JP2012005174A - 車両の電源装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電気負荷に直列に接続可能な複数の電池の正極および負極にそれぞれ対応するように設けられた複数のリレーの溶着を適切に判定する。
【解決手段】ＥＣＵは、駆動システムの起動要求があった場合、リレーＲ２はオフ状態のままでＳＭＲ１のプリチャージ回路に含まれるリレーＲ１をオンさせ、リレーＲ１，Ｒ２を除くリレーＲ３〜Ｒ５のうちのいずれか１つのリレーを判定対象としてオフさせ残りのリレーをオンさせる。ＥＣＵは、電圧ＶＬが所定値Ｖ０よりも大きい場合に、判定対象のリレーが溶着していると判定する。ＥＣＵは、判定対象のリレーをリレーＲ３〜Ｒ５の間で順次切り替え、リレーＲ３〜Ｒ５の溶着の有無を順次判定する。
【選択図】図１

Description

本発明は、電気負荷に直列に接続可能な複数の蓄電装置を備えた車両の電源装置に関する。

近年、環境に配慮した自動車として、電気自動車やハイブリッド自動車のように、高電圧のバッテリに蓄積された電力でモータを駆動して走行する車両が実用化されている。

このような車両には、通常、高電圧のバッテリと他部品との接続および非接続を切り替えるシステムリレーがバッテリの正極および負極にそれぞれ設けられている。

特開２００８−２７８５６０号公報（特許文献１）には、バッテリの電圧をコンバータで昇圧した直流電力をインバータで交流電力に変換してモータに供給するモータ駆動装置を備えた車両において、モータ駆動装置の起動時に、コンバータとインバータとを接続する正極線および負極線の間の電圧ＶＨに基づいて、システムメインリレーの溶着を判定する技術が開示されている。

特開２００８−２７８５６０号公報 特開２０００−１３４７０７号公報 特開２００３−２０９９０７号公報 特開２０１０−４６９３号公報

しかしながら、電気負荷に複数のバッテリを直列に接続可能に構成し、複数のバッテリの正極および負極にそれぞれシステムメインリレーを設ける場合、これらのリレーの溶着をそのように判定するかについて、特許文献１には何ら具体的な解決策は開示されていない。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、電気負荷に直列に接続可能な複数の蓄電装置を備えた車両において、複数の蓄電装置の正極および負極にそれぞれ対応するように設けられた複数のリレーの状態を適切に判定することである。

この発明に係る電源装置は、電気負荷に直列に接続可能な複数の蓄電装置を備えた車両の電源装置であって、電気負荷と複数の蓄電装置との通電経路上に、複数の蓄電装置の正極および負極にそれぞれ対応するように設けられた複数のリレーと、複数のリレーを制御する制御回路とを備える。制御回路は、複数のリレーのうちのいずれか１つを判定対象として非導通状態とさせ他を導通状態とさせるための第１信号を複数のリレーに出力し、第１信号の出力時に複数の蓄電装置から電気負荷に出力される第１電圧に基づいて判定対象のリレーが溶着しているか否かを判定する判定処理を実行する。

好ましくは、複数のリレーは、抵抗が直列に接続された第１リレーを含む。制御回路は、第１リレーを導通状態とさせた後に、第１リレーを除く残余のリレーを判定対象として判定処理を実行する。

好ましくは、制御回路は、残余のリレーのうちで判定対象を順次切り替えて判定処理を実行する。

好ましくは、電源装置は、抵抗および第１リレーを複数の蓄電装置ごとに備える。制御回路は、複数の蓄電装置ごとに備えられた複数の第１リレーを導通状態とさせた後に、複数の第１リレーを除く残余のリレーに対して判定処理を実行する。

