JP2010064695A - 圧力センサ支持構造を備えた自動二輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】ブレーキシステム用の液圧制御ユニットのセンサ用ポートに、ブレーキ液の圧力センサを取り付けることができない場合に、部品点数及びレイアウトスペースの増大を抑制しながら、自動二輪車への圧力センサの取付けを可能とする。
【解決手段】アンチロックブレーキシステム及び前後連動ブレーキシステムを備えた自動二輪車に、ブレーキ液圧を検出する外付け圧力センサ９０を支持するための、自動二輪車の圧力センサ支持構造において、ブレーキシステム用の液圧制御ユニット１のブレーキ配管接続用のポート１ｆに、外付け圧力センサ９０を接続したセンサ用ジョイント９４と、ブレーキシステム用のブレーキ配管を接続した配管用ジョイント９５とを、バンジョーボルト９６を用いて、共締めしている。
【選択図】図４

Description

本発明は、圧力センサ支持構造を備えた自動二輪車に関し、特に、アンチロックブレーキシステム及び前後連動ブレーキシステムの少なくとも一方のブレーキシステムを備えた自動二輪車に関する。

自動二輪車のアンチロックブレーキシステムは、周知のように、車輪がロックしそうな状態になった時に、キャリパへのブレーキ液圧を制御して、キャリパによるブレーキディスクの制動を自動的に制御し、車輪のロックを防止するシステムである。また、前後連動ブレーキシステムは、たとえば、ブレーキペダルの操作により、後車輪の制動に連動して、前車輪も制動するシステムである。

アンチロックブレーキシステム及び前後連動ブレーキシステムは、キャリパへのブレーキ液圧を制御するための液圧制御ユニットと、ブレーキ液圧を検出する圧力センサと、を備えている。これらのブレーキシステムにおいて、液圧制御ユニットは、圧力センサにより得られたブレーキ液圧の検出値を参照して、マスタシリンダの駆動を制御する。
特開２００７−７６５５４号公報

圧力センサは、通常、液圧制御ユニットに内蔵されているか、又は、液圧制御ユニットに設けられた専用のセンサ用ポートに固定されている。ここで、部品共用化の観点より、自動四輪車用の液圧制御ユニットを自動二輪車用の液圧制御ユニットに転用される場合がある。このような場合、センサ用ポートの数が不足する。これは、自動四輪車のブレーキシステムで必要な圧力センサの数よりも、自動二輪車のブレーキシステムで必要な圧力センサの数の方が、通常多いためである。したがって、自動四輪車用の液圧制御ユニットが自動二輪車用の液圧制御ユニットに転用された場合、センサ用ポート以外の位置に、圧力センサを設ける必要がある。

圧力センサはブレーキ液圧を検出する手段なので、圧力センサの配置位置は、基本的には、ブレーキ液経路上のどこでもよい。ところが、圧力センサを配置するためには、圧力センサをブレーキ配管に取り付けるための継手、継手を固定するためのボルト、ボルトを固定するためのナット、及び、ナットの取り付け場所、が必要である。つまり、センサ用ポート以外の位置に圧力センサを設ける場合、部品点数及びレイアウトスペースの増大につながる。

本発明の目的は、ブレーキシステム用の液圧制御ユニットのセンサ用ポートに、ブレーキ液の圧力センサを取り付けることができない場合に、部品点数及びレイアウトスペースの増大を抑制しながら、自動二輪車への圧力センサの取付けを可能とする点である。

第１発明は、アンチロックブレーキシステム及び前後連動ブレーキシステムの少なくとも一方のブレーキシステム内でブレーキ液圧を検出する圧力センサを支持するための圧力センサ支持構造を備えた自動二輪車において、前記ブレーキシステムが、前記ブレーキ液圧を制御する液圧制御ユニットを有しており、前記液圧制御ユニットのブレーキ配管接続用のポートに、前記圧力センサを接続したセンサ用ジョイントと、前記ブレーキシステム用のブレーキ配管を接続した配管用ジョイントとを、ネジ軸内に流体を通過させる流路を有するボルトを用いて、共締めしている。

