JP2009286331A - 車体骨格構造 - Google Patents

Abstract

【課題】前面衝突時におけるリインフォースとロッカとの結合部の変形を防止又は抑制することができる車体骨格構造を得る。
【解決手段】アンダーリインフォース４８の後端部側がロッカ３０に結合されると共に、アッパーリインフォース５２の後端部５２Ａ側が第一フロアクロスメンバ６４の車両下方側を通ってロッカ３０に結合されている。また、フロアパネル２０の合わせ部２２Ａ、アッパーリインフォース５２の後端部５２Ａにおける頂壁部５８、及び第一フロアクロスメンバ６４の左右フランジ部６６Ａ、６６Ｂは、三枚重ねの状態で結合されるので、フロアパネル２０、アッパーリインフォース５２、及び第一フロアクロスメンバ６４の三部品が強固に結合される。
【選択図】図２

Description

本発明は、フロントサイドメンバに入力される車両前方側からの荷重を支持可能なリインフォースを備えた車体骨格構造に関する。

車体骨格構造においては、フロントバンパからフロントサイドメンバに入力された荷重を支持可能なリインフォースがフロアパネルの一方面側（表面側又は裏面側）に結合されると共に、前記リインフォースの後端部がロッカに結合された構造がある（例えば、特許文献１参照）。
特開平９−２５４８１８号公報

しかしながら、このような構造では、前面衝突時にリインフォースとロッカとの結合部には、局所的な荷重が作用してしまう。このため、上記従来技術は、前面衝突時におけるリインフォースとロッカとの結合部の変形を防止又は抑制するという観点からは改良の余地がある。

本発明は、上記事実を考慮して、前面衝突時におけるリインフォースとロッカとの結合部の変形を防止又は抑制することができる車体骨格構造を得ることが目的である。

請求項１に記載する本発明の車体骨格構造は、車体フロアの車両幅方向両側に車両前後方向を長手方向として配置されるロッカと、車体前部の両サイドに配置されるフロントサイドメンバの後端部側に前端部側が設けられ、車両後方側へ向けて車両幅方向外側へ延在して前記車体フロアの下面側に結合されると共に後端部側が前記ロッカに結合され、前記フロントサイドメンバに入力される車両前方側からの荷重を支持可能とされたアンダーリインフォースと、前記アンダーリインフォースに対し前記車体フロアを挟んで対向配置され、車両平面視で前記アンダーリインフォースの延在方向に沿って延在して前記車体フロアの上面側に結合されると共に後端部側が前記ロッカに結合されるアッパーリインフォースと、前記車体フロアの上面側に結合されて車両幅方向を長手方向として配置され、前記ロッカ側に配置される端部が前記アッパーリインフォースの車両上方側に位置して前記アッパーリインフォースの上面側及び前記ロッカに結合されるクロスメンバと、を有する。

請求項１に記載する本発明の車体骨格構造によれば、アンダーリインフォースは、フロントサイドメンバの後端部側に前端部側が設けられ、車両後方側へ向けて車両幅方向外側へ延在して車体フロアの下面側に結合されると共に後端部側がロッカに結合されており、フロントサイドメンバに入力される車両前方側からの荷重は、このアンダーリインフォースによって支持されてアンダーリインフォースとロッカとの結合部に伝達される。

ここで、アンダーリインフォースに対し車体フロアを挟んで対向配置されたアッパーリインフォースは、車両平面視でアンダーリインフォースの延在方向に沿って延在して車体フロアの上面側に結合されると共に後端部側がロッカに結合されているので、フロントサイドメンバに入力された荷重の一部は、アッパーリインフォースからロッカへ伝達される。これによって、ロッカは、アンダーリインフォースとの結合部だけでなく、アッパーリインフォースとの結合部をも含む範囲で荷重を支持する。また、クロスメンバが車体フロアの上面側に結合されて車両幅方向を長手方向として配置されると共にクロスメンバにおけるロッカ側に配置される端部がアッパーリインフォースの車両上方側に位置してアッパーリインフォースの上面側及びロッカに結合されるので、アッパーリインフォースとロッカとの結合部周辺が強固に結合される。このため、アッパーリインフォースからロッカへ伝達される荷重は、アッパーリインフォースとロッカとの結合部において安定的に支持される。