好ましくは、制御回路は、電気負荷と複数の蓄電装置とを非接続状態から接続状態に切り替える要求があった場合に、判定処理を実行する。

好ましくは、電源装置は、抵抗および第１リレーに並列に接続され、電気負荷に複数の蓄電装置を接続する場合に導通状態にされる第２リレーをさらに備える。

好ましくは、制御回路は、電気負荷と複数の蓄電装置とを接続状態から非接続状態に切り替える要求があった場合に、第２リレーを非導通状態とさせる第２信号を第２リレーに出力し、第２信号の出力時に複数の蓄電装置から電気負荷に出力される第２電圧に基づいて第２リレーが溶着しているか否かを判定する。

好ましくは、電気負荷は、車両を駆動させるモータを備えた駆動装置である。
好ましくは、制御回路は、第１電圧が所定値よりも大きい場合に、判定対象のリレーが溶着していると判定する。

本発明によれば、電気負荷に直列に接続可能な複数の蓄電装置を備えた車両において、複数の蓄電装置の正極および負極にそれぞれ対応するように設けられた複数のリレーの状態を適切に判定することである。

車両の全体ブロック図（その１）である。 ＥＣＵの機能ブロック図である。 ＥＣＵの処理手順を示すフローチャート（その１）である。 ＥＣＵの処理手順を示すフローチャート（その２）である。 ＥＣＵの処理手順を示すフローチャート（その３）である。 車両の全体ブロック図（その２）である。 ＥＣＵの処理手順を示すフローチャート（その４）である。 ＥＣＵの処理手順を示すフローチャート（その５）である。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。
［実施の形態１］
図１は、実施の形態１に従う電源装置を搭載した車両１００の全体ブロック図である。

図１を参照して、車両１００は、第１電源１１０−１および第２電源１１０−２で構成される電源装置と、駆動装置（電気負荷）であるＰＣＵ（Ｐｏｗｅｒ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１２０およびモータジェネレータ（ＭＧ）１３０と、動力伝達ギア１４０と、駆動輪１５０と、制御装置であるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）３００とを備える。

なお、図１に示す車両１００には、モータジェネレータが１つ設けられる構成が示されるが、モータジェネレータの数はこれに限定されず、モータジェネレータを複数設けてもよい。また、動力源として、モータジェネレータの他にエンジン（図示せず）を搭載してもよい。すなわち、本発明は、エンジンおよびモータジェネレータにより駆動力を発生するハイブリッド自動車、エンジンを搭載しない電気自動車および燃料電池自動車などを含めた電動車両全般に適用可能である。

第１電源１１０−１および第２電源１１０−２は、正極線ＰＬ１および負極線ＮＬ１を介してＰＣＵ１２０に直列に接続可能に構成される。すなわち、第１電源１１０−１の正極は正極線ＰＬ１に、第１電源１１０−１の負極は第２電源１１０−２の正極に、第２電源１１０−２の負極は負極線ＮＬ１に、それぞれ接続可能に構成される。

第１電源１１０−１は、電池Ｂ１と、システムメインリレーＳＭＲ１（以下、単に「ＳＭＲ１」という）とを含む電池パックである。第２電源１１０−２は、電池Ｂ２と、システムメインリレーＳＭＲ２（以下、単に「ＳＭＲ２」という）とを含む電池パックである。第１電源１１０−１と第２電源１１０−２とは、車両１００のスペースに合わせて、異なる位置に搭載可能である。

電池Ｂ１，Ｂ２は、たとえば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池あるいは鉛蓄電池などの二次電池や、電気二重層キャパシタなどの蓄電素子を含んで構成される。電池Ｂ１，Ｂ２は、車両１００の駆動力を発生させるための電力をＰＣＵ１２０に供給する。また、電池Ｂ１，Ｂ２は、ＭＧ１３０で発電された電力を蓄電する。

