示す。図示されるように、高圧バッテリ１１０には、メインリレー１１２、１１４を介してコンデンサ１１６が接続されている。このコンデンサ１１６には、図示しないインバータ等の車載電力変換回路が接続されている。また、メインリレー１１４には、プリチャージ用リレー１２０及びプリチャージ用抵抗体１２２が並列接続されており、また、コンデンサ１１６には、放電用リレー１２４及び放電用抵抗体１２６が並列接続されている。

こうした構成において、高圧バッテリ１１０から車載電力変換回路への電力の供給を開始するに際しては、まず図７（ｂ）に示すように、メインリレー１１２及びプリチャージ用リレー１２０をオンする。これにより、高圧バッテリ１１０、メインリレー１１２、コンデンサ１１６、プリチャージ用抵抗体１２２及びプリチャージ用リレー１２０を備える閉ループ回路によって、コンデンサ１１６に電荷が充電される。そして、コンデンサ１１６が所定以上充電される場合、図７（ｃ）に示すように、メインリレー１１４をオンした後、プリチャージ用リレー１２０をオフする。これにより、一対のメインリレー１１２，１１４がオンされても突入電流が流れることを回避することができる状況となることで、高圧バッテリ１１０及びコンデンサ１１６間の経路を低抵抗化することができる。その後、車載電力変換回路への電力の供給を停止する場合には、図７（ｄ）に示すように、メインリレー１１２，１１４をオフした状態で、放電用リレー１２４をオンする。これにより、放電用抵抗体１２６にて放電電流を制御しつつコンデンサ１１６の充電電荷を放電させることができる。

なお、従来の車載電源装置としては、他にも例えば下記特許文献１に見られるものもある。
特開２００６−２２４７７２号公報

上記車載電源装置では、リレーを４つ備えることとなるなど、部品点数が多くなり、車載電源装置の大型化を招く等の問題がある。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、車載バッテリによって充電されるキャパシタと、前記バッテリによって前記キャパシタを充電するための低抵抗充電経路と、前記バッテリによって前記キャパシタを充電するための経路であって且つ前記低抵抗充電経路よりも抵抗値の大きい高抵抗充電経路と、前記キャパシタの両電極間を接続する放電経路とを備えつつも、部品点数の増加を極力抑制可能な車載電源装置を提供することにある。

以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について記載する。

請求項１記載の発明は、車載バッテリによって充電されるキャパシタと、前記バッテリによって前記キャパシタを充電するための低抵抗充電経路と、前記バッテリによって前記キャパシタを充電するための経路であって且つ前記低抵抗充電経路よりも抵抗値の大きい高抵抗充電経路と、前記キャパシタの両電極間を接続する放電経路とを備える車載電源装置において、前記高抵抗充電経路は、切替接点の一対の接点のうちの一方を備え、前記放電経路は、前記一対の接点のうちの他方を備えることを特徴とする。

上記発明では、一方の接点が閉状態とされることで、高抵抗充電経路を介してキャパシタを充電することができる。また、他方の接点が閉状態とされることで、放電経路を介してキャパシタを放電することができる。このように、高抵抗充電経路を用いたキャパシタの充電処理と、放電経路を用いたキャパシタの放電処理との２つの処理のそれぞれを可能とするための開閉器を切替接点にて構成することで、部品点数の増加を抑制することができる。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記高抵抗充電経路は、前記切替接点のうちの常時開路接点を備え、前記放電経路は、前記切替接点のうちの常時閉路接点を備えることを特徴とする。

緊急時等においては、切替接点の電子操作を良好に行うことができるとは限らない一方、こうした状況下においては、キャパシタの電荷を放電させることが望まれる。上記発明では、この点に鑑み、放電経路側を常時閉路接点とすることで、切替接点に電気エネルギを供給することができない状況下であっても、キャパシタを放電させることができる。

