JP2006116833A

JP2006116833A - 車両内装用成形品およびそれに用いる表皮材

Info

Publication number: JP2006116833A
Application number: JP2004307610A
Authority: JP
Inventors: Yutaka Yabunaka; 裕籔中; Sosuke Ishihara; 聡祐石原; 淳 ▲高▼比良; Atsushi Takahira
Original assignee: Kanebo Synthetic Fibers Ltd; Kanebo Ltd
Current assignee: Kanebo Synthetic Fibers Ltd; Kanebo Ltd
Priority date: 2004-10-22
Filing date: 2004-10-22
Publication date: 2006-05-11
Anticipated expiration: 2024-10-22
Also published as: JP4308121B2

Abstract

【課題】軟質ポリウレタンフォームを用いることなく、直接表皮材を基材層に接着したものであるにもかかわらず、接着剤の滲み出し等の問題がなく、しかも良好な風合いとクッション性を備えた、優れた車両内装用成形品およびそれに用いる表皮材を提供する。
【解決手段】内装用の基材層１２に、表皮材が直接接合一体化された車両内装用成形品であって、上記表皮材が、所定の合成繊維Ａで形成されたパイル部１３ａと、所定の合成繊維Ｂで形成された非パイル部１３ｂとを備え、上記合成繊維Ａの繊度と合成繊維Ｂの繊度の合計が６０〜１４０デシテックス、合成繊維Ａと合成繊維Ｂの重量割合がＡ＞Ｂで、コース数４０〜８０本／２．５４ｃｍ、ウェル数３５〜６５本／２．５４ｃｍ、目付１００〜３００ｇ／ｍ²、厚み１〜１０ｍｍに設定されたパイル生地１３で構成されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動車用ルーフトリム、ドアトリム等に用いられる車両内装用成形品およびそれに用いる表皮材に関するものである。

自動車用ルーフトリム、ドアトリム等の車両内装用成形品としては、従来から、吸音性、耐衝撃性等を備えた剛性の発泡体を主体とする基材層に、良好なクッション性と手触り感を備えた柔軟な表皮層を接合一体化した構成のものが用いられている。例えば図４に示すように、基材層１として、表裏面に接着剤付ガラスマット等２が積層された硬質ポリウレタンフォーム等３を用い、表皮層４として、編地、不織布、スウェード調合成皮革等の表皮材５の裏面に軟質ポリウレタンフォーム６を積層したものが開示されている（特許文献１を参照）。このものは、上記基材層１の接着剤付ガラスマット等２の表面に設けられる剥離紙（図示せず）を剥がして表皮層４と積層した状態で、金型間でプレスすることにより、目的の形状に賦形することができる。

また、上記表皮層４において、軟質ポリウレタンフォーム６を使用せず、そのかわりに、図５に示すように、多少クッション性を有する低融点ポリエステル等の不織布７と編地、不織布、合成皮革等の表皮材５′とを積層したものも提案されている（特許文献２を参照）。
特開２００３−２４５９６９公報特開２０００−９５０３６公報

しかしながら、図４に示す車両内装用成形品では、軟質ポリウレタンフォーム６を表皮材５の片面に積層して表皮層４を得るのに非常に煩雑な手間を要し、製造コストが高いという問題を有する。また、軟質ポリウレタンフォーム６は非常に燃えやすいため、これを表皮層４に用いるには、高価な難燃剤を多く配合しなければならず、材料コストが高くなるという問題もある。さらに、軟質ポリウレタンフォーム６は、耐光性が悪く、変色しやすいため、明るい淡色の表皮材５と組み合わた場合、表皮材５の上から、裏側の軟質ポリウレタンフォーム６の変色した色が透けて見栄えが悪いという問題がある。

一方、図５に示す車両内装用成形品では、上記軟質ポリウレタンフォーム６に由来する問題は解決することができるものの、不織布７のクッション性がいま一つで、良好な感触が得られないという問題がある。また、不織布７と表皮材５′を積層一体化するために用いられている接着剤（図示せず）が、成形時に滲み出して表皮材５′の表面に凹凸をつくり見栄えが悪くなるという問題がある。