ＳＭＲ１は、リレーＲ１，Ｒ２，Ｒ３と、抵抗ＲＥ１とを含む。ＳＭＲ２は、リレーＲ４，Ｒ５を含む。

リレーＲ２は、一方端が電池Ｂ１の正極に、他方端が正極線ＰＬ１に、それぞれ接続される。リレーＲ３は、一方端が電池Ｂ１の負極に、他方端がリレーＲ４に、それぞれ接続される。リレーＲ４は、一方端がリレーＲ３に、他方端が電池Ｂ２の正極に、それぞれ接続される。リレーＲ２は、一方端が電池Ｂ２の負極に、他方端が負極線ＮＬ１に、それぞれ接続される。リレーＲ１は、抵抗ＲＥ１に直列に接続され、抵抗ＲＥ１とともにリレーＲ２に並列に接続される。

リレーＲ１〜Ｒ５は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＳＲ１〜ＳＲ５によってそれぞれ独立して制御され、電池Ｂ１，Ｂ２、ＰＣＵ１２０の間の接続と非接続とを切替える。

なお、抵抗ＲＥ１は、ＳＭＲ１をオンする（導通状態にする）際に、コンデンサＣ１を充電するために急激に流れる突入電流を低減するための減流抵抗として機能する。ＳＭＲ１をオンする際は、まずリレーＲ３およびＲ１がオンされる。そして、低電流によってコンデンサＣ１が充電された後に、リレーＲ２がオンされるとともにリレーＲ１がオフされる（非導通状態にされる）。以下では、リレーＲ１および抵抗ＲＥ１を合わせて「プリチャージ回路」ともいう。

ＰＣＵ１２０は、コンバータ１２１と、インバータ１２２と、コンデンサＣ１，Ｃ２とを含む。

コンバータ１２１は、正極線ＰＬ１および負極線ＮＬ１と、正極線ＨＰＬおよび負極線ＮＬ１とに接続される。コンバータ１２１は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＣにより制御され、正極線ＰＬ１および負極線ＮＬ１と、正極線ＨＰＬおよび負極線ＮＬ１との間で電圧変換を行なう。

インバータ１２２は、正極線ＨＰＬおよび負極線ＮＬ１を介してコンバータ１２１に接続される。インバータ１２２は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＩによって制御され、コンバータ１２１から供給される直流電力を、ＭＧ１３０を駆動するための交流電力に変換する。また、インバータ１２２は、ＭＧ１３０により発電された交流電力を、電池Ｂ１，Ｂ２の充電が可能な直流電力に変換する。

コンデンサＣ１は、正極線ＰＬ１および負極線ＮＬ１の間に接続され、正極線ＰＬ１および負極線ＮＬ１の間の電圧変動を低減する。コンデンサＣ２は、正極線ＨＰＬと負極線ＮＬ１との間に接続され、正極線ＨＰＬと負極線ＮＬ１との間の電圧変動を低減する。

ＭＧ１３０は交流回転電機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。

ＭＧ１３０の出力トルクは、減速機や動力分割機構によって構成される動力伝達ギア１４０を介して駆動輪１５０に伝達されて、車両１００を走行させる。ＭＧ１３０は、車両１００の回生制動動作時には、駆動輪１５０の回転力によって発電することができる。そして、その発電電力は、ＰＣＵ１２０によって電源装置（電池Ｂ１，Ｂ２）の充電電力に変換される。

さらに、車両１００は、電圧センサ１１２、電流センサ１１５を備える。電圧センサ１１２は、正極線ＰＬ１および負極線ＮＬ１の間の電圧ＶＬを検出する。電流センサ１１５は、正極線ＰＬ１を流れる電流ｉｂを検出する。これらの各センサは、検出結果をＥＣＵ３００に出力する。

ＥＣＵ３００は、いずれも図１には図示しないがＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）およびメモリを含み、メモリに記憶された情報や各センサ等からの信号に基づいて各機器を制御するための制御信号を生成する。ＥＣＵ３００は、生成した制御信号を各機器へ出力することによって車両１００および各機器の制御を行なう。これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理することも可能である。

