JP2007326502A - マリナー型高揚力二枚舵装置 - Google Patents

Abstract

【課題】キャビテーションの発生を防止することができるマリナー型高揚力二枚舵装置を提供する。
【解決手段】推進プロペラ１の後方に左右一対の舵ブレード２、３を配設し、船尾船殻から各舵ブレード２、３に向かって左右一対のホーン５、６を設け、舵ブレード２、３の頂部における舵軸７、８の部位と舵ブレード２、３の上下両端部間に設けられたピントルとがホーン５、６によってラジアル方向に支承され、ホーン５、６の後端部は最大舵角まで回転する舵ブレード２、３に対して干渉しないだけの切欠部５ｄ、６ｄを有し、切欠部５ｄ、６ｄによって形成される窪み２０を覆う遮蔽板１７、１８がホーン５、６の後端部の側面に設けられ、遮蔽板１７、１８は、弾性材料よりなり、ホーン５、６の後端部側面と舵ブレード２、３の前端部側面との間が連続した外面となるように設けられている。
【選択図】図３

Description

本発明は、マリナー型の高揚力二枚舵装置に関するものである。

従来、船舶の操縦性および安全性を高めるために、一基の推進プロペラの後方に二枚の高揚力舵を配設し、それぞれの舵の舵角をいろいろ組み合わせることにより、推進プロペラの後流を利用して舵にいろいろな方向の推力ベクトルを発生させるようにし、加えて、舵一枚の場合よりも舵ブレードの必要面積および舵取機の力量を減らせるとともに、船体載貨容積を増やせるようにしたものが公開されている（例えば下記特許文献１参照）。

例えば図１８〜図２０に示すように、一基の推進プロペラ５１の後方に、推進プロペラ５１の回転軸心５１ａに対して対称となるように、吊下げ型の舵支持方式でもって、一対の左右舷高揚力舵５２、５３を配設したものがある。その各舵ブレード５４、５５は、側面が矩形をなし、水平断面輪郭が前方へ半円形状に突出した前縁部５４ａ、５５ａと、前縁部５４ａ、５５ａに連続して流線形に船首尾方向後方に向かって断面幅を最大幅まで増大させた後に最小幅部に向けて徐々に減少させた中間部５４ｂ、５５ｂと、中間部５４ｂ、５５ｂから連続して所定幅の後方端５４ｃ、５５ｃに向けて比較的短い距離に亘って内外両舷側に徐々に断面幅を増大させた魚尾後縁部５４ｄ、５５ｄとからなる形状を有している。また、各舵ブレード５４、５５の頂端部と底端部にはそれぞれ、両舷方向に張り出した頂端板５４ｅ、５５ｅと底端板５４ｆ、５５ｆとが備えられている。

尚、舵５２、５３はそれぞれの頂部を舵軸５６、５７により吊り下げられる構成になっている。
かかる構成の舵装置においては、模型船による試験では、例えば下記特許文献１の図１０および図１１に見られるように、従来の一枚舵の場合に比べて、舵面積を約６１％にしても、船の操縦性の指標となる横推力がより大きく、かつ、舵角を与えたときの抗力がより大きくなる（すなわち前進推力がより小さくなる）ので、高い操縦性を発揮できることが判っている。さらに、超大型タンカーに適用した時の旋回性能およびジグザグ試験においても、例えば下記特許文献１の図１２および図１３に見られるように、同模型船試験のデータに基づくシミュレーションの結果、従来の一枚舵の場合よりも優れた性能を発揮することが判っている。さらに、３０万トン型超大型タンカーに適用した時の推進性能においては、例えば下記特許文献１の図１４および図１５に見られるように、７ｍ大型模型船による試験の結果、舵面積を従来の一枚舵の場合の約７７％として、同等あるいはそれ以上の推進性能が得られることが判っている。

他方、従来より、舵の支持方式として、いわゆるマリナー型と呼ばれる支持形式があり、主として舵軸の径が大きくならずに済むという特長を有するために、特に大型船において広く用いられている。図２０で示したような水平断面輪郭の舵ブレード５４、５５を有する高揚力舵をマリナー型の舵支持方式により支承する場合、図２１〜図２５に示すような構成が用いられている。

すなわち、船尾船殻５８から舵ブレード５９のほぼ中央あたりまで下方に突出したホーン６０が設けられ、舵ブレード５９の頂部が舵軸６１に懸吊固定され、舵軸６１の頂部が舵取機６２により回転自在に支承されている。ホーン６０は、舵ブレード５９の頂部における舵軸６１の部位と舵ブレード５９の上下方向ほぼ中央部に設けられたピントル６３とを、それぞれ舵軸軸受６４およびピントルガジョン６５を介してラジアル方向に支承するものである。

図２２〜図２５に、舵ブレード５９およびホーン６０の各レベルにおける水平断面輪郭の形状を示す。
すなわち、ピントルガジョン６５の頂部より上方のレベルにおけるホーン６０および舵ブレード５９の水平断面輪郭は、図２３に示すように、ホーン６０の前縁部６０ａが半円形状をなすとともに、前縁部６０ａに連続する中間部６０ｂが流線形に船首尾方向後方に向かって断面幅を徐々に増大して最大幅に達し、その後に徐々に断面幅を減じて後端部６０ｃに達し、そして、ホーン６０の後端部６０ｃに所定の間隙をもって対向する舵ブレード５９が、舵軸６１の中心と同心の半円形を有する前端部５９ａと、ホーン６０の後端部６０ｃの断面輪郭の延長として断面幅を最小幅部まで徐々に減少させた中間部５９ｂと、中間部５９ｂに連続して所定幅の後方端５９ｃに向けて比較的短い距離に亘って両舷側に徐々に断面幅を増大させた魚尾後縁部５９ｄとからなる形状を有する。

而して、図２６に示すように、ホーン６０の後端部６０ｃには、舵ブレード５９の所定の最大舵角Ｗまでの回転に対して上記後端部６０ｃが干渉しないだけの切欠部６０ｄを形成している。

図２２および図２７に示すように、舵ブレード５９の頂端部には、両舷方向に張り出した頂端板５９ｅがホーン６０の後端部６０ｃと干渉しない前端部５９ａの部位から後方端５９ｃまでに亘って設けられている。

また、ホーン６０のピントルガジョン６５のレベルにおけるホーン６０および舵ブレード５９の水平断面輪郭は、図２４に示すように、ホーン６０の前縁部６０ａが半円形状をなすとともに、前縁部６０ａに連続する中間部６０ｅが流線形に船首尾方向後方に向かって断面幅を徐々に増大して最大幅に達し、その後に徐々に断面幅を減じて、ピントル６３と同心の半円形をなす後端部６０ｆに繋がる形状を有する。そして、ホーン６０の後端部６０ｆに所定の間隙をもって対向する舵ブレード５９が、ピントル６３と同心の半円形の窪みを有する前端部５９ｆと、ホーン６０の後端部６０ｆの水平断面輪郭の延長として断面幅を最小幅部まで徐々に減少させた中間部５９ｇと、中間部５９ｇに連続して所定幅の後方端５９ｃに向けて比較的短い距離に亘って両舷側に徐々に断面幅を増大させた魚尾後縁部５９ｄとからなる形状を有する。