請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載の発明において、前記高抵抗充電経路は、プリチャージ用抵抗体を備え、前記放電経路は、放電用抵抗体を備え、前記プリチャージ用抵抗体と前記放電用抵抗体とが共有されることを特徴とする。

上記発明では、プリチャージ用抵抗体と放電用抵抗体とが共有されることで、部品点数の増加をいっそう抑制することができる。

請求項４記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の発明において、前記低抵抗充電経路は、開閉器を備え、前記放電経路は、前記開閉器及び前記キャパシタ間に接続されてなることを特徴とする。

低抵抗充電経路に開閉器を備える構成において、キャパシタ及び放電経路を備えるループ回路にこの開閉器が含まれる場合、上記他方の接点が閉状態とされたとしても、開閉器が開状態であるならキャパシタを放電することができない。上記発明では、この点に鑑み、開閉器及びキャパシタ間に放電経路を接続することで、キャパシタ及び放電経路を備えるループ回路から開閉器を排除することができる。

請求項５記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１項に記載の発明において、前記キャパシタ及び前記放電経路を備えるループ回路は、前記切替接点の一対の接点のうちの前記他方の接点が閉状態となることで閉ループとなることを特徴とする。

上記発明では、他方の接点が閉状態となることで、他の電子部品の操作の有無にかかわらずキャパシタを放電することができる。

請求項６記載の発明は、請求項１〜５のいずれか１項に記載の発明において、前記キャパシタの両電極は、車載電力変換回路の入力端子に接続されてなることを特徴とする。

なお、上記車載電力変換回路は、車載動力発生装置としての回転機に接続されるものであることが望ましい。

（第１の実施形態）
以下、本発明にかかる車載電源装置をハイブリッド車に適用した第１の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

図１に、本実施形態にかかるシステム構成を示す。

高圧バッテリ１０は、充放電の最小単位である電池セルの直列接続体としての組電池である。高圧バッテリ１０は、その両端の電圧が高電圧（例えば「２８８Ｖ」）となり、車載低圧システムから絶縁された車載高圧システムを構成する。ここで、電池セルとして、本実施形態では、リチウム２次電池を想定している。

高圧バッテリ１０の正極及び負極は、高電位側ラインＬ１及び低電位側ラインＬ２にそれぞれ接続され、高電位側ラインＬ１及び低電位側ラインＬ２は、インバータＩＶ及び降圧コンバータ（図示略）の入力端子に接続されている。降圧コンバータは、高圧バッテリ１０の出力電圧を降圧して車載低圧システムの電源としての低圧バッテリ３４に印加するための電力変換回路である。インバータＩＶは、３相の電動機兼発電機としてのモータジェネレータ１１の各相に擬似正弦波を印加するための電力変換回路である。ここで、モータジェネレータ１１は、車載動力発生装置を構成するものである。

上記高電位側ラインＬ１には、この経路を電気的に開閉するための開閉器（メインリレー１２）が設けられており、また、低電位側ラインＬ２には、この経路を電気的に開閉するための開閉器（メインリレー１４）が設けられている。これら、メインリレー１２，１４は、可動鉄心形リレー等の電磁形リレーとすればよい。また、高電位側ラインＬ１及び低電位側ラインＬ２の下流側には、コンデンサ１６が設けられている。換言すれば、インバータＩＶの入力端子には、コンデンサ１６が設けられている。このコンデンサ１６は、インバータＩＶに対する直接的な電源となるものである。

上記高電位側ラインＬ１及び低電位側ラインＬ２間には、Ｃ接点リレー２４が接続されている。Ｃ接点リレー２４は、電気エネルギの入力がない場合に閉状態となる常時閉路接点２４ａと、電気エネルギの入力がある場合に閉状態となる常時開路接点２４ｂとを備える切替接点である。また、Ｃ接点リレー２４は、可動鉄心形リレー等の電磁形リレーとすればよい。詳しくは、Ｃ接点リレー２４のうち常時閉路接点２４ａ及び常時開路接点２４ｂに共通の端子側は、抵抗体２２を介して高電位側ラインＬ１のうちメインリレー１２及びコンデンサ１６間に接続されている。また、常時閉路接点２４ａは、低電位側ラインＬ２のうちメインリレー１４及びコンデンサ１６間に接続されている。更に、常時開路接点２４ｂは、高電位側ラインＬ１のうちメインリレー１２及び高圧バッテリ１０間に接続されている。