なお、図１においては、ＥＣＵ３００を１つのユニットとして示しているが、機能や制御対象に応じて２つ以上のユニットに分割してもよい。

ところで、上述したように、ＰＣＵ１２０、電池Ｂ１，Ｂ２を直列に接続する通電経路上には、リレーＲ２〜Ｒ５が各電池Ｂ１，Ｂ２の各極に対応させて設けられる。これらのリレーＲ２〜Ｒ５は、流れる電流によって溶着するおそれがあり、溶着が発生するとＰＣＵ１２０と電池Ｂ１，Ｂ２との接続および非接続の切替が正常に行えなくなり、車両１００の駆動システムの動作不良の原因となる。

そこで、ＥＣＵ３００は、駆動システムの起動要求（ＰＣＵ１２０と電池Ｂ１，Ｂ２とを非接続状態から接続状態に切り替える要求）があった場合、および、駆動システムの停止要求（ＰＣＵ１２０と電池Ｂ１，Ｂ２とを接続状態から非接続状態に切り替える要求）があった場合、リレーＲ２〜Ｒ５を以下の手法で制御し、リレーＲ２〜Ｒ５が溶着しているか否かを判定する判定処理を行なう。

図２は、判定処理に関する部分のＥＣＵ３００の機能ブロック図である。図２に示した各機能ブロックは、電子回路等によるハードウェア処理によって実現してもよいし、プログラムの実行等によるソフトウェア処理によって実現してもよい。

ＥＣＵ３００は、制御部３１０、判定部３２０を含む。
制御部３１０は、駆動システムの起動要求があった場合（たとえば、図示しないＩＧスイッチからＩＧオン信号を受信した場合）、駆動システムを起動する前（ＳＭＲ１、ＳＭＲ２をオンしてＰＣＵ１２０と電池Ｂ１，Ｂ２とを接続する前）に、後述の図３に示す手順に従って各リレーの制御信号ＳＲ１〜ＳＲ５を出力する（以下、「起動前制御」という）。なお、制御部３１０は、起動前制御の実行中、ＳＭＲ１のプリチャージ回路（リレーＲ１および抵抗ＲＥ１）を利用して電流を低減させるため、後述するようにリレーＲ２をオフ状態に維持したまま、リレーＲ１をオンさせる。

制御部３１０は、駆動システムの停止要求があった場合（たとえば、図示しないＩＧスイッチからＩＧオフ信号を受信した場合）、駆動システムを停止する前（ＳＭＲ１、ＳＭＲ２をオフしてＰＣＵ１２０と電池Ｂ１，Ｂ２とを非接続状態とする前）に、後述の図４に示す手順に従って各リレーＲ１〜Ｒ５を制御する（以下、「停止前制御」という）。

判定部３２０は、起動前制御の実行時の電圧ＶＬに基づいて、リレーＲ３，Ｒ４，Ｒ５が溶着しているか否かを判定する（以下、「起動前判定」という）。

判定部３２０は、停止前制御の実行時の電圧ＶＬに基づいて、リレーＲ２が溶着しているか否かを判定する（以下、「停止前判定」という）。なお、判定部３２０による判定結果は、図示しないインフォメーションパネルなどに表示され、ユーザに報知される。

図３は、実施の形態１に従うＥＣＵ３００が行なう起動前判定の処理手順を示すフローチャートである。図３のフローチャートに示す処理は、駆動システムの停止中に駆動システムの起動要求があった場合に開始される。なお、駆動システムの停止中は、リレーＲ１〜Ｒ５はすべてオフ状態である。

ステップ（以下、ステップを「Ｓ」と略す）１０にて、ＥＣＵ３００は、プリチャージ回路を利用するために、リレーＲ１をオンさせるための制御信号ＳＲ１をリレーＲ１に出力する。なお、リレーＲ１は以降の処理が終了するまでオン状態に維持される。また、リレーＲ２は以降の処理が終了するまでオフ状態に維持される。したがって、以降の処理では、リレーＲ１，Ｒ２を除くリレーＲ３〜Ｒ５が判定処理の対象となる。

