JP2010076097A - タイヤ用モールド - Google Patents

Abstract

【課題】簡便な構造によりスピュー及びベアーを効果的に抑制しうるタイヤ用モールドの提供。
【解決手段】モールド２は、本体１８と、この本体１８を貫通するベントホール２２内に配置されたベントプラグ２０とを備えている。このベントプラグ２０は、貫通孔２８を有する第一部材２４と、その少なくとも一部が上記貫通孔２８の内側に配置された第二部材２６とを有している。上記第一部材２４の上記貫通孔２８と上記第二部材２６との間に微小な隙間（Ｓ１)が存在している。上記ベントプラグ２０の第一端面４４は上記本体１８のキャビティ面１０に露出している。上記ベントプラグ２０の第二端面４６は上記本体１８の背面１２に露出している。上記本体１８の内側のガスが、上記隙間（Ｓ１）を通過して、上記本体１８の外側に排出されうる。
【選択図】図２

Description

本発明は、タイヤ用モールドに関する。

タイヤの加硫工程では、モールドが用いられている。モールドは、割モールドとツーピースモールドとに大別される。加硫工程では、予備成形されたローカバー（未架橋タイヤとも称される）が、モールドに投入される。このローカバーは、モールドとブラダーとによって形成されるキャビティにおいて、加圧されつつ加熱される。加圧と加熱とにより、ローカバーのゴム組成物がキャビティ内を流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤが得られる。加圧の際、モールドのキャビティ面とローカバーとの間にガスが残留すると、タイヤの表面にベアーが形成される。ベアーはタイヤの品質を低下させる。

モールドには、ベントホールが設けられている。ベントホールは、キャビティと外気とを連通する。ローカバーとキャビティ面との間に存在するガスは、ベントホールを通じて外部へと排出される。この排出により、ベアーが防止される。

ガスが排出された後、ベントホールには多少のゴム組成物が入り込む。このゴム組成物は、タイヤの表面にスピューを形成する。ベントホールは多数設けられているので、スピューの数も多数である。このスピューは、タイヤの外観を低下させる。外観向上の目的でスピューは切削・除去されるが、この除去には手間がかかる。過誤により一部のスピューが残存する場合がある。

割モールドは、円弧状のトレッドセグメントを備えている。多数のトレッドセグメントが並べられることで、リング状のキャビティ面が形成される。トレッドセグメントの、隣接するトレッドセグメントとの境界は「分割面」と称されている。ベントホールのみならず、この分割面を通じても、ガスが排出される。この排出により、ベアーが防止される。分割面を通じてガスが排出されるので、割モールドはスピューの抑制に寄与する。

特許文献１から７は、ベントホールに起因するスピューを抑制しつつガスを排出することを目的としたモールドを開示する。
特表平５−５０４１１０号公報 特表２００２−５２１２３７号公報 特開平９−１４１６６０号公報 特開２００５−２８５８９号公報 特開２００６−１６８１９１号公報 特開２００６−１５６２６号公報 特開２００７−４５０８３号公報

特許文献１から６に記載されているベントホール機構は構造が複雑である。構造が複雑である場合、高コストとなりやすい。また構造が複雑である場合、動作不良の確率が高いと考えられる。スピューを抑制しつつ、より確実にガスを排出することについて、改善の余地がある。多分割モールドはスピューの抑制に効果的であるが、分割面から遠い位置におけるガスが十分に排出されない場合がある。また多分割モールドでない既存の金型を改修して多分割モールドとすることは不可能である。

本発明の目的は、簡素な構造によりスピュー及びベアーを効果的に抑制しうるタイヤ用モールドの提供にある。

本発明に係るタイヤ用モールドは、本体と、この本体を貫通するベントホール内に配置されたベントプラグとを備えている。上記ベントプラグは、第二部材と、貫通孔を有する第一部材とを有している。上記第二部材の少なくとも一部は、上記貫通孔の内側に配置されている。上記第一部材の上記貫通孔と上記第二部材との間に微小な隙間（Ｓ１)が存在している。上記ベントプラグの第一端面は上記本体のキャビティ面に露出している。上記ベントプラグの第二端面は上記本体の背面に露出している。このモールドでは、上記本体の内側のガスが、上記隙間（Ｓ１）を通過して、上記本体の外側に排出されうる。

好ましくは、上記第二部材は、大径部と小径部とを有している。好ましくは、上記小径部は、上記第一部材の上記貫通孔の内側に配置されている。好ましくは、上記小径部の端面が上記本体のキャビティ面に露出しており、上記大径部の端面が上記本体の外面に露出している。上記貫通孔の内面と上記小径部との間に微小な隙間（Ｓ１）が存在している。上記大径部と上記本体との間に微小な隙間（Ｓ２）が存在している。このモールドでは、上記本体の内側のガスが、上記隙間（Ｓ１）及び上記隙間（Ｓ２）を通過して、上記本体の外側に排出されうる。

好ましくは、上記第一部材の材質は、ステンレス鋼である。好ましくは、上記第二部材の材質がアルミニウム合金又はアルミニウムである。

本発明のモールドによれば、ベントプラグが第一部材と第二部材とを有し、第一部材の貫通孔に第二部材が挿入されている。この第一部材の貫通孔と第二部材との間に微小な隙間が設けられている。このベントプラグの構造は単純である。このベントプラグでは、ガスを排出するための微小な隙間が確実に確保される。このベントプラグは、既存の金型への設置が容易である。このモールドにより、スピュー及びベアーが抑制されたタイヤが得られうる。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ用モールド２の一部が示された平面図である。図２は、図１のII−II線に沿った断面図である。このモールド２は、多数のトレッドセグメント４と、上下一対のサイドプレート６と、上下一対のビードリング８とを備えている。セグメント４の平面形状は、実質的に円弧状である。多数のセグメント４がリング状に連結されている。セグメント４の数は、通常、３以上２０以下である。サイドプレート６及びビードリング８は、実質的にリング状である。このモールド２は、いわゆる「割モールド」である。

図３は、単一のセグメント４が示された斜視図である。このセグメント４は、キャビティ面１０、背面１２及び一対の分割面１４を備えている。分割面１４は、隣接するセグメント４との境界を構成する。

セグメント４は、本体１８と、ベントプラグ２０とを備えている。本体１８には、ベントホール２２が設けられている。ベントプラグ２０はベントホール２２に挿入されている。ベントホール２２は、本体１８を貫通している。ベントホール２２は、キャビティ面１０と背面１２との間を貫通している。図示しないが、キャビティ面１０は多数の筋山を備えている。この筋山は、タイヤのトレッドの溝に対応する。この筋山によりタイヤにトレッドパターンが形成される。

本体１８は、アルミニウム合金からなり、鋳造によって得られる。ベントホール２２は、鋳造後の本体１８を孔空け加工することにより形成される。孔空け加工は、例えばドリルによりなされる。図３に示すように、本体１８の背面１２側からベントプラグ２０がベントホール２２へと挿入される。ベントプラグ２０の挿入は、例えば、ハンマーで叩くことによりなされる。挿入前のベントプラグ２０の長さ（軸方向長さ）は、ベントホール２２の長さ（軸方向長さ）よりも長くされている。挿入後、ベントプラグ２０の第一端部はキャビティ面１０から本体内部側へと突出する。突出したベントプラグ２０の第一端部は切削加工により除去され、ベントプラグ２０の第一端面がキャビティ面１０の一部として加工される。

モールド２が用いられたタイヤ製造方法では、まず、予備成形工程によってローカバーが得られる。次に、モールド２が開いており且つブラダー（図示されない）が収縮している状態で、ローカバーがモールド２に投入される。この段階ではローカバーのゴム組成物は未架橋状態である。次に、モールド２が締められ、ブラダーが膨張する。ローカバーはブラダーによってモールド２のキャビティ面１０に押しつけられ、加圧される。この状態のローカバーＲが、図２に示されている。同時にローカバーＲは、加熱される。加熱と加圧とによりゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤが得られる。ローカバーＲが加圧及び加熱される工程は、加硫工程を称される。

図４は、ベントプラグ２０の斜視図である。ベントプラグ２０は、第一部材２４と、第二部材２６とを有している。ベントプラグ２０は、第一部材２４及び第二部材２６のみにより構成されている。

図５は、第一部材２４の斜視図であり、図６は、第二部材２６の斜視図である。

図５が示すように、第一部材２４は、円筒である。第一部材２４は、貫通孔２８を有している。第一部材２４の中心軸線は、直線である。貫通孔２８の中心軸線は、第一部材２４の中心軸線と共通である。

