JP2009262407A - 内装表皮材 - Google Patents
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Abstract
【課題】優れた意匠性を有し、且つ十分なクッション性を備える内装表皮材を提供する。
【解決手段】本発明の内装表皮材１は、編地表面部１１、編地裏面部１３、及びこれらを連結する連結糸１２１からなる編地連結部１２を有する三次元立体編物からなり、接着剤層２を介して基材３に接合される。編地表面部を構成する糸の繊度は６〜１０００デシテックス、ウェル列の糸密度は１５〜４０本／ｉｎｃｈ、且つコース列の糸密度は１０〜１００本／ｉｎｃｈ、編地裏面部を構成する糸の繊度は６〜１０００デシテックス、ウェル列の糸密度は１５〜４０本／ｉｎｃｈ、且つコース列の糸密度は１０〜１００本／ｉｎｃｈ、連結糸の繊度は６〜１０００デシテックス、編地連結部のウェル列の糸密度は１５〜４０本／ｉｎｃｈ、且つコース列の糸密度は１０〜１００本／ｉｎｃｈであることが好ましい。本発明の内装表皮材は、車両用内装材、特に天井材の表皮材として有用である。
【選択図】図１
【解決手段】本発明の内装表皮材１は、編地表面部１１、編地裏面部１３、及びこれらを連結する連結糸１２１からなる編地連結部１２を有する三次元立体編物からなり、接着剤層２を介して基材３に接合される。編地表面部を構成する糸の繊度は６〜１０００デシテックス、ウェル列の糸密度は１５〜４０本／ｉｎｃｈ、且つコース列の糸密度は１０〜１００本／ｉｎｃｈ、編地裏面部を構成する糸の繊度は６〜１０００デシテックス、ウェル列の糸密度は１５〜４０本／ｉｎｃｈ、且つコース列の糸密度は１０〜１００本／ｉｎｃｈ、連結糸の繊度は６〜１０００デシテックス、編地連結部のウェル列の糸密度は１５〜４０本／ｉｎｃｈ、且つコース列の糸密度は１０〜１００本／ｉｎｃｈであることが好ましい。本発明の内装表皮材は、車両用内装材、特に天井材の表皮材として有用である。
【選択図】図１
Description
本発明は内装表皮材に関する。更に詳しくは、本発明は、三次元立体編物からなり、他部材の積層接着を必要とすることなく、この編物のみを基材に接合して用いることができ、編物のみであるにもかかわらず、優れた意匠性を有し、且つ十分なクッション性を備える内装表皮材に関する。特に、特定の構成の三次元立体編物とすることにより、接着剤層を介して基材に接合させたときに、接着剤が表面側に滲み出すことによる外観不良を生じることがなく、接合後も、より優れた意匠性を有し、併せて十分なクッション性を備える内装表皮材に関する。この内装表皮材は、車両用内装材、特に、面積が大きく、且つ曲面形状を有する天井材等の表皮材として有用である。
従来、車両用内装材等の内装材の表皮材として、（１）不織布、（２）ポリウレタンフォームシート等の樹脂フォームシートの表面に各種のニットを積層接着した複合材などが用いられている。ニット表皮材は薄層であり、成形後、表面に凹凸を生じ、外観不良になることがあるため、上記複合材として用いており、高級車両の場合においては、外観不良等は特に問題となるため、フォームシートの裏面に更に裏不織布等が積層接着された、より多層構造の内装表皮材が用いられる。また、車両用内装材等の内装材として、裏面にウェブ状の接着剤を設けた表皮材と、表面にフィルム状の接着剤を設けた基材とを接着してなる積層構造を有する車両用成形ライニングが知られている（例えば、特許文献１参照。）。更に、基材と表皮との間に低通気性ウレタンからなる吸音層が形成された車両用内装材も知られている（例えば、特許文献２参照）。
また、自動車座席用のクッションシート材、椅子用のクッションシート材、フロアシート、ベッドシート等のクッションシート材として好適に用いられ、ダブルラッシェル編機により、網目構造に編成された三次元立体編物も知られている（例えば、特許文献３参照）。
不織布からなる内装表皮材は、特に他の部材を併用することなく、それのみで基材に接合させて用いることができ、材料面からみても工程面からみても低コストである。一方、複合材は、より優れた意匠性を有する反面、材料面からみても工程面からみてもコスト高である。また、廃棄時、各々の部材を選別し難く、再利用が容易ではない。更に、三次元立体編物も知られているが、特許文献３では、三次元立体編物の用途として各種のクッション材等が例示されているのみで、この三次元立体編物を接着剤層を介して基材に接合させることはまったく記載されていない。