Ｓ１１にて、ＥＣＵ３００は、リレーＲ５を判定対象とする起動前制御を実行する。具体的には、ＥＣＵ３００は、リレーＲ１，Ｒ２を除くリレーＲ３〜Ｒ５のうち、判定対象のリレーＲ５をオフさせ、残りのリレーＲ３，Ｒ４をオンさせるための制御信号ＳＲ５，ＳＲ３，ＳＲ４をそれぞれ対応するリレーに出力する。

Ｓ１２にて、ＥＣＵ３００は、電圧ＶＬが所定値Ｖ０よりも大きいか否かを判断する。この判断は、ＰＣＵ１２０と電池Ｂ１，Ｂ２との通電経路が形成されているか否かを判断するための処理である。したがって、所定値Ｖ０は、電池Ｂ１，Ｂ２の出力電圧よりも低い値（たとえば略零）に設定される。電圧ＶＬが所定値Ｖ０よりも大きいと（Ｓ１２にてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００は、Ｓ１３にて、リレーＲ５がオン状態で溶着していると判定する。そうでないと（Ｓ１２にてＮＯ）、ＥＣＵ３００は、リレーＲ５が溶着していないと判定して処理をＳ１４に移す。

Ｓ１４にて、ＥＣＵ３００は、リレーＲ３を判定対象とする起動前制御を実行する。具体的には、ＥＣＵ３００は、リレーＲ１，Ｒ２を除くリレーＲ３〜Ｒ５のうち、判定対象のリレーＲ３をオフさせ、残りのリレーＲ４，Ｒ５をオンさせるための制御信号ＳＲ３，ＳＲ４，ＳＲ５をそれぞれ対応するリレーに出力する。

Ｓ１５にて、ＥＣＵ３００は、電圧ＶＬが所定値Ｖ０よりも大きいか否かを判断する。電圧ＶＬが所定値Ｖ０よりも大きいと（Ｓ１５にてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００は、Ｓ１６にてリレーＲ３がオン状態で溶着していると判定する。そうでないと（Ｓ１５にてＮＯ）、ＥＣＵ３００は、リレーＲ３が溶着していないと判定して処理をＳ１７に移す。

Ｓ１７にて、ＥＣＵ３００は、リレーＲ４を判定対象とする起動前制御を実行する。具体的には、ＥＣＵ３００は、リレーＲ１，Ｒ２を除くリレーＲ３〜Ｒ５のうち、判定対象のリレーＲ４をオフさせ、残りのリレーＲ３，Ｒ５をオンさせるための制御信号ＳＲ４，ＳＲ３，ＳＲ５をそれぞれ対応するリレーに出力する。

Ｓ１８にて、ＥＣＵ３００は、電圧ＶＬが所定値Ｖ０よりも大きいか否かを判断する。電圧ＶＬが所定値Ｖ０よりも大きいと（Ｓ１８にてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００は、Ｓ１９にてリレーＲ４がオン状態で溶着していると判定する。そうでないと（Ｓ１８にてＮＯ）、ＥＣＵ３００は、リレーＲ４が溶着していないと判定して処理を終了させる。

図４は、実施の形態１に従うＥＣＵ３００が行なう停止前判定の処理手順を示すフローチャートである。図４フローチャートに示す処理は、駆動システムの起動中に駆動システムの停止要求があった場合に開始される。なお、駆動システムの起動中は、プリチャージ用のリレーＲ１はオフ状態であり、リレーＲ２〜Ｒ５はすべてオン状態である。