請求項２に記載する本発明の車体骨格構造は、請求項１記載の構成において、前記ロッカ内に固定された補強部材を有し、前記補強部材には、車両平面視で前記ロッカの長手方向に対し交差する方向に沿って配置されかつ前記ロッカの車両幅方向内側の内壁部に接する第一縦壁部が設けられ、前記アッパーリインフォースの後端部には、前記内壁部側に位置して前記第一縦壁部の車両幅方向内側で前記第一縦壁部に対し直列状に配置された第二縦壁部が設けられている。

請求項２に記載する本発明の車体骨格構造によれば、補強部材がロッカ内に固定され、補強部材の第一縦壁部が車両平面視でロッカの長手方向に対し交差する方向に沿って配置されかつロッカの車両幅方向内側の内壁部に接しており、アッパーリインフォースの後端部には、内壁部側に位置して第一縦壁部の車両幅方向内側で前記第一縦壁部に対し直列状に配置された第二縦壁部が設けられているので、前面衝突時には、アッパーリインフォースの第二縦壁部からロッカの内壁部を介して補強部材の第一縦壁部へも荷重の一部が伝達され、荷重がより分散化される。また、このとき、アッパーリインフォースの第二縦壁部からロッカの内壁部へ荷重を作用させる位置と、補強部材の第一縦壁部による荷重を支持する位置とが対向しているので、第二縦壁部からロッカの内壁部へ荷重が作用しても、ロッカの内壁部の局部変形は、効果的に防止又は抑制される。

請求項３に記載する本発明の車体骨格構造は、請求項１又は請求項２に記載の構成において、前記車体フロアは、前記アッパーリインフォースの後端部の形状に沿って車両上方側へ突出すると共に前記アッパーリインフォースの後端部の車両下方側に重ね合わせられた合わせ部が設けられ、前記車体フロアの合わせ部、前記アッパーリインフォースの後端部、及び前記クロスメンバは、三枚重ねの状態で結合される。

請求項３に記載する本発明の車体骨格構造によれば、車体フロアは、アッパーリインフォースの後端部の形状に沿って車両上方側へ突出すると共に合わせ部がアッパーリインフォースの後端部の車両下方側に重ね合わせられており、車体フロアの合わせ部、アッパーリインフォースの後端部、及びクロスメンバは、三枚重ねの状態で結合されるので、車体フロア、アッパーリインフォース、及びクロスメンバの三部品が強固に結合される。このため、前面衝突時にアッパーリインフォースからロッカへ荷重が伝達される際に、アッパーリインフォースとロッカとの結合部周辺の変形がより効果的に防止又は抑制され、荷重はより一層安定的に支持される。

以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載の車体骨格構造によれば、前面衝突時におけるアンダーリインフォースとロッカとの結合部の変形を防止又は抑制することができるという優れた効果を有する。

請求項２に記載の車体骨格構造によれば、前面衝突時にロッカの内壁部の局部変形をより効果的に防止又は抑制することができるという優れた効果を有する。

請求項３に記載の車体骨格構造によれば、車体フロア、アッパーリインフォース、及びクロスメンバの三部品を強固に結合させることができ、前面衝突時にはアッパーリインフォースとロッカとの結合部で荷重をより一層安定的に支持可能となり、結果として、アンダーリインフォースとロッカとの結合部の変形をより効果的に防止又は抑制することができるという優れた効果を有する。

（実施形態の構成）
本発明の一実施形態に係る車体骨格構造について図１〜図６を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。

図１には、車体骨格構造の全体構成を模式化した平面図が示されている。図１に示されるように、エンジンルーム１０とキャビン１２とは、ダッシュパネル１４によって隔成されている。ダッシュパネル１４の上部は、略垂直板状に形成された垂直板部１６となっており、ダッシュパネル１４の下部は、この垂直板部１６と一体的に設けられて傾斜板状に形成されたトーボード部１８となっている。トーボード部１８は、車両後方下側へ（車両後方に向けて車両斜め下方側に）傾斜している。トーボード部１８の下端部は、車体フロアとしてのフロアパネル２０の前端部にスポット溶接等で結合されて一体化されている。フロアパネル２０は、キャビン１２の底部を構成している。

ダッシュパネル１４及びフロアパネル２０の略車両幅方向中央部には、略車両前後方向を長手方向として一連のトンネル部２４が設けられている。このトンネル部２４は、トンネル状に形成されて車体下部を補強している。