また、ホーン６０の下面より下方のレベルにおける舵ブレード５９の水平断面輪郭は、図２５に示すように、半円形状をなす前縁部５９ｈと、前縁部５９ｈに連続して流線形に船首尾方向後方に向かって断面幅を最大幅まで増大させた後に最小幅部まで徐々に減少させた中間部５９ｉと、中間部５９ｉに連続して所定幅の後方端５９ｃに向けて比較的短い距離に亘って両舷側に徐々に断面幅を増大させた魚尾後縁部５９ｄとからなる形状を有する。

尚、舵ブレード５９の底端部には、両舷方向に張り出すとともに両舷側端部を下方に若干屈折させた底端板５９ｊが前縁部５９ｈから後方端５９ｃまでに亘って設けられている。
特開２００３−２６０９６

図１８〜図２０に示したように、一基の推進プロペラ５１の後方に、推進プロペラ５１の回転軸心５１ａに対して対称に、吊下げ型の舵支持方式でもって、一対の高揚力舵５２、５３を配設する構成のシステムを、例えば大型高速船（コンテナー船、ＬＮＧ船など）など、より大きい舵を必要とする船に装備した場合、曲げモーメントの関係で舵軸５６、５７の直径が過大となる。また、それに伴って、舵ブレード５４、５５の断面厚さを必要以上に大きくする必要があり、このことは、抵抗を増大させるのみならず、舵構造を重厚なものにしなければならないという問題があった。

従って、かかる大型高速船に対して、一基の推進プロペラの後方に二枚の高揚力舵を配設するというシステムを適用するためには、舵の支持方式を図２１に示したようなマリナー型にすることが求められる。

マリナー型の舵支持方式にした場合、図２２，図２３に示すように、干渉を避けるために設けられた切欠部６０ｄと舵ブレード５９の前端部５９ａとの間に窪み６７が形成されるため、大洋航行中、舵が中立位置にある状態において、上記窪み６７の存在により、水流がホーン６０から舵ブレード５９に亘って表面に沿って流れる際、キャビテーションが発生し、これによる腐食および推進抵抗の増加が生じ易いという問題があった。

上述した水平断面輪郭をもつ舵ブレード５９は、通常の流線形断面輪郭を有する舵が舵角約４０°以上になると失速して揚力が急減するのに対して、舵角約７０°まで失速することなく揚力の発生が持続することが大きな特長である。したがって、マリナー型の舵支持方式において舵角約７０°まで転舵可能なるようにすると、図２６および図２７に示すように、上記切欠部６０ｄが大きくなり、これにより、舵中立位置において上記窪み６７が大きくなり、より一段とキャビテーションを生じやすいという問題があった。

さらに、マリナー型の舵支持方式でもって舵二枚を配設する場合、上記窪み６７の総長さが、舵一枚の場合に比べて、ほぼ２倍になるので、影響がより大きくなるという問題があった。

また、舵が吊下げ方式（図１８〜図２０参照）の場合は、二枚の舵５２、５３に舵角を与えたとき、推進プロペラ５１の後流のほとんど全部を左右舷舵ブレード５４、５５によってベクトルの制御ができるので、大きな横推力および抗力を発生させることができ、船の操縦性が極めて高くなる。しかしながら、図２１に示すように、マリナー型の舵支持方式でもって舵ブレード５９とホーン６０とを二組配設する場合は、舵ブレード５９に舵角を与えたとき、左舷側と右舷側のホーン６０の間およびその前方は舵ブレード５９が存在しない空間領域となるため、推進プロペラ５１からの後流のうち、上記空間領域を流れる部分は舵ブレード５９によって制御することができず、そのまま前進推力として残る。従って、船の高い操縦性に寄与する一翼であるところの抗力が減少することを避けられないという問題があった。

従って、一基の推進プロペラ５１の後方に、マリナー型の舵支持方式でもって、高揚力断面輪郭の舵ブレード５９とホーン６０とを二枚配設する場合、吊下げ方式により二枚の高揚力断面輪郭の舵ブレード５４、５５を配設する場合に得られる高い操縦性にできるだけ近付けるためには、推進性能を損なうことなく、より大きな横推力を発生させ得る手段を講じることが求められる。

さらに、一基の推進プロペラの後方に二枚の高揚力舵を配設するという構成においては、船の旋回操縦において二枚の舵を同一方向にそれぞれの最大角度まで転舵するが、その際、例えば取舵の場合、左舷舵は左舷外舷方向に制限なく、例えば７０°に転舵できるのに対して、他方の右舷舵は、干渉を避けるため、内舷方向すなわち左舷方向の最大舵角を例えば３０°に制限される。この状態において推進プロペラの後流は二枚の舵の間に流入して、右舷舵ブレードの内舷側の魚尾後縁部において揚力を発生させるが、推進プロペラの後流の流束は回転しているので、推進プロペラが例えば後方から見て右方向（時計方向）に回転している場合、舵角の比較的小さい右舷舵においては、内舷側の魚尾後縁部の上半分には推進プロペラ後流が強く作用して揚力を発生するのに対して、魚尾後縁部の下半分には強く作用できず、推進プロペラの後流による揚力発生の効率が悪い。然るに、舵中立位置での船の航行時においては、上記右舷舵ブレードの内舷側の魚尾後縁部の下半分も粘性圧力抵抗を生じて、推進性能にとって負の効果をもたらす。逆に、面舵の場合は、左舷舵ブレードの内舷側の魚尾後縁部の上半分について同じことが生じる。すなわち、内舷側においては、左舷舵ブレードの魚尾後縁部の上半分および右舷舵ブレードの魚尾後縁部の下半分は、操縦性の向上にはあまり寄与しないにもかかわらず、推進性能にとっては負の要因になるという問題があった。

本発明は、キャビテーションの発生を防止することが可能であり、さらに、操縦性能と推進性能との両方において卓越したマリナー型高揚力二枚舵装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本第１発明におけるマリナー型高揚力二枚舵装置は、一基の推進プロペラの後方に、推進プロペラの回転軸心に対して対称となるように左右舷舵ブレードを配設し、
各舵ブレードに対してそれぞれ、船尾船殻から舵ブレードに向かって下方へ突出した左右舷ホーンを設け、
左右舷ホーンは、左右舷舵ブレードの頂部における舵軸の部位と上記舵ブレードの上下方向ほぼ中央部に設けられたピントルとを、舵軸軸受およびピントルガジョンを介して、ラジアル方向に支承しており、
上記ピントルガジョンの頂部より上方のレベルにおける各ホーンの水平断面輪郭は、半円形状の前縁部と、前縁部から連続して流線形に船首尾方向後方に向かって断面幅を徐々に増大して最大幅に達した後に後端部に向かって徐々に断面幅を減じる中間部とからなる形状を有しており、
上記ピントルガジョンの頂部より上方のレベルにおける各舵ブレードの水平断面輪郭は、上記ホーンの後端部に所定の間隔をもって対向するとともに舵軸と同心の半円形を有する前端部と、上記ホーンの後端部の断面輪郭の延長として断面幅を徐々に減じて最小幅部に達する中間部と、中間部に連続して所定幅の後方端へ向けて舷方向に徐々に断面幅を増大させた魚尾後縁部とからなる形状を有しており、
上記ホーンの後端部が所定の最大舵角まで回転する舵ブレードに対して干渉しないだけの切欠部を有しており、
上記ホーンの下面より下方のレベルにおける各舵ブレードの水平断面輪郭は、半円形状の前縁部と、前縁部から連続して流線形に船首尾方向後方に向かって断面幅を徐々に増大して最大幅に達した後に後端部に向かって徐々に断面幅を減じて最小幅部に達する中間部と、中間部に連続して所定幅の後方端へ向けて舷方向に徐々に断面幅を増大させた魚尾後縁部とからなる形状を有しており、
左右舷舵ブレードの頂端部と底端部とにそれぞれ、両舷方向に所定長さをもって突出する頂端板と底端板とが設けられた舵装置において、
上記ホーンの後端部の切欠部によって形成される窪みを覆う遮蔽板がホーンの後端部の側面に設けられ、
上記遮蔽板は、弾性材料よりなり、舵ブレードの頂部からピントルの頂部までの上下長さにわたって、ホーンの後端部側面と舵ブレードの前端部側面との間が連続した外面となるように設けられているものである。