本発明は、このような事情に鑑みなされたもので、軟質ポリウレタンフォームを用いることなく、直接表皮材を基材層に接着したものであるにもかかわらず、接着剤の滲み出し等の問題がなく、しかも良好な風合いとクッション性を備えた、優れた車両内装用成形品およびそれに用いる表皮材の提供をその目的とする。

上記の目的を達成するため、本発明は、内装用の基材層に、表皮材が直接接合一体化された車両内装用成形品であって、上記表皮材が、下記の合成繊維Ａで形成されたパイル部と、下記の合成繊維Ｂで形成された非パイル部とを備え、上記合成繊維Ａの繊度と合成繊維Ｂの繊度の合計が６０〜１４０デシテックス、合成繊維Ａと合成繊維Ｂの重量割合がＡ＞Ｂで、コース数４０〜８０本／２．５４ｃｍ、ウェル数３５〜６５本／２．５４ｃｍ、目付１００〜３００ｇ／ｍ²、厚み１〜１０ｍｍに設定されたパイル生地で構成されている車両内装用成形品を第１の要旨とする。
Ａ：ポリエステルを主成分とし、トータル繊度が３０〜１１０デシテックス、単糸繊度が０．５〜２．５デシテックスの合成繊維。
Ｂ：ポリエステルを主成分とし、トータル繊度が３０〜１１０デシテックス、単糸繊度が１〜５デシテックスの合成繊維。

また、本発明は、上記車両内装用成形品に用いられる表皮材であって、下記の合成繊維Ａで形成されたパイル部と、下記の合成繊維Ｂで形成された非パイル部とを備え、上記合成繊維Ａの繊度と合成繊維Ｂの繊度の合計が６０〜１４０デシテックス、合成繊維Ａと合成繊維Ｂの重量割合がＡ＞Ｂで、コース数４０〜８０本／２．５４ｃｍ、ウェル数３５〜６５本／２．５４ｃｍ、目付１００〜３００ｇ／ｍ²、厚み１〜１０ｍｍに設定されたパイル生地で構成されている表皮材を第２の要旨とする。
Ａ：ポリエステルを主成分とし、トータル繊度が３０〜１１０デシテックス、単糸繊度が０．５〜２．５デシテックスの合成繊維。
Ｂ：ポリエステルを主成分とし、トータル繊度が３０〜１１０デシテックス、単糸繊度が１〜５デシテックスの合成繊維。

そして、本発明は、上記表皮材のなかでも、特に、上記パイル生地の非パイル部からなる面の平均摩擦係数が０．１〜０．４に設定されている表皮材を第３の要旨とする。

すなわち、本発明の車両内装用成形品は、表皮材が特殊なパイル生地で構成されているため、軟質ポリウレタンフォームを用いることなく、これを直接基材層に接着したものであるにもかかわらず、接着剤の滲み出し等の問題がなく、しかも良好な風合いとクッション性を備えている。そして、軟質ポリウレタンフォームを用いていないため、製造工程を削減することができるだけでなく、高価な難燃剤を多く用いる必要もないため、これを安価に提供することができるという利点を有している。

つぎに、本発明の実施の形態について説明する。

図１は、本発明の車両内装用成形品の一実施の形態を、成形前の構成がわかるよう模式的に示している。すなわち、この車両内装用成形品は、硬質ポリウレタンフォーム等の軽量緩衝材１０の表裏面にガラス不織布１１が積層一体化された基材層１２と、表皮材である特殊なパイル生地１３とが、接着剤層１４を介して直接接合一体化された構成になっている。

上記基材層１２の構成は、従来公知のどのようなものであってもよく、軽量緩衝材１０としては、硬質ポリウレタンフォームの他、硬質ポリエチレンフォーム等、成形可能な各種の硬質発泡体があげられる。また、上記軽量緩衝材１０の表裏面に積層一体化されるガラス不織布１１は、必ずしも必要はないが、軽量緩衝材１０と他の部材とを接合する際に、接着剤による接着力を強固に発現させるために、接着剤の浸透を助ける層を設けておくことが好ましい。このような層としては、上記ガラス不織布１１の他、各種不織布、織編地、紙、多孔質シート等、各種のものを用いることができる。

