JP2009255835A - フィン付き舵 - Google Patents

Abstract

【課題】舵面近傍の、上昇、下降、旋回流を利用して前進方向の推力を発生するフィンを舵に取り付け、推進性能の向上化を図る。
【解決手段】前進時に船尾側から見て右回りに回転するスクリュープロペラの後方に配置され、船舶１の針路方向を変更するとともに、舵面１１に第１のフィン１２が、舵面１３に第２のフィン１４がそれぞれ一枚ずつ設けられているフィン付き舵１０であって、第１のフィン１２の一端が、舵面１１の中央部前縁側で、スクリュープロペラの中心位置よりも上方に取り付けられ、第２のフィン１４の一端が、舵面１３の中央部前縁側で、スクリュープロペラの中心位置よりも下方に取り付けられており、第１のフィン１２の他端が、スクリュープロペラの回転半径よりも内側で、上向きの流れが強くなる位置まで斜め上方に延びているとともに、第２のフィン１４の他端が、スクリュープロペラの回転半径よりも内側で、下向きの流れが強くなる位置まで水平に延びている。
【選択図】図３

Description

本発明は、船舶に装備されて船舶の針路方向を変更するフィン付き舵に関するものである。

従来、推進性能を向上させるため、プロペラ回転流を推進方向の流れに変える構造、例えば、舵バルブの軸心中心位置から両舷側に、プロペラ軸心から離れるに従って変化する流入角に対応して傾斜角（捩じり角）を設定した水平フィン（特許文献１）に開示されたものが知られている。また、推進性能向上のために、プロペラ軸心近傍の舵前縁にバルブを付加し、バルブと一体となった左右の高さが同じ水平フィンを付加したもの（特許文献２）が知られている。
特開平６−３０５４８７号公報 特開平１１−１３９３９５号公報

しかしながら、本発明者らは、一軸右回り船のプロペラが作動している後方の舵まわりの流れ場を詳細に解析した結果、舵板前縁位置では図１２に示すような水の流れが生じ、舵軸中心位置では図１３に示すような水の流れが生じていることを発見した。すなわち、図１２および図１３から、船舶用舵Ｒの左舷側（図１２および図１３において右側）では、スクリュープロペラの回転半径Ｐ内側で、かつ、スクリュープロペラの中心位置Ｃよりも上方側で上向きの流れが強くなり、船舶用舵Ｒの近傍では下向きの流れが強くなっていることがわかる。一方、舵の右舷側（図１２および図１３において左側）では、スクリュープロペラの回転半径内側で、かつ、スクリュープロペラの中心位置よりも下方側で下向きの流れが強くなり、船舶用舵Ｒの近傍では下向きの流れが強くなっていることがわかる。
したがって、プロペラ後流の舵軸中心位置では上述したようにプロペラ回転方向の異なる左右舷において、中心位置Ｃよりも上方と下方とで流れ、および流れの強さが顕著に異なっている。このため、特許文献１や特許文献２に記載のように、軸心中心位置、軸心位置近傍から両舷側に同じ高さで設けた水平フィンでは、プロペラ後流で効率的に推進効率を向上させることができないという問題がある。
なお、レイノルズ数：1080000、スクリュープロペラの回転数：7.8rpsにおける流場解析結果である図１２および図１３は船首側から見た前進時の図であり、図示しないスクリュープロペラは、前進時に船尾側から見て右回転している。また、図中において矢印の向きはその面内における流れの向き、矢印の長さは流れの大きさを示している。特に、舵右舷側のプロペラ中心線より下側で下向き流れが強くなっている。

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたもので、スクリュープロペラ後方の水の流れをより効果的に整えることにより伴流利得を増加させて、推進性能（推進効率）の向上化を図ることができるフィン付き舵、およびこれを備えた船舶を提供することを目的とする。