これによると、船の航行時において舵ブレードが中立位置にあるとき、推進プロペラの後流は、ホーンの外面に沿って流れ、ホーンの外面から遮蔽板に沿って滑らかに舵ブレードの外面へ移行する。この際、ホーンの後端部の切欠部によって形成される窪みが遮蔽板によって覆われているため、上記窪みにおいて水流がキャビテーションを発生させることは防止され、キャビテーションによる腐食や損失抵抗の増大を防止することができる。

また、船の操縦時において舵ブレードを回転させるとき、舵ブレードの動きに追従して遮蔽板が撓むため、舵ブレードの回転に支障を及ぼすことがない。
本第２発明におけるマリナー型高揚力二枚舵装置は、左右舷舵ブレードの各々に、遮蔽板と干渉しないように各舵ブレードの前端部近傍から後方端にわたって水平状にそれぞれ両舷方向へ突出する左舷中間突起板と右舷中間突起板とが設けられ、
上記左舷中間突起板と右舷中間突起板とは、推進プロペラの回転軌跡を示す円の上端を後方へ投影したレベルに位置し且つ上記底端板よりも上方に位置しているものである。

これによると、推進プロペラの回転軌跡を示す円の内側の水流の流速は上記円の外側の水流の流速よりも速く、このように上記円の内側の流速の速い水流がそれぞれ左右舷舵ブレードの中間突起板と底端板との間に閉じ込められて散逸することなく集中的に舵ブレードに作用する。

舵ブレードに舵角を与えた（転舵した）時、船を操縦する力となる舵ブレードに発生する揚力の大きさは流速の二乗に比例し、また、舵ブレードの魚尾後縁部において水流が屈折することにより発生する揚力については流速に比例する。従って、中間突起板がない場合に比べて、中間突起板と底端板との上下間を通過する水流の流速が高くなり、これによって、より大きい揚力を発生させることができるため、船の操縦性がより一段と向上する。

本第３発明におけるマリナー型高揚力二枚舵装置は、左右両舷の舵ブレードの内舷側にそれぞれ、前縁部から後方端にわたって水平状に内舷方向へ所定長さだけ突出する左舷内舷突起板および右舷内舷突起板が設けられ、
これら左舷内舷突起板および右舷内舷突起板は推進プロペラの回転軸心と同じレベルに位置しており、
推進プロペラは後方から見て左右いずれか一方向に回転し、
推進プロペラの回転軸心を通る水平面の上方において、左右一方の舵ブレードの後端部に、最小幅部から後方端に向けて両舷方向に徐々に断面幅を増大させた一方の両舷魚尾後縁部が設けられるとともに、左右他方の舵ブレードの後端部に、最小幅部から後方端に向けて外舷方向のみに徐々に断面幅を増大させた他方の外舷魚尾後縁部が設けられ、
上記推進プロペラの回転中心を通る水平面の下方において、左右一方の舵ブレードの後端部に、最小幅部から後方端に向けて外舷方向のみに徐々に断面幅を増大させた一方の外舷魚尾後縁部が設けられるとともに、左右他方の舵ブレードの後端部に、最小幅部から後方端に向けて両舷方向に徐々に断面幅を増大させた他方の両舷魚尾後縁部が設けられているものである。

これによると、船の操縦時、左右いずれか片方又は両方の舵ブレードを内舷方向に転舵した場合、両舵ブレード間を回転しながら流れる推進プロペラの後流がより強く作用する部位に両舷魚尾後縁部が存在して水流を屈曲させる。例えば、推進プロペラが後方から見て時計方向に回転する場合、左舷舵ブレードに対しては、推進プロペラの回転軸心を通る水平面より下方に両舷魚尾後縁部が存在して水流を屈曲させ、また、右舷舵ブレードに対しては、上記回転軸心を通る水平面より上方に両舷魚尾後縁部が存在して水流を屈曲させる。さらに、両舷魚尾後縁部に作用する推進プロペラの後流のエネルギーは、左舷舵ブレードでは左舷内舷突起板と底端板との間に閉じ込められ、また、右舷舵ブレードでは右舷内舷突起板と右舷中間突起板との間に閉じ込められる。このようなことから、揚力の発生を効率的に行わせることができる。

また、船の航行時、左右両方の舵ブレードが中立位置にあるときは、両舵ブレード間において、推進プロペラの回転軸心を通る水平面より上方では、左舷舵ブレードには外舷魚尾後縁部による水流屈折がなく、従って、水流屈折による粘性圧力抵抗の増加がない。また、右舷舵ブレードの両舷魚尾後縁部における水流の屈折による粘性圧力抵抗の増加は、推進プロペラ後流のエネルギーが右舷内舷突起板と右舷中間突起板との間に閉じ込められることにより強められた、水流屈折による前進方向推力成分を有する舵力の発生によって相殺される。

また、推進プロペラの回転軸心を通る水平面より下方では、逆に、右舷舵ブレードには外舷魚尾後縁部による水流屈折がなく、従って、水流屈折による粘性圧力抵抗の増加がない。また、左舷舵ブレードの両舷魚尾後縁部における水流の屈折による粘性圧力抵抗の増加は、同様に、推進プロペラ後流のエネルギーが左舷内舷突起板と底端板との間に閉じ込められることにより強められた、水流屈折による前進方向推力成分を有する舵力の発生によって相殺される。このようなことから、舵装置全体としての推進抵抗の増加を避けることができる。