本発明は、上記の従来の状況に鑑みてなされたものであり、三次元立体編物からなり、他部材の積層接着を必要とすることなく、この編物のみを基材に接合して用いることができ、編物のみであるにもかかわらず、優れた意匠性を有し、且つ十分なクッション性を備える内装表皮材を提供することを目的とする。特に、特定の構成の三次元立体編物とすることにより、接着剤層を介して基材に加圧接合させたときに、接着剤が表面に滲み出すことによる外観不良を生じることがなく、接合後も、より優れた意匠性を有し、併せて十分なクッション性を備え、車両用内装材、特に曲面形状を有する天井材等の表皮材として有用な内装表皮材を提供することを目的とする。
本発明は以下の通りである。
１．編地表面部、編地裏面部、及び該編地表面部と該編地裏面部とを連結する連結糸からなる編地連結部を有する三次元立体編物からなり、接着剤層を介して基材に接合されることを特徴とする内装表皮材。
２．上記編地表面部を構成する糸の繊度が６〜１０００デシテックス、該編地表面部のウェル列の糸密度が１５〜４０本／ｉｎｃｈ、且つコース列の糸密度が１０〜１００本／ｉｎｃｈである上記１．に記載の内装表皮材。
３．上記編地裏面部を構成する糸の繊度が６〜１０００デシテックス、該編地裏面部のウェル列の糸密度が１５〜４０本／ｉｎｃｈ、且つコース列の糸密度が１０〜１００本／ｉｎｃｈである上記１．又は２．に記載の内装表皮材。
４．上記連結糸の繊度が６〜１０００デシテックス、上記編地連結部のウェル列の糸密度が１５〜４０本／ｉｎｃｈ、且つコース列の糸密度が１０〜１００本／ｉｎｃｈである上記１．乃至３．のうちのいずれか１項に記載の内装表皮材。
５．上記連結糸が捲縮糸であり、ＪＩＳ Ｌ １０１３に基づいて測定した伸縮復元率が１０〜６０％である上記１．乃至４．のうちのいずれか１項に記載の内装表皮材。
６．ＪＩＳ Ｌ １０１８に基づく引張強さ試験で測定時の伸び率が２０％のときの中間荷重が１〜３００Ｎ／ｉｎｃｈである上記１．乃至５．のうちのいずれか１項に記載の内装表皮材。
７．車両用内装材の表皮材として用いられる上記１．乃至６．のうちのいずれか１項に記載の内装表皮材。
８．上記車両用内装材が天井材である上記７．に記載の内装表皮材。
１．編地表面部、編地裏面部、及び該編地表面部と該編地裏面部とを連結する連結糸からなる編地連結部を有する三次元立体編物からなり、接着剤層を介して基材に接合されることを特徴とする内装表皮材。
２．上記編地表面部を構成する糸の繊度が６〜１０００デシテックス、該編地表面部のウェル列の糸密度が１５〜４０本／ｉｎｃｈ、且つコース列の糸密度が１０〜１００本／ｉｎｃｈである上記１．に記載の内装表皮材。
３．上記編地裏面部を構成する糸の繊度が６〜１０００デシテックス、該編地裏面部のウェル列の糸密度が１５〜４０本／ｉｎｃｈ、且つコース列の糸密度が１０〜１００本／ｉｎｃｈである上記１．又は２．に記載の内装表皮材。
４．上記連結糸の繊度が６〜１０００デシテックス、上記編地連結部のウェル列の糸密度が１５〜４０本／ｉｎｃｈ、且つコース列の糸密度が１０〜１００本／ｉｎｃｈである上記１．乃至３．のうちのいずれか１項に記載の内装表皮材。
５．上記連結糸が捲縮糸であり、ＪＩＳ Ｌ １０１３に基づいて測定した伸縮復元率が１０〜６０％である上記１．乃至４．のうちのいずれか１項に記載の内装表皮材。
６．ＪＩＳ Ｌ １０１８に基づく引張強さ試験で測定時の伸び率が２０％のときの中間荷重が１〜３００Ｎ／ｉｎｃｈである上記１．乃至５．のうちのいずれか１項に記載の内装表皮材。
７．車両用内装材の表皮材として用いられる上記１．乃至６．のうちのいずれか１項に記載の内装表皮材。
８．上記車両用内装材が天井材である上記７．に記載の内装表皮材。
本発明の内装表皮材は、三次元立体編物からなり、他部材の積層接着を必要とすることなく、この編物のみで、基材に接合して用いることができ、編物のみであるにもかかわらず、従来の複合材からなる内装表皮材と同様に、優れた意匠性を有し、併せて十分なクッション性を備える。また、三次元立体編物のみからなるため再利用が容易である。更に、従来の複合材のように、フレームラミネーション等によって部材間を接合する工程等を必要としない。従って、省資源化及び省エネルギー化が可能であり、コストを大きく低減させることができる。
また、編地表面部を構成する糸の繊度が６〜１０００デシテックス、編地表面部のウェル列の糸密度が１５〜４０本／ｉｎｃｈ、且つコース列の糸密度が１０〜１００本／ｉｎｃｈである場合は、特に優れた意匠性を有し、併せて十分なクッション性を備える内装表皮材とすることができる。
更に、編地裏面部を構成する糸の繊度が６〜１０００デシテックス、編地裏面部のウェル列の糸密度が１５〜４０本／ｉｎｃｈ、且つコース列の糸密度が１０〜１００本／ｉｎｃｈである場合は、接着剤層を介して基材に接合させたときに、接着剤の内装表皮材表面への滲み出しを十分に抑制することができ、接着剤の表面側への滲み出しによる外観不良が抑えられ、接合後もより優れた意匠性を有する内装表皮材とすることができる。
また、連結糸の繊度が６〜１０００デシテックス、上記編地連結部のウェル列の糸密度が１５〜４０本／ｉｎｃｈ、且つコース列の糸密度が１０〜１００本／ｉｎｃｈである場合は、この編地連結部によっても接着剤の内装表皮材表面への滲み出しが抑制され、接着剤の表面側への滲み出しによる外観不良が抑えられるとともに、特に十分なクッション性を備える内装表皮材とすることができる。
更に、連結糸が捲縮糸であり、ＪＩＳ Ｌ １０１３に基づいて測定した伸縮復元率が１０〜６０％である場合は、捲縮度合いが大きく、捲縮により編地連結部のクッション性がより高まり、特に十分なクッション性を備える内装表皮材とすることができる。
また、ＪＩＳ Ｌ １０１８に基づく引張強さ試験で測定時の伸び率が２０％のときの中間荷重が１〜３００Ｎ／ｉｎｃｈである場合は、特に曲面を有する基材であっても、基材への追従性に優れ、成形が容易であり、且つ基材に密着させることができ、優れた意匠性を備える内装表皮材とすることができる。
更に、車両用内装材の表皮材として用いられる場合は、基材が曲面を有することも多く、且つ特に優れた意匠性等が必要とされる用途でもあるが、接合後も十分な意匠性及びクッション性等を有する内装表皮材とすることができる。
更に、車両用内装材が天井材である場合は、曲面の多い基材に接合されることになり、且つ大型の成形品でもあるが、接合後も全面に渡って優れた意匠性と、十分なクッション性とを併せて有する天井材とすることができる。
また、編地表面部を構成する糸の繊度が６〜１０００デシテックス、編地表面部のウェル列の糸密度が１５〜４０本／ｉｎｃｈ、且つコース列の糸密度が１０〜１００本／ｉｎｃｈである場合は、特に優れた意匠性を有し、併せて十分なクッション性を備える内装表皮材とすることができる。
更に、編地裏面部を構成する糸の繊度が６〜１０００デシテックス、編地裏面部のウェル列の糸密度が１５〜４０本／ｉｎｃｈ、且つコース列の糸密度が１０〜１００本／ｉｎｃｈである場合は、接着剤層を介して基材に接合させたときに、接着剤の内装表皮材表面への滲み出しを十分に抑制することができ、接着剤の表面側への滲み出しによる外観不良が抑えられ、接合後もより優れた意匠性を有する内装表皮材とすることができる。
また、連結糸の繊度が６〜１０００デシテックス、上記編地連結部のウェル列の糸密度が１５〜４０本／ｉｎｃｈ、且つコース列の糸密度が１０〜１００本／ｉｎｃｈである場合は、この編地連結部によっても接着剤の内装表皮材表面への滲み出しが抑制され、接着剤の表面側への滲み出しによる外観不良が抑えられるとともに、特に十分なクッション性を備える内装表皮材とすることができる。
更に、連結糸が捲縮糸であり、ＪＩＳ Ｌ １０１３に基づいて測定した伸縮復元率が１０〜６０％である場合は、捲縮度合いが大きく、捲縮により編地連結部のクッション性がより高まり、特に十分なクッション性を備える内装表皮材とすることができる。
また、ＪＩＳ Ｌ １０１８に基づく引張強さ試験で測定時の伸び率が２０％のときの中間荷重が１〜３００Ｎ／ｉｎｃｈである場合は、特に曲面を有する基材であっても、基材への追従性に優れ、成形が容易であり、且つ基材に密着させることができ、優れた意匠性を備える内装表皮材とすることができる。
更に、車両用内装材の表皮材として用いられる場合は、基材が曲面を有することも多く、且つ特に優れた意匠性等が必要とされる用途でもあるが、接合後も十分な意匠性及びクッション性等を有する内装表皮材とすることができる。
更に、車両用内装材が天井材である場合は、曲面の多い基材に接合されることになり、且つ大型の成形品でもあるが、接合後も全面に渡って優れた意匠性と、十分なクッション性とを併せて有する天井材とすることができる。
以下、図面も参照し、本発明を詳しく説明する。
本発明の内装表皮材１は、編地表面部１１、編地裏面部１３、及び編地表面部１１と編地裏面部１３とを連結する連結糸１２１からなる編地連結部１２を有する三次元立体編物からなり、接着剤層２を介して基材３に接合されることを特徴とする（図１参照）。
本発明の内装表皮材１は、編地表面部１１、編地裏面部１３、及び編地表面部１１と編地裏面部１３とを連結する連結糸１２１からなる編地連結部１２を有する三次元立体編物からなり、接着剤層２を介して基材３に接合されることを特徴とする（図１参照）。
［１］編地表面部及び編地裏面部
上記「編地表面部」及び上記「編地裏面部」の形成に用いる糸を構成する繊維は、合成繊維、再成繊維、天然繊維等のいずれでもよい。また、糸は１種の繊維のみからなる糸でもよく、複数の繊維を混合して製糸した糸でもよい。更に、繊維のままの色調で着色されていない糸でもよく、所定の色調に着色された糸でもよい。また、編地表面部と編地裏面部とは、同種の糸により形成されていてもよく、異種の糸により形成されていてもよい。
上記「編地表面部」及び上記「編地裏面部」の形成に用いる糸を構成する繊維は、合成繊維、再成繊維、天然繊維等のいずれでもよい。また、糸は１種の繊維のみからなる糸でもよく、複数の繊維を混合して製糸した糸でもよい。更に、繊維のままの色調で着色されていない糸でもよく、所定の色調に着色された糸でもよい。また、編地表面部と編地裏面部とは、同種の糸により形成されていてもよく、異種の糸により形成されていてもよい。
上記の繊維としては、より具体的には、ポリエチレンテレフタレート繊維、ポリブチレンテレフタレート繊維、ポリトリメチレンテレフタレート繊維、ポリ乳酸等のポリエステル系繊維、ナイロン６繊維、ナイロン６６繊維等のポリアミド系繊維、ポリアクリル系繊維、ポリプロピレン繊維等のポリオレフィン系繊維などの合成繊維、綿、麻、絹、ウール等の天然繊維、キュプラレーヨン、ビスコースレーヨン、リョセル等の再生繊維などが挙げられる。これらのうちでは、強度が大きく、優れた耐久性等を有するポリエステル系繊維が好ましい。また、編地表面部及び編地裏面部の形成には、通常、繊度が６〜１０００デシテックスの繊維を用いることができる。特に、内装表皮材が車両用の天井材の表皮材である場合、繊度が１０〜２００デシテックスのマルチフィラメント等を用いることが好ましい。
糸の形態も、フィラメント糸、紡績糸、撚糸、仮撚加工糸、流体噴射加工糸等の嵩高加工糸などのいずれであってもよい。更に、マルチフィラメントでもモノフィラメントでもよい。
編地表面部を構成する糸の繊度は特に限定されないが、６〜１０００デシテックス、特に１０〜２００デシテックスであることが好ましい。繊度が１０〜２００デシテックスであれば、三次元立体編物の作製が容易であり、優れた意匠性を有する内装表皮材とすることができる。また、編地表面部の糸密度も特に限定されないが、ウェル列の糸密度が１５〜４０本／ｉｎｃｈ、特に２０〜３５本／ｉｎｃｈ、且つコース列の糸密度が１０〜１００本／ｉｎｃｈ、特に２５〜８５本／ｉｎｃｈであることが好ましい。ウェル列の糸密度が２０〜３５本／ｉｎｃｈ、且つコース列の糸密度が２５〜８５本／ｉｎｃｈであれば、この編地表面部と編地連結部とにより、十分なクッション性を有する内装表皮材とすることができる。
編地裏面部を構成する糸の繊度も特に限定されないが、６〜１０００デシテックス、特に１０〜２００デシテックスであることが好ましい。繊度が１０〜２００デシテックスであれば、三次元立体編物の作製が容易であり、優れたハンドリング性、隠蔽性を有する内装表皮材とすることができる。また、編地裏面部の糸密度も特に限定されないが、ウェル列の糸密度が１５〜４０本／ｉｎｃｈ、特に２０〜３５本／ｉｎｃｈ、且つコース列の糸密度が１０〜１００本／ｉｎｃｈ、特に２５〜８５本／ｉｎｃｈであることが好ましい。ウェル列の糸密度が２０〜３５本／ｉｎｃｈ、且つコース列の糸密度が２５〜８５本／ｉｎｃｈであれば、接着剤層を介して基材に接合されたときに、接着剤の内装表皮材表面への滲み出しを十分に抑制することができ、且つ編地裏面部が伸び易くなって、基材に密着させ、接合させるときの、密着性及び成形性等が低下することもない。
［２］連結糸及び編地連結部
上記「編地連結部」は、編地表面部と編地裏面部とを連結する連結糸からなる。上記「連結糸」としては、通常、長繊維からなる糸が用いられる。長繊維の種類は特に限定されず、用途によって適宜選択して用いることが好ましい。この長繊維としては、ポリエチレンテレフタレート繊維、ポリブチレンテレフタレート繊維、ポリトリメチレンテレフタレート繊維、ポリ乳酸等のポリエステル系繊維、ナイロン６繊維、ナイロン６６繊維等のポリアミド系繊維、ポリアクリル系繊維、ポリプロピレン繊維等のポリオレフィン系繊維などの合成繊維、綿、麻、絹、ウール等の天然繊維、キュプラレーヨン、ビスコースレーヨン、リョセル等の再生繊維などが挙げられる。これらのうちでは、強度が大きく、優れた耐久性等を有するポリエステル系繊維が好ましい。
上記「編地連結部」は、編地表面部と編地裏面部とを連結する連結糸からなる。上記「連結糸」としては、通常、長繊維からなる糸が用いられる。長繊維の種類は特に限定されず、用途によって適宜選択して用いることが好ましい。この長繊維としては、ポリエチレンテレフタレート繊維、ポリブチレンテレフタレート繊維、ポリトリメチレンテレフタレート繊維、ポリ乳酸等のポリエステル系繊維、ナイロン６繊維、ナイロン６６繊維等のポリアミド系繊維、ポリアクリル系繊維、ポリプロピレン繊維等のポリオレフィン系繊維などの合成繊維、綿、麻、絹、ウール等の天然繊維、キュプラレーヨン、ビスコースレーヨン、リョセル等の再生繊維などが挙げられる。これらのうちでは、強度が大きく、優れた耐久性等を有するポリエステル系繊維が好ましい。