本発明は、上記の課題を解決するため、下記の手段を採用した。
本発明に係るフィン付き舵の第１の態様は、スクリュープロペラの後方に配置され、船舶の針路方向を変更するとともに、左舷側の舵面に第１のフィンが、右舷側の舵面に第２のフィンがそれぞれ一枚ずつ設けられているフィン付き舵であって、前記スクリュープロペラが前進時に船尾側から見て右回りに回転する場合には、前記第１のフィンの一端が、前記左舷側の舵面で、前記スクリュープロペラの中心位置よりも上方に取り付けられ、前記第２のフィンの一端が、前記右舷側の舵面で、前記スクリュープロペラの中心位置よりも下方に取り付けられており、前記スクリュープロペラが前進時に船尾側から見て左回りに回転する場合には、前記第１のフィンの一端が、前記左舷側の舵面で、前記スクリュープロペラの中心位置よりも下方に取り付けられ、前記第２のフィンの一端が、前記右舷側の舵面で、前記スクリュープロペラの中心位置よりも上方に取り付けられているとともに、各フィンの他端が、前記スクリュープロペラの回転半径よりも内側で、かつ、上向きまたは下向きの流れが強くなる位置まで水平に延びている。

本発明に係るフィン付き舵の第２の態様は、前進時に船尾側から見て右回りに回転するスクリュープロペラの後方に配置され、船舶の針路方向を変更するとともに、左舷側の舵面に第１のフィンが、右舷側の舵面に第２のフィンがそれぞれ一枚ずつ設けられているフィン付き舵であって、前記第１のフィンの一端が、前記左舷側の舵面で、前記スクリュープロペラの中心位置よりも上方に取り付けられ、前記第２のフィンの一端が、前記右舷側の舵面で、前記スクリュープロペラの中心位置よりも下方に取り付けられており、第１のフィンの他端が、前記スクリュープロペラの回転半径よりも内側で、かつ、上向きの流れが強くなる位置まで斜め上方に延びているとともに、第２のフィンの他端が、前記スクリュープロペラの回転半径よりも内側で、かつ、下向きの流れが強くなる位置まで水平に延びている。
なお、前進時に船尾側から見て左回りに回転するスクリュープロペラの後方に配置される場合には、第１のフィンと第２のフィンとの位置関係が左右逆になる。

本発明に係るフィン付き舵によれば、舵近傍の下降、上昇、旋回する流れに対して適度な迎角を持たせたフィンが推力を発生することから、船体抵抗を減じて推進馬力を低減することができる。また、図７のようにフィンの取り付け位置を上下に移動させたり、図８のように取り付け角を傾斜させて、舵の回りの流れにより適合させることで、フィンの推進馬力低減効果を大きくすることができる。
また、図１３に示すように、舵面の左舷上方では、上昇流と内向き流れが合わさった旋回流に近い流れとなっている場合があり、このような場合にはフィンの取り付け角を斜め上方に向けると、フィンによる推力発生の効果をより大きくすることができる。

上記フィン付き舵において、前記スクリュープロペラのプロペラボスと対向する前縁部に、膨錘体からなる舵バルブが設けられており、かつ、その前縁が、前記スクリュープロペラの後流の流入方向に合わせてひねられているとさらに好適である。

このようなフィン付き舵によれば、舵バルブによって、プロペラボスの後端から発生する流れが舵バルブの表面に沿って流れ、これによりボス渦が弱められることとなるので、渦抵抗を減らすことができて、推進性能（推進効率）をさらに向上させることができる。
また、フィン付き舵の前縁は、スクリュープロペラの後流の流入方向に合わせて上下で反対方向にひねられて（捩られて）おり、舵前縁部プロペラ軸心高さの位置ではギャップが生じてキャビテーション発生の原因となるが、舵バルブによってこのギャップが解消され、前縁から発生する舵キャビテーションを抑制することができて、舵面のエロージョンおよび舵面からのペイントの剥離を防止することができる。
さらに、前縁の他端は舵バルブの頂部に接続され、前縁の一端は舵バルブの底部に接続されている。すなわち、前縁の他端と前縁の一端とは、舵バルブを介して接続されているので、前縁部の加工を容易なものとすることができて、製作性を向上させることができる。

