JP2010116138A - アクティブジオメトリーコントロールサスペンション - Google Patents

Abstract

【課題】ＡＧＣＳを構成する部品を簡素化して車両の重量を低減させることによって原価節減を可能にし、燃費の向上が達成できるアクティブジオメトリーコントロールサスペンションを提供する。
【解決手段】本発明は、車体にその一端が回転可能に連結される第１リンクと、前記第１リンクに一端が回転可能に連結され、他端は車輪に回転可能に連結される第２リンクを含むアシストリンクと、前記第１リンクと前記第２リンクの連結部分を車体に選択的に固定するように装着されるクラッチアセンブリー、及び前記クラッチアセンブリーを作動させる駆動部、を含むことを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明はアクティブジオメトリーコントロールサスペンションに係り、より詳しくは構成部品を簡素化して原価低減を達成し、部品簡素化によって発生する装着空間を効率的に使用してデザインの自由度を向上させるアクティブジオメトリーコントロールサスペンションに関する。

一般にアクティブジオメトリーコントロールサスペンション（以下、ＡＧＣＳと言う）は車両の高速旋回時に旋回安定性を極大化させる。
このようなＡＧＣＳは車両の高速旋回時に電気的信号によって作動するアクチュエータと、アクチュエータの駆動で制御される制御レバーと、制御レバーの作動によって下向作動されるアシストアームで構成される。

特開２００６−３４７４９６号公報 特開２００９−０８５８１０号公報

上記構成のＡＧＣＳは車両の高速旋回時にアシストアームを下降作動させて車両特性をアンダーステア傾向にする構成が複雑であるため原価上昇が発生し、車両の重量が過剰になる問題があった。
本発明の目的とするところは、ＡＧＣＳを構成する部品を簡素化して車両の重量を低減させることによって原価節減を可能にし、燃費の向上を達成することにある。

本発明は、車体にその一端が回転可能に連結される第１リンクと、前記第１リンクに一端が回転可能に連結され、他端は車輪に回転可能に連結される第２リンクを含むアシストリンクと、前記第１リンクと前記第２リンクの連結部分を車体に選択的に固定するように装着されるクラッチアセンブリー、及び前記クラッチアセンブリーを作動させる駆動部、を含むことを特徴とする。

前記アシストリンクは、前記第１リンクの他端に装着されるブラケット、及び前記ブラケットに装着されて前記第１リンクと前記第２リンクを連結する回転軸を含むことを特徴とする。

前記クラッチアセンブリーは、前記第１リンクの他端に装着される第１ディスク、及び前記駆動部の作動によって前記第１ディスクに結合される第２ディスク、を含むことを特徴とする。

前記駆動部は、前記第２ディスクにロードが装着されるアクチュエータを含むことを特徴とする。

本発明によれば、第１に、ＡＧＣＳの制御レバーの構成を省き、アシストリンクを第１リンクと第２リンクの連結された組合わせで構成したことにより車両重量が軽量化して燃費の向上が可能になる。
第２に、アシストアームの第１リンク及び第２リンクと連結された接点を最初に車体に固定し、車両の旋回時または衝突時に車体との連結を解除することによってトーイン作動がより容易に行われる。
第３に、車両の旋回時に旋回安定性を向上させて安全な走行を可能にすることによって、車両満足度が向上すつ。
第４に、制御レバーの削除による重量節減で車両製造原価の節減が可能になる。
第５に、アクチュエータがアシストリンクを直接制御せず、第１リンクと第２リンクの接点の固定及び解除作用のみをして、アクチュエータのサイズを縮小し車両重量の減少が可能になる。

本発明の一実施例にかかるＡＧＣＳを概略的に示す凹部図面である。 図１の駆動部の駆動による第１ディスクと第２ディスクの結合解除作動を示す図面である。 第１ディスクと第２ディスクの結合状態でアシストリンクの作動を示す図面である。 第１ディスクと第２ディスクの結合または結合解除状態でアシストリンクの移動軌跡を示す図面である。

以下、本発明の一実施例にかかるＡＧＣＳを添付した図面を参照して詳しく説明する。
しかし、本発明は以下に開示される実施例に限定されるわけではなく、互いに異なる多様な形態で実現することができ、単に本実施例は本発明の開示を完全にし、通常の知識を有する者に発明の範疇を完全に知らせるために提供されるものである。