制御装置３０は、車載低圧システムを構成し、メインリレー１２，１４やＣ接点リレー２４、更にはインバータＩＶを操作するものである。制御装置３０には、起動スイッチ３６、リレー３２、給電ラインＬａを介して低圧バッテリ３４の電力が給電されている。ここで、リレー３２は、起動スイッチ３６がオンされるか、信号ラインＬｂから駆動信号が入力されることで、低圧バッテリ３４と給電ラインＬａとを短絡させる。このため、起動スイッチ３６がオンとされると、リレー３２によって低圧バッテリ３４と給電ラインＬａとが導通状態とされるため、制御装置３０に低圧バッテリ３４の電力が供給される。

一方、制御装置３０では、低圧バッテリ３４により電力が供給されているときに、信号ラインＬｃを介して起動スイッチ３６のオン・オフ状態を監視する。そして、起動スイッチ３６がオフとされると、制御装置３０の停止の前に行なう後処理を完了するまで制御装置３０への給電を継続するために、信号ラインＬｂを介してリレー３２に駆動信号を出力する。これにより、起動スイッチ３６がオフとされた後であっても、制御装置３０において上記後処理が完了するまでは低圧バッテリ３４の電力がリレー３２及び給電ラインＬａを介して制御装置３０に供給される。

図２に、上記制御装置３０によるメインリレー１２，１４及びＣ接点リレー２４の操作態様を示す。

図２（ａ）は、コンデンサ１６のプリチャージ時における操作態様を示す。上記起動スイッチ３６がオンされることで制御装置３０が起動されたときには、コンデンサ１６の電荷はゼロであると考えられる。こうした状況下、メインリレー１２，１４をオンすると、メインリレー１２，１４に大電流が流れ、メインリレー１２，１４が溶着するおそれがある。そこで、メインリレー１４及びＣ接点リレー２４をオンすることで、高圧バッテリ１０の正極を、常時開路接点２４ｂ、抵抗体２２を介してコンデンサ１６の一方の電極に接続し、また、他方の電極を、メインリレー１４を介して高圧バッテリ１０の負極に接続する。これにより、コンデンサ１６を充電する経路には、抵抗体２２が含まれることとなる。ここで本実施形態では、この抵抗体２２の抵抗値を、高圧バッテリ１０の正極をメインリレー１２を介してコンデンサ１６の一方の電極に接続する電気経路の抵抗値よりも大きく設定する。このため、メインリレー１２，１４をオンした場合と比較して、充電経路を高抵抗化することができる。このため、コンデンサ１６に単位時間あたりに流れる電流を抑制することができ、ひいてはメインリレー１４の溶着を回避することができる。

図２（ｂ）は、定常時における操作態様を示す。コンデンサ１６が所定以上充電されると、メインリレー１２をオンする。これにより、高圧バッテリ１０の正極側は、常時開路接点２４ｂ及び抵抗体２２を備える経路に加えて、メインリレー１２を備える経路によって、コンデンサ１６に接続されることとなる。このため、高圧バッテリ１０とコンデンサ１６との間での電荷の授受のための電気経路を低抵抗化することができる。

図２（ｃ）は、インバータＩＶへの電力供給の停止時を示す。この場合、メインリレー１２，１４をオフするとともに、Ｃ接点リレー２４をオフする。これにより、常時閉路接点２４ａ側が閉状態となるため、コンデンサ１６の両電極は、抵抗体２２及び常時閉路接点２４ａを介して接続される。このため、これら抵抗体２２及び常時閉路接点２４ａが放電経路となって、コンデンサ１６の電荷が放電される。この放電電流の単位時間当たりの最大値は、抵抗体２２によって制御される。このため、コンデンサ１６の放電に際してＣ接点リレー２４に過度の大電流が流れることを回避することができる。