本第４発明におけるマリナー型高揚力二枚舵装置は、左右両舷の舵ブレードの内舷側にそれぞれ、推進プロペラの回転軸心とほぼ同じレベルに、前縁部から後方端にわたってほぼ水平状に内舷方向へ突出する左舷内舷翼突起板および右舷内舷翼突起板が設けられ、
上記左舷および右舷内舷翼突起板はそれぞれ、ほぼ前半部分が推進プロペラの回転軸心の近傍まで内舷方向へ突出しているとともに、垂直断面輪郭が翼状に形成され、かつ、後半部分が内舷方向へ所定長さ突出する板状に形成され、
左舷内舷翼突起板と右舷内舷翼突起板とのいずれか一方の翼突起板の翼状部分は、上向き方向の成分をもって入射する推進プロペラの後流に対して、発生する前進方向推力と抗力の比が最大となる揚力を発生するような迎え角を有し、
他方の翼突起板の翼状部分は、下向き方向の成分をもって入射する推進プロペラの後流に対して、発生する前進方向推力と抗力の比が最大となる揚力を発生するような迎え角を有
するものである。

これによると、船の航行時、左右両舵ブレードが中立位置にある場合、推進プロペラの後流は、上記両舵ブレードの間を回転しながら後方に流れ、左舷内舷翼突起板の翼状部および右舷内舷翼突起板の翼状部においてそれぞれ前進方向推力と抗力との比が最大となる揚力を発生する。これにより推進性能を向上させることができる。

さらに、左舷内舷翼突起板および右舷内舷翼突起板は、上記第３発明における左舷内舷突起板および右舷内舷突起板と同様の作用効果を有するため、上記第３発明と同様に船の操縦性を効率的に高めるとともに、船の航行時に推進抵抗の増加を避けることができる。

以上のように本発明によれば、マリナー型の舵支持方式による高揚力二枚舵装置において従来避け得なかった、ホーンの後端部の切欠部が大きくなり、かつ、その総長さが長くなることにより生じるキャビテーションの弊害が大きくなるという問題を、弾性材料よりなる遮蔽板で切欠部の窪みを覆うようにしたことにより、解決することができる。これにより、キャビテーションによる腐食や推進抵抗の増加を防ぐことができる。

また、左右舷中間突起板を設けたことにより、船の操縦時において、推進プロペラの後流のエネルギーを散逸させることなく集中的に舵ブレードに作用させることができるため、より大きい揚力を発生させて操縦性をより一段と向上させることができる。

また、船の操縦時、最大角度が比較的小さい内舷方向への転舵に対しても、回転する推進プロペラの後流から非常に効果良く大きな揚力を発生させることができる。さらに、舵ブレードを中立位置にして船を航行させている時の粘性圧力抵抗が減少し、推進性能を犠牲にすることなく、操縦性能を向上させることができる。

また、船の航行時、左右両舵ブレードが中立位置にある場合、推進プロペラの後流は、左舷内舷翼突起板と右舷内舷翼突起板との各翼状部においてそれぞれ、前進方向推力と抗力との比が最大となる揚力を発生する。これにより推進性能を向上させることができる。

以下、本発明の第１の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１〜図４に示すように、一基の推進プロペラ１の後方に、推進プロペラ１の回転軸心１ａに対して左右対称となるように、左舷舵ブレード２および右舷舵ブレード３を配設しており、左右舷舵ブレード２、３の前側上半部に対向してそれぞれ、船尾船殻４から左右舷舵ブレード２、３のほぼ中央あたりまで下方へ左舷ホーン５および右舷ホーン６を突出している。左右舷舵ブレード２、３はそれぞれ頂部を左右舷舵軸７、８に懸吊固定され、左右舷舵軸７、８はそれぞれ頂部を左右舷舵取機９、１０によって回転自在に支承されている。左右舷ホーン５、６はそれぞれ、舵ブレード２、３の頂部における左右舷舵軸７、８の部位と左右舷舵ブレード２、３の上下方向ほぼ中央部に設けられた左右舷ピントル１１、１２とを、それぞれ左右舷舵軸軸受１３、１４および左右舷ピントルガジョン１５、１６を介して、ラジアル方向に支承している。

尚、左右舷舵ブレード２、３および左右舷ホーン５、６の水平断面輪郭は、左右舷において対称であり、先に図２２〜図２５において説明した従来技術と基本的に同様であるので、説明を省略する。

左右舷ピントルガジョン１５、１６の頂部より上方のレベルにおいて、左右舷ホーン５、６の水平断面輪郭は、図３に示すように、前縁部５ａ、６ａが半円形状をなすとともに、前縁部５ａ、６ａに連続する中間部５ｂ、６ｂが流線形に船首尾方向後方に向かって断面幅を徐々に増大して最大幅に達し、その後に徐々に断面幅を減じて後端部５ｃ、６ｃに達している。また、左右舷ホーン５、６の後端部５ｃ、６ｃに所定の間隙をもって対向する左右舷舵ブレード２、３の水平断面輪郭は、左右舷舵軸７、８と同心の半円形を有する前端部２ａ、３ａと、左右舷ホーン５、６の後端部５ｃ、６ｃの断面輪郭の延長として断面幅を徐々に減じて最小幅部に達する中間部２ｂ、３ｂと、中間部２ｂ、３ｂに連続して所定幅の後方端２ｃ、３ｃに向けて比較的短い距離に亘って両舷側に徐々に断面幅を増大させた魚尾後縁部２ｄ、３ｄとからなる形状を有している。

さらに、図４に示すように、左右舷ホーン５、６の後端部５ｃ、６ｃは、所定の最大舵角まで回転する左右舷舵ブレード２、３に対して干渉しないだけの切欠部５ｄ、６ｄを左右一対有している。これら切欠部５ｄ、６ｄの大きさは、左右舷舵ブレード２、３を何度まで回転させられるようにするかによって決まるが、本発明の実施の形態における舵ブレード２、３の水平断面輪郭では、舵角３５〜４０°付近で発生する揚力が最大となったあと、若干減少はするものの、舵角７０°あたりまでそのままの揚力が持続し、高い操縦性を発揮するので、一例として、図４では、外舷方向への転舵に対しては最大舵角Ｗを７０°まで取れるようにした場合について示している。なお、左右舷舵ブレード２、３のそれぞれ内舷方向への最大転舵角度は、二枚の舵ブレード２、３の間の相互干渉を避けるように定められるが、本発明の実施の形態においては一例として３０°を選択している。尚、図３に示すように、上記切欠部５ｄ、６ｄによって、左右舷ホーン５、６の後端部５ｃ、６ｃの両側面と左右舷舵ブレード２、３の前端部２ａ、３ａの両側面との間に窪み２０が形成される。

さらに、この部分の左右舷舵ブレード２、３の頂端部にそれぞれ、前端部２ａ、３ａの近傍から後方端２ｃ、３ｃまでにわたって両舷方向に張り出した頂端板２ｅ、３ｅを設けている。

また、左右舷ホーン５、６の左右舷ピントル１１、１２のレベルにおける左右舷ホーン５、６および左舷舵ブレード２、３の水平断面輪郭として、左右舷ホーン５、６の前縁部５ａ、６ａ、中間部５ｂ、６ｂ、後端部５ｅ、６ｅ、および、左右舷舵ブレード２、３の前端部２ｆ、３ｆ、中間部２ｇ、３ｇ、所定幅の後方端２ｃ、３ｃ、魚尾後縁部２ｄ、３ｄは、先に従来技術において図２４で説明したものと同様の構成であるので、説明を省略する。