図１は本発明の一実施例にかかるＡＧＣＳを概略的に示す凹部図面である。
図１に示すように、本発明によるＡＧＣＳ１は、車体１２にその一端が回転可能に連結される第１リンク１１と、第１リンク１１にその一端が回転可能に連結され、他端は車輪１４に回転可能に連結される第２リンク１３を含むアシストリンク１０と、前記第１リンク１１と第２リンク１３との連結部分を車体に選択的に固定するように装着されるクラッチアセンブリー２０と、クラッチアセンブリー２０を作動させる駆動部３０とを含む。

アシストリンク１０は車両の旋回時に走行安定性を確保するためのアンダーステア（Ｕｎｄｅｒ ｓｔｅｅｒ）を誘導するために装着される。このようなアシストリンク１０は車体と車輪の間を連結する。
即ち、後輪の場合、旋回外輪（衝突される側）はトーイン（Ｔｏｅ−ｉｎ）を与え、旋回内輪（リバウンドされる側）はトーアウト（Ｔｏｅ−ｏｕｔ）を与えて安定性を維持するためである。より具体的に説明すると、旋回時に後輪の外輪側のロールステア（Ｒｏｌｌ Ｓｔｅｅｒ）量（即ち、トーイン）をＡＧＣＳが作動しない時より非常に多く発生させる。

したがって、アシストリンク１０は車両の旋回時に後輪側コーナリングフォース（Ｃｏｒｎｅｒｉｎｇ Ｆｏｒｃｅ）を増加させて、車両特性がアンダーステア（Ｕｎｄｅｒ Ｓｔｅｅｒ）傾向になるようにしてハンドリング性能を改善させる機能を果たす。
アシストリンク１０と車輪は車輪のナックルに結合されることにより車体との連結が可能である。
アシストリンク１０はその一端が車体１２に回転可能に連結される第１リンク１１と、その一端が第１リンク１１に一端が回転可能に連結され、その他端は車輪に回転可能に連結される第２リンク１３を含む。

第１リンク１１はその一端が車体１２に直接的に連結される。第１リンク１１は車体１２に回転可能に装着されて車輪の衝突時または高速回転時に回転することができる。第１リンク１１と第２リンク１３はブラケット１５を通じて連結される。
ブラケット１５は第１リンク１１の他端に装着される。ブラケット１５は第１リンク１１の他端に装着されるプレート１５ａと、プレート１５ａから延長された一対の支持部１５ｂとを含む。
支持部１５ｂ同士の間には回転軸１７が装着され、前記回転軸１７には第２リンク１３が回転可能に装着される。

第１リンク１１と第２リンク１３との連結部分にはクラッチアセンブリー２０が装着される。クラッチアセンブリー２０は第１リンク１１と第２リンク１３との連結部分、即ち、Ａ接点の位置を車体１２に選択的に固定する。このようなクラッチアセンブリー２０の作動は車両の衝突時または高速回転時にＡ接点の位置の固定を解除してアンダーステアを誘導するためである。
このような車両のアンダーステアを誘導するためにクラッチアセンブリー２０は第１リンク１１の端部に装着される第１ディスク２１と、駆動部３０の作動によって前記第１ディスク２１に結合される第２ディスク２３とを含む。

第１ディスク２１はブラケット１５の側面に突き出されるように装着される。第１ディスク２１は第２ディスク２３と選択的に結合するようにかみ合うことができる。しかし、第１ディスク２１と第２ディスク２３はかみ合い結合ではない、凹形状と凸形状のかみ合いによる結合で代替することも可能である。第２ディスク２３は駆動部３０の作動によってスライディングされ第１ディスク２１に選択的に固定される。
第１ディスク２１と第２ディスク２３は車両の高速回転時または衝突時に結合が解除されて車両のアンダーステア作用を行なわせる。

より具体的に、第１ディスク２１と第２ディスク２３の結合解除によるアシストリンク１０の作動で車両後輪の外輪のトーイン作動を以下で説明する。
まず、第１ディスク２１と第２ディスク２３の固定された状態を説明する。
図３は第１ディスクと第２ディスクの結合状態におけるアシストリンクの作動を示す図面である。
図１及び図３に示すように、駆動部３０の駆動によって第１ディスク２１と第２ディスク２３の固定作動が行なわれた状態で第２リンク１３単独で従来アシストリンクの役割を果たす。即ち、第１リンク１１の両端は車体１２に固定された状態で第２リンク１３単独で回転作動が発生されて一般的なアシストリンクの役割を果たす。
第１ディスク２１と第２ディスク２３が固定連結された状態では一般走行に
適するようにトーインが相対的に小さくてタイヤの摩耗が相対的に小さく、安定的直線走行が可能である。