フロアパネル２０の車両幅方向両側、すなわち、車体側部２８の下端部には、ロッカ３０（サイドシルともいい、広義には「車両前後方向骨格部材」として把握される要素である。）が車両前後方向を長手方向として配置されている。図２に示されるように、ロッカ３０は、車両幅方向外側（車室外側）に配置されたロッカアウタパネル３２と、車両幅方向内側（車室内側）に配置されたロッカインナパネル３４と、を含んで構成されている。

ロッカアウタパネル３２は、車両幅方向内側が開放された断面略ハット状に形成され、ロッカインナパネル３４は、車両幅方向外側が開放された断面略ハット状に形成されて頂壁部３４Ａ、内壁部３４Ｂ、及び底壁部３４Ｃによって車両幅方向内側へ凸状に突出した状態で配置されている。ロッカアウタパネル３２とロッカインナパネル３４とは、上下一対のフランジ部３２Ａ、３４Ｄ同士が接合されることによって閉断面部３０Ａを備えた閉断面構造を形成している。ロッカ３０（ロッカインナパネル３４）の車両幅方向内側の内壁部３４Ｂには、トーボード部１８の車両幅方向外側の端末部（図示省略）及びフロアパネル２０の車両幅方向外側の端末部２０Ｃが車両上方側に折り曲げられた状態でスポット溶接により結合されている。

図１に示されるように、ダッシュパネル１４によって隔成されたエンジンルーム１０側、即ち車体前部４０の両サイドには、左右一対のフロントサイドメンバ４２が略車両前後方向を長手方向として配置されている。左右一対のフロントサイドメンバ４２の前端部同士は、車両幅方向を長手方向として配置されたフロントバンパリインフォース４６によって相互に連結されている。なお、フロントバンパリインフォース４６は、フロントバンパ４４の一部を構成する高強度の長尺状の部材である。

フロントサイドメンバ４２の後端部４２Ａは、ダッシュパネル１４のトーボード部１８の車室外面１８Ａ（図２参照、エンジンルーム１０側の面である前面）の上部にスポット溶接等により結合されている。フロントサイドメンバ４２の後端部４２Ａには、アンダーリインフォース４８の前端部４８Ａがスポット溶接等で結合されている。アンダーリインフォース４８は、車両後方側へ向けて車両幅方向外側へ延在し、図２に示されるように、車両上方側が開放された概ね断面略ハット状に形成されており、左右フランジ部がトーボード部１８の車室外面１８Ａ側及びフロアパネル２０の下面２０Ａ側に溶接等により結合されると共に、図２の４−４線に沿った拡大断面図である図４に示されるように、後端部４８Ｂ側がロッカインナパネル３４（ロッカ３０）に結合されている。

これにより、図２に示されるアンダーリインフォース４８は、フロントサイドメンバ４２（図１参照）に入力される車両前方側からの荷重Ｆ（図１参照）を支持可能とされており、トーボード部１８及びフロアパネル２０とアンダーリインフォース４８とは閉断面部５０を備えた閉断面構造を形成している。なお、本実施形態では、図２で一部破断して示された部分及び図２の３−３線に沿った拡大断面図である図３に示されるように、閉断面部５０内の所定位置には、アンダーリインフォース４８側に補強用のリインフォース４９が配設されている。

図２に示されるように、アンダーリインフォース４８に対しフロアパネル２０を挟んでアッパーリインフォース５２が対向配置されている。アッパーリインフォース５２は、車両平面視でアンダーリインフォース４８の延在方向に沿って延在して（図１参照）、車両下方側が開放された概ね断面略ハット状に形成されており、左右一対の側壁部５６Ａ、５６Ｂ及び頂壁部５８によって車両上方側へ凸状に突出すると共に、左右フランジ部５４Ａ、５４Ｂがトーボード部１８の車室内面１８Ｂ（キャビン１２側の面である後面）側及びフロアパネル２０の上面２０Ｂ側に溶接等により結合されている。つまり、トーボード部１８及びフロアパネル２０とアッパーリインフォース５２とは、閉断面部６２を備えた閉断面構造を形成している。

アッパーリインフォース５２の後端部５２Ａにおいて、右側の側壁部５６Ｂは、車両幅方向外側へ向けて曲げられており、車両幅方向に沿って配設される第二縦壁部としての後端縦壁部１５６を備えている。後端縦壁部１５６は、ロッカ３０（ロッカインナパネル３４）の内壁部３４Ｂ側に位置して、その一般面が車両上下方向及び車両幅方向を含む面を面方向としている（図５参照）。また、アッパーリインフォース５２の後端部５２Ａの端末には、後端フランジ部６０が形成されて車両上方側へ折り曲げられている。図４に示されるように、後端フランジ部６０は、フロアパネル２０の端末部２０Ｃ及びロッカインナパネル３４の内壁部３４Ｂと三枚重ねの状態で溶接され、ロッカ３０（ロッカインナパネル３４）に結合されている。