連結糸の繊度は特に限定されないが、６〜１０００デシテックス、特に１０〜２００デシテックスであることが好ましい。繊度が１０〜２００デシテックスであれば、三次元立体編物の作製が容易であり、十分なクッション性を有する内装材とすることができ、且つ編地連結部が伸び易くなって、基材に密着させ、接合させるときの、密着性及び成形性等が低下することもない。また、この連結糸の繊度が好ましい範囲内であることによっても、接着剤層を介して基材に接合されたときに、接着剤の内装表皮材表面への滲み出しを抑制することができる。
編地連結部の糸密度も特に限定されず、ウェル列の糸密度が１５〜４０本／ｉｎｃｈ、特に２０〜３５本／ｉｎｃｈ、且つコース列の糸密度が１０〜１００本／ｉｎｃｈ、特に２５〜８５本／ｉｎｃｈであることが好ましい。ウェル列の糸密度が２０〜３５本／ｉｎｃｈ、且つコース列の糸密度が２５〜８５本／ｉｎｃｈであれば、十分なクッション性を有する内装表皮材とすることができ、且つ編地連結部が伸び易くなって、基材に密着させ、接合させるときの、密着性及び成形性等が低下することもない。また、接着剤の内装表皮材表面への滲み出しも十分に抑制することができる。
連結糸は捲縮糸であることが好ましい。捲縮糸であれば、より容易に、且つより十分なクッション性を有する内装表皮材とすることができる。連結糸が捲縮糸である場合、その捲縮度は特に限定されないが、ＪＩＳ Ｌ １０１３に基づいて測定した伸縮復元率が１０〜６０％であることが好ましい。伸縮復元率が１０〜６０％であれば、より十分なクッション性を有する内装表皮材とすることができる。
連結糸は、モノフィラメントでもよく、マルチフィラメントでもよい。また、すべての連結糸をモノフィラメントとすることもでき、編成時に、必要に応じてモノフィラメントを除く他の繊維を交編させることもできる。例えば、マルチフィラメント仮撚糸等を交編させることができる。
連結糸がモノフィラメントからなる場合、このモノフィラメントの繊度は特に限定されないが、繊度が６〜５０デシテックス、特に１５〜４０デシテックスのモノフィラメントを用いることが好ましい。繊度が１５〜４０デシテックスであれば、弾力性のある優れたクッション性を有する内装表皮材とすることができる。
尚、連結糸の径及び単位面積当たりの本数等を変えることにより、内装表皮材を車両用内装材の表皮材として用いた場合に、内装材に乗員の体圧がかかるときに内装材の体分圧性を調整することもできる。
尚、連結糸の径及び単位面積当たりの本数等を変えることにより、内装表皮材を車両用内装材の表皮材として用いた場合に、内装材に乗員の体圧がかかるときに内装材の体分圧性を調整することもできる。
［３］三次元立体編物（内装表皮材）
上記「三次元立体編物」、即ち、内装表皮材を構成する編地表面部、編地裏面部及び編地連結部の各々の形成に用いる糸の種類等は上記のとおりであるが、編地表面部、編地裏面部及び編地連結部のすべてをポリエステル繊維からなる糸により形成することもできる。この場合、廃棄の際に解重合させて単量体とし、リサイクルさせることができ、焼却しても有害ガスの発生を抑えることができる。また、特に、内装材が車両の天井材である場合は、編地表面部、編地裏面部及び編地連結部をポリエステル繊維からなる糸により形成することが好ましい。この場合、編地表面部、編地裏面部及び編地連結部が全て同系の繊維であるため、選別、分離する必要がなく、そのままリサイクルさせることができ、又は焼却処分することができるため好ましい。
上記「三次元立体編物」、即ち、内装表皮材を構成する編地表面部、編地裏面部及び編地連結部の各々の形成に用いる糸の種類等は上記のとおりであるが、編地表面部、編地裏面部及び編地連結部のすべてをポリエステル繊維からなる糸により形成することもできる。この場合、廃棄の際に解重合させて単量体とし、リサイクルさせることができ、焼却しても有害ガスの発生を抑えることができる。また、特に、内装材が車両の天井材である場合は、編地表面部、編地裏面部及び編地連結部をポリエステル繊維からなる糸により形成することが好ましい。この場合、編地表面部、編地裏面部及び編地連結部が全て同系の繊維であるため、選別、分離する必要がなく、そのままリサイクルさせることができ、又は焼却処分することができるため好ましい。
三次元立体編物の厚さは特に限定されないが、１〜２０ｍｍとすることができ、１〜５ｍｍ、特に２．０〜３．５ｍｍであることが好ましい。厚さが１〜５ｍｍであれば、十分な引張強さ等を有し、使用時に立体性が維持され、且つ優れたクッション性を有する内装表皮材とすることができる。また、三次元立体編物の重量も特に限定されず、１０〜１０００ｇ／ｍ２、特に２００〜４００ｇ／ｍ２とすることができる。重量が２００〜４００であれば、十分な引張強さ等を有し、且つ優れたクッション性を有する内装表皮材とすることができる。