図６が示すように、第二部材２６は、大径部３０と、小径部３２とを有する。大径部３０は、円柱である。小径部３２は、円柱である。大径部３０の外径は、小径部３２の外径よりも大きい。大径部３０に隣接して、小径部３２が設けられている。第二部材２６は、大径部３０及び小径部３２のみから構成されている。大径部３０と小径部３２との境界には、段差面３４が存在する。段差面３４は平面である。大径部３０の中心軸線と、小径部３２の中心軸線とは、同一である。

第一部材２４の中心軸線と第二部材２６の中心軸線とは、実質的に共通である。換言すれば、第一部材２４と第二部材２６とは略同軸で配置されている。

第一部材２４の軸方向長さと、第二部材２６における小径部３２の軸方向長さとは、実質的に等しい。これらの軸方向長さの詳細については、後述される。

図７は、ベントホール２２の断面図である。ベントホール２２の形状は、ベントプラグ２０の外形に対応している。ベントホール２２は、小径孔部３６と大径孔部３８とを有する。小径孔部３６の孔径は、第一部材２４の外径に対応している。小径孔部３６の軸方向長さは、第一部材２４の軸方向長さに実質的に等しい。大径孔部３８の孔径は、大径部３０の外径に対応している。大径孔部３８の軸方向長さは、大径部３０の軸方向長さに実質的に等しい。

本実施形態では、大径部３０の外径は、第一部材２４の外径よりも大きい。この結果、ベントプラグ２０は、大径部４０と小径部４２とを有する。大径部４０は、第二部材２６の大径部３０により構成されている。小径部４２は、第二部材２６の小径部３２及び第一部材２４により構成されている。小径部４２の外周面は、第一部材２４の外周面である。なお、大径部３０の外径は、第一部材２４の外径と同じであってもよい。

ベントプラグ２０は、セグメント４の背面１２側からベントホール２２に挿入される（図３参照）。ベントホール２２において、大径孔部３８が背面１２側であり、小径孔部３６がキャビティ面１０側である。ベントプラグ２０において、大径部４０が背面１２側であり、小径部４２がキャビティ面１０側である。よって、ベントプラグ２０を背面１２側から挿入することが可能となる。背面１２側から挿入することにより、挿入（打ち込み等）の作業においてキャビティ面１０を損傷することが防止される。

図２が示すように、ベントプラグ２０の第一端面４４は本体１８のキャビティ面１０に露出している。ベントプラグ２０の第二端面４６は本体１８の背面１２に露出している。

なお、ベントプラグ２０の第一端面４４は、第一部材２４の第一端面４８と、第二部材２６の第一端面５０とからなる。また、ベントプラグ２０の第二端面４６は、第二部材２６の第二端面５２である。

第一部材２４の第二端面５４は、第二部材２６の段差面３４に当接している。第二端面５４には、凹部５６が設けられている（図５参照）。この凹部５６は、ガスの流路となりうる。ガスの流れの詳細については後述される。ガス排出の観点から、第二端面５４に、凹又は凸が設けられるのが好ましい。あるいは、ガス排出の観点から、段差面３４に、凹又は凸が設けられるのが好ましい。

前述の通り、第一端面４４は、キャビティ面１０の一部として加工される。ベントプラグ２０の挿入において、キャビティ面１０側に突出した部分が切削加工される。この切削加工により、第一端面４４が形成される。

挿入されたベントプラグ２０は、背面１２において、溶接、接着等により固定されるのが好ましい。ただし、溶接や接着がなされた場合は、ガスが排出される隙間を残しておく必要がある。この隙間の詳細については後述される。

ガス排出性の観点から、第二部材２６における小径部３２の外径Ｄは、０．５ｍｍ以上が好ましい。キャビティ面１０の加工及び孔空け加工を容易とする観点から、外径Ｄは、１０ｍｍ以下が好ましい。