上記第１発明は、次の構成（ａ）を採用することが好ましい。

（ａ）前記センサ用ジョイントが、前記配管用ジョイントよりも、前記ポートに対して近い位置に配置されている。

第１発明によれば、ポートが、センサ用ジョイントをボルトにより固定するためのナットを兼用している。それにより、別のナットの使用及びナットの取り付け場所の確保が不用である。したがって、部品点数及びレイアウトスペースの増大を抑制しながら、自動二輪車への圧力センサの取付けが可能である。

更に、構成（ａ）によれば、圧力センサが液圧制御ユニットに対してより近い位置で固定される。したがって、圧力センサに自動二輪車で発生する振動が及びにくく、圧力センサによるブレーキ液圧の検出精度が低下しない。

［本実施形態の構成］
図１において、自動二輪車Ａの車体構造を説明する。図１は、エンジン、タンク、シート等、フレーム以外の部品を省略した図である。自動二輪車Ａの車体構造は、メインフレームＦと、左右のフロントフォーク７２、７２と、スイングアーム７９と、その他フレーム等と、から構成されている。メインフレームＦのヘッドパイプ５１に図示しないステアリングシャフトが回動自在に支持されており、該ステアリングシャフトにアッパーブラケット５２及びロアーブラケット５３を介してフロントフォーク７２、７２が固定されている。フロントフォーク７２、７２は、前車輪７３を、前車軸７４を介して回転自在に支持すると共に、上下動自在に支持している。また、スイングアーム７９は、後車輪９３を、後車軸７５を介して回転自在に支持している。スイングアーム７９は、上下に揺動できるように、メインフレームＦのスイングアームブラケット４０に、回動自在に支持されている。

図１に示す車体構造を備えた自動二輪車Ａには、アンチロックブレーキシステム及び前後連動ブレーキシステムの双方が、搭載されている。これらのブレーキシステムで用いられる液圧制御ユニット１は、メインフレームＦに固定されている取付板４１に、弾性部材４６、４７、４７を介して、支持されている。

図２は、ブレーキ装置（ブレーキシステム）におけるブレーキ配管のレイアウトの概要を示している。図２において、ブレーキ装置は、液圧制御ユニット１と、前輪用ブレーキレバー２と、前車輪用マスタシリンダ３と、前車輪用左キャリパ４と、前車輪用右キャリパ５と、後車輪用ブレーキペダル３０と、後車輪用マスタシリンダ３１と、後車輪用キャリパ３２と、を備えている。

前輪用ブレーキレバー２及び後車輪用ブレーキペダル３０は、ブレーキ操作部である。前輪用ブレーキレバー２の操作により、前車輪用マスタシリンダ３が作動する。後車輪用ブレーキペダル３０の操作により、後車輪用マスタシリンダ３１が作動する。

ブレーキ装置内の各機器は、ブレーキ配管組立体により、ブレーキ液が流動可能に接続されている。ブレーキ配管組立体は、ブレーキ配管及び継手等により構成されている。液圧制御ユニット１と各ブレーキ配管組立体１０、２０、２１、３３、３４とは、次のように接続されている。前車輪用マスタシリンダ３と液圧制御ユニット１の第１の入口ポート１ａとは、前車輪用操作側ブレーキ配管組立体１０により接続されている。前車輪用左キャリパ４と液圧制御ユニット１の第１の出口ポート１ｂとは、左キャリパ用ブレーキ配管組立体２０により接続されている。前車輪用右キャリパ５と液圧制御ユニット１の第２の出口ポート１ｃとは、右キャリパ用ブレーキ配管組立体２１により接続されている。後車輪用マスタシリンダ３１と液圧制御ユニット１の第２の入口ポート１ｅとは、後車輪用操作側ブレーキ配管組立体３３により接続されている。後車輪用キャリパ３２と液圧制御ユニット１の第３の出口ポート１ｆとは、後車輪用作動側ブレーキ配管組立体３４により接続されている。