Ｓ２０にて、ＥＣＵ３００は、リレーＲ２をオフさせるための制御信号ＳＲ２をリレーＲ２に出力する。

Ｓ２１にて、ＥＣＵ３００は、電圧ＶＬが所定値Ｖ０よりも大きいか否かを判断する。なお、この判断は、ＰＣＵ１２０の放電抵抗（図示せず）によるコンデンサＣ１の放電時間を考慮して、Ｓ２０の処理時から所定時間が経過した後に行なわれる。電圧ＶＬが所定値Ｖ０よりも大きいと（Ｓ２１にてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００は、Ｓ２２にてリレーＲ２がオン状態で溶着していると判定する。そうでないと（Ｓ２１にてＮＯ）、ＥＣＵ３００は、リレーＲ２が溶着していないと判定し、Ｓ２３にてリレーＲ３、Ｒ４、Ｒ５をオフさせる制御信号ＳＲ３，ＳＲ４，ＳＲ５をそれぞれ対応するリレーに出力する。

以上のように、ＥＣＵ３００は、駆動システムの起動要求があった場合、リレーＲ２はオフ状態のままでＳＭＲ１のプリチャージ回路に含まれるリレーＲ１をオンさせ、リレーＲ１，Ｒ２を除くリレーＲ３〜Ｒ５のうちのいずれか１つのリレーを判定対象としてオフさせ残りのリレーをオンさせる。

この際、判定対象のリレーが溶着していない場合は、ＰＣＵ１２０と電池Ｂ１，Ｂ２との通電経路が判定対象のリレーによって遮断されるため、電圧ＶＬは略零となり所定値Ｖ０よりも小さくなる。

一方、判定対象のリレーが溶着している場合は、ＰＣＵ１２０と電池Ｂ１，Ｂ２との通電経路が遮断されないため、電圧ＶＬは電池Ｂ１，Ｂ２の出力電圧とほぼ等しくなり所定値Ｖ０よりも大きくなる。そのため、ＥＣＵ３００は、電圧ＶＬが所定値Ｖ０よりも大きい場合に、判定対象のリレーが溶着していると判定する。なお、判定対象のリレーが溶着している場合であっても、ＳＭＲ１のプリチャージ回路の抵抗ＲＥ１が減流抵抗として機能するため、通電経路を流れる電流を低く制限することができる。

そして、ＥＣＵ３００は、判定対象のリレーをリレーＲ３〜Ｒ５の間で順次切り替え、リレーＲ３〜Ｒ５の溶着の有無を順次判定する。そのため、直列接続された電池Ｂ１，Ｂ２の正極および負極にそれぞれ設けられた各リレーの溶着を適切に判定することができる。また、各リレーが溶着していないことを適切に判定できるので、停車時や緊急時に電池Ｂ１，Ｂ２とそれらの外部とをＳＭＲ１，ＳＭＲ２とによって確実に遮断することができる。

なお、本実施の形態１は、たとえば以下のように変更することもできる。
本実施の形態１では、直列に接続する電池の個数を２つとしたが、その個数は２つに限らず、３つ以上であってもよい。直列に接続する電池の個数がｎ個（ｎは３以上の整数）である場合、プリチャージ用のリレーＲ１およびそれに並列に接続されるリレーＲ２を除き、残りのリレーＲ３〜ＲＮ（Ｎ＝ｎ×２＋１）のうち、判定対象のリレーをオフし、残りのリレーをすべてオンさせ、その時の電圧ＶＬに基づいて判定対象のリレーの溶着の有無を判定すればよい。

また、図３のフローでは、判定対象となるリレーをリレーＲ５，Ｒ３，Ｒ４の順に切り替えたが、判定の順番はこれに限定されない。たとえば、図５に示すように、リレーＲ３の判定処理（Ｓ１４、Ｓ１５、Ｓ１６）を先に行ない、その後にリレーＲ５の判定処理（Ｓ１１、Ｓ１２、Ｓ１３）を行なうようにしてもよい。
［実施の形態２］
実施の形態１では、プリチャージ回路をＳＭＲ１のみに設ける構成に本発明を適用した。これに対し、実施の形態２では、プリチャージ回路を電池Ｂ１，Ｂ２ごとに対応させてＳＭＲ１、ＳＭＲ２の双方に設ける構成に本発明を適用する場合について説明する。