上記フィン付き舵において、前記第１のフィンが、断面視翼形で、上向きのキャンバを有するように形成され、前記第２のフィンが、断面視翼形で、下向きのキャンバを有するように形成されているとさらに好適である。

このようなフィン付き舵によれば、各フィンには揚力を増加させる向きのキャンバがつけられている。そして、この揚力の前向き成分は船舶の船体を前進方向に推し進める推力となるため、この推力が船体に作用して船体抵抗が低減する。
これにより、推進性能（推進効率）をさらに向上させることができる。

本発明に係るフィン付き舵によれば、舵近傍の下降、上昇、旋回する流れに対して適度な迎角を持たせたフィンが推力を発生することから、船体抵抗を減じて推進馬力を低減することができる。

本発明に係るフィン付き舵によれば、舵近傍の下降、上昇、旋回する流れに対して適度な迎角を持たせたフィンが推力を発生することから、船体抵抗を減じて推進馬力の低減、燃費の向上を図ることができるという効果を有する。

以下、本発明に係るフィン付き舵の第１実施形態について、図１から図４を参照しながら説明する。
図１は本実施形態に係るフィン付き舵を装備した船舶の船尾部を右舷側から見た右側面図、図２は本実施形態に係るフィン付き舵を装備した船舶の船尾部を左舷側から見た左側面図、図３は本実施形態に係るフィン付き舵を船首側から見た正面図、図４は本実施形態に係るフィン付き舵を装備した船舶を航走させて得られた実験結果を示すグラフである。

図１または図２に示すように、本実施形態に係るフィン付き舵１０は、スクリュープロペラ２よりも後方側（船尾側）に位置する船尾部３の船尾船底４から鉛直下方に延びる舵軸５に取り付けられて、この舵軸５とともに鉛直軸線回りに回動して、船舶１の針路方向を変更する板状の部材である。
スクリュープロペラ２は、ボッシング６を貫通するプロペラ軸７の後端部（船尾側の端部）に取り付けられて、プロペラ軸７とともに、前進時に船尾側から見て時計回り（右回り）に回転し、後進時に船尾側から見て反時計回り（左回り）に回転する。

さて、本実施形態に係るフィン付き舵１０の左舷側の舵面１１には第１のフィン１２が、フィン付き舵１０の右舷側の舵面１３には第２のフィン１４がそれぞれ一枚ずつ設けられている（取り付けられている）。
図２および図３に示すように、第１のフィン１２は、その一端（根元）が舵面１１の中央部前縁側で、スクリュープロペラ２の中心位置Ｃよりも上方に取り付けられて水平方向（図３において左舷外方向）に延びる、断面視翼形で、上向きのキャンバを有する小翼である。また、第１のフィン１２の他端（先端）は、スクリュープロペラ２の回転半径Ｐ（図１２および図１３参照）よりも内側で、かつ、上向きの流れが強くなる位置（領域）まで延びている。

図１および図３に示すように、第２のフィン１４は、その一端（根元）が舵面１３の中央部前縁側で、スクリュープロペラ２の中心位置Ｃよりも下方に取り付けられて水平方向（図３において左舷外方向）に延びる、断面視翼形で、下向きのキャンバを有する小翼である。また、第２のフィン１４の他端（先端）は、スクリュープロペラ２の回転半径Ｐ（図１２および図１３参照）よりも内側で、かつ、下向きの流れが強くなる位置（領域）まで延びている。