特に、後車輪用操作側ブレーキ配管組立体３３は、ゴム製ブレーキ配管３６−１と、第１連結部３３１と、金属製ブレーキ配管３５−１と、第２連結部３３２と、ゴム製ブレーキ配管３６−２と、第３連結部３３３と、金属製ブレーキ配管３５−２と、から構成されている。また、後車輪用作動側ブレーキ配管組立体３４は、金属製ブレーキ配管３７−１と、第１連結部３４１と、ゴム製ブレーキ配管３８−１と、第２連結部３４２と、金属製ブレーキ配管３７−２と、第３連結部３４３と、ゴム製ブレーキ配管３８−２と、から構成されている。連結部３３１、３３２、３３３、３４１、３４２、及び３４３は、継手や、ボルト等の継手の固定手段により、構成されている。

（圧力センサ支持構造）
図３、図４に示すように、液圧制御ユニット１には、内蔵圧力センサと、外付け圧力センサ１９１、１９２、９０と、が設けられている。内蔵圧力センサは、液圧制御ユニット１のケーシング１Ａの内部に配置されている。外付け圧力センサ１９１、１９２は、ケーシング１Ａに形成されたセンサ用ポート１ｇ、１ｈに、それぞれ固定されている。加えて、外付け圧力センサ９０が、第３の出口ポート１ｆに、後述の構成により、固定されている。以下で、液圧制御ユニット１への圧力センサ９０の支持構造を説明する。

図２において上述したように、液圧制御ユニット１には、５つのブレーキ配管接続用のポート１ａ、１ｂ、１ｃ、１ｅ、１ｆが、備えられている。各ポート１ａ、１ｂ、１ｃ、１ｅ、１ｆは、液圧制御ユニット１のケーシング１Ａに形成された開口部である。各ポート１ａ、１ｂ、１ｃ、１ｅ、１ｆには、雌ネジが形成されている。このため、各ポート１ａ、１ｂ、１ｃ、１ｅ、１ｆに、フレアナットを介して、ブレーキ配管を接続することができる。

図３において、ポート１ａ、１ｂ、１ｃ、１ｅ、１ｆは、ケーシング１Ａの上面に開口している。ポート１ｂ、１ｃ、１ｅ、１ｆが前後方向で一列に配置されている。ポート１ａは、ポート１ｂ、１ｃ、１ｅ、１ｆの列の右側に、配置されている。なお、図３において、図の右側（右上側）が自動二輪車Ａの前側であり、図の左側（左下側）が自動二輪車Ａの後側である。ポート１ａ、１ｂ、１ｃは、前車輪７３用のポートである。一方、ポート１ｅ、１ｆは、後車輪９３用のポートである。特に、第３の出口ポート１ｆが、ケーシング１Ａの上面において、最も左後方の位置にある。

第２の入口ポート１ｅに、後車輪用操作側ブレーキ配管組立体３３の端部の金属製ブレーキ配管３５−２が、フレアナット９７により、固定されている。

外付け圧力センサ９０は、センサ用ジョイント９４に固定されている。加えて、第３の出口ポート１ｆに、センサ用ジョイント９４と、配管用ジョイント９５とが、バンジョーボルト９６を用いて、共締めされている。センサ用ジョイント９４及び配管用ジョイント９５は、アイジョイント(eyejoint)である。アイジョイントは、円筒状の本体を有する継手である。

図４において、センサ用ジョイント９４は、円筒本体９４ａと、センサ取付部９４ｂと、第１係止部９４ｃと、第２係止部９４ｄと、を備えている。センサ取付部９４ｂは、円筒本体９４ａの外周面に固定されている。第１係止部９４ｃ及び第２係止部９４ｄは、円筒本体９４ａと一体的に形成されている。外付け圧力センサ９０は、センサ取付部９４ｂに固定されている。センサ取付部９４ｂには開口部が形成されており、外付け圧力センサ９０がセンサ取付部９４ｂに取り付けられた状態では、該開口部と外付け圧力センサ９０の内部とが連通している。また、円筒本体９４ａの内周面には、図示せぬ開口部が形成されている。センサ取付部９４ｂの開口部と、円筒本体９４ａの開口部とは、連通している。