更に、ＪＩＳ Ｌ １０１８に基づく引張強さ試験で測定時の伸び率が２０％のときの中間荷重が、１〜３００Ｎ／ｉｎｃｈ、特に１〜２００Ｎ／ｉｎｃｈであることが好ましい。荷重が１〜３００Ｎ／ｉｎｃｈであれば、基材に接合させるときの作業性が良好であり、基材への追従性に優れ、特に大型、且つ曲面を有する基材であっても、この基材に十分に密着させることができる。また、三次元立体編物のＪＩＳ Ｌ １０１８に基づいて測定した引張強さが１００〜１０００Ｎ／ｉｎｃｈ、特に１００〜５００Ｎ／ｉｎｃｈであることが好ましい。引張強さが１００〜５００Ｎ／ｉｎｃｈであれば、特に車両の天井材のように大型の内装材であっても、作業性が良好であり、接合時、容易に損傷を受けることのない内装表皮材とすることができる。
また、三次元立体編物は、接触面の面積が２ｃｍ２の加圧子を０．０２ｍｍ／秒の速度で最大荷重１．９６Ｎ（２００ｇｆ）になるまで押圧させ、圧縮させたときの、１ｃｍ２当たりの圧縮仕事量（表１〜３では「ＷＣ」と表記する。）が４．９×１０−５Ｊ（０．５ｇｆ・ｃｍ）〜９．８×１０−４Ｊ（１０ｇｆ・ｃｍ）、特に９．８×１０−５Ｊ（１ｇｆ・ｃｍ）〜４．９×１０−４Ｊ（５ｇｆ・ｃｍ）であり、且つ圧縮後の厚さ（ｔ１）が初期厚さ（ｔ０）の５〜５５％〔（ｔ１／ｔ０）×１００〕、特に１０〜４０％であることが好ましい。この特定の方法により評価したときの圧縮仕事量が９．８×１０−５〜４．９×１０−４Ｊ（１〜５ｇｆ・ｃｍ）であり、且つ圧縮後の厚さ（ｔ１）が初期厚さ（ｔ０）の１０〜４０％であれば、十分なクッション性を有する内装表皮材とすることができる。
更に、三次元立体編物の編地表面部と編地裏面部の編組織は同じであってもよく、編組織及び伸長特性等が異なっていてもよい。また、編地表面部と編地裏面部のうちの少なくとも一方の編組織を柄組織としてもよく、編地表面部と編地裏面部がいずれも柄組織でなくてもよい。更に、編地表面部と編地裏面部のうちの少なくとも一方の編組織が柄組織である場合、各々の平面方向の全てが柄組織を有していてもよく、一部が柄組織を有していてもよい。この編組織は、編地表面部による意匠性の他、立体構造の編物全体として、強度、伸び、嵩高さ、隠蔽性、圧縮硬さ、圧縮弾性率等の物性、外観、ハンドリング性、及び加熱、加圧時の成形加工性などの観点から、総合的に判断し、設定することが好ましい。
本発明の内装表皮材の用途は特に限定されず、この内装表皮材が、接着剤層を介して基材に接合される多くの用途において用いることができる。このような用途としては、車両用内装材、建築用内装材等が挙げられる。車両としては、乗用車、バス、トラック等の他、列車、汽車等の鉄道車両、建設車両、農業車両、産業車両などが挙げられる。この他、本発明の内装表皮材は、航空機及び船舶等の内装材の表皮材として用いることもできる。また、この内装表皮材の用途としては、特に乗用車、バス、トラック等の天井（図２参照）、ピラー、サンバイザ、パッケージトレーなどの基材に接合して用いられる用途が挙げられる。
尚、内装表皮材が車両用内装材、特に天井材の表皮材として用いられる場合、編地表面部を構成する糸の繊度及び編地表面部の糸密度、編地裏面部を構成する糸の繊度及び編地裏面部の糸密度、並びに連結糸の繊度及び編地連結部の糸密度が、それぞれ前記の数値範囲内にあることが好ましい。このような編地表面部、編地裏面部及び編地連結部を備える内装表皮材であれば、優れた意匠性と、十分なクッション性とを併せて有する天井を形成することができる。
尚、内装表皮材が車両用内装材、特に天井材の表皮材として用いられる場合、編地表面部を構成する糸の繊度及び編地表面部の糸密度、編地裏面部を構成する糸の繊度及び編地裏面部の糸密度、並びに連結糸の繊度及び編地連結部の糸密度が、それぞれ前記の数値範囲内にあることが好ましい。このような編地表面部、編地裏面部及び編地連結部を備える内装表皮材であれば、優れた意匠性と、十分なクッション性とを併せて有する天井を形成することができる。
内装表皮材を、接着剤層を介して基材に接合させる方法は特に限定されない。例えば、内装表皮材と、一面側に接着剤が配設された基材とを、内装表皮材と基材の接着剤が配設された面とを対向させて熱プレス機の成形型間に介装させ、加熱、加圧することにより接合させることができる。また、内装表皮材及び接着剤が配設された基材のうちの少なくとも一方を加熱し、又は内装表皮材と、一面側に接着剤が配設された基材とを、内装表皮材と基材の接着剤が配設された面とを対向させて積層し、その後、この積層体を加熱し、次いで、冷間プレス機の成形型間に介装させ、加圧することにより接合させることもできる。接着剤は内装表皮材側に配設することもでき、更には基材及び内装表皮材の各々の一面側に接着剤を配設し、それぞれの接着剤層を対向させて積層し、接合させることもできる。また、接着性樹脂フィルムを用いる場合は、基材と内装表皮材との間にフィルムを介装させて積層し、その後、加熱、加圧することにより接合させることができる。