次に、第１ディスク２１と第２ディスク２３の結合解除された状態を説明する。
図２は図１の駆動部の駆動による第１ディスクと第２ディスクの結合解除作動を示す図面であり、図４は第１ディスクと第２ディスクの結合解除状態におけるアシストリンクの作動を示す図面である。
図２及び図４に示すように、駆動部３０の駆動によって第１ディスク２１と第２ディスク２３の結合解除作動が行なわれた状態で車両の高速旋回または衝突作動が発生すると、第１リンク１１と第２リンク１３が連動されて本願発明のアシストリンク１０の作動が行なわれる。より具体的に説明すると、例えば、車両の高速旋回または衝突作動が行なわれると、第１リンク１１が車両１２との連結位置であるＢ接点を基準に回転することができる。その結果、第２リンク１３も第１リンク１１の回転作動と連動して回転作動が行なわれる。

ここで、第２リンク１３は第１リンク１１に回転可能な状態の連結を通じて一定角度の曲がり作動が発生する。その結果、車輪は車両の衝突時または高速回転時に車体側のさらに内側へ位置することができるので、トーイン作用がさらに円滑に行われる。
一方、駆動部３０は第２ディスク２３にロード３１が装着されるアクチュエータへ装着することができる。このようなアクチュエータの本体は車体に結合することができ、Ａ接点の位置を車体に選択的に固定させる。

前記構成を有する本発明の一実施例にかかるＡＧＣＳの作用を以下で説明する。
まず、図３に示すように、アシストリンク１０の第１リンク１１と第２リンク１３との連結部分のＡ接点が車体に固定された状態では第２リンク１３単独で従来アシストリンクの役割を果たす。
次に、図４に示すように、駆動部３０の駆動でＡ接点が車体から結合解除された状態では、Ａ接点が車両の高速旋回時または衝突時に車体の上方向に一定距離Ａ’だけ移動することができる。ここで、Ａ’の位置は説明の便宜のために前記Ｂ接点の時計方向回転を示したが、これに限定されるわけではない。

即ち、第１リンク１１及び第２リンク１３は共に接点Ｂを基準に車両の図面から上側へ移動して車輪のトーイン作動を誘導する。ここで、図３のＡ接点が車体に固定された状態と比較する時、車輪が車体方向のさらに内側へ移動することによってトーイン作動が一層容易に行われる。
図４に示す通り、駆動部３０の制御前Ｃと駆動部３０の制御後Ｃ’のアシストリンク１０の軌跡を比較すると、駆動部３０の制御によるＡ接点の解除時にアシストリンクの軌跡が相対的に車両のさらに内側へ位置することができる。
このように、本願発明の一実施例によるアシストリンク１０は車両の高速旋回時または衝突時にトーイン作用をより円滑に行なわせて車両の走行性能を向上させることができる。

以上、本発明に関する好ましい実施例を説明したが、本発明は前記実施例に限定されず、本発明の属する技術範囲を逸脱しない範囲での全ての変更が含まれる。

１ アクティブジオメトリーコントロールサスペンション（ＡＧＣＳ）
１０ アシストリンク
１１ 第１リンク
１２ 車体
１３ 第２リンク
１５ ブラケット
１５ａ プレート
１５ｂ 支持部
１７ 回転軸
２０ クラッチアセンブリー
２１ 第１ディスク
２３ 第２ディスク
３０ 駆動部
３１ ロード

Claims (4)

1. 車体にその一端が回転可能に連結される第１リンクと、前記第１リンクに一端が回転可能に連結され、他端は車輪に回転可能に連結される第２リンクを含むアシストリンクと、
   前記第１リンクと前記第２リンクの連結部分を車体に選択的に固定するように装着されるクラッチアセンブリー、及び
   前記クラッチアセンブリーを作動させる駆動部、
   を含むことを特徴とするアクティブジオメトリーコントロールサスペンション。
2. 前記アシストリンクは、前記第１リンクの他端に装着されるブラケット、及び前記ブラケットに装着されて前記第１リンクと前記第２リンクを連結する回転軸を含むことを特徴とする請求項１に記載のアクティブジオメトリーコントロールサスペンション。
3. 前記クラッチアセンブリーは、
   前記第１リンクの他端に装着される第１ディスク、及び
   前記駆動部の作動によって前記第１ディスクに結合される第２ディスク、
   を含むことを特徴とする請求項１に記載のアクティブジオメトリーコントロールサスペンション。
4. 前記駆動部は、
   前記第２ディスクにロードが装着されるアクチュエータを含むことを特徴とする請求項３に記載のアクティブジオメトリーコントロールサスペンション。

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