配管用ジョイント９５は、円筒本体９５ａと、円筒状の接続部９５ｂと、を備えている。接続部９５ｂは、円筒本体９５ａの外周面に、一体的に固定されている。接続部９５ｂには、後車輪用作動側ブレーキ配管組立体３４の端部の金属製ブレーキ配管３７−１が固定されている。円筒本体９５ａは、接続部９５ｂの配置されている部位で、内周面と周面とを連通する連通路が形成されている。このため、接続部９５ｂに接続された金属製ブレーキ配管３７−１の内部と、円筒本体９５ａの内周面に形成された開口部（連通路の出口）とが、連通している。

バンジョーボルト(banjo bolt)９６は、ネジ軸と、ネジ軸と一体のボルト頭９６ａと、を有している。バンジョーボルトのネジ軸は、第３の出口ポート１ｆに噛合する。該ネジ軸の内部には流体を通過させる流路（図示せず）が形成されている。該流路は、ネジ軸の先端面とネジ軸の外周面の２箇所とに開口している。このため、バンジョーボルト９６のネジ軸内の流路を介して、液圧制御ユニット１内に形成された流路と、センサ用ジョイント９４内に形成された流路と、配管用ジョイント９５内に形成された流路と、の間で、ブレーキ液が流れる。

センサ用ジョイント９４のレイアウトを説明する。ケーシング１Ａの上面の上にセンサ用ジョイント９４が位置し、センサ用ジョイント９４の上に配管用ジョイント９５が位置し、配管用ジョイント９５の上にバンジョーボルト９６のボルト頭が位置している。それにより、センサ用ジョイント９４は、配管用ジョイント９５よりも、第３の出口ポート１ｆに対して近い位置に配置されている。

バンジョーボルト９６のネジ軸周りにおける、センサ用ジョイント９４及び配管用ジョイント９５の回り止め手段を説明する。図３における右回りで、センサ用ジョイント９４及び配管用ジョイント９５の回動が制止されている。まず、第１係止部９４ｃがケーシング１Ａの後面に当接することによって、センサ用ジョイント９４の右回りの回動が、ケーシング１Ａに対して制止されている。第１係止部９４ｃは、図４に示されている。次に、接続部９５ｂが第２係止部９４ｄに当接することによって、配管用ジョイント９５の右回りの回動が、センサ用ジョイント９４に対して制止されている。このようにして、センサ用ジョイント９４及び配管用ジョイント９５の回動が、制止されている。

外付け圧力センサ９０、センサ用ジョイント９４、金属製ブレーキ配管３７−１、金属製ブレーキ配管３５−２のレイアウトを説明する。センサ用ジョイント９４は、上述したように、ケーシング１Ａの上面において最も左後方にある第３の出口ポート１ｆに固定されている。加えて、外付け圧力センサ９０が、センサ用ジョイント９４から左後方に延びる状態で、センサ用ジョイント９４に固定されている。このとき、上述したように、第１係止部９４ｃがケーシング１Ａの後面に当接している。また、金属製ブレーキ配管３７−１は、配管用ジョイント９５から右後方に延出し、更に屈曲して後方に延出し、更に屈曲して下方に延出している。金属製ブレーキ配管３５−２は、フレアナット９７から上方に延出し、更に屈曲して右後方に延出し、更に屈曲して下方に延出している。