本実施形態に係るフィン付き舵１０によれば、第１のフィン１２によって、舵面１３の近傍に発生するスクリュープロペラ２の回転半径Ｐ内側で、かつ、スクリュープロペラ２の中心位置Ｃよりも上方側に発生する上向きの流れが弱められ（抑制され）るとともに、第２のフィン１４によって舵面１３の近傍に発生するスクリュープロペラ２の回転半径Ｐ内側で、かつ、スクリュープロペラ２の中心位置Ｃよりも下方側に発生する下向きの流れ、および下向きの流れが弱められ（抑制され）ることとなる。
このように、舵面近傍の上下方向の流れを整流することで船体抵抗を減じることができる。言い換えれば、舵面上のフィンは上下方向の流れから発生する揚力を利用して、推進性能（推進効率）の向上化を図ることができる。

図４は、本実施形態に係るフィン付き舵１０を装備した船舶を航走させて得られた実験結果を示すグラフであり、横軸は船速（kn：ノット）、縦軸は馬力（kW）を示している。また、図中の左下から右上にかけて描いた破線は、本実施形態に係るフィン付き舵１０を装備していない船舶から得られたデータであり、図中の左下から右上にかけて描いた実線は、本実施形態に係るフィン付き舵１０を装備した船舶から得られたデータである。
図４に示すように、本実施形態に係るフィン付き舵１０を装備した船舶では、本実施形態に係るフィン付き舵１０を装備していない船舶と同じ船速を得るのに馬力が少なくてすみ、また、本実施形態に係るフィン付き舵１０を装備していない船舶と同じ馬力を与えた場合、船速が増す（増加する）こととなる。これにより、従来比で２％程度の燃費低減効果が得られることとなり、本実施形態に係るフィン付き舵１０による上記作用効果を裏付けるものとして有効な実験結果である。

また、本実施形態に係るフィン付き舵１０によれば、フィン１２は対応する舵面１１に対して、その前縁が後縁よりも下方に位置するように取り付けられて上向きのキャンバがつけられており、フィン１４は対応する舵面１３に対して、その前縁が後縁よりも上方に位置するように取り付けられて下向きのキャンバがつけられているので、各フィン１２，１４に船首側の上方および下方に向けて揚力を発生させることができる。そして、この揚力の前向き成分は船舶１の船体を前進方向に推し進める推力となるため、この推力が船体に作用して船体抵抗が低減する。
これにより、推進性能（推進効率）を向上させることができる。

本発明の第２実施形態に係るフィン付き舵について、図５から図７を参照しながら説明する。図５は本実施形態に係るフィン付き舵を装備した船舶の船尾部を右舷側から見た右側面図、図６は本実施形態に係るフィン付き舵を装備した船舶の船尾部を左舷側から見た左側面図、図７は本実施形態に係るフィン付き舵を船首側から見た正面図である。
本実施形態に係るフィン付き舵２０は、図５から図７に示すように、舵バルブ２１を備えているとともに、図７に示すように、その前縁２２，２３が垂直軸線（鉛直軸線）に対して傾斜させられているという点で上述した第１実施形態のものと異なる。その他の構成要素については上述した第１実施形態のものと同じであるので、ここではそれら構成要素についての説明は省略する。

舵バルブ２１は、フィン付き舵２０の前縁部で、かつ、スクリュープロペラ２（図１または図２参照）のプロペラボス２ａ（図１または図２参照）と対向する位置に設けられた膨錘体であり、図５または図６に示すように、プロペラボス２ａと対向する船首側端面からフィン付き舵２０の前縁にかけて急激に拡径するとともに、フィン付き舵２０の前縁から後縁側に向かって緩やかに縮径している。第２のフィン１４は、図５に示すように舵２０の前縁部より後流側の舵バルブ２１の下方に設けられている。また、第１のフィン１２は、図６に示すように、舵２０の前縁部より後流側の舵バルブ２１の上方に設けられている。このように、舵近傍の流場を考慮して、第１のフィン１２および第２のフィン１４をフィン付き舵２０の前縁部より後流側の舵バルブ２１の近傍に設けることで、推力を最も効果的に得ることができる。また、図７に示すように、舵バルブ２１の断面形状は略円形とされており、この断面は船首側から船尾側にかけてのどの位置においても同じ形状とされている。
このような舵バルブ２１は、プロペラボス２ａの後端から発生するボス渦を抑制するもの、すなわち、プロペラボス２ａの後端から発生する流れを舵バルブ２１の表面に沿わせて流すようにすることによりボス渦を弱める（回収する）とともに、渦抵抗を減らして推進性能（推進効率）を向上させるものである。

図７に示すように、舵バルブ２１よりも上方、すなわち、舵バルブ２１の上側に位置する前縁２２は、その一端（上端）がスクリュープロペラ２の中心位置Ｃと同じかあるいはスクリュープロペラ２の中心位置Ｃよりも左舷側に位置し、その他端（下端）がスクリュープロペラ２の中心位置Ｃよりも左舷側に位置するとともに、一端から他端にかけて略一直線をなすように形成されている。また、前縁２２の他端は、舵バルブ２１の頂部に接続されている。
一方、舵バルブ２１よりも下方、すなわち、舵バルブ２１の下側に位置する前縁２３は、その一端（上端）がスクリュープロペラ２の中心位置Ｃよりも右舷側に位置し、その他端（下端）がスクリュープロペラ２の中心位置Ｃと同じかあるいはスクリュープロペラ２の中心位置Ｃよりも右舷側に位置するとともに、一端から他端にかけて略一直線をなすように形成されている。また、前縁２３の一端は、舵バルブ２１の底部に接続されている。
すなわち、前縁２２，２３は、スクリュープロペラ２の後流の流入方向に合わせてひねられて（捩られて）おり、これによりフィン付き舵２０のスクリュープロペラ２への流入方向（流入角度）を減少させて、フィン付き舵２０の前縁２２，２３から発生する舵キャビテーションを抑制するものである。

本実施形態に係るフィン付き舵２０によれば、舵バルブ２１によって、プロペラボス２ａの後端から発生する流れが舵バルブ２１の表面に沿って流れ、これによりボス渦が弱められることとなるので、渦抵抗を減らすことができて、推進性能（推進効率）をさらに向上させることができる。
また、フィン付き舵２０の前縁２２，２３は、スクリュープロペラ２の後流の流入方向に合わせてひねられて（捩られて）おり、これによりフィン付き舵２０へのスクリュープロペラ２後流の流入方向（流入角度）が減少することとなるので、前縁２２，２３から発生する舵キャビテーションを抑制することができて、舵面１１，１３のエロージョンおよび舵面１１，１３からのペイントの剥離を防止することができる。特に、コンテナ船などの高速船によれば、舵キャビテーションによるエロージョンの発生、およびペイントの剥離が生じる可能性があり、本発明をコンテナ船等の高速船に適用した場合、舵キャビテーションの抑制効果は顕著となる。
さらに、前縁２２の他端は舵バルブ２１の頂部に接続され、前縁２３の一端は舵バルブ２１の底部に接続されている。このようなリアクション舵は、プロペラ軸心部ではねじり方向が逆になる為、舵前縁部で段差が発生し、その段差部からキャビテーションが発生し、加工も難しいという問題があった。しかしながら、本発明では、前縁２２の他端と前縁２３の一端とは、舵バルブ２１を介して接続されているので、舵前縁部での段差が生じることがなく、キャビテーションの発生を防止し、かつ前縁部の加工を容易なものとすることができて、製作性も向上させることができる。
その他の作用効果は、上述した第１実施形態のものと同じであるので、ここではその説明を省略する。

本発明の第３実施形態に係るフィン付き舵について、図８を参照しながら説明する。図８は本実施形態に係るフィン付き舵を船首側から見た正面図である。
本実施形態に係るフィン付き舵３０は、第１のフィン１２の代わりに、第１のフィン３１が設けられているという点で上述した第１実施形態のものと異なる。その他の構成要素については上述した第１実施形態のものと同じであるので、ここではそれら構成要素についての説明は省略する。