また、図３に示されるように、アッパーリインフォース５２の車両下方側に位置するフロアパネル２０は、アッパーリインフォース５２の後端部５２Ａの形状に沿って車両上方側へ凸状に突出する凸部２２を備えている。図６には、フロアパネル２０の凸部２２の外形が車両斜め上方側から見た状態の斜視図にて示されている。図６に示されるように、凸部２２は、フロアパネル２０の一般面に対して車両上方側に一段高い台状に形成されている。図３に示されるように、フロアパネル２０の凸部２２には、アッパーリインフォース５２の後端部５２Ａにおける頂壁部５８の車両下方側に重ね合わせられた合わせ部２２Ａが設けられている。なお、図中の二点鎖線２３は、フロアパネル２０を車両上方側へ突出させない（フロア面をアップさせない）対比構造の位置を示している（図４も同様）。

図２に示されるように、アッパーリインフォース５２とロッカ３０との結合部近傍には、クロスメンバとしての第一フロアクロスメンバ６４（Ｎｏ．１クロス）の端部６４Ａが配設されている。第一フロアクロスメンバ６４は、車両下方側が開放された断面略ハット状に形成されており、左右一対の側壁部６８Ａ、６８Ｂ及び頂壁部７０によって車両上方側へ凸状に突出すると共に、左右フランジ部６６Ａ、６６Ｂがフロアパネル２０の上面２０Ｂ側に結合されて車両幅方向を長手方向として配置されている。これにより、フロアパネル２０と第一フロアクロスメンバ６４とは、閉断面部７２を備えた閉断面構造を形成している。

また、第一フロアクロスメンバ６４は、ロッカ３０側に配置される端部６４Ａがアッパーリインフォース５２の車両上方側に位置している（換言すれば、アッパーリインフォース５２は、第一フロアクロスメンバ６４の下を通っている。）。端部６４Ａにおける左右フランジ部６６Ａ、６６Ｂは、アッパーリインフォース５２の後端部５２Ａにおける頂壁部５８及びフロアパネル２０の合わせ部２２Ａと共に三枚重ねの状態でスポット溶接（打点を「×」印で示す（図５も同様）。）されてアッパーリインフォース５２の頂壁部５８の上面側に結合されている。

このように、三枚重ねの状態でスポット溶接できるのは、フロアパネル２０がアッパーリインフォース５２の後端部５２Ａの形状に沿って車両上方側へ凸状に突出してアッパーリインフォース５２の後端部５２Ａの車両下方側に重ね合わせられた合わせ部２２Ａを備えた構成になっているためである。すなわち、例えば、フロアパネル２０が図３の二点鎖線２３のように平らに形成された対比構造では、前記三枚重ねの状態でスポット溶接はできないが、本実施形態では、アッパーリインフォース５２の後端部５２Ａの車両下方側でフロアパネル２０を車両上方側へ持ち上げた構造（フロアパネル２０をアッパーリインフォース５２の頂壁部５８に追従させた構造）としたので、前記三枚重ねの状態でのスポット溶接が可能になっている。

また、図２に示されるように、第一フロアクロスメンバ６４は、ロッカ３０側の端末で左右及び上側に折り曲げられた端末フランジ部６６Ｃ、６６Ｄ、６６Ｅがロッカ３０（ロッカインナパネル３４の内壁部３４Ｂ）にスポット溶接によって結合されている。

図１に示されるように、第一フロアクロスメンバ６４の車両後方側には、第二フロアクロスメンバ７４（Ｎｏ．２クロス）が配設されている。第二フロアクロスメンバ７４は、フロアパネル２０の上面２０Ｂ側に結合されて車両幅方向を長手方向として配置され、ロッカ３０に結合されている。

図２に示されるように、アッパーリインフォース５２及び第一フロアクロスメンバ６４の交差部の車両幅方向外側には、ロッカ３０内（ロッカ３０の閉断面部３０Ａ内）に補強部材としてのバルク８０（バルクヘッド）が固定されている。バルク８０は、ロッカインナパネル３４の内壁部３４Ｂに隣接して配置される内側壁部８２を備えている。また、バルク８０は、内側壁部８２の前端側（車両前後方向の前側）からロッカアウタパネル３２側へ略直角に屈曲された第一縦壁部としての前側壁部８４を備えると共に、内側壁部８２の後端側（車両前後方向の後側）からロッカアウタパネル３２側へ略直角に屈曲されて前側壁部８４に対し平行に配置された後側壁部８６を備えている。

前側壁部８４は、車両平面視でロッカ３０の長手方向に対し交差（本実施形態で直交）する方向に沿って配置され、本実施形態では、その一般面が車両上下方向及び車両幅方向を含む面を面方向としており、かつロッカ３０の車両幅方向内側の内壁部３４Ｂに接している。前側壁部８４及び後側壁部８６のそれぞれの上端及び下端からは、車両前後方向（互いに離反する方向）へ折れ曲がる上側フランジ部８４Ａ、８６Ａ及び下側フランジ部８４Ｂ、８６Ｂが形成されている。上側フランジ部８４Ａ、８６Ａは、ロッカインナパネル３４の頂壁部３４Ａに溶接等により結合され、下側フランジ部８４Ｂ、８６Ｂは、ロッカインナパネル３４の底壁部３４Ｃに溶接等により結合されている。

図５には、ロッカ３０におけるバルク８０の車両上方側の部位を破断した状態で示す平面図が示されている。図５に示されるように、バルク８０の前側壁部８４とアッパーリインフォース５２の後端縦壁部１５６とは、一般面の面方向及び車両前後方向位置が揃えられて（合わせられて）おり、互いに車両幅方向の延長位置上に配置されている。換言すれば、アッパーリインフォース５２の後端部５２Ａにおける後端縦壁部１５６は、バルク８０の前側壁部８４の車両幅方向内側で前側壁部８４に対し直列状に（一直線上に並ぶように）配置されている。

（実施形態の作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。

図１に示されるように、アンダーリインフォース４８は、フロントサイドメンバ４２の後端部４２Ａ側に前端部４８Ａ側が設けられ、車両後方側へ向けて車両幅方向外側へ延在してフロアパネル２０の下面２０Ａ（図２参照）側に結合されると共に後端部４８Ｂ側がロッカ３０に結合されており、フロントサイドメンバ４２に入力される車両前方側からの荷重Ｆは、このアンダーリインフォース４８によって支持されてアンダーリインフォース４８とロッカ３０との結合部に伝達される。

ここで、アンダーリインフォース４８に対しフロアパネル２０を挟んで対向配置されたアッパーリインフォース５２は、車両平面視でアンダーリインフォース４８の延在方向に沿って延在してフロアパネル２０の上面２０Ｂ側に結合されると共に後端部５２Ａ側がロッカ３０に結合されているので、フロントサイドメンバ４２に入力された荷重Ｆの一部は、アッパーリインフォース５２からロッカ３０へ伝達される。これによって、ロッカ３０は、アンダーリインフォース４８との結合部だけでなく、アッパーリインフォース５２との結合部をも含む範囲で荷重を支持する。

補足すると、アンダーリインフォース４８とロッカ３０との結合部は、前面衝突の際にフロントサイドメンバ４２からの荷重を支持する部位であり、比較的大きな荷重（負担）が加わることになる。仮に、この結合部が座屈（崩壊）すると、車体前部４０側で衝突性能（エネルギー吸収性能）を発揮する前にキャビン１２の変形量が大きくなってしまう。しかし、本実施形態に係る車体骨格構造では、ロッカ３０に作用する荷重がアッパーリインフォース５２とロッカ３０との結合部等にも分散されるので、アンダーリインフォース４８とロッカ３０との結合部で局部変形することが防止又は抑制される。

また、対比構造と比較すると、例えば、アンダーリインフォースがロッカまで延在してロッカに結合されると共にアッパーリインフォースがクロスメンバまで延在しているような対比構造では、アッパーリインフォースとロッカとが結合されていないので、その分耐力が低く、かつ、クロスメンバよりも車両後方側では、アンダーリインフォースの車両上方側にアッパーリインフォースが存在しない構造となるので、前面衝突時には座屈（崩壊）の起点ができてしまう。このため、前記対比構造は、前面衝突時におけるアンダーリインフォースとロッカとの結合部の座屈（崩壊）を防止又は抑制するための構造としては改良の余地がある。これに対して、本実施形態に係る車体骨格構造では、アッパーリインフォース５２が第一フロアクロスメンバ６４の車両下方側を通ってロッカ３０に結合されているので、前面衝突時には、アンダーリインフォース４８とロッカ３０との結合部の座屈を防止、又は前記対比構造に比べて前記結合部での変形量を抑制することができる。

また、図２に示されるように、第一フロアクロスメンバ６４がフロアパネル２０の上面２０Ｂ側に結合されて車両幅方向を長手方向として配置されると共に第一フロアクロスメンバ６４におけるロッカ３０側に配置される端部６４Ａがアッパーリインフォース５２の車両上方側に位置してアッパーリインフォース５２の頂壁部５８の上面側及びロッカ３０に結合されるので、アッパーリインフォース５２とロッカ３０との結合部周辺が強固に結合される。

さらに、フロアパネル２０は、アッパーリインフォース５２の後端部５２Ａの形状に沿って車両上方側へ突出すると共に合わせ部２２Ａがアッパーリインフォース５２の後端部５２Ａの車両下方側に重ね合わせられており、フロアパネル２０の合わせ部２２Ａ、アッパーリインフォース５２の後端部５２Ａにおける頂壁部５８、及び第一フロアクロスメンバ６４の左右フランジ部６６Ａ、６６Ｂは、三枚重ねの状態で結合されるので、フロアパネル２０、アッパーリインフォース５２、及び第一フロアクロスメンバ６４の三部品が強固に結合される（強固な結合構造の実現）。このため、前面衝突時にアッパーリインフォース５２からロッカ３０へ荷重が伝達される際に、アッパーリインフォース５２とロッカ３０との結合部周辺の変形がより効果的に防止又は抑制され、荷重はより一層安定的に支持される。

また、図５に示されるように、バルク８０がロッカ３０内に固定され、バルク８０の前側壁部８４が車両平面視でロッカ３０の長手方向に対し直交する方向に沿って配置されかつロッカ３０の車両幅方向内側の内壁部３４Ｂに接しており、アッパーリインフォース５２の後端部５２Ａには、内壁部３４Ｂ側に位置してバルク８０の前側壁部８４の車両幅方向内側で前側壁部８４に対し直列状に配置された後端縦壁部１５６が設けられているので、前面衝突時には、アッパーリインフォース５２の後端縦壁部１５６からロッカ３０の内壁部３４Ｂを介してバルク８０の前側壁部８４へも荷重の一部が伝達され、荷重がより分散化される。また、このとき、アッパーリインフォース５２の後端縦壁部１５６からロッカ３０の内壁部３４Ｂへ荷重を作用させる位置と、バルク８０の前側壁部８４による荷重を支持する位置とが対向しているので、後端縦壁部１５６からロッカ３０の内壁部３４Ｂへ荷重が作用しても、ロッカ３０の内壁部３４Ｂの局部変形は、効果的に防止又は抑制される。ちなみに、側面衝突時には、バルク８０の前側壁部８４とアッパーリインフォース５２の後端縦壁部１５６とによって、ロッカ３０への入力荷重がアッパーリインフォース５２に伝達されるので、第一フロアクロスメンバ６４及び第二フロアクロスメンバ７４の荷重負担を軽減することができる。

以上説明したように、本実施形態に係る車体骨格構造によれば、前面衝突時におけるアンダーリインフォース４８（図２等参照）とロッカ３０との結合部の変形を防止又は抑制することができる。

（実施形態の補足説明）
なお、上記実施形態では、図２に示されるフロアパネル２０には、アッパーリインフォース５２の後端部５２Ａの形状に沿って車両上方側へ突出する凸部２２が設けられ、フロアパネル２０の合わせ部２２Ａ、アッパーリインフォース５２の後端部５２Ａにおける頂壁部５８、及び第一フロアクロスメンバ６４の左右フランジ部６６Ａ、６６Ｂは、三枚重ねの状態で結合されており、このような構成が好ましいが、例えば、フロアパネルにはアッパーリインフォースの後端部の形状に沿って車両上方側へ突出する部分を形成せず、アッパーリインフォースの後端部及びクロスメンバが二枚重ねの状態で結合される構成としてもよい。