［本実施形態の効果］
本実施形態の、圧力センサの支持構造を備えた自動二輪車は、次のような効果を奏する。

本支持構造は、第３の出口ポート１ｆに、センサ用ジョイント９４と、配管用ジョイント９５とを、バンジョーボルト９６を用いて、共締めする。このため、第３の出口ポート１ｆが、センサ用ジョイント９４をボルトにより固定するためのナットを兼用している。それにより、別のナットの使用及びナットの取り付け場所の確保が不用である。したがって、部品点数及びレイアウトスペースの増大を抑制しながら、自動二輪車への外付け圧力センサ９０の取付けが可能である。

また、外付け圧力センサ９０は、液圧制御ユニット１に固定される。液圧制御ユニット１は、弾性部材４６、４７、４７を介して、メインフレームＦに弾性的に支持されている。このため、液圧制御ユニット１に固定された外付け圧力センサ９０は、液圧制御ユニット１以外の位置に取り付けられた外付け圧力センサ９０と比べて、振動の影響を受けにくい。したがって、外付け圧力センサ９０に自動二輪車で発生する振動が及びにくく、外付け圧力センサ９０によるブレーキ液圧の検出精度が低下しない。

本支持構造では、センサ用ジョイント９４は、配管用ジョイント９５よりも、第３の出口ポート１ｆに対して近い位置に配置されている。このため、外付け圧力センサ９０が液圧制御ユニット１に対してより近い位置で固定される。したがって、外付け圧力センサ９０に自動二輪車で発生する振動が及びにくく、外付け圧力センサ９０によるブレーキ液圧の検出精度が低下しない。

本支持構造では、センサ用ジョイント９４に接続された外付け圧力センサ９０は、ケーシング１Ａの上面の端部から、該上面の外側に向けて延出するように、配置されている。このため、外付け圧力センサ９０が、ケーシング１Ａの上面に形成されたポート１ａ、１ｂ、１ｃ、１ｅに接続されるブレーキ配管に干渉することがない。したがって、液圧制御ユニット１に外付け圧力センサ９０を設けても、液圧制御ユニット１に接続されるブレーキ配管のレイアウトを複雑化することがない。

［その他の発明］
上述の支持構造において、センサ用ジョイント９４に、外付け圧力センサ９０の代わりに、他の液圧部品を取り付けることができる。ここで、液圧部品は、ブレーキシステムにおいて、ブレーキ液の通過経路上に配置される部品を意味する。液圧部品には、圧力センサの他に、ブレーキ配管やブレーキ配管の分岐管等が含まれる。上記構成を採用することによって、部品点数及びレイアウトスペースの増大を抑制しながら、自動二輪車への液圧部品の取付けが可能である。

自動二輪車の車体構造を示す側面図である。 自動二輪車のブレーキ装置におけるブレーキ配管のレイアウトの概要を示す図である。 外付け圧力センサの支持構造を示す斜視図である。 外付け圧力センサの支持構造を示す側面図である。

符号の説明

１ 液圧制御ユニット
１ｆ 第３の出口ポート
３３ 後車輪用操作側ブレーキ配管組立体
３７−１ 金属製ブレーキ配管
９０ 外付け圧力センサ
９４ センサ用ジョイント
９５ 配管用ジョイント
９６ バンジョーボルト

Claims (2)

1. アンチロックブレーキシステム及び前後連動ブレーキシステムの少なくとも一方のブレーキシステム内でブレーキ液圧を検出する圧力センサを支持するための圧力センサ支持構造を備えた自動二輪車において、
   前記ブレーキシステムが、前記ブレーキ液圧を制御する液圧制御ユニットを有しており、
   前記液圧制御ユニットのブレーキ配管接続用のポートに、前記圧力センサを接続したセンサ用ジョイントと、前記ブレーキシステム用のブレーキ配管を接続した配管用ジョイントとを、ネジ軸内に流体を通過させる流路を有するボルトを用いて、共締めしている、
   ことを特徴とする、圧力センサ支持構造を備えた自動二輪車。
2. 前記センサ用ジョイントが、前記配管用ジョイントよりも、前記ポートに対して近い位置に配置されている、
   請求項１に記載の、圧力センサ支持構造を備えた自動二輪車。

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