JP2009196454A - 車両および駆動装置並びに車両の制御方法 - Google Patents
車両および駆動装置並びに車両の制御方法 Download PDFInfo
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Abstract
【課題】蓄電装置の入力制限にかかわらずにダウンシフト時の操作感を向上させる。
【解決手段】シフトポジションSPがDポジションからSポジションに変更されたときやSポジションでダウンシフトされたときに(S160)、第1モータによるエンジンのモータリングと第2モータとにより制動側のトルクを駆動軸に作用させてバッテリの入出力制限Win,Woutの範囲内で要求トルクTr*を出力し(S220〜S280)、要求トルクTr*のうちバッテリの入力制限Winを超えるために第2モータから出力することができないトルクを油圧ブレーキにより駆動軸に出力して走行する(S290)。これにより、有段の自動変速機を備えるタイプの自動車でのシフトフィーリングと同様の操作感を運転者に与えるダウンシフト用トルクTd(T)を出力することができ(S170〜S210)、入力制限Winにかかわらずにダウンシフト時の操作感を向上させられる。
【選択図】図4
【解決手段】シフトポジションSPがDポジションからSポジションに変更されたときやSポジションでダウンシフトされたときに(S160)、第1モータによるエンジンのモータリングと第2モータとにより制動側のトルクを駆動軸に作用させてバッテリの入出力制限Win,Woutの範囲内で要求トルクTr*を出力し(S220〜S280)、要求トルクTr*のうちバッテリの入力制限Winを超えるために第2モータから出力することができないトルクを油圧ブレーキにより駆動軸に出力して走行する(S290)。これにより、有段の自動変速機を備えるタイプの自動車でのシフトフィーリングと同様の操作感を運転者に与えるダウンシフト用トルクTd(T)を出力することができ(S170〜S210)、入力制限Winにかかわらずにダウンシフト時の操作感を向上させられる。
【選択図】図4
Description
本発明は、車両および駆動装置並びに車両の制御方法に関し、詳しくは、アクセルオフ時の制動力が通常走行用のポジションよりも大きな制動力が要求される少なくとも一つのポジションを有する仮想シフトポジションにあるときに必要に応じた燃料供給を停止した状態での内燃機関のモータリングを伴って仮想シフトポジションに基づく要求制動力が出力されて走行する車両およびこうした車両に搭載される駆動装置並びにこうした車両の制御方法に関する。
従来、この種の車両としては、エンジンと、第1モータと、エンジンの出力軸と第1モータの回転軸と駆動輪に連結された駆動軸とにそれぞれキャリアとサンギヤとリングギヤとが接続された遊星歯車機構と、駆動軸に接続された第2モータと、第1モータおよび第2モータと電力をやりとりするバッテリとを備え、シフト段が小さいほど駆動軸への要求トルクがドライブレンジ(Dレンジ)よりも小さくなる(減速トルクが大きくなる)いわゆるシーケンシャルシフトとして機能するシフトポジションを有するものが提案されている(例えば、特許文献1参照)。この車両では、アクセルオフして走行中にダウンシフトされたときに、燃料カットしたエンジンのモータリングを伴って、有段の自動変速機を備えるタイプの車両においてダウンシフトされた直後に一時的に駆動輪側に作用するトルク変動分を要求トルクに付加したトルクにより走行するようエンジンと二つのモータとを制御して、シフトフィーリングの向上を図っている。
特開2006−160238号公報
上述の車両では、アクセルオフされてダウンシフト操作がなされたときであっても、バッテリの残容量(SOC)が大きいときなど、バッテリを充電する際の最大許容電力が制限された状態では、運転者に対してシフトフィーリングを十分に与えることができない場合がある。燃料カットしたエンジンの第1モータによるモータリングと第2モータからの制動トルクとにより駆動軸にある程度の制動力を作用させることが可能であっても、前進走行中に第2モータから制動トルクを出力すると発電電力が生じることから、バッテリへの充電が大きく制限された状態では、ダウンシフト操作に応じた一時的なトルク変動分の制動力を十分に出力できない場合が生じてしまう。
本発明の車両および駆動装置並びに車両の制御方法は、蓄電装置の入力制限にかかわらずにダウンシフト時の操作感を向上させることを主目的とする。
本発明の車両および駆動装置並びに車両の制御方法は、少なくとも上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
本発明の車両は、
内燃機関と、車軸に連結された駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸とに動力を入出力可能な電力動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやり取りが可能な蓄電手段と、車両に制動力を付与可能な制動力付与手段と、アクセルオフ時の制動力が通常走行用のポジションよりも大きな制動力が要求される少なくとも一つのポジションを有する仮想シフトポジションにあるときには必要に応じた燃料供給を停止した状態での前記内燃機関のモータリングを伴って前記仮想シフトポジションに基づく要求制動力が出力されて走行するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記制動力付与手段とを制御する制御手段と、を備える車両であって、
前記蓄電手段の状態に基づいて該蓄電手段を充電する際の最大許容電力としての入力制限を設定する入力制限設定手段を備え、