図３に、メインリレー１２，１４及びＣ接点リレー２４の操作順序を示す。詳しくは、図３（ａ）に、起動スイッチ３６の状態の推移を示し、図３（ｂ）に、メインリレー１４の状態の推移を示し、図３（ｃ）に、メインリレー１２の状態の推移を示し、図３（ｄ）に、Ｃ接点リレー２４の状態の推移を示す。

図示されるように、起動スイッチ３６がオン状態となることで、メインリレー１４及びＣ接点リレー２４がオン操作され、先の図２（ａ）に示したプリチャージ経路が閉状態となることで、コンデンサ１６が充電される。その後、メインリレー１２がオンされることで、先の図２（ｂ）に示した電気接続状態となる。その後、起動スイッチ３６がオフされることで、メインリレー１２，１４がオフ操作され、その後、Ｃ接点リレー２４がオフ操作される。

以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。

（１）コンデンサ１６のプリチャージ経路を開閉する開閉器と、コンデンサ１６の放電経路を開閉する開閉器とを、Ｃ接点リレー２４によって構成した。これにより、メインリレー１２，１４と同様のリレーを、プリチャージ経路及び放電経路のそれぞれに各別に設ける場合と比較して、部品点数の増加を抑制することができる。更に、プリチャージ経路と放電経路との双方が同時に閉状態となる異常が生じることを回避することもできる。

（２）コンデンサ１６の放電経路側に、常時閉路接点２４ａを備えることで、車両の事故等の緊急時、インバータＩＶをシャットダウンする状況下、制御装置２０からＣ接点リレー２４に電気エネルギを供給しないことで、コンデンサ１６を確実に放電することができる。このため、制御装置２０及びＣ接点リレー２４間を接続する電気経路の異常の有無にかかわらず、コンデンサ１６の電荷を放電させることができる。

（３）プリチャージ経路の抵抗値を上げるためのプリチャージ用抵抗体と、放電経路の抵抗値を上げるための放電用抵抗体とを抵抗体２２として共有化した。これにより、部品点数の増加をいっそう抑制することができる。

（４）放電経路を構成する常時閉路接点２４ａを、メインリレー１４及びコンデンサ１６間に接続した。これにより、常時閉路接点２４ａが閉状態となることで、コンデンサ１６の放電経路を閉状態としてコンデンサ１６を放電することができる。

（第２の実施形態）
以下、第２の実施形態について、先の第１の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。

図４に、本実施形態にかかる電源装置の構成を示す。なお、図４において、先の図１に示した部材に対応する部材については、便宜上同一の符号を付している。

図示されるように、本実施形態では、プリチャージ経路を、メインリレー１４側を迂回する経路とする。すなわち、Ｃ接点リレー２４のうちの常時閉路接点２４ａ及び常時開路接点２４ｂの双方に共通な端子を、抵抗体２２を介して、低電位側ラインＬ２のうちのメインリレー１４及びコンデンサ１６間に接続する。また、常時閉路接点２４ａを、高電位側ラインＬ１のうちのメインリレー１２及びコンデンサ１６間に接続する。更に、常時開路接点２４ｂを、低電位側ラインＬ２のうちのメインリレー１４及び高圧バッテリ１０の負極間に接続する。

ちなみに、図４（ａ）〜図４（ｃ）は、先の図２（ａ）〜図２（ｃ）に対応している。ただし、本実施形態では、プリチャージ経路がメインリレー１４側を迂回する経路であるため、図４（ａ）に示すように、プリチャージ時においては、メインリレー１２及びＣ接点リレー２４をオン操作する。

以上説明した本実施形態によっても、上記第１の実施形態の上記各効果に準じた効果を得ることができる。

（第３の実施形態）
以下、第３の実施形態について、先の第１の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。