上記ガラス不織布１１とパイル生地１３の間に設けられる接着剤層１４も、従来公知のどのようなものであってもよいが、上記ガラス不織布１１とパイル生地１３に対する接着性を考慮すれば、イソシアネート系接着剤、共重合ポリエステル，共重合ポリアシド，ポリオレフィン等のホットメルト系接着剤、エチレン酢酸ビニル，アクリル樹脂系のエマルジョン系接着剤等が好適である。

なお、上記ガラス不織布１１の表面もしくはパイル生地１３の裏面に、予め接着剤を塗布し、その塗布面を剥離紙で被覆しておき、この基材層１２と表皮材であるパイル生地１３の接合作業時に、上記剥離紙を剥がして接合するようにしてもよい。

一方、上記基材層１２に接合されるパイル生地１３は、片方の面がパイル部１３ａに形成され、他方の面が非パイル部１３ｂに形成されている。

上記パイル部１３ａは、ポリエステルを主成分とし、トータル繊度が３０〜１１０デシテックス、単糸繊度が０．５〜２．５デシテックスの合成繊維Ａで形成されていなければならず、上記非パイル部１３ｂは、ポリエステルを主成分とし、トータル繊度が３０〜１１０デシテックス、単糸繊度が１〜５デシテックスの合成繊維Ｂで形成されていなければならない。そして、上記合成繊維Ａの繊度と合成繊維Ｂの繊度の合計が６０〜１４０デシテックス、合成繊維Ａと合成繊維Ｂの重量割合がＡ＞Ｂで、コース数４０〜８０本／２．５４ｃｍ、ウェル数３５〜６５本、目付１００〜３００ｇ／ｍ²、厚み１〜１０ｍｍに設定されていなければならない。

すなわち、上記のように限定されたパイル生地１３は、パイル部１３ａがふっくらとして優れたクッション性と高級感ある風合いが実現されている。そして、非パイル部１３ｂは緻密な編地であり、前記接着剤層１４を構成する接着剤が、表面側（パイル部１３ａ側）に滲み出すことがない。

なお、上記合成繊維Ａ、Ｂは、ともに、耐候性、耐熱性、コストの点から、ポリエステル繊維を主成分とするものであり、全体をポリエステル繊維で構成することが望ましいが、場合によっては、その一部に、ポリアミド繊維等の他の繊維を用いるようにしても差し支えない。その混合形態としては、糸自体に混繊、混紡して加える他、ポリエステル繊維からなる糸と他の繊維からなる糸を交編したり、添え編したりして、パイル生地１３に混ぜることができる。

そして、上記パイル生地１３の裏面、すなわち非パイル部１３ｂからなる面の平均摩擦係数は、０．１〜０．４に設定されていることが好適である。すなわち、平均摩擦係数が０．１より小さいと、通気性がなくなり、吸音性能が悪化するおそれがあり、逆に、０．４より大きいと、接着剤の使用量を多くする必要があり、表皮材であるパイル生地１３にに滲み出して品位が悪くなるおそれがあるからである。

また、上記パイル生地１３を構成する合成繊維Ａ、Ｂには、必要に応じて、難燃剤や抗菌剤、紫外線吸収剤等の適宜の添加剤を配合することができる。上記難燃剤としては、リン系難燃剤、無機系難燃剤等があげられる。また、抗菌剤としては、銀や亜鉛等の無機系抗菌剤があげられ、紫外線吸収剤としては、ベンゾトリアゾール系、ベンゾフェノン系、トリアジン系等のものがあげられる。

本発明の車両内装用成形品は、上記パイル生地１３の非パイル部１３ｂを、接着剤層１４を介して基材層１２に接合一体化して得られる積層体を、所定の成形型に装填して圧縮プレスすることにより、得ることができる。

このようにして得られる本発明の車両内装用成形品は、表皮材が特殊なパイル生地１３で構成されているため、軟質ポリウレタンフォームを用いることなく、これを直接基材層１２に接着したものであるにもかかわらず、接着剤の滲み出し等の問題がなく、しかも良好な風合いとクッション性を備えている。そして、軟質ポリウレタンフォームを用いていないため、高価な難燃剤を多く用いる必要がなく、これを安価に提供することができるという利点を有している。