また、上記実施形態では、アッパーリインフォース５２の後端部５２Ａには、内壁部３４Ｂ側に位置してバルク８０の前側壁部８４の車両幅方向内側で前側壁部８４に対し直列状に配置された後端縦壁部１５６が設けられており、このような構成が好ましいが、例えば、アッパーリインフォースの後端部には、内壁部側に位置する部位に第一縦壁部の車両幅方向内側で第一縦壁部に対し直列状に配置されたような第二縦壁部が設けられない構成としてもよい。

さらに、上記実施形態では、バルク８０の前側壁部８４及びアッパーリインフォース５２の後端縦壁部１５６は、ともにその一般面が車両上下方向及び車両幅方向を含む面を面方向としているが、補強部材の第一縦壁部及びアッパーリインフォースの第二縦壁部は、例えば、ともにその一般面が、車両上下方向、及び、車両幅方向外側へ向けて車両後方側に若干傾斜した方向、を含む面を面方向としてもよい。

なお、上記実施形態では、図１において、第一フロアクロスメンバ６４がトンネル部２４とロッカ３０とを連結して左右一対設けられている場合を例に挙げて図示したが、クロスメンバは、例えば、車両幅方向を長手方向として配置されて左右一対のロッカを連結するクロスメンバであってもよい。第二フロアクロスメンバ７４についても同様である。

本発明の一実施形態に係る車体骨格構造の全体構成を模式化して示す平面図である。 本発明の一実施形態に係る車体骨格構造の要部構成をキャビン側から見た状態で示す斜視図である。 図２の３−３線に沿った拡大断面図である。 図２の４−４線に沿った拡大断面図である。 本発明の一実施形態に係る車体骨格構造の要部構成を車両上方側から見た状態で示す平面図である（ロッカにおけるバルクの車両上方側の部位を破断した状態で示す。）。 本発明の一実施形態に係る車体骨格構造のフロアパネルの形状等をキャビン側から見た状態で示す斜視図である。

符号の説明

２０ フロアパネル（車体フロア）
２０Ａ フロアパネルの下面（車体フロアの下面）
２０Ｂ フロアパネルの上面（車体フロアの上面）
２２Ａ 合わせ部
３０ ロッカ
３４Ｂ 内壁部
４０ 車体前部
４２ フロントサイドメンバ
４８ アンダーリインフォース
５２ アッパーリインフォース
５２Ａ アッパーリインフォースの後端部
６４ 第一フロアクロスメンバ（クロスメンバ）
８０ バルク（補強部材）
８４ 前側壁部（第一縦壁部）
１５６ 後端縦壁部（第二縦壁部）

Claims (3)

1. 車体フロアの車両幅方向両側に車両前後方向を長手方向として配置されるロッカと、
   車体前部の両サイドに配置されるフロントサイドメンバの後端部側に前端部側が設けられ、車両後方側へ向けて車両幅方向外側へ延在して前記車体フロアの下面側に結合されると共に後端部側が前記ロッカに結合され、前記フロントサイドメンバに入力される車両前方側からの荷重を支持可能とされたアンダーリインフォースと、
   前記アンダーリインフォースに対し前記車体フロアを挟んで対向配置され、車両平面視で前記アンダーリインフォースの延在方向に沿って延在して前記車体フロアの上面側に結合されると共に後端部側が前記ロッカに結合されるアッパーリインフォースと、
   前記車体フロアの上面側に結合されて車両幅方向を長手方向として配置され、前記ロッカ側に配置される端部が前記アッパーリインフォースの車両上方側に位置して前記アッパーリインフォースの上面側及び前記ロッカに結合されるクロスメンバと、
   を有する車体骨格構造。
2. 前記ロッカ内に固定された補強部材を有し、前記補強部材には、車両平面視で前記ロッカの長手方向に対し交差する方向に沿って配置されかつ前記ロッカの車両幅方向内側の内壁部に接する第一縦壁部が設けられ、
   前記アッパーリインフォースの後端部には、前記内壁部側に位置して前記第一縦壁部の車両幅方向内側で前記第一縦壁部に対し直列状に配置された第二縦壁部が設けられている請求項１記載の車体骨格構造。
3. 前記車体フロアは、前記アッパーリインフォースの後端部の形状に沿って車両上方側へ突出すると共に前記アッパーリインフォースの後端部の車両下方側に重ね合わせられた合わせ部が設けられ、
   前記車体フロアの合わせ部、前記アッパーリインフォースの後端部、及び前記クロスメンバは、三枚重ねの状態で結合される請求項１又は請求項２に記載の車体骨格構造。

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