また、左右舷ホーン５、６の下面より下方のレベルにおける左右舷舵ブレード２、３の水平断面輪郭として、前縁部２ｈ、３ｈ、中間部２ｉ、３ｉ、所定幅の後方端２ｃ、３ｃ、魚尾後縁部２ｄ、３ｄは、先に従来技術において図２５で説明したものと同様の構成であるので、説明を省略する。尚、この部分の左右舷舵ブレード２、３の底端部にそれぞれ、前縁部２ｈ、３ｈから後方端２ｃ、３ｃまでにわたって両舷方向に張り出すとともに側端部を下方に若干屈折させた底端板２ｊ、３ｊを設けている。

図１〜図４に示すように、左右舷ホーン５、６の後端部５ｃ、６ｃの外舷側面および内舷側面のそれぞれには、左右舷舵ブレード２、３の頂部から左右舷ピントル１１、１２の頂部までの長さにわたって、左右舷ホーン５、６の後端部５ｃ、６ｃの側面と左右舷舵ブレード２、３の前端部２ａ、３ａの側面との間が連続した外面となるように上記切欠部５ｄ、６ｄによる窪み２０を覆う左舷遮蔽板１７および右舷遮蔽板１８が設けられている。これら左舷遮蔽板１７および右舷遮蔽板１８はそれぞれ、弾性材料（例えばニトリルゴム）からなり、複数のボルト等によって左右舷ホーン５、６に装着されている。

以下、上記した構成における作用を説明する。
図３に示すように、船の航行時において左右舷舵ブレード２、３が中立位置にあるときは、推進プロペラ１の後流は、左右舷ホーン５、６の前縁部５ａ、６ａから中間部５ｂ、６ｂの左右舷側の表面を通り、左右舷遮蔽板１７、１８の各外側面により形成される連続した外面を通り、左右舷舵ブレード２、３の中間部２ｂ、３ｂの表面に沿って流線形に流れる。この際、上記切欠部５ｄ、６ｄにより形成される窪み２０が左右舷遮蔽板１７、１８によって覆われているため、上記窪み２０において水流がキャビテーション渦を発生することは防止される。このようにキャビテーションの発生を防止することができるため、腐食や推進抵抗の発生を抑制することができる。

また、図４に示すように、船の操縦時において舵ブレード２、３に舵角を与えるときは、舵ブレード２、３の回転に追従して遮蔽板１７、１８が撓むため、舵ブレード２、３の回転には支障がない。

次に、本発明における第２の実施の形態を図５〜図８に基いて説明する。尚、先述した第１の実施の形態で図１〜図４において説明した部材と同じ構成のものについては、同一番号を付して説明を省略する。

図５〜図７に示すように、左右舷舵ブレード２、３には、前端部２ａ、３ａの近傍から後方端２ｃ、３ｃに亘ってほぼ水平にそれぞれ両舷方向に所定の長さだけ突出する左舷中間突起板２ｋと右舷中間突起板３ｋとが設けられている。これら左舷中間突起板２ｋと右舷中間突起板３ｋとは、推進プロペラ１の回転軌跡を示す円２１の上端を後方へ投影したレベルに位置し、且つ、頂端板２ｅ、３ｅと底端板２ｊ、３ｊとの上下間に位置している。

尚、図８に示すように、上記左舷中間突起板２ｋと右舷中間突起板３ｋとの前端部は、左右舷舵ブレード２、３を最大舵角Ｗとして例えば７０°まで回転させても左右舷遮蔽板１７、１８と干渉しないように、舵ブレード２、３の前端部２ａ、３ａよりも一定距離だけ後退している。

以下、上記した構成における作用を説明する。
推進プロペラ１の回転軌跡を示す円２１の内側の水流（プロペラ後流）の流速は上記円２１の外側の水流の流速よりも速く、このように円２１の内側の流速の速い水流がそれぞれ左右舷舵ブレード２、３の左右舷中間突起板２ｋ、３ｋと底端板２ｊ、３ｊとの間に閉じ込められて散逸することなく集中的に舵ブレード２、３に作用する。

舵ブレード２、３に舵角を与えたときに、船を操縦する力となる舵ブレード２、３に発生する揚力の大きさは、翼に発生する揚力と同様に、流速の二乗に比例し、また、舵ブレード２、３の魚尾後縁部２ｄ、３ｄにおいて水流が屈折することにより発生する揚力については流速に比例する。

従って、左右舷中間突起板２ｋ、３ｋがない場合に比べて、左右舷中間突起板２ｋ、３ｋと底端板２ｊ、３ｊとの上下間を通過する水流の流速が高くなり、これによって、より大きい揚力を発生させることができるため、船の操縦性がより一段と向上する。

次に、本発明における第３の実施の形態を図９〜図１３に基いて説明する。尚、先述した第１および第２の実施の形態で図１〜図８において説明した部材と同じ構成のものについては、同一番号を付して説明を省略する。

推進プロペラ１は後方から見て時計方向（すなわち請求項３における一方向に相当）に回転する。
図９〜図１２に示すように、左右舷舵ブレード２、３の内舷側にはそれぞれ、左舷内舷突起板２ｍと右舷内舷突起板３ｍとが設けられている。これら左舷内舷突起板２ｍと右舷内舷突起板３ｍとは、左右舷舵ブレード２、３の前縁部２ｈ、３ｈから後方端２ｃ、３ｃまでに亘ってほぼ水平に内舷方向に所定の長さだけ突出しており、推進プロペラ１の回転軸心１ａ（回転中心）と同じレベルに位置している。

左右舷舵ブレード２、３の左右舷中間突起板２ｋ、３ｋから底端板２ｊ、３ｊまでの間の水平断面輪郭は、それぞれ次のように構成されている。
すなわち、図１２，図１３に示すように、前縁部２ｈ、３ｈが半円形状をなすとともに、前縁部２ｈ、３ｈに連続する中間部２ｉ、３ｉが流線形に船首尾方向後方へ向かって断面幅を徐々に増大して最大幅に達し、その後に徐々に断面幅を減じて最小幅部に達している。

左舷舵ブレード２（左右他方の舵ブレードに相当）の上記最小幅部よりも後方範囲の水平断面輪郭は、図１０に示す左舷中間突起板２ｋと左舷内舷突起板２ｍとの上下間の範囲Ｌ１において、図１２に示すように中間部２ｉの最小幅部に連続して所定幅の後方端２ｎに向けて比較的短い距離に亘って外舷方向にのみ徐々に断面幅を増大させた左外舷魚尾後縁部２ｏ（他方の外舷魚尾後縁部に相当）を有している。また、図１０に示す左舷内舷突起板２ｍと底端板２ｊとの上下間の範囲Ｌ２においては、図１３に示すように中間部２ｉの最小幅部に連続して所定幅の後方端２ｐに向けて比較的短い距離に亘って両舷方向に徐々に断面幅を増大させた左両舷魚尾後縁部２ｑ（他方の両舷魚尾後縁部に相当）を有している。