なお、上記の例では、パイル生地１３と基材層１２を、接着剤層１４を介して接合一体化したのち、所定の成形型に装填し、圧縮プレスにより成形する方法を述べたが、基材層１２の表面層（上記の例ではガラス不織布１１）の材質等によっては、接着剤層１４を介在させることなく、直接、パイル生地１３と基材層１２を積層した状態でプレス成形することができる。また、本発明の車両内装用成形品は、基材層１２のみを先に所定形状に成形しておき、あとからその表面に、接着剤層１４を介してパイル生地１３を貼り付けるようにしても差し支えない。

つぎに、実施例について比較例と併せて説明する。

〔実施例１〕
パイル部を形成するための糸（合成繊維Ａ）として、酸化チタンを１．３重量％含有する５６Ｔ／４８−ＤＮＤのポリエステル糸（カネボウ合繊社製）を用意し、非パイル部を形成するための糸（合成繊維Ｂ）として、酸化チタンを１．３重量％含有する３３Ｔ／４８−ＤＮＤのポリエステル糸（カネボウ合繊社製）を用意した。そして、マイヤー社製２ポールトリコット編機で２８ゲージの筬を用い、両方の糸の使用重量比率が３：１となるようにしてトリコット編を製編した。この編地のコース数は５０本／２．５４ｃｍ、ウェル数は５６本／２．５４ｃｍであった。

つぎに、この編地に対し、精錬、染色を行い、１７０℃で仕上げセットを行った。その際、非パイル部からなる面に難燃剤（日華化学社製、ニッカファインＰ−２０５）を、編地に対し５重量％付着させた。このようにして得られたパイル生地の仕上げ後のコース数は６４本／２．５４ｃｍ、ウェル数は５２本／２．５４ｃｍ、目付は１９５ｇ／ｍ²、厚みは３ｍｍであった。

つぎに、このパイル生地に、イソシアネート系接着剤（大日本インキ化学工業社製、ハイドランＡＤＳ）を１５ｇ／ｍ²、上記と同様の難燃剤を１０ｇ／ｍ²付着させ、硬質ポリウレタンフォームの両面にガラス不織布が積層一体化された基材（厚み４ｍｍ）の片面に接着させた。そして、これを成形型に装填し、圧縮プレス加工により、目的とする車両内装用成形品を得た。なお、このものは、図１に示すとおり、パイル生地１３＋接着剤層１４＋基材層１２の構成になっている。

〔実施例２〜７、比較例１〜４〕
後記の表１〜表３に示すように、パイル生地の条件を変えた。それ以外は上記実施例１と同様にして、目的とする車両内装用成形品を得た。

〔比較例５〕
パイル部を形成するための糸（合成繊維Ａ）として、酸化チタンを１．３重量％含有する４４Ｔ／１８−ＤＮＤのポリエステル糸（カネボウ合繊社製）を用意し、非パイル部を形成するための糸（合成繊維Ｂ）として、酸化チタンを０．４重量％含有する３３Ｔ／１２−ＳＯＤのポリエステル糸（カネボウ合繊社製）を用意した。そして、マイヤー社製シングルトリコット編機で２８ゲージの筬を用い、両方の糸の使用重量比率が７３：２７となるようにしてトリコット編を製編した。この編地のコース数は７０本／２．５４ｃｍ、ウェル数は２８本／２．５４ｃｍであった。

つぎに、この編地に対し、フレンチ起毛機において起毛処理を行った後、精錬、染色を行い、１７０℃で仕上げセットを行った。このパイル生地の仕上げ後のコース数は５５本／２．５４ｃｍ、ウェル数は６２本／２．５４ｃｍ、目付は１２０ｇ／ｍ²、厚みは１ｍｍであった。