図６は、実施の形態２に従う電源装置を搭載した車両１００Ａの全体ブロック図である。図１に示す車両１００に搭載される第２電源１１０−２はプリチャージ回路を有しないＳＭＲ２を備えていたが、図６に示す車両１００Ａに搭載される第２電源１１０−２ＡはリレーＲ４に並列に接続されるプリチャージ回路（リレーＲ６および抵抗ＲＥ２）を有するＳＭＲ２Ａを備える。リレーＲ６は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＳＲ６によって制御される。その他の構造は、前述の実施の形態１と同じであるため詳細な説明はここでは繰り返さない。

図７は、実施の形態２に従うＥＣＵ３００が行なう起動前判定の処理手順を示すフローチャートである。なお、図７に示したステップのうち、前述の図３に示したステップと同じ番号を付しているステップについては、既に説明したため詳細な説明はここでは繰り返さない。

Ｓ１０ａにて、ＥＣＵ３００は、ＳＭＲ１、ＳＭＲ２の双方のプリチャージ回路を利用するために、リレーＲ１，Ｒ６をオンさせるための制御信号ＳＲ１、ＳＲ６をリレーＲ１，Ｒ６に出力する。

その後、ＥＣＵ３００は、リレーＲ５の判定処理（Ｓ１１、Ｓ１２、Ｓ１３）、リレーＲ３の判定処理（Ｓ１４、Ｓ１５、Ｓ１６）を行なう。判定処理の順番は逆であってもよい。

これにより、判定対象のリレーＲ５あるいはリレーＲ３が溶着している場合であっても、ＳＭＲ１のプリチャージ回路の抵抗ＲＥ１に加えてＳＭＲ２のプリチャージ回路の抵抗ＲＥ２が減流抵抗として機能するため、通電経路を流れる電流をより低く制限することができる。

なお、実施の形態２では、起動前判定でＳＭＲ２のプリチャージ回路を利用するために、リレーＲ４の溶着判定を起動前判定で行なうのではなく停止前判定で行なう。

図８は、実施の形態２に従うＥＣＵ３００が行なう停止前判定の処理手順を示すフローチャートである。なお、図８に示したステップのうち、前述の図４に示したステップと同じ番号を付しているステップについては、既に説明したため詳細な説明はここでは繰り返さない。

Ｓ３０にて、ＥＣＵ３００は、前回の停止前判定の対象がリレーＲ４であったか否かを判断する。前回の停止前判定の対象がリレーＲ４であった場合（Ｓ３０にてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００は、処理をＳ２０〜Ｓ２３に移し、リレーＲ２の溶着判定を行なう。

一方、前回の停止前判定の対象がリレーＲ４でない場合（Ｓ３０にてＮＯ）、ＥＣＵ３００は、処理をＳ３１〜Ｓ３４に移し、リレーＲ４の溶着判定を行なう。具体的には、ＥＣＵ３００は、Ｓ３１にてリレーＲ４をオフさせるための制御信号ＳＲ２をリレーＲ２に出力し、Ｓ３２にて電圧ＶＬが所定値Ｖ０よりも大きいか否かを判断する。電圧ＶＬが所定値Ｖ０よりも大きいと（Ｓ３２にてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００はＳ３３にてリレーＲ４が溶着していると判定する。そうでないと（Ｓ３２にてＮＯ）、ＥＣＵ３００は、リレーＲ４が溶着していないと判定し、Ｓ３４にてリレーＲ２、Ｒ３、Ｒ５をオフさせる制御信号ＳＲ２，ＳＲ３，ＳＲ５をそれぞれ対応するリレーに出力する。