図５に、本実施形態にかかる電源装置の構成を示す。なお、図５において、先の図１に示した部材に対応する部材については、便宜上同一の符号を付している。

図示されるように、本実施形態でも、プリチャージ経路を、メインリレー１４側を迂回する経路とする。ただし、Ｃ接点リレー２４のうちの常時閉路接点２４ａ及び常時開路接点２４ｂの双方に共通な端子を、抵抗体２２を介して、低電位側ラインＬ２のうちのメインリレー１４及び高圧バッテリ１０の負極間に接続する。また、常時開路接点２４ｂを、低電位側ラインＬ２のうちのメインリレー１４及びコンデンサ１６間に接続する。また、常時閉路接点２４ａを、高電位側ラインＬ１のうちのメインリレー１２及びコンデンサ１６間に接続する。

ちなみに、図５（ａ）〜図５（ｃ）は、先の図２（ａ）〜図２（ｃ）に対応している。ただし、本実施形態では、プリチャージ経路がメインリレー１４側を迂回する経路であるため、図５（ａ）に示すように、プリチャージ時においては、メインリレー１２及びＣ接点リレー２４をオン操作する。また、本実施形態では、放電経路にメインリレー１４が含まれるため、コンデンサ１６を放電させるに際しては、図５（ｃ）に示すように、メインリレー１４をオン且つＣ接点リレー２４をオフとする。そして、コンデンサ１６の放電が完了することで、メインリレー１４をオフ操作する。

以上説明した本実施形態によっても、上記第１の実施形態の上記（１）〜（３）の効果に準じた効果を得ることができる。

（第４の実施形態）
以下、第４の実施形態について、先の第１の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。

図６に、本実施形態にかかる電源装置の構成を示す。なお、図６において、先の図１に示した部材に対応する部材については、便宜上同一の符号を付している。

図示されるように、本実施形態では、プリチャージ経路を、メインリレー１２側を迂回する経路として且つ、メインリレー１４を削除する。詳しくは、Ｃ接点リレー２４のうちの常時閉路接点２４ａ及び常時開路接点２４ｂの双方に共通な端子を、抵抗体２２を介して、高電位側ラインＬ１のうちのメインリレー１２及びコンデンサ１６間に接続する。また、常時開路接点２４ｂを、高電位側ラインＬ１のうちのメインリレー１２及び高圧バッテリ１０の正極間に接続する。また、常時閉路接点２４ａを、低電位側ラインＬ２に接続する。

ちなみに、図６（ａ）〜図６（ｃ）は、先の図２（ａ）〜図２（ｃ）に対応しており、これら図６及び図２で、プリチャージ時、定常時及びコンデンサ放電時のそれぞれの操作は同一である。

以上説明した本実施形態によっても、上記第１の実施形態の上記各効果に準じた効果を得ることができる。特に、本実施形態のようにメインリレー１４を削除する構成においてプリチャージ用リレー及び放電用リレーを各別に設ける場合には、これらが同時に閉状態となる異常が生じることで、バッテリ１０及びこれら一対のリレーによって閉ループ回路が構成されてしまう。更にこの際、これら一対のリレーを設ける構成として上記特許文献１に記載の構成を採用する場合、一対のリレーが閉状態となる異常によって、バッテリ１０の両端が短絡されることとなる。これに対し、本実施形態では、Ｃ接点リレー２４を用いることで、こうした問題が生じることはない。

（その他の実施形態）
なお、上記各実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。

・上記第２の実施形態（図４）において、メインリレー１２を削除してもよい。

・上記各実施形態では、プリチャージ用抵抗体と放電用抵抗体とを共有したがこれに限らない。例えば、先の第１の実施形態において、抵抗体２２を備える代わりに、高電位側ラインＬ１のうち高圧バッテリ１０の正極及びメインリレー１２間と常時開路接点２４ｂとの間にプリチャージ用抵抗体を備えて且つ、低電位側ラインＬ２のうちメインリレー１４及びコンデンサ１６間と常時閉路接点２４ａとの間に放電用抵抗体を備えてもよい。