ガス排出性の観点から、第二部材２６における大径部３０の外径Ｅは、３ｍｍ以上が好ましい。孔空け加工を容易とする観点から、外径Ｅは、１５ｍｍ以下が好ましい。

本体の厚みを考慮すると、小径部３２の軸方向長さＦは、５ｍｍ以上が好ましい。ガス排出性の観点から、軸方向長さＦは、５０ｍｍ以下が好ましい。

本体の厚みを考慮すると、大径部３０の軸方向長さＧは、５ｍｍ以上が好ましい。ガス排出性の観点から、軸方向長さＧは、８０ｍｍ以下が好ましい。

ガス排出性の観点から、第一部材２４の外径Ｈは、１．５ｍｍ以上が好ましい。キャビティ面１０の加工及び孔空け加工を容易とする観点から、外径Ｈは、１２ｍｍ以下が好ましい。

本体の厚みを考慮すると、第一部材２４の軸方向長さＩは、５ｍｍ以上が好ましい。ガス排出性の観点から、軸方向長さＩは、５０ｍｍ以下が好ましい。

ガス排出性の観点から、貫通孔２８の孔径Ｊ（ｍｍ）と、上記外径Ｄ（ｍｍ）との差（Ｊ−Ｄ）は、０．００２ｍｍ以上が好ましく、０．００４ｍｍ以上がより好ましい。タイヤの外観の観点から、差（Ｊ−Ｄ）は、０．２０ｍｍ以下が好ましく、０．１６ｍｍ以下がより好ましい。

本実施形態では、ガスが排出させるための隙間が存在する。理解を容易とする観点から、本願では、隙間が、隙間（Ｓ１）、隙間（Ｓ２）及び隙間（Ｓ３）の３種類に分類される。

（１）隙間（Ｓ１）は、第一部材と、この第一部材の内側に位置する第二部材との間の隙間である。
（２）隙間（Ｓ２）は、本体と第二部材との間の隙間である。
（３）隙間（Ｓ３）は、本体と第一部材との間の隙間である。

ベントプラグ２０において、隙間（Ｓ１）は、小径部３２と貫通孔２８との間の隙間である。ベントプラグ２０において、隙間（Ｓ２）は、大径部３０と大径孔部３８との間の隙間である。ベントプラグ２０において、隙間（Ｓ３）は、第一部材２４と小径孔部３６との間の隙間である。

図２の実施形態では、本体１８の内側のガス（空気）は、小径部３２と第一部材２４との間の隙間（Ｓ１）を通り、凹部５６内を通り、更に、大径孔部３８と本体１８との間の隙間（Ｓ２）を通って、排出される。本実施形態では、第一部材２４と本体１８との間の隙間（Ｓ３）は必ずしも必要ではない。ガスの抜けやすさの観点から、この隙間（Ｓ３）が設けられるのが好ましい。

なお、凹部５６は、必須ではない。特に、第一部材２４及び第二部材２６が金属である場合、凹部５６は、必須ではない。金属同士の接触による気密性は低いからである。

本実施形態のベントプラグ２０は、第一部材とこの第一部材の内側に配置された第二部材とを有しているので、隙間（Ｓ１）が確実に確保される。また、第一部材及び第二部材の寸法精度は高いので、隙間（Ｓ１）の寸法精度も高い。特に本実施形態のベントプラグ２０は、円筒形状及び円柱形状によって構成されているため、寸法精度が高い。よって、スピューの抑制とガスの排出とが高い精度で達成されうる。

図８は、第二部材の変形例を示す斜視図である。この第二部材６０は、上記第二部材２６が、中心軸線に平行な平面により分割されてなる。第一の分割体６２と第二の分割体６４とを分割面で当接させると、上記した第二部材２６と同じ形状となる。ベントプラグ２０において、第二部材２６の代わりにこの第二部材６０が用いられてもよい。第二部材６０の分割面は、本体を貫通している。第二部材６０の分割面にはガスが通過しうる。この第二部材６０が用いられることにより、ガスの排出性能が高まる。第二部材の分割数は限定されず、２以上であればよい。

図９は、第二実施形態のベントプラグ６６の斜視図である。ベントプラグ６６は、第一部材６８と第二部材７０とを有する。図１０は、第一部材６８の斜視図であり、図１１は、第二部材７０の斜視図である。

第一部材６８は、円筒である。第二部材７０は、円柱である。第二部材７０の外径は、その全長に亘って、一定である。第一部材６８の内径及び外径は、その全長に亘って、一定である。第一部材６８の軸方向長さと、第二部材７０の軸方向長さとは、実質的に等しい。

第一部材６８は、貫通孔７２を有する。この貫通孔７２に、第二部材７０が挿入されている。第一部材６８と第二部材７０とは、実質的に同軸で配置されている。本実施形態では、第二部材７０の全部が、貫通孔７２の内側に配置されている。

ベントプラグ６６の第一端面７４は、第一部材６８の第一端面７６と、第二部材７０の第一端面７８とから構成されている。ベントプラグ６６の第二端面８０は、第一部材６８の第二端面８２と、第二部材７０の第二端面８４とから構成されている。

このベントプラグ６６が用いられる場合、ベントホール（図示省略）は、ベントプラグ６６の外形に対応した形状とされる。ベントプラグ６６用のベントホールは、真っ直ぐで且つ孔径が一定の貫通孔である。

第一部材６８と第二部材７０との間には、微小な隙間（Ｓ１）が存在している。本実施形態では、この隙間（Ｓ１）が、キャビティ面１０から背面１２まで貫通している。よって、本体の内側の空気が、隙間（Ｓ１）のみを通過して、本体の外側に排出される。

本実施形態のベントプラグ６６でも、第一部材とこの第一部材の内側に配置された第二部材とを有しているので、隙間（Ｓ１）が確実に確保される。また、第一部材及び第二部材の寸法精度は高いので、隙間（Ｓ１）の寸法精度も高い。特にベントプラグ６６は、円筒形状及び円柱形状によって構成されているため、寸法精度が高い。よって、スピューの抑制とガスの排出とが高い精度で達成されうる。

ベントプラグ６６を用いた実施形態では、隙間（Ｓ１）が本体を貫通しているため、第一部材６８と本体との間の隙間（Ｓ３）は必要ではない。ガスの抜けやすさの観点から、この隙間（Ｓ３）が設けられるのが好ましい。

上記ベントプラグ２０とベントプラグ６６とは、それぞれ利点を有する。ベントプラグ６６では、高精度の隙間である隙間（Ｓ１）が本体を貫通しているという利点がある。一方、ベントプラグ２０では、挿入時における第二端面４６の変形が少ないという利点がある。即ち、ベントプラグ２０をベントホール２２に挿入する際には、例えば、ベントプラグ２０の第二端面４６がハンマー等で叩かれる。この第二端面４６は、第二部材２６の大径部３０のみからなる単一構造である。よってこの第二端面４６は、叩かれた場合であっても変形しにくい。変形しにくいベントプラグ２０により、隙間の寸法精度が確保されやすい。

隙間（Ｓ１）の幅が大きすぎるとバリが発生しやすくなる。隙間（Ｓ１）の幅が小さいとガスが排出されにくくなる。ガスの排出の観点から、隙間（Ｓ１）の幅は０．００１ｍｍ以上が好ましく、０．００２ｍｍ以上がより好ましい。タイヤの外観の観点から、隙間（Ｓ１）の幅は０．１０ｍｍ以下が好ましく、０．０８ｍｍ以下がより好ましい。

前述したように、隙間（Ｓ１）は、ベントプラグ内部の隙間であるから、寸法精度が高くされやすい。高い寸法精度により、スピューの抑制がより確実とされうる。高い寸法精度により、ガスの排出がより確実とされうる。

上述したように、実施形態によっては、隙間（Ｓ２）が設けられうる。例えば、上記ベントプラグ２０の場合、隙間（Ｓ２）が設けられうる。隙間（Ｓ２）の幅が大きすぎるとバリが発生しやすくなる。隙間（Ｓ２）の幅が小さいとガスが排出されにくくなる。ガスの排出の観点から、隙間（Ｓ２）の幅は０．００１ｍｍ以上が好ましく、０．００２ｍｍ以上がより好ましい。タイヤの外観の観点から、隙間（Ｓ２）の幅は０．１０ｍｍ以下が好ましく、０．０８ｍｍ以下がより好ましい。

上述したように、隙間（Ｓ３）は、設けられなくてもよい場合があるが、設けられるのが好ましい。隙間（Ｓ１）と隙間（Ｓ３）との併用は、スピューを抑制しつつ、ガスの排出性能を高めるのに有効である。隙間（Ｓ３）の幅が大きすぎるとバリが発生しやすくなる。隙間（Ｓ３）の幅が小さいとガスが排出されにくくなる。ガスの排出の観点から、隙間（Ｓ３）の幅は０．００１ｍｍ以上が好ましく、０．００２ｍｍ以上がより好ましい。タイヤの外観の観点から、隙間（Ｓ３）の幅は０．１０ｍｍ以下が好ましく、０．０８ｍｍ以下がより好ましい。

モールド２が繰り返し用いられると、キャビティ面１０に堆積物が付着する。この堆積物は、タイヤの品質を損なう。堆積物は、除去される必要がある。除去には通常、ショットブラスト処理が採用される。ショットブラスト処理により、ベントプラグのコーナーが微小な塑性変形を起こす。この塑性変形によりバリが発生し、隙間（Ｓ１）に目詰まりが生じることがある。目詰まりが生じたモールド２は、昇温される。昇温により、第一部材及び第二部材が膨張する。この膨張により、第二部材が、外側の第一部材を押圧する。この押圧によりバリが潰され、スリット（隙間（Ｓ１））が再生される。この隙間（Ｓ１）の再生の観点から、ベントプラグは、加熱により、隙間（Ｓ１）が狭くなるように膨張しうるのが好ましい。隙間の再生とガスの排出との両立の観点から、４００℃における隙間（Ｓ１）が、１９０℃における隙間（Ｓ１）の半分以下となるベントプラグが好ましい。タイヤの加硫温度は、通常、１９０℃以下である。

隙間（Ｓ１）の再生の観点から、第二部材の線膨張係数は、第一部材の線膨張係数よりも大きいのが好ましい。この関係により、加熱時においてバリが潰されやすく、隙間（Ｓ１）の再生が起こりやすい。隙間（Ｓ１）の再生の観点から、ベントプラグの材質は、金属が好ましい。隙間（Ｓ１）の再生の観点から、第一部材の材質がステンレス鋼であり、且つ、第二部材の材質がアルミニウム合金又はアルミニウムであるのが更に好ましい。

隙間（Ｓ２）は、加熱により再生されうるのが好ましい。隙間（Ｓ２）の再生の観点から、モールド２は、加熱により、隙間（Ｓ２）が狭くなるように膨張しうるのが好ましい。隙間の再生とガスの排出との両立の観点から、４００℃における隙間（Ｓ２）が、１９０℃における隙間（Ｓ２）の半分以下となるベントプラグが好ましい。このようなモールドは、本体及びベントプラグの線膨張係数等を考慮することにより作製することができる。

隙間（Ｓ３）は、加熱により再生されうるのが好ましい。隙間（Ｓ３）の再生の観点から、モールド２は、加熱により、隙間（Ｓ３）が狭くなるように膨張しうるのが好ましい。４００℃における隙間（Ｓ３）が、１９０℃における隙間（Ｓ３）の半分以下となるベントプラグが好ましい。このようなモールドは、本体及びベントプラグの線膨張係数等を考慮することにより作製することができる。

本発明が適用されるモールドの種類は特に限定されず、割モールドに適用されてもよいし、ツーピースモールドに適用されてもよい。本発明は多分割モールドに適用されてもよい。本発明が割モールドに適用された場合、分割面１４（図３参照）を通じたガスの排出との相乗効果が得られ、スピュー及びベアーがより効果的に抑制される。また本発明は、例えば、サイドプレートにも適用されうる。

（実施例及び比較例）
実施例として、前述した第一実施形態のモールド２と同様の構造を有するタイヤ用モールドの構成部材を作製した。モールドは、９個のセグメントを有する９分割構造とされた。モールドにより成型されるタイヤのサイズは、２０５／６５Ｒ１５ ＨＴＲ２００とされた。本体の材質は、アルミニウム合金とされた。ベントプラグの第一部材の材質はステンレス鋼（ＳＵＳ３０３）とされた。第二部材の材質はアルミニウム合金（Ａ５０５２）とされた。上記外径Ｄは１．９ｍｍとされ、上記外径Ｅは６ｍｍとされ、上記軸方向長さＦは１５ｍｍとされ、上記軸方向長さＧは６０ｍｍとされ、上記外径Ｈは３ｍｍとされ、上記孔径Ｊは２ｍｍとされ、上記軸方向長さＩは１５ｍｍとされた。ドリルにより孔空け加工及び座ぐり加工を行い、ベントホールを形成した。また、第一部材に第二部材を差し込み、ベントプラグを組み立てた。この組み立てられたベントプラグを、本体の背面側から、ハンマーでベントホールに打ち込んだ。次に、本体の背面側において、ベントプラグと本体とを部分的に溶接した。ベントプラグと本体との隙間（Ｓ２）を塞がないようして溶接がなされた。次に、キャビティ面から突出したベントプラグを削り取り、ベントプラグの第一端面がキャビティ面の一部となるように加工した。ベントプラグ及びベントホールは、一つのセグメントＡに、２２箇所作製された。この２２箇所は、いずれもトレッドのセンターリブを成型する部分に設けられた。

このモールドにおいて、上記セグメントＡとは異なるセグメントＢには、ベントプラグ及びベントホールが全く設けられなかった。

このモールドのキャビティ面にサンドブラストを施した。次に、このモールドを３５０℃で４時間加熱して、隙間の再生を行った。

次に、このモールドで、１５本のタイヤを成型し、目視によりベアの有無を確認した。上記セグメントＡで成型された部分には、１５本のタイヤの全てにおいて、ベアの発生が見られなかった。これに対し、上記セグメントＢで成型された部分には、ベアが発生した。

図１は、本発明の一実施形態であるモールドの一部を示す平面図である。 図２は、図１のII−II線に沿った断面図である。 図３は、図１のモールドを構成するセグメントの斜視図である。 図４は、ベントプラグの斜視図である。 図５は、図４のベントプラグを構成する第一部材の斜視図である。 図６は、図４のベントプラグを構成する第二部材の斜視図である。 図７は、ベントホール付近における本体の拡大断面図である。 図８は、変形例の第二部材を示す斜視図である。 図９は、第二実施形態に係るベントプラグの斜視図である。 図１０は、図９のベントプラグを構成する第一部材の斜視図である。 図１１は、図９のベントプラグを構成する第二部材の斜視図である。

符号の説明

２・・・モールド
４・・・セグメント
６・・・サイドプレート
８・・・ビードリング
１０・・・キャビティ面
１２・・・背面
１８・・・本体
２０、６６・・・ベントプラグ
２２・・・ベントホール
２４、６８・・・第一部材
２６、７０・・・第二部材
２８、７２・・・貫通孔
３０・・・第二部材の大径部
３２・・・第二部材の小径部
３６・・・ベントホールの小径孔部
３８・・・ベントホールの大径孔部
４４、７４・・・ベントプラグの第一端面
４６、８０・・・ベントプラグの第二端面
５０・・・第二部材の第一端面（小径部の端面）
５２・・・第二部材の第二端面（大径部の端面）
５４・・・第一部材の第二端面

Claims (3)

1. 本体と、この本体を貫通するベントホール内に配置されたベントプラグとを備えており、
   上記ベントプラグが、第一部材と第二部材とを有しており、
   上記第一部材が、貫通孔を有しており、
   上記第二部材の少なくとも一部が、上記貫通孔の内側に配置されており、
   上記第一部材の上記貫通孔と上記第二部材との間に微小な隙間（Ｓ１)が存在しており、
   上記ベントプラグの第一端面が上記本体のキャビティ面に露出しており、上記ベントプラグの第二端面が上記本体の背面に露出しており、
   上記本体の内側のガスが、上記隙間（Ｓ１）を通過して、上記本体の外側に排出されうるタイヤ用モールド。
2. 上記第二部材が、大径部と小径部とを有しており、
   上記小径部が、上記第一部材の上記貫通孔の内側に配置されており、
   上記小径部の端面が上記本体のキャビティ面に露出しており、上記大径部の端面が上記本体の外面に露出しており、
   上記貫通孔の内面と上記小径部との間に微小な隙間（Ｓ１）が存在しており、
   上記大径部と上記本体との間に微小な隙間（Ｓ２）が存在しており、
   上記本体の内側のガスが、上記隙間（Ｓ１）及び上記隙間（Ｓ２）を通過して、上記本体の外側に排出されうる請求項１に記載のタイヤ用モールド。
3. 上記第一部材の材質がステンレス鋼であり、
   上記第二部材の材質がアルミニウム合金又はアルミニウムである請求項１又は２に記載のタイヤ用モールド。

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