つぎに、上記編地の裏面（起毛していない方の面）に、軟質ポリウレタンフォーム（厚み２ｍｍ）を熱融着させ、この面にラミネート処理を施して、表皮材とした。つぎに、この表皮材の裏面（軟質ポリウレタンフォーム面）に、実施例１と同様のイソシアネート系接着剤と難燃剤を、実施例１と同様の目付で付着させ、これを、硬質ポリウレタンフォームの両面にガラス不織布が積層一体化された基材（厚み４ｍｍ）の片面に接着した。そして、これを成形型に装填し、圧縮プレス加工により、目的とする車両内装用成形品を得た。なお、このものは、図２に示すとおり、起毛布１５＋軟質ポリウレタンフォーム層１６＋接着剤層１４＋基材層１２の構成になっている。

〔比較例６〕
裏面に、軟質ポリウレタンフォームを熱融着しなかった。それ以外は、比較例１と同様にして、目的とする車両内装用成形品を得た。なお、このものは、図３に示すとおり、起毛布１５＋接着剤層１４＋基材層１２の構成になっている。

〔比較例７〕
実施例１と同様のパイル生地の裏面（起毛していない方の面）に、軟質ポリウレタンフォーム（厚み２ｍｍ）を熱融着させ、この面にラミネート処理を施して、表皮材とした。つぎに、この表皮材の裏面（軟質ポリウレタンフォーム面）に、実施例１と同様のイソシアネート系接着剤と難燃剤を、実施例１と同様の目付で付着させ、これを、硬質ポリウレタンフォームの両面にガラス不織布が積層一体化された基材（厚み４ｍｍ）の片面に接着した。そして、これを成形型に装填し、圧縮プレス加工により、目的とする車両内装用成形品を得た。なお、このものは、図２に示すとおり、起毛布１５＋軟質ポリウレタンフォーム層１６＋接着剤層１４＋基材層１２の構成になっている。

これらの車両内装用成形品に対し、以下に述べる各項目について測定もしくは評価し、その結果を、後記の表１〜表３に示した。

〔平均摩擦係数〕
表面試験機（カトーテック社製、ＫＥＳ−ＦＢ４）を用いて測定した。測定については、ＫＥＳ（ＫａｗａｂａｔａＥｖａｌｕａｔｉｏｎＳｙｓｔｅｍ：川端式生地特性評価システム）の測定基準に従い、標準荷重：０．４９０Ｎ、接触面積５ｍｍ×５ｍｍ＝２５ｍｍ²、接触子移動速度：１ｍｍ／秒、試料張力：０．１９６Ｎ／ｃｍ、感度：ｓｅｎｓ２×５で実施した。試料として、２０ｃｍ×２０ｃｍの大きさの表皮材を用意し、裏面について、縦方向、緯方向に各３回ずつ測定を行い、平均値を求めた。

〔クッション性〕
圧縮試験機（カトーテック社製、ＫＥＳ−ＦＢ３）を用いて圧縮特性を測定し、クッション性の評価を行った。測定については、ＫＥＳの測定基準に従い、加圧移動速度：１ｍｍ／５０秒、加圧面積：２ｃｍ²、感度：ｓｅｎｓ２×５で実施した。圧縮特性において、圧縮回復性：ＲＣ値が４０％未満のものを×、４０％以上５０％未満のものを○、５０％以上のものを◎として評価した。

〔難燃性能〕
ＪＩＳＤ１２０１「自動車室内用有機資材の燃焼試験方法」に従い、難燃性能の評価を行った。試験により全焼したものを×、一部燃焼したが、途中で自己消火したものを△、全く燃焼しなかったものを○として評価した。

〔成形品の表面品位〕
成形品に対して、斜め約１０〜２０°の角度と垂直の２方向から、縦、緯方向の表面品位の観察を目視により行った。表皮全体が凹凸状態でうねっているものを×、垂直方向から見たところ品位は良好であるが、斜め方向から見ると一部凸部らしき影が見られるものを△、斜め方向からも垂直方向からも凹凸部が全く見られないものを○として評価した。