・コンデンサ１６の両端に接続される電力変換回路としては、インバータＩＶや降圧コンバータに限らない。例えば、モータジェネレータ１１と高圧バッテリ１０とがインバータＩＶ及び昇圧回路を介して接続される構成の場合、インバータの入力端子に接続される昇圧回路の入力端子にコンデンサ１６を並列接続してもよい。この場合であっても、コンデンサ１６のプリチャージ及び放電処理の双方の処理を行うための開閉器をＣ接点リレー２４にて構成することは、部品点数の増加を抑制することができる等のメリットを有する。更に、昇圧回路が、インバータＩＶの入力端子に並列接続されるコンデンサと、同コンデンサに並列接続される一対のスイッチング素子と、同スイッチング素子に並列接続されるフリーホイールダイオードと、一対のスイッチング素子と高圧バッテリ１０とを接続するリアクトルとを備える構成の場合などには、Ｃ接点リレー２４及び抵抗体２２によって、昇圧回路のコンデンサのプリチャージ処理を好適に行うことができる。すなわち、Ｃ接点リレー２４をオンすることで、コンデンサ１６が充電され、この際、上記フリーホイールダイオードを介して昇圧回路のコンデンサも、コンデンサ１６の電圧までプリチャージされる。

・上記各実施形態では、Ｃ接点リレー２４のうち常時閉路接点２４ａ側を放電経路とし、常時開路接点２４ｂ側をプリチャージ経路としたがこれに限らず、逆であっても、部品点数の増加を抑制することはできる。

・上記各実施形態では、ハイブリッド車に本発明を適用したがこれに限らず、電気自動車に適用してもよい。

第１の実施形態にかかるシステム構成図。同実施形態にかかる電源装置の操作態様を示す回路図。同実施形態にかかる電源装置の操作態様を示すタイムチャート。第２の実施形態にかかる電源装置の操作態様を示す回路図。第３の実施形態にかかる電源装置の操作態様を示す回路図。第４の実施形態にかかる電源装置の操作態様を示す回路図。従来の電源装置の操作態様を示す回路図。

符号の説明

１０…高圧バッテリ、１６…コンデンサ、１２，１４…メインリレー、２４…Ｃ接点リレー、２４ａ…常時閉路接点、２４ｂ…常時開路接点、ＩＶ…インバータ（車載電力変換回路の一実施形態）。

Claims

車載バッテリによって充電されるキャパシタと、前記バッテリによって前記キャパシタを充電するための低抵抗充電経路と、前記バッテリによって前記キャパシタを充電するための経路であって且つ前記低抵抗充電経路よりも抵抗値の大きい高抵抗充電経路と、前記キャパシタの両電極間を接続する放電経路とを備える車載電源装置において、
前記高抵抗充電経路は、切替接点の一対の接点のうちの一方を備え、
前記放電経路は、前記一対の接点のうちの他方を備えることを特徴とする車載電源装置。
前記高抵抗充電経路は、前記切替接点のうちの常時開路接点を備え、
前記放電経路は、前記切替接点のうちの常時閉路接点を備えることを特徴とする請求項１記載の車載電源装置。
前記高抵抗充電経路は、プリチャージ用抵抗体を備え、
前記放電経路は、放電用抵抗体を備え、
前記プリチャージ用抵抗体と前記放電用抵抗体とが共有されることを特徴とする請求項１又は２記載の車載電源装置。
前記低抵抗充電経路は、開閉器を備え、
前記放電経路は、前記開閉器及び前記キャパシタ間に接続されてなることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車載電源装置。
前記キャパシタ及び前記放電経路を備えるループ回路は、前記切替接点の一対の接点のうちの前記他方の接点が閉状態となることで閉ループとなることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車載電源装置。
前記キャパシタの両電極は、車載電力変換回路の入力端子に接続されてなることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の車載電源装置。