以上のように、実施の形態２では、ＳＭＲ１、ＳＭＲ２の双方にプリチャージ回路を設け、双方のプリチャージ回路を利用してリレーＲ３，Ｒ５の溶着判定を行なう。そのため、判定対象のリレーが溶着していた場合であってもＰＣＵ１２０と電池Ｂ１，Ｂ２との間の通電経路を流れる電流をより低く制限することができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１００，１００Ａ 車両、１１０−１ 第１電源、１１０−２，１１０−２Ａ 第２電源、１１２ 電圧センサ、１１５ 電流センサ、１２０ ＰＣＵ、１２１ コンバータ、１２２ インバータ、１４０ 動力伝達ギア、１５０ 駆動輪、３００ ＥＣＵ、３１０ 制御部、３２０ 判定部、Ｂ１，Ｂ２ 電池、Ｃ１，Ｃ２ コンデンサ、ＨＰＬ，ＰＬ１ 正極線、ＮＬ１ 負極線、Ｒ１〜Ｒ６ リレー、ＲＥ１，ＲＥ２ 抵抗、ＳＭＲ１，ＳＭＲ２ システムメインリレー。

Claims (9)

1. 電気負荷に直列に接続可能な複数の蓄電装置を備えた車両の電源装置であって、
   前記電気負荷と前記複数の蓄電装置との通電経路上に、前記複数の蓄電装置の正極および負極にそれぞれ対応するように設けられた複数のリレーと、
   前記複数のリレーを制御する制御回路とを備え、
   前記制御回路は、前記複数のリレーのうちのいずれか１つを判定対象として非導通状態とさせ他を導通状態とさせるための第１信号を前記複数のリレーに出力し、前記第１信号の出力時に前記複数の蓄電装置から前記電気負荷に出力される第１電圧に基づいて前記判定対象のリレーが溶着しているか否かを判定する判定処理を実行する、車両の電源装置。
2. 前記複数のリレーは、抵抗が直列に接続された第１リレーを含み、
   前記制御回路は、前記第１リレーを導通状態とさせた後に、前記第１リレーを除く残余のリレーを前記判定対象として前記判定処理を実行する、請求項１に記載の車両の電源装置。
3. 前記制御回路は、前記残余のリレーのうちで前記判定対象を順次切り替えて前記判定処理を実行する、請求項２に記載の車両の電源装置。
4. 前記電源装置は、前記抵抗および前記第１リレーを前記複数の蓄電装置ごとに備え、
   前記制御回路は、前記複数の蓄電装置ごとに備えられた複数の前記第１リレーを導通状態とさせた後に、複数の前記第１リレーを除く残余のリレーに対して前記判定処理を実行する、請求項２に記載の車両の電源装置。
5. 前記制御回路は、前記電気負荷と前記複数の蓄電装置とを非接続状態から接続状態に切り替える要求があった場合に、前記判定処理を実行する、請求項２に記載の車両の電源装置。
6. 前記電源装置は、前記抵抗および前記第１リレーに並列に接続され、前記電気負荷に前記複数の蓄電装置を接続する場合に導通状態にされる第２リレーをさらに備える、請求項２に記載の車両の電源装置。
7. 前記制御回路は、前記電気負荷と前記複数の蓄電装置とを接続状態から非接続状態に切り替える要求があった場合に、前記第２リレーを非導通状態とさせる第２信号を前記第２リレーに出力し、前記第２信号の出力時に前記複数の蓄電装置から前記電気負荷に出力される第２電圧に基づいて前記第２リレーが溶着しているか否かを判定する、請求項６に記載の車両の電源装置。
8. 前記電気負荷は、前記車両を駆動させるモータを備えた駆動装置である、請求項１に記載の車両の電源装置。
9. 前記制御回路は、前記第１電圧が所定値よりも大きい場合に、前記判定対象のリレーが溶着していると判定する、請求項１に記載の車両の電源装置。

Images