また、右舷舵ブレード３（左右一方の舵ブレードに相当）の上記最小幅部よりも後方範囲の水平断面輪郭は、図１１に示す右舷中間突起板３ｋと右舷内舷突起板３ｍとの上下間の範囲Ｒ１において、図１２に示すように中間部３ｉの最小幅部に連続して所定幅の後方端３ｎに向けて比較的短い距離に亘って両舷方向に徐々に断面幅を増大させた右両舷魚尾後縁部３ｏ（一方の両舷魚尾後縁部に相当）を有している。また、図１１に示す右舷内舷突起板３ｍと底端板３ｊとの上下間の範囲Ｒ２においては、図１３に示すように中間部３ｉの最小幅部に連続して所定幅の後方端３ｐに向けて比較的短い距離に亘って外舷方向にのみ徐々に断面幅を増大させた右外舷魚尾後縁部３ｑ（一方の外舷魚尾後縁部に相当）を有している。

尚、図１０，図１１に示すように、上記左舷内舷突起板２ｍと右舷内舷突起板３ｍとはそれぞれ推進プロペラ１の回転軸心１ａと同じレベルに位置しているため、左舷内舷突起板２ｍと右舷内舷突起板３ｍとの上方は、請求項３における推進プロペラ１の回転軸心１ａを通る水平面の上方に相当し、また、上記左舷内舷突起板２ｍと右舷内舷突起板３ｍとの下方は、請求項３における推進プロペラ１の回転軸心１ａを通る水平面の下方に相当する。

また、各舵ブレード２、３の内舷方向への最大転舵角度は、それぞれ隣りの舵ブレード２、３との干渉を避けて効果的に舵力を発生し得るように、外舷方向への最大転舵角度（本発明の実施の形態においては７０°）よりも小さく設定されており、本発明の実施の形態においては例えば３０°としている。

以下、上記した構成における作用を説明する。
後方から見て時計方向（右方向）に回転する推進プロペラ１の後側に形成される流れ（後流）の流束は、推進プロペラ１と同方向に回転しながら左右舷舵ブレード２、３の間に流入する。従って、推進プロペラ１の後流は、推進プロペラ１の回転軸心１ａを通る水平面の上方（すなわち内舷突起板２ｍ、３ｍの上方）において、図１２に示すように後方に向かって右向きのベクトルでもって左右舷舵ブレード２、３の間に流入するとともに、上記回転軸心１ａを通る水平面の下方（すなわち内舷突起板２ｍ、３ｍの下方）において、図１３に示すように後方に向かって左向きのベクトルでもって左右舷舵ブレード２、３の間に流入する。

従って、舵ブレード２、３の内舷方向への最大転舵角度が比較的小さいことと、推進プロペラ１の後流の方向とを斟酌するとき、推進プロペラ１の後流は、左舷舵ブレード２の後端部に対して、上記推進プロペラ１の回転軸心１ａを通る水平面の下半分（図１３参照）に比較的強く作用して大きい舵力を発生し得るが、上半分（図１２参照）に対しては上記下半分よりも弱く作用する。

同時に、上記推進プロペラ１の後流は、右舷舵ブレード３の後端部に対して、推進プロペラ１の回転軸心１ａを通る水平面の上半分（図１２参照）には比較的強く作用して大きい舵力を発生し得るが、下半分（図１３参照）に対しては上記上半分よりも弱く作用する。

一般的に、航行時、舵ブレード２、３が中立位置にあるときは、舵ブレード２、３の後端部に魚尾後縁部（例えば図３の魚尾後縁部２ｄ、３ｄ参照）が設けられていると、粘性圧力抵抗の増加をもたらす。

すなわち、左舷舵ブレード２の内舷側において、もし推進プロペラ１の回転軸心１ａを通る水平面よりも上半分に魚尾後縁部（例えば図３の魚尾後縁部２ｄ参照）が存在するならば、或いは、右舷舵ブレード３の内舷側において、もし推進プロペラ１の回転軸心１ａを通る水平面よりも下半分に魚尾後縁部（例えば図３の魚尾後縁部３ｄ参照）が存在するならば、それら魚尾後縁部は、船の操縦時に舵力を効果的に発生させることにほとんど寄与せず、かえって航行時に粘性圧力抵抗を生じて推進効率を損なうことになる。

このような問題に対して、本第３の実施の形態では、左舷舵ブレード２において、推進プロペラ１の回転軸心１ａを通る水平面よりも下方に設けられた左両舷魚尾後縁部２ｑ（図１３参照）が内舷側と外舷側との両側へ突出しているのに対して、上記回転軸心１ａを通る水平面よりも上方に設けられた左外舷魚尾後縁部２ｏ（図１２参照）が外舷側のみに突出している。

また、右舷舵ブレード３において、推進プロペラ１の回転軸心１ａを通る水平面よりも上方に設けられた右両舷魚尾後縁部３ｏ（図１２参照）が内舷側と外舷側との両側へ突出しているのに対して、推進プロペラ１の回転軸心１ａを通る水平面よりも下半分に設けられた右外舷魚尾後縁部３ｑ（図１３参照）が外舷側のみに突出している。

従って、船の操縦時においては、内舷方向に転舵する左舷舵ブレード２または右舷舵ブレード３に対して、推進プロペラ１の後流の流束は、舵ブレード２、３に対して強く当る部位、すなわち、左舷舵ブレード２に対しては図１３に示すように推進プロペラ１の回転軸心１ａのレベルより下方の部位において、左舷舵ブレード２の左両舷魚尾後縁部２ｑにて効果的に揚力を発生するとともに、右舷舵ブレード３に対しては図１２に示すように推進プロペラ１の回転軸心１ａのレベルより上方の部位において、右舷舵ブレード３の右両舷魚尾後縁部３ｏにて効果的に揚力を発生する。これにより、船の操縦性がさらに向上する。

この際、上記推進プロペラ１の後流は、左舷内舷突起板２ｍと底端板２ｊとの上下間又は右舷内舷突起板３ｍと右舷中間突起板３ｋとの上下間に閉じ込められるため、上下方向への散逸が抑制される。

また、図１２、図１３に示すように左外舷魚尾後縁部２ｏと右外舷魚尾後縁部３ｑとはそれぞれ外舷側のみに突出しており内舷側には突出していないため、船の航行時、左右舷舵ブレード２、３が中立位置にあるときの粘性圧力抵抗が減少する。この際、上記左外舷魚尾後縁部２ｏと右外舷魚尾後縁部３ｑとは、船の操縦時に舵力を効果的に発生させることにほとんど寄与しないため、内舷側には突出していなくても操縦性にほとんど影響しない。

さらに、船の航行時、左右舷舵ブレード２、３が中立位置にある場合、左舷舵ブレード２と右舷舵ブレード３との間を回転しながら後方へ流れる推進プロペラ１の後流は、比較的に強く当る部位である左舷舵ブレード２の左両舷魚尾後縁部２ｑおよび右舷舵ブレード３の右両舷魚尾後縁部３ｏにおいて、水流屈折により前進方向への推力成分を有する舵力を発生する。この前進方向への推力成分の発生が両舷魚尾後縁部２ｑ、３ｏにおける粘性圧力抵抗の増加を相殺する。