接着剤も特に限定されず、各種の接着剤を用いることができる。この接着剤としては、接着性成分を含有するエマルジョン、スラリー、ゲル状接着剤、パウダー状接着剤、接着性樹脂フィルム、発泡樹脂からなる接着剤等が挙げられる。
以下、本発明を実施例により具体的に説明する。
実施例１
ダブルラッシェル編機（カールマイヤー社製、型式「ＲＤ６ＤＰＬＭ」）を用いて三次元立体編物からなる内装表皮材を製造した。
表１のようにＬ１、Ｌ２のおさを用いて編地表面部を、Ｌ３、Ｌ４のおさを用いて編地連結部を、Ｌ５、Ｌ６のおさを用いて編地裏面部を編織し、三次元立体編物からなる車両の天井材の表皮材として用いられる内装表皮材を製造した。糸種（表１ではＳＤと表記する。）は編地表面部、編地連結部、編地裏面部のいずれも同じであり、ポリエチレンテレフタレート繊維からなる糸である。また、編地表面部及び編地裏面部の各々を形成するための糸としてはマルチフィラメントを使用し、編地連結部を形成するための糸としては、おさＬ３ではモノフィラメントを使用し、おさＬ４ではマルチフィラメントであり、且つ捲縮された糸を使用した。
実施例１
ダブルラッシェル編機（カールマイヤー社製、型式「ＲＤ６ＤＰＬＭ」）を用いて三次元立体編物からなる内装表皮材を製造した。
表１のようにＬ１、Ｌ２のおさを用いて編地表面部を、Ｌ３、Ｌ４のおさを用いて編地連結部を、Ｌ５、Ｌ６のおさを用いて編地裏面部を編織し、三次元立体編物からなる車両の天井材の表皮材として用いられる内装表皮材を製造した。糸種（表１ではＳＤと表記する。）は編地表面部、編地連結部、編地裏面部のいずれも同じであり、ポリエチレンテレフタレート繊維からなる糸である。また、編地表面部及び編地裏面部の各々を形成するための糸としてはマルチフィラメントを使用し、編地連結部を形成するための糸としては、おさＬ３ではモノフィラメントを使用し、おさＬ４ではマルチフィラメントであり、且つ捲縮された糸を使用した。
また、繊度は、編地表面部を形成するためのおさＬ１、Ｌ２に用いた糸は、いずれも５６デシテックス、編地連結部を形成するためのおさＬ３に用いた糸は２２デシテックス、Ｌ４に用いた糸は１６７デシテックス、編地裏面部を形成するためのおさＬ５、Ｌ６に用いた糸は、いずれも８４デシテックスであった。更に、糸密度は、編地表面部ではウェル列を２７．０本／ｉｎｃｈ、コース列を４２．０本／ｉｎｃｈ、編地連結部ではウェル列を２７．０本／ｉｎｃｈ、コース列を４２．０本／ｉｎｃｈ、編地裏面部ではウェル列を２７．０本／ｉｎｃｈ、コース列を４２．０本／ｉｎｃｈとした。
上記のようにして製造した厚さ２．４ｍｍの三次元立体編物からなる内装表皮材から試片を切り出し、この試片を、同寸法であり、且つ表面に熱硬化性接着剤が塗布されたガラスマットを積層した硬質ポリウレタンフォームからなる基材の接着剤が塗布された面に積層し、その後、熱プレス成形機を用いて、圧縮成形し、厚さ５．０ｍｍの内装表皮材を製造した。
その後、基材に接合された内装表皮材の外観を目視により観察したところ、内装表皮材には皺、表面の凹凸（表１では「あばた」と表記する。）はまったく観察されず、且つ内装表皮材の表面には滲み出した接着剤はまったく観察されなかった。また、表１の物性評価の結果によれば、実施例１の内装表皮材は優れた強度及び伸び（ＪＩＳ Ｌ １０１８に基づいて測定した。）等を有し、併せて十分なクッション性を備えていることが分かる。
実施例２
実施例１で用いた編機を使用し、三次元立体編物からなる内装表皮材を製造した。
表２のようにＬ１、Ｌ２のおさを用いて編地表面部を、Ｌ３、Ｌ４のおさを用いて編地連結部を、Ｌ５のおさを用いて編地裏面部を編織し、三次元立体編物からなる車両の天井材の表皮材として用いられる内装表皮材を製造した。糸種は編地表面部及び編地裏面部並びに編地連結部のおさＬ４では実施例１と同様であり、編地連結部のおさＬ３では種類の異なるポリエチレンテレフタレート繊維からなる糸（表２ではＢＲ異形と表記する。）である。また、編地表面部、編地連結部及び編地裏面部のすべてでマルチフィラメントを使用した。
実施例１で用いた編機を使用し、三次元立体編物からなる内装表皮材を製造した。