〔風合い〕
手の感触による官能性評価と、圧縮試験機（カトーテック社製、ＫＥＳ−ＦＢ３）による圧縮特性における圧縮剛さ：ＬＣ値との複合評価を行った。なお、ＬＣ値は、前記クッション性評価の圧縮回復性：ＲＣ値と同時に測定可能である。そして、触感官能評価において感触が悪く、圧縮剛さで０．３ｎｏｎ未満か０．７ｎｏｎ以上のものを×、触感官能評価において感触が悪いが、圧縮剛さで０．３ｎｏｎ以上０．７ｎｏｎ未満のもの、もしくは触感官能評価において感触はよいが、圧縮剛さで０．３ｎｏｎ未満か０．７ｎｏｎ以上のものを△、触感官能評価において感触がよく、圧縮剛さで０．３ｎｏｎ以上０．７ｎｏｎ未満のものを○として評価した。

〔耐磨耗性〕
ＪＩＳＬ１０７６「織物及び編物のピリング試験方法」のＦ法（ユニバーサル形試験機を用いる方法）にて耐磨耗性の評価を行った。３号未満のものを×、３号以上４号以下のものを△、４号を超えるものを○として評価した。

〔製造コスト〕
工程数が少ない程、製造コストが低く、品質不良の生じる確率も低いといえる。そこで、以下に示すａ〜ｄの４つの工程のうち、いくつ工程が必要かをカウントし、３以下のものを○、それ以外のものを×として評価した。ａ：表皮材の製造工程。
ｂ：表皮材と軟質ウレタンフォームをラミネートする工程。ｃ：軽量緩衝材の製造工程。
ｄ：表皮材と軽量緩衝材とを接着させる工程。

上記の結果から、実施例品はいずれも概ね良好な品質のものであることがわかる。これに対し、比較例品は、評価項目の少なくもといくつかが不良であり、実用的でないか好ましくない。

本発明の一実施例の構成を示す模式的な説明図である。比較例５の構成を示す模式的な説明図である。比較例６の構成を示す模式的な説明図である。従来品の一例の構成を示す模式的な説明図である。従来品の他の例の構成を示す模式的な説明図である。

符号の説明

１２基材層
１３パイル生地
１３ａパイル部
１３ｂ非パイル部

Claims

内装用の基材層に、表皮材が直接接合一体化された車両内装用成形品であって、上記表皮材が、下記の合成繊維Ａで形成されたパイル部と、下記の合成繊維Ｂで形成された非パイル部とを備え、上記合成繊維Ａの繊度と合成繊維Ｂの繊度の合計が６０〜１４０デシテックス、合成繊維Ａと合成繊維Ｂの重量割合がＡ＞Ｂで、コース数４０〜８０本／２．５４ｃｍ、ウェル数３５〜６５本／２．５４ｃｍ、目付１００〜３００ｇ／ｍ²、厚み１〜１０ｍｍに設定されたパイル生地で構成されていることを特徴とする車両内装用成形品。
Ａ：ポリエステルを主成分とし、トータル繊度が３０〜１１０デシテックス、単糸繊度が０．５〜２．５デシテックスの合成繊維。
Ｂ：ポリエステルを主成分とし、トータル繊度が３０〜１１０デシテックス、単糸繊度が１〜５デシテックスの合成繊維。
請求項１記載の車両内装用成形品に用いられる表皮材であって、下記の合成繊維Ａで形成されたパイル部と、下記の合成繊維Ｂで形成された非パイル部とを備え、上記合成繊維Ａの繊度と合成繊維Ｂの繊度の合計が６０〜１４０デシテックス、合成繊維Ａと合成繊維Ｂの重量割合がＡ＞Ｂで、コース数４０〜８０本／２．５４ｃｍ、ウェル数３５〜６５本／２．５４ｃｍ、目付１００〜３００ｇ／ｍ²、厚み１〜１０ｍｍに設定されたパイル生地で構成されていることを特徴とする表皮材。
Ａ：ポリエステルを主成分とし、トータル繊度が３０〜１１０デシテックス、単糸繊度が０．５〜２．５デシテックスの合成繊維。
Ｂ：ポリエステルを主成分とし、トータル繊度が３０〜１１０デシテックス、単糸繊度が１〜５デシテックスの合成繊維。
上記パイル生地の非パイル部からなる面の平均摩擦係数が０．１〜０．４に設定されている請求項２記載の表皮材。