また、左右舷内舷突起板２ｍ、３ｍは、推進プロペラ１の回転する後流を整流するため、推進効率が向上する。
従って、上記のようなことから、本実施の形態では、船の操縦時には操縦性の更なる向上をもたらすとともに、船の航行中、推進抵抗の増加が避けられる。

上記第３の実施の形態では、推進プロペラ１は後方から見て時計方向（右方向）に回転しているが、反時計方向（左方向）に回転するように設計した場合、推進プロペラ１の後流は、推進プロペラ１の回転軸心１ａを通る水平面の上方において、図１２に示す矢印の向きとは反対、すなわち後方に向かって左向きのベクトルとなり、回転軸心１ａを通る水平面の下方において、図１３に示す矢印の向きとは反対、すなわち後方に向かって右向きのベクトルとなる。

したがって、上記のように推進プロペラ１が反時計方向に回転する設計の場合では、左両舷魚尾後縁部２ｑと右外舷魚尾後縁部３ｑとは、図１３に示した推進プロペラ１の回転軸心１ａを通る水平面よりも下方ではなく、この水平面よりも上方に設けられる。また、左外舷魚尾後縁部２ｏと右両舷魚尾後縁部３ｏとは、図１２に示した推進プロペラ１の回転軸心１ａを通る水平面よりも上方ではなく、この水平面よりも下方に設けられる。

次に、本発明における第４の実施の形態を図１４〜図１７に基いて説明する。尚、先述した第１〜第３の実施の形態で図１〜図１３において説明した部材と同じ構成のものについては、同一番号を付して説明を省略する。

図１５〜図１７に示すように、先述した第３の実施の形態における左舷内舷突起板２ｍと右舷内舷突起板３ｍとの代りに、左舷内舷翼突起板２ｒおよび右舷内舷翼突起板３ｒが設けられている。左舷内舷翼突起板２ｒおよび右舷内舷翼突起板３ｒのそれぞれほぼ前半部分には、左舷および右舷舵ブレード２，３の回転時に相互干渉しない範囲において、推進プロペラ１の回転軸心１ａに向かって内舷方向へ延長した左舷翼状部２ｓおよび右舷翼状部３ｓが形成されている。

また、左舷内舷翼突起板２ｒおよび右舷内舷翼突起板３ｒのそれぞれほぼ後半部分には、上記左舷翼状部２ｓおよび右舷翼状部３ｓに連続して、推進プロペラ１の回転軸心１ａとほぼ同じレベルに、ほぼ水平に内舷方向へ所定の長さだけ突出した左舷板状部２ｔおよび右舷板状部３ｔが形成されている。

推進プロペラ１の回転方向が後方から見て時計回り（右回り）である場合、左舷内舷翼突起板２ｒ（一方の翼突起板に相当）の左舷翼状部２ｓの垂直断面輪郭は、上向き方向の成分をもって入射する推進プロペラ１の後流に対して、発生する前進方向推力と抗力の比が最大となる揚力を発生するような迎え角αを有する翼断面形状に形成されている。

また、右舷内舷翼突起板３ｒ（他方の翼突起板に相当）の右舷翼状部３ｓの垂直断面輪郭は、下向き方向の成分をもって入射する推進プロペラ１の後流に対して、発生する前進方向推力と抗力の比が最大となる揚力を発生するような迎え角βを有する翼断面形状に形成されている。

以下、上記した構成における作用を説明する。
推進プロペラ１を後方から見て時計方向（右方向）に回転させ、左右舷舵ブレード２、３を中立位置にして、船を航行させている時、推進プロペラ１の後流の流束が左右舷舵ブレード２、３の間に回転しながら流入する。

上記後流は、推進プロペラ１の回転軸心１ａを含む鉛直断面よりも左舷側において、流れの上向き方向の成分を有するので、左舷内舷翼突起板２ｒの左舷翼状部２ｓに迎え角αをもって入射し、左舷翼状部２ｓにおいて前進方向推力と抗力との比が最大となる揚力を発生する。また、上記後流は、推進プロペラ１の回転軸心１ａを含む鉛直断面よりも右舷側において、流れの下向き方向の成分を有するので、右舷内舷翼突起板３ｒの右舷翼状部３ｓに迎え角βをもって入射し、右舷翼状部３ｓにおいて前進方向推力と抗力との比が最大となる揚力を発生する。これにより、船の航行時、この追加の推力により推進効率が高められる。

上記第４の実施の形態では、推進プロペラ１は後方から見て時計方向に回転しているが、反時計方向（左方向）に回転してもよい。この場合、推進プロペラ１の後流は、左舷内舷翼突起板２ｒの左舷翼状部２ｓに対して下向き方向の成分をもって入射するとともに、右舷内舷翼突起板３ｒの右舷翼状部３ｓに対して上向き方向の成分をもって入射するため、左舷翼状部２ｓの迎え角αは上向きではなく下向きにとり、右舷翼状部３ｓの迎え角βは下向きではなく上向きにとる。

本発明の第１の実施の形態におけるマリナー型高揚力二枚舵装置の側面図である。 同、マリナー型高揚力二枚舵装置を後方から見た図である。 図１におけるＡ−Ａ矢視図である。 図３において舵ブレードを外舷方向へ最大舵角まで転舵した状態を示す図である。 本発明の第２の実施の形態におけるマリナー型高揚力二枚舵装置の側面図である。 同、マリナー型高揚力二枚舵装置を後方から見た図である。 図５におけるＡ−Ａ矢視図である。 図７において舵ブレードを外舷方向へ最大舵角まで転舵した状態を示す図である。 本発明の第３の実施の形態におけるマリナー型高揚力二枚舵装置を後方から見た図である。 図９におけるＡ−Ａ矢視図である。 図９におけるＢ−Ｂ矢視図である。 図９におけるＣ−Ｃ矢視図である。 図９におけるＤ−Ｄ矢視図である。 本発明の第４の実施の形態におけるマリナー型高揚力二枚舵装置を後方から見た図である。 図１４におけるＡ−Ａ矢視図である。 図１４におけるＢ−Ｂ矢視図である。 図１４におけるＣ−Ｃ矢視図である。 従来、一基の推進プロペラの後方に二枚の高揚力舵を吊下げ式舵支持装置により支承した舵装置の側面図である。 同、舵装置を後方から見た図である。 図１８におけるＡ−Ａ矢視図である。 従来、マリナー型の舵支持方式による舵装置の側面図である。 図２１におけるＡ−Ａ矢視図である。 図２１におけるＢ−Ｂ矢視図である。 図２１におけるＣ−Ｃ矢視図である。 図２１におけるＤ−Ｄ矢視図である。 図２３において、舵ブレードを最大舵角まで転舵した状態を示す図である。 図２２において、舵ブレードを最大舵角まで転舵した状態を示す図である。