表２のようにＬ１、Ｌ２のおさを用いて編地表面部を、Ｌ３、Ｌ４のおさを用いて編地連結部を、Ｌ５のおさを用いて編地裏面部を編織し、三次元立体編物からなる車両の天井材の表皮材として用いられる内装表皮材を製造した。糸種は編地表面部及び編地裏面部並びに編地連結部のおさＬ４では実施例１と同様であり、編地連結部のおさＬ３では種類の異なるポリエチレンテレフタレート繊維からなる糸（表２ではＢＲ異形と表記する。）である。また、編地表面部、編地連結部及び編地裏面部のすべてでマルチフィラメントを使用した。
また、繊度は、編地表面部を形成するためのおさＬ１、Ｌ２に用いた糸は、いずれも５６デシテックス、編地連結部を形成するためのおさＬ３に用いた糸は５６デシテックス、Ｌ４に用いた糸は８４デシテックス、編地裏面部を形成するためのおさＬ５に用いた糸は８４デシテックスであった。更に、糸密度は、編地表面部ではウェル列を２５．０本／ｉｎｃｈ、コース列を３８．０本／ｉｎｃｈ、編地連結部ではウェル列を２５．０本／ｉｎｃｈ、コース列を３８．０本／ｉｎｃｈ、編地裏面部ではウェル列を２５．０本／ｉｎｃｈ、コース列を３８．０本／ｉｎｃｈとした。
上記のようにして製造した厚さ２．３ｍｍの三次元立体編物からなる内装表皮材を、実施例１と同様にして基材に接合させ、同様にして基材に接合された内装表皮材の外観を目視により観察したところ、内装表皮材には皺、表面の凹凸はまったく観察されず、且つ内装表皮材の表面には滲み出した接着剤はまったく観察されなかった。また、表２の物性評価の結果によれば、実施例２の内装表皮材は優れた強度及び伸び等を有し、併せて十分なクッション性を備えていることが分かる。
参考例１及び参考例２
表皮材、ポリウレタンフォームシート及び裏基布が積層接着されてなり、表３に記載の厚さを有する従来タイプの内装表皮材を、実施例１と同様にして基材に接合させ、同様にして基材に接合されている内装表皮材の外観を目視により観察すると、内装表皮材には皺、表面の凹凸はまったく観察されず、且つ内装表皮材の表面には滲み出した接着剤はまったく観察されない。また、表３の物性評価によれば、参考例１、２の内装表皮材は優れた強度及び伸び等を有し、併せて十分なクッション性を備えていることが分かる。
以上、表１〜３より、本発明の内装表皮材が、三次元立体編物のみからなる内装表皮材でありながら、従来の複合材からなる内装表皮材と同様に優れた性能を有する。
表皮材、ポリウレタンフォームシート及び裏基布が積層接着されてなり、表３に記載の厚さを有する従来タイプの内装表皮材を、実施例１と同様にして基材に接合させ、同様にして基材に接合されている内装表皮材の外観を目視により観察すると、内装表皮材には皺、表面の凹凸はまったく観察されず、且つ内装表皮材の表面には滲み出した接着剤はまったく観察されない。また、表３の物性評価によれば、参考例１、２の内装表皮材は優れた強度及び伸び等を有し、併せて十分なクッション性を備えていることが分かる。
以上、表１〜３より、本発明の内装表皮材が、三次元立体編物のみからなる内装表皮材でありながら、従来の複合材からなる内装表皮材と同様に優れた性能を有する。
１；内装表皮材（三次元立体編物）、１１；編地表面部、１２；編地連結部、１２１；連結糸、１３；編地裏面部、２；接着剤層、３；基材、４；車両の天井、５；サンバイザ、６；ルームランプ。
Claims (8)
- 編地表面部、編地裏面部、及び該編地表面部と該編地裏面部とを連結する連結糸からなる編地連結部を有する三次元立体編物からなり、接着剤層を介して基材に接合されることを特徴とする内装表皮材。
- 上記編地表面部を構成する糸の繊度が６〜１０００デシテックス、該編地表面部のウェル列の糸密度が１５〜４０本／ｉｎｃｈ、且つコース列の糸密度が１０〜１００本／ｉｎｃｈである請求項１に記載の内装表皮材。
- 上記編地裏面部を構成する糸の繊度が６〜１０００デシテックス、該編地裏面部のウェル列の糸密度が１５〜４０本／ｉｎｃｈ、且つコース列の糸密度が１０〜１００本／ｉｎｃｈである請求項１又は２に記載の内装表皮材。
- 上記連結糸の繊度が６〜１０００デシテックス、上記編地連結部のウェル列の糸密度が１５〜４０本／ｉｎｃｈ、且つコース列の糸密度が１０〜１００本／ｉｎｃｈである請求項１乃至３のうちのいずれか１項に記載の内装表皮材。
- 上記連結糸が捲縮糸であり、ＪＩＳ Ｌ １０１３に基づいて測定した伸縮復元率が１０〜６０％である請求項１乃至４のうちのいずれか１項に記載の内装表皮材。
- ＪＩＳ Ｌ １０１８に基づく引張強さ試験で測定時の伸び率が２０％のときの中間荷重が１〜３００Ｎ／ｉｎｃｈである請求項１乃至５のうちのいずれか１項に記載の内装表皮材。
- 車両用内装材の表皮材として用いられる請求項１乃至６のうちのいずれか１項に記載の内装表皮材。
- 上記車両用内装材が天井材である請求項７に記載の内装表皮材。
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