図８に示すように、本実施形態に係る第１のフィン３１は、その一端（根元）が舵面１１の中央部前縁側で、スクリュープロペラ２の中心位置Ｃよりも上方に取り付けられて斜め上方向（図８において右上の方向）に延びる、断面視翼形で、上向きのキャンバを有する小翼である。また、第１のフィン３１の他端（先端）は、スクリュープロペラ２の回転半径Ｐ（図１２および図１３参照）よりも内側で、かつ、上向きの流れが最も強くなる位置（領域）まで延びている。

図１３に示すように、舵面の左舷上方では、上昇流と内向き流れが合わさった旋回流に近い流れとなっている場合があり、このような場合には本実施形態に係る第１のフィン３１のようにその取り付け角を斜め上方に向けることにより、フィンによる推力発生の効果をより大きくすることができる。
その他の作用効果は、上述した第１実施形態のものと同じであるので、ここではその説明を省略する。

本発明の第４実施形態に係るフィン付き舵について、図９から図１１を参照しながら説明する。図９は本実施形態に係るフィン付き舵を装備した船舶の船尾部を右舷側から見た右側面図、図１０は本実施形態に係るフィン付き舵を装備した船舶の船尾部を左舷側から見た左側面図、図１１は本実施形態に係るフィン付き舵を船首側から見た正面図である。
本実施形態に係るフィン付き舵４０は、第１のフィン１２の代わりに、第１のフィン４１が設けられているという点で上述した第２実施形態のものと異なる。その他の構成要素については上述した第２実施形態のものと同じであるので、ここではそれら構成要素についての説明は省略する。

図１０および図１１に示すように、本実施形態に係る第１のフィン４１は、その一端（根元）が舵バルブ２１の頂部後縁側で、スクリュープロペラ２の中心位置Ｃよりも上方に取り付けられて斜め上方向（図１１において右上の方向）に延びる、断面視翼形で、上向きのキャンバを有する小翼である。また、第１のフィン４１の他端（先端）は、スクリュープロペラ２の回転半径Ｐ（図１２および図１３参照）よりも内側で、かつ、上向きの流れが最も強くなる位置（領域）まで延びている。

本実施形態に係るフィン付き舵４０の作用効果は、上述した第３実施形態のものと同じであるので、ここではその説明を省略する。

なお、図１２および図１３に示す流れは船毎に異なるため、船毎に流場解析を行い、第１のフィンおよび第２のフィンが効果的となる領域を特定することが好ましい。また、本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想を逸脱しない範囲で、適宜必要に応じて変形実施、変更実施することができる。
また、本発明のフィン付き舵は、船舶、例えば、ガス運搬船、タンカー、コンテナ船、フェリー、ＲＯＲＯ船、自動車運搬船、バラ積み貨物船、客船等の一般商船に適用され、良好な推進馬力の低減、燃費を向上することができ、省エネ船として期待できる。

本発明の第１実施形態に係るフィン付き舵を装備した船舶の船尾部を右舷側から見た右側面図である。 本発明の第１実施形態に係るフィン付き舵を装備した船舶の船尾部を左舷側から見た左側面図である。 本発明の第１実施形態に係るフィン付き舵を船首側から見た正面図である。 本発明の第１実施形態に係るフィン付き舵を装備した船舶を航走させて得られた実験結果を示すグラフである。 本発明の第２実施形態に係るフィン付き舵を装備した船舶の船尾部を右舷側から見た右側面図である。 本発明の第２実施形態に係るフィン付き舵を装備した船舶の船尾部を左舷側から見た左側面図である。 本発明の第２実施形態に係るフィン付き舵を船首側から見た正面図である。 本発明の第３実施形態に係るフィン付き舵を船首側から見た正面図である。 本発明の第４実施形態に係るフィン付き舵を装備した船舶の船尾部を右舷側から見た右側面図である。 本発明の第４実施形態に係るフィン付き舵を装備した船舶の船尾部を左舷側から見た左側面図である。 本発明の第４実施形態に係るフィン付き舵を船首側から見た正面図である。 従来のフィン付き舵を装備した船舶の、舵板前縁位置における水の流れを船首側から見た図である。 従来のフィン付き舵を装備した船舶の、舵軸中心位置における水の流れを船首側から見た図である。

符号の説明

１ 船舶
２ スクリュープロペラ
２ａ プロペラボス
１０ フィン付き舵
１１ 舵面（左舷側の舵面）
１２ 第１のフィン
１３ 舵面（右舷側の舵面）
１４ 第２のフィン
２０ フィン付き舵
２１ 舵バルブ
２２ 前縁
２３ 前縁
３０ フィン付き舵
３１ 第１のフィン
４０ フィン付き舵
４１ 第１のフィン
Ｃ スクリュープロペラの中心位置
Ｐ スクリュープロペラの回転半径
Ｒ 船舶用舵

Claims (5)

1. スクリュープロペラの後方に配置され、船舶の針路方向を変更するとともに、左舷側の舵面に第１のフィンが、右舷側の舵面に第２のフィンがそれぞれ一枚ずつ設けられているフィン付き舵であって、
   前記スクリュープロペラが前進時に船尾側から見て右回りに回転する場合には、前記第１のフィンの一端が、前記左舷側の舵面の中央部前縁側で、前記スクリュープロペラの中心位置よりも上方に取り付けられ、前記第２のフィンの一端が、前記右舷側の舵面の中央部前縁側で、前記スクリュープロペラの中心位置よりも下方に取り付けられており、
   前記スクリュープロペラが前進時に船尾側から見て左回りに回転する場合には、前記第１のフィンの一端が、前記左舷側の舵面の中央部前縁側で、前記スクリュープロペラの中心位置よりも下方に取り付けられ、前記第２のフィンの一端が、前記右舷側の舵面の中央部前縁側で、前記スクリュープロペラの中心位置よりも上方に取り付けられているとともに、
   各フィンの他端が、前記スクリュープロペラの回転半径よりも内側で、かつ、上向きまたは下向きの流れが強くなる位置まで水平に延びていることを特徴とするフィン付き舵。
2. 前進時に船尾側から見て右回りに回転するスクリュープロペラの後方に配置され、船舶の針路方向を変更するとともに、左舷側の舵面に第１のフィンが、右舷側の舵面に第２のフィンがそれぞれ一枚ずつ設けられているフィン付き舵であって、
   前記第１のフィンの一端が、前記左舷側の舵面の中央部前縁側で、前記スクリュープロペラの中心位置よりも上方に取り付けられ、前記第２のフィンの一端が、前記右舷側の舵面の中央部前縁側で、前記スクリュープロペラの中心位置よりも下方に取り付けられており、
   第１のフィンの他端が、前記スクリュープロペラの回転半径よりも内側で、かつ、上向きの流れが強くなる位置まで斜め上方に延びているとともに、
   第２のフィンの他端が、前記スクリュープロペラの回転半径よりも内側で、かつ、下向きの流れが強くなる位置まで水平に延びていることを特徴とするフィン付き舵。
3. 前記スクリュープロペラのプロペラボスと対向する前縁部に、膨錘体からなる舵バルブが設けられており、かつ、その前縁が、前記スクリュープロペラの後流の流入方向に合わせてひねられていることを特徴とする請求項１または２に記載のフィン付き舵。
4. 前記第１のフィンが、断面視翼形で、上向きのキャンバを有するように形成され、前記第２のフィンが、断面視翼形で、下向きのキャンバを有するように形成されていることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載のフィン付き舵。
5. 請求項１から４のいずれか一項に記載のフィン付き舵を具備してなることを特徴とする船舶。

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