符号の説明

１ 推進プロペラ
１ａ 回転軸心
２ 左舷舵ブレード（他方の舵ブレード）
２ａ 前端部
２ｂ 中間部
２ｃ 後方端
２ｄ 魚尾後縁部
２ｅ 頂端板
２ｈ 前縁部
２ｉ 中間部
２ｊ 底端板
２ｋ 左舷中間突起板
２ｍ 左舷内舷突起板
２ｎ 後方端
２ｏ 左外舷魚尾後縁部（他方の外舷魚尾後縁部）
２ｐ 後方端
２ｑ 左両舷魚尾後縁部（他方の両舷魚尾後縁部）
２ｒ 左舷内舷翼突起板（一方の翼突起板）
２ｓ 左舷翼状部
２ｔ 左舷板状部
３ 右舷舵ブレード（一方の舵ブレード）
３ａ 前端部
３ｂ 中間部
３ｃ 後方端
３ｄ 魚尾後縁部
３ｅ 頂端板
３ｈ 前縁部
３ｉ 中間部
３ｊ 底端板
３ｋ 右舷中間突起板
３ｍ 右舷内舷突起板
３ｎ 後方端
３ｏ 右両舷魚尾後縁部（一方の両舷魚尾後縁部）
３ｐ 後方端
３ｑ 右外舷魚尾後縁部（一方の外舷魚尾後縁部）
３ｒ 右舷内舷翼突起板（他方の翼突起板）
３ｓ 右舷翼状部
３ｔ 右舷板状部
４ 船尾船殻
５ 左舷ホーン
５ａ 前縁部
５ｂ 中間部
５ｄ 切欠部
６ 右舷ホーン
６ａ 前縁部
６ｂ 中間部
６ｄ 切欠部
７ 左舷舵軸
８ 右舷舵軸
１１ 左舷ピントル
１２ 右舷ピントル
１３ 左舷舵軸軸受
１４ 右舷舵軸軸受
１５ 左舷ピントルガジョン
１６ 右舷ピントルガジョン
１７ 左舷遮蔽板
１８ 右舷遮蔽板
２０ 窪み
２１ 推進プロペラの回転軌跡を示す円
α，β 迎え角

Claims (4)

1. 一基の推進プロペラの後方に、推進プロペラの回転軸心に対して対称となるように左右舷舵ブレードを配設し、
   各舵ブレードに対してそれぞれ、船尾船殻から舵ブレードに向かって下方へ突出した左右舷ホーンを設け、
   左右舷ホーンは、左右舷舵ブレードの頂部における舵軸の部位と上記舵ブレードの上下方向ほぼ中央部に設けられたピントルとを、舵軸軸受およびピントルガジョンを介して、ラジアル方向に支承しており、
   上記ピントルガジョンの頂部より上方のレベルにおける各ホーンの水平断面輪郭は、半円形状の前縁部と、前縁部から連続して流線形に船首尾方向後方に向かって断面幅を徐々に増大して最大幅に達した後に後端部に向かって徐々に断面幅を減じる中間部とからなる形状を有しており、
   上記ピントルガジョンの頂部より上方のレベルにおける各舵ブレードの水平断面輪郭は、上記ホーンの後端部に所定の間隔をもって対向するとともに舵軸と同心の半円形を有する前端部と、上記ホーンの後端部の断面輪郭の延長として断面幅を徐々に減じて最小幅部に達する中間部と、中間部に連続して所定幅の後方端へ向けて舷方向に徐々に断面幅を増大させた魚尾後縁部とからなる形状を有しており、
   上記ホーンの後端部が所定の最大舵角まで回転する舵ブレードに対して干渉しないだけの切欠部を有しており、
   上記ホーンの下面より下方のレベルにおける各舵ブレードの水平断面輪郭は、半円形状の前縁部と、前縁部から連続して流線形に船首尾方向後方に向かって断面幅を徐々に増大して最大幅に達した後に後端部に向かって徐々に断面幅を減じて最小幅部に達する中間部と、中間部に連続して所定幅の後方端へ向けて舷方向に徐々に断面幅を増大させた魚尾後縁部とからなる形状を有しており、
   左右舷舵ブレードの頂端部と底端部とにそれぞれ、両舷方向に所定長さをもって突出する頂端板と底端板とが設けられた舵装置において、
   上記ホーンの後端部の切欠部によって形成される窪みを覆う遮蔽板がホーンの後端部の側面に設けられ、
   上記遮蔽板は、弾性材料よりなり、舵ブレードの頂部からピントルの頂部までの上下長さにわたって、ホーンの後端部側面と舵ブレードの前端部側面との間が連続した外面となるように設けられていることを特徴とするマリナー型高揚力二枚舵装置。
2. 左右舷舵ブレードの各々に、遮蔽板と干渉しないように各舵ブレードの前端部近傍から後方端にわたって水平状にそれぞれ両舷方向へ突出する左舷中間突起板と右舷中間突起板とが設けられ、
   上記左舷中間突起板と右舷中間突起板とは、推進プロペラの回転軌跡を示す円の上端を後方へ投影したレベルに位置し且つ上記底端板よりも上方に位置していることを特徴とする請求項１記載のマリナー型高揚力二枚舵装置。
3. 左右両舷の舵ブレードの内舷側にそれぞれ、前縁部から後方端にわたって水平状に内舷方向へ所定長さだけ突出する左舷内舷突起板および右舷内舷突起板が設けられ、
   これら左舷内舷突起板および右舷内舷突起板は推進プロペラの回転軸心と同じレベルに位置しており、
   推進プロペラは後方から見て左右いずれか一方向に回転し、
   推進プロペラの回転軸心を通る水平面の上方において、左右一方の舵ブレードの後端部に、最小幅部から後方端に向けて両舷方向に徐々に断面幅を増大させた一方の両舷魚尾後縁部が設けられるとともに、左右他方の舵ブレードの後端部に、最小幅部から後方端に向けて外舷方向のみに徐々に断面幅を増大させた他方の外舷魚尾後縁部が設けられ、
   上記推進プロペラの回転中心を通る水平面の下方において、左右一方の舵ブレードの後端部に、最小幅部から後方端に向けて外舷方向のみに徐々に断面幅を増大させた一方の外舷魚尾後縁部が設けられるとともに、左右他方の舵ブレードの後端部に、最小幅部から後方端に向けて両舷方向に徐々に断面幅を増大させた他方の両舷魚尾後縁部が設けられていることを特徴とする請求項２に記載のマリナー型高揚力二枚舵装置。
4. 左右両舷の舵ブレードの内舷側にそれぞれ、推進プロペラの回転軸心とほぼ同じレベルに、前縁部から後方端にわたってほぼ水平状に内舷方向へ突出する左舷内舷翼突起板および右舷内舷翼突起板が設けられ、
   上記左舷および右舷内舷翼突起板はそれぞれ、ほぼ前半部分が推進プロペラの回転軸心の近傍まで内舷方向へ突出しているとともに、垂直断面輪郭が翼状に形成され、かつ、後半部分が内舷方向へ所定長さ突出する板状に形成され、
   左舷内舷翼突起板と右舷内舷翼突起板とのいずれか一方の翼突起板の翼状部分は、上向き方向の成分をもって入射する推進プロペラの後流に対して、発生する前進方向推力と抗力の比が最大となる揚力を発生するような迎え角を有し、
   他方の翼突起板の翼状部分は、下向き方向の成分をもって入射する推進プロペラの後流に対して、発生する前進方向推力と抗力の比が最大となる揚力を発生するような迎え角を有
   することを特徴とする請求項２に記載のマリナー型高揚力二枚舵装置。

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