前記制御手段は、アクセルオフされた状態で前記仮想シフトポジションを用いてダウンシフト操作がなされたとき、必要に応じた燃料供給を停止した状態での前記内燃機関のモータリングを伴って前記ダウンシフト操作に応じた操作感を与えるためのダウンシフト用制動力と前記要求制動力との和の制動力である実行用制動力を出力して走行するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する通常制動時制御を実行すると前記蓄電手段を充電する電力が前記設定された入力制限の範囲内となるときには前記通常制動時制御を実行し、前記通常制動時制御を実行すると前記蓄電手段を充電する電力が前記設定された入力制限の範囲外となるときには前記実行用制動力のうち前記蓄電手段を充電する電力が前記設定された入力制限の範囲内となる制動力については前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機との制御により出力されると共に残余の制動力については前記制動力付与手段により出力されて走行するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記制動力付与手段とを制御する手段である、
ことを要旨とする。
内燃機関と、車軸に連結された駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸とに動力を入出力可能な電力動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやり取りが可能な蓄電手段と、車両に制動力を付与可能な制動力付与手段と、アクセルオフ時の制動力が通常走行用のポジションよりも大きな制動力が要求される少なくとも一つのポジションを有する仮想シフトポジションにあるときには必要に応じた燃料供給を停止した状態での前記内燃機関のモータリングを伴って前記仮想シフトポジションに基づく要求制動力が出力されて走行するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記制動力付与手段とを制御する制御手段と、を備える車両であって、
前記蓄電手段の状態に基づいて該蓄電手段を充電する際の最大許容電力としての入力制限を設定する入力制限設定手段を備え、
前記制御手段は、アクセルオフされた状態で前記仮想シフトポジションを用いてダウンシフト操作がなされたとき、必要に応じた燃料供給を停止した状態での前記内燃機関のモータリングを伴って前記ダウンシフト操作に応じた操作感を与えるためのダウンシフト用制動力と前記要求制動力との和の制動力である実行用制動力を出力して走行するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する通常制動時制御を実行すると前記蓄電手段を充電する電力が前記設定された入力制限の範囲内となるときには前記通常制動時制御を実行し、前記通常制動時制御を実行すると前記蓄電手段を充電する電力が前記設定された入力制限の範囲外となるときには前記実行用制動力のうち前記蓄電手段を充電する電力が前記設定された入力制限の範囲内となる制動力については前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機との制御により出力されると共に残余の制動力については前記制動力付与手段により出力されて走行するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記制動力付与手段とを制御する手段である、
ことを要旨とする。
この本発明の車両では、アクセルオフ時の制動力が通常走行用のポジションよりも大きな制動力が要求される少なくとも一つのポジションを有する仮想シフトポジションを用いてアクセルオフされた状態でダウンシフト操作がなされたときに、必要に応じた燃料供給を停止した状態での内燃機関のモータリングを伴ってダウンシフト操作に応じた操作感を与えるためのダウンシフト用制動力と仮想シフトポジションに基づく要求制動力との和の制動力である実行用制動力を出力して走行するよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを制御する通常制動時制御を実行すると蓄電手段を充電する電力が蓄電手段の状態に基づく蓄電手段を充電する際の最大許容電力としての入力制限の範囲内となるときには通常制動時制御を実行し、通常制動時制御を実行すると蓄電手段を充電する電力が入力制限の範囲外となるときには実行用制動力のうち蓄電手段を充電する電力が入力制限の範囲内となる制動力については内燃機関と電力動力入出力手段と電動機との制御により出力されると共に残余の制動力については制動力付与手段により出力されて走行するよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機と制動力付与手段とを制御する。これにより、蓄電手段の入力制限にかかわらずにダウンシフト時の操作感を向上させることができる。ここで、「ダウンシフト用制動力」としては、車両に比較的小さな所定のトルクショックを生じさせるために所定時間に亘る制動力などが含まれる。
こうした本発明の車両において、前記電力動力入出力手段は、動力を入出力する発電機と、前記駆動軸と前記出力軸と前記発電機の回転軸との3軸に接続され該3軸のうちのいずれか2軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する3軸式動力入出力手段と、を備える手段であるものとすることもできる。
本発明の駆動装置は、
内燃機関と蓄電手段と車両に制動力を付与可能な制動力付与手段と共に車両に搭載され、車軸に連結された駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸とに動力を入出力可能で前記蓄電手段と電力のやり取りが可能な電力動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能で前記蓄電手段と電力のやり取りが可能な電動機と、アクセルオフ時の制動力が通常走行用のポジションよりも大きな制動力が要求される少なくとも一つのポジションを有する仮想シフトポジションにあるときには必要に応じた燃料供給を停止した状態での前記内燃機関のモータリングを伴って前記仮想シフトポジションに基づく要求制動力が出力されて走行するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記制動力付与手段とを制御する制御手段と、を備える駆動装置であって、
前記蓄電手段の状態に基づいて該蓄電手段を充電する際の最大許容電力としての入力制限を設定する入力制限設定手段を備え、
前記制御手段は、アクセルオフされた状態で前記仮想シフトポジションを用いてダウンシフト操作がなされたとき、必要に応じた燃料供給を停止した状態での前記内燃機関のモータリングを伴って前記ダウンシフト操作に応じた操作感を与えるためのダウンシフト用制動力と前記要求制動力との和の制動力である実行用制動力を出力して走行するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する通常制動時制御を実行すると前記蓄電手段を充電する電力が前記設定された入力制限の範囲内となるときには前記通常制動時制御を実行し、前記通常制動時制御を実行すると前記蓄電手段を充電する電力が前記設定された入力制限の範囲外となるときには前記実行用制動力のうち前記蓄電手段を充電する電力が前記設定された入力制限の範囲内となる制動力については前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機との制御により出力されると共に残余の制動力については前記制動力付与手段により出力されて走行するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記制動力付与手段とを制御する手段である、
ことを要旨とする。
内燃機関と蓄電手段と車両に制動力を付与可能な制動力付与手段と共に車両に搭載され、車軸に連結された駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸とに動力を入出力可能で前記蓄電手段と電力のやり取りが可能な電力動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能で前記蓄電手段と電力のやり取りが可能な電動機と、アクセルオフ時の制動力が通常走行用のポジションよりも大きな制動力が要求される少なくとも一つのポジションを有する仮想シフトポジションにあるときには必要に応じた燃料供給を停止した状態での前記内燃機関のモータリングを伴って前記仮想シフトポジションに基づく要求制動力が出力されて走行するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記制動力付与手段とを制御する制御手段と、を備える駆動装置であって、
前記蓄電手段の状態に基づいて該蓄電手段を充電する際の最大許容電力としての入力制限を設定する入力制限設定手段を備え、
前記制御手段は、アクセルオフされた状態で前記仮想シフトポジションを用いてダウンシフト操作がなされたとき、必要に応じた燃料供給を停止した状態での前記内燃機関のモータリングを伴って前記ダウンシフト操作に応じた操作感を与えるためのダウンシフト用制動力と前記要求制動力との和の制動力である実行用制動力を出力して走行するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する通常制動時制御を実行すると前記蓄電手段を充電する電力が前記設定された入力制限の範囲内となるときには前記通常制動時制御を実行し、前記通常制動時制御を実行すると前記蓄電手段を充電する電力が前記設定された入力制限の範囲外となるときには前記実行用制動力のうち前記蓄電手段を充電する電力が前記設定された入力制限の範囲内となる制動力については前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機との制御により出力されると共に残余の制動力については前記制動力付与手段により出力されて走行するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記制動力付与手段とを制御する手段である、
ことを要旨とする。
この本発明の駆動装置では、アクセルオフ時の制動力が通常走行用のポジションよりも大きな制動力が要求される少なくとも一つのポジションを有する仮想シフトポジションを用いてアクセルオフされた状態でダウンシフト操作がなされたときに、必要に応じた燃料供給を停止した状態での内燃機関のモータリングを伴ってダウンシフト操作に応じた操作感を与えるためのダウンシフト用制動力と仮想シフトポジションに基づく要求制動力との和の制動力である実行用制動力を出力して走行するよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを制御する通常制動時制御を実行すると蓄電手段を充電する電力が蓄電手段の状態に基づく蓄電手段を充電する際の最大許容電力としての入力制限の範囲内となるときには通常制動時制御を実行し、通常制動時制御を実行すると蓄電手段を充電する電力が入力制限の範囲外となるときには実行用制動力のうち蓄電手段を充電する電力が入力制限の範囲内となる制動力については内燃機関と電力動力入出力手段と電動機との制御により出力されると共に残余の制動力については制動力付与手段により出力されて走行するよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機と制動力付与手段とを制御する。これにより、蓄電手段の入力制限にかかわらずにダウンシフト時の操作感を向上させることができる。ここで、「ダウンシフト用制動力」としては、車両に比較的小さな所定のトルクショックを生じさせるために所定時間に亘る制動力などが含まれる。
本発明の車両の制御方法は、
内燃機関と、車軸に連結された駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸とに動力を入出力可能な電力動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやり取りが可能な蓄電手段と、車両に制動力を付与可能な制動力付与手段と、を備える車両において、アクセルオフ時の制動力が通常走行用のポジションよりも大きな制動力が要求される少なくとも一つのポジションを有する仮想シフトポジションにあるときには必要に応じた燃料供給を停止した状態での前記内燃機関のモータリングを伴って前記仮想シフトポジションに基づく要求制動力が出力されて走行するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記制動力付与手段とを制御する、車両の制御方法であって、
アクセルオフされた状態で前記仮想シフトポジションを用いてダウンシフト操作がなされたとき、必要に応じた燃料供給を停止した状態での前記内燃機関のモータリングを伴って前記ダウンシフト操作に応じた操作感を与えるためのダウンシフト用制動力と前記要求制動力との和の制動力である実行用制動力を出力して走行するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する通常制動時制御を実行すると前記蓄電手段を充電する電力が前記蓄電手段の状態に基づく該蓄電手段を充電する際の最大許容電力としての入力制限の範囲内となるときには前記通常制動時制御を実行し、前記通常制動時制御を実行すると前記蓄電手段を充電する電力が前記入力制限の範囲外となるときには前記実行用制動力のうち前記蓄電手段を充電する電力が前記入力制限の範囲内となる制動力については前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機との制御により出力されると共に残余の制動力については前記制動力付与手段により出力されて走行するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記制動力付与手段とを制御する、
ことを特徴とする。
内燃機関と、車軸に連結された駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸とに動力を入出力可能な電力動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやり取りが可能な蓄電手段と、車両に制動力を付与可能な制動力付与手段と、を備える車両において、アクセルオフ時の制動力が通常走行用のポジションよりも大きな制動力が要求される少なくとも一つのポジションを有する仮想シフトポジションにあるときには必要に応じた燃料供給を停止した状態での前記内燃機関のモータリングを伴って前記仮想シフトポジションに基づく要求制動力が出力されて走行するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記制動力付与手段とを制御する、車両の制御方法であって、
アクセルオフされた状態で前記仮想シフトポジションを用いてダウンシフト操作がなされたとき、必要に応じた燃料供給を停止した状態での前記内燃機関のモータリングを伴って前記ダウンシフト操作に応じた操作感を与えるためのダウンシフト用制動力と前記要求制動力との和の制動力である実行用制動力を出力して走行するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する通常制動時制御を実行すると前記蓄電手段を充電する電力が前記蓄電手段の状態に基づく該蓄電手段を充電する際の最大許容電力としての入力制限の範囲内となるときには前記通常制動時制御を実行し、前記通常制動時制御を実行すると前記蓄電手段を充電する電力が前記入力制限の範囲外となるときには前記実行用制動力のうち前記蓄電手段を充電する電力が前記入力制限の範囲内となる制動力については前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機との制御により出力されると共に残余の制動力については前記制動力付与手段により出力されて走行するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記制動力付与手段とを制御する、
ことを特徴とする。
この本発明の車両の制御方法では、アクセルオフ時の制動力が通常走行用のポジションよりも大きな制動力が要求される少なくとも一つのポジションを有する仮想シフトポジションを用いてアクセルオフされた状態でダウンシフト操作がなされたときに、必要に応じた燃料供給を停止した状態での内燃機関のモータリングを伴ってダウンシフト操作に応じた操作感を与えるためのダウンシフト用制動力と仮想シフトポジションに基づく要求制動力との和の制動力である実行用制動力を出力して走行するよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを制御する通常制動時制御を実行すると蓄電手段を充電する電力が蓄電手段の状態に基づく蓄電手段を充電する際の最大許容電力としての入力制限の範囲内となるときには通常制動時制御を実行し、通常制動時制御を実行すると蓄電手段を充電する電力が入力制限の範囲外となるときには実行用制動力のうち蓄電手段を充電する電力が入力制限の範囲内となる制動力については内燃機関と電力動力入出力手段と電動機との制御により出力されると共に残余の制動力については制動力付与手段により出力されて走行するよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機と制動力付与手段とを制御する。これにより、蓄電手段の入力制限にかかわらずにダウンシフト時の操作感を向上させることができる。ここで、「ダウンシフト用制動力」としては、車両に比較的小さな所定のトルクショックを生じさせるために所定時間に亘る制動力などが含まれる。
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
図1は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車20の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車20は、図示するように、エンジン22と、エンジン22の出力軸としてのクランクシャフト26にダンパ28を介して接続された3軸式の動力分配統合機構30と、動力分配統合機構30に接続された発電可能なモータMG1と、動力分配統合機構30に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸32aに取り付けられた減速ギヤ35と、この減速ギヤ35に接続されたモータMG2と、駆動輪63a,63bや図示しない従動輪のブレーキを制御するためのブレーキアクチュエータ92と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット70とを備える。
エンジン22は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン22の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット(以下、エンジンECUという)24により燃料噴射制御や点火制御,吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンECU24は、ハイブリッド用電子制御ユニット70と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット70からの制御信号によりエンジン22を運転制御すると共に必要に応じてエンジン22の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット70に出力する。なお、エンジンECU24は、クランクシャフト26に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてクランクシャフト26の回転数、即ちエンジン22の回転数Neも演算している。
動力分配統合機構30は、外歯歯車のサンギヤ31と、このサンギヤ31と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ32と、サンギヤ31に噛合すると共にリングギヤ32に噛合する複数のピニオンギヤ33と、複数のピニオンギヤ33を自転かつ公転自在に保持するキャリア34とを備え、サンギヤ31とリングギヤ32とキャリア34とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構30は、キャリア34にはエンジン22のクランクシャフト26が、サンギヤ31にはモータMG1が、リングギヤ32にはリングギヤ軸32aを介して減速ギヤ35がそれぞれ連結されており、モータMG1が発電機として機能するときにはキャリア34から入力されるエ
ンジン22からの動力をサンギヤ31側とリングギヤ32側にそのギヤ比に応じて分配し、モータMG1が電動機として機能するときにはキャリア34から入力されるエンジン22からの動力とサンギヤ31から入力されるモータMG1からの動力を統合してリングギヤ32側に出力する。リングギヤ32に出力された動力は、リングギヤ軸32aからギヤ機構60およびデファレンシャルギヤ62を介して、最終的には車両の駆動輪63a,63bに出力される。
ンジン22からの動力をサンギヤ31側とリングギヤ32側にそのギヤ比に応じて分配し、モータMG1が電動機として機能するときにはキャリア34から入力されるエンジン22からの動力とサンギヤ31から入力されるモータMG1からの動力を統合してリングギヤ32側に出力する。リングギヤ32に出力された動力は、リングギヤ軸32aからギヤ機構60およびデファレンシャルギヤ62を介して、最終的には車両の駆動輪63a,63bに出力される。
モータMG1およびモータMG2は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ41,42を介してバッテリ50と電力のやりとりを行なう。インバータ41,42とバッテリ50とを接続する電力ライン54は、各インバータ41,42が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータMG1,MG2のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ50は、モータMG1,MG2のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータMG1,MG2により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ50は充放電されない。モータMG1,MG2は、いずれもモータ用電子制御ユニット(以下、モータECUという)40により駆動制御されている。モータECU40には、モータMG1,MG2を駆動制御するために必要な信号、例えばモータMG1,MG2の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ43,44からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータMG1,MG2に印加される相電流などが入力されており、モータECU40からは、インバータ41,42へのスイッチング制御信号が出力されている。モータECU40は、ハイブリッド用電子制御ユニット70と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット70からの制御信号によってモータMG1,MG2を駆動制御すると共に必要に応じてモータMG1,MG2の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット70に出力する。なお、モータECU40は、回転位置検出センサ43,44からの信号に基づいてモータMG1,MG2の回転数Nm1,Nm2も演算している。
バッテリ50は、バッテリ用電子制御ユニット(以下、バッテリECUという)52によって管理されている。バッテリECU52には、バッテリ50を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ50の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧,バッテリ50の出力端子に接続された電力ライン54に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流,バッテリ50に取り付けられた温度センサ51からの電池温度Tbなどが入力されており、必要に応じてバッテリ50の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット70に出力する。また、バッテリECU52は、バッテリ50を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量(SOC)を演算したり、演算した残容量(SOC)と電池温度Tbとに基づいてバッテリ50を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Win,Woutを演算している。なお、バッテリ50の入出力制限Win,Woutは、電池温度Tbに基づいて入出力制限Win,Woutの基本値を設定し、バッテリ50の残容量(SOC)に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Win,Woutの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。図2に電池温度Tbと入出力制限Win,Woutとの関係の一例を示し、図3にバッテリ50の残容量(SOC)と入出力制限Win,Woutの補正係数との関係の一例を示す。
ブレーキアクチュエータ92は、ブレーキペダル85の踏み込みに応じて生じるブレーキマスターシリンダ90の圧力(ブレーキ圧)と車速とにより車両に作用させる制動力におけるブレーキの分担分に応じた制動トルクが駆動輪63a,63bや図示しない従動輪に作用するようブレーキホイールシリンダ96a〜96dの油圧を調整したり、ブレーキペダル85の踏み込みに無関係に、駆動輪63a,63bや従動輪に制動トルクが作用するようブレーキホイールシリンダ96a〜96dの油圧を調整したりすることができるように構成されている。ブレーキアクチュエータ92は、ブレーキ用電子制御ユニット(以
下、ブレーキECUという)94により制御されている。ブレーキECU94は、駆動輪63a,63bや従動輪に取り付けられた図示しない車輪速センサからの各車輪速,図示しない操舵角センサからの操舵角などの信号を入力して、運転者がブレーキペダル85を踏み込んだときに駆動輪63a,63bや従動輪のいずれかがロックによりスリップするのを防止するアンチロックブレーキシステム機能(ABS)や運転者がアクセルペダル83を踏み込んだときに駆動輪63a,63bのいずれかが空転によりスリップするのを防止するトラクションコントロール(TRC),車両が旋回走行しているときに姿勢を保持する姿勢保持制御(VSC)なども行なう。ブレーキECU94は、ハイブリッド用電子制御ユニット70と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット70からの制御信号によってブレーキアクチュエータ92を駆動制御したり、各車輪速に関する信号や必要に応じてブレーキアクチュエータ92の状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット70に出力する。
下、ブレーキECUという)94により制御されている。ブレーキECU94は、駆動輪63a,63bや従動輪に取り付けられた図示しない車輪速センサからの各車輪速,図示しない操舵角センサからの操舵角などの信号を入力して、運転者がブレーキペダル85を踏み込んだときに駆動輪63a,63bや従動輪のいずれかがロックによりスリップするのを防止するアンチロックブレーキシステム機能(ABS)や運転者がアクセルペダル83を踏み込んだときに駆動輪63a,63bのいずれかが空転によりスリップするのを防止するトラクションコントロール(TRC),車両が旋回走行しているときに姿勢を保持する姿勢保持制御(VSC)なども行なう。ブレーキECU94は、ハイブリッド用電子制御ユニット70と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット70からの制御信号によってブレーキアクチュエータ92を駆動制御したり、各車輪速に関する信号や必要に応じてブレーキアクチュエータ92の状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット70に出力する。
ハイブリッド用電子制御ユニット70は、CPU72を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPU72の他に処理プログラムを記憶するROM74と、データを一時的に記憶するRAM76と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット70には、イグニッションスイッチ80からのイグニッション信号,シフトレバー81の操作位置を検出するシフトポジションセンサ82からのシフトポジションSP,アクセルペダル83の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Acc,ブレーキペダル85の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ86からのブレーキペダルポジションBP,車速センサ88からの車速Vなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット70は、前述したように、エンジンECU24やモータECU40,バッテリECU52,ブレーキECU94と通信ポートを介して接続されており、エンジンECU24やモータECU40,バッテリECU52,ブレーキECU94と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
また、実施例のハイブリッド自動車20では、シフトレバー81のシフトポジションSPとして、駐車時に用いる駐車ポジション(Pポジション)、後進走行用のリバースポジション(Rポジション)、中立のニュートラルポジション(Nポジション)、通常の前進走行用のドライブポジション(Dポジション)の他に、複数の仮想シフトポジションの中から任意の仮想シフトポジションの選択を可能とするシーケンシャルシフトポジション(Sポジション)、アップシフト指示ポジションおよびダウンシフト指示ポジション等が用意されている。シフトポジションSPとしてDポジションを選択すると、実施例のハイブリッド自動車20では、エンジン22が効率よく運転されるように駆動制御される。また、シフトポジションSPとしてSポジションを選択すれば、主として減速時に、車速Vに対するエンジン22の回転数の比を例えば6段階(SP1〜SP6)に変更することが可能となる。実施例では、運転者によりシフトレバー81がSポジションにセットされると、シフトポジションSPが初期段として5段目のSP5とされ、シフトポジションセンサ82によりシフトポジションSP=SP5である旨が検出される。以後、シフトレバー81がアップシフト指示ポジションにセットされるとシフトポジションSPが1段ずつ上げられる(アップシフトされる)一方、シフトレバー81がダウンシフト指示ポジションにセットされるとシフトポジションSPが1段ずつ下げられ(ダウンシフトされ)、シフトポジションセンサ82は、シフトレバー81の操作に応じて現在のシフトポジションSPを出力する。
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車20は、運転者によるアクセルペダル83の踏み込み量に対応するアクセル開度Accと車速Vとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸32aに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸32aに出力されるように、エンジン22とモータMG1とモータMG2とが運転制御される。エンジン22とモータMG1とモータMG2の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン22から出力されるようにエンジン22を運転制御すると共にエンジン22から出力される動力のすべてが動力分配統合機構30とモータMG1とモータMG2とによってトルク変換されてリングギヤ軸32aに出力されるようモータMG1およびモータMG2を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ50の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン22から出力されるようにエンジン22を運転制御すると共にバッテリ50の充放電を伴ってエンジン22から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構30とモータMG1とモータMG2とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸32aに出力されるようモータMG1およびモータMG2を駆動制御する充放電運転モード、エンジン22の運転を停止してモータMG2からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸32aに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車20の動作、特に、走行中にアクセルペダル83がオフされたときの動作について説明する。図4は、実施例のハイブリッド自動車20のハイブリッド用電子制御ユニット70により実行されるアクセルオフ時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、アクセルオフされているときに所定時間毎(例えば、数msec毎)に繰り返し実行される。
アクセルオフ時駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット70のCPU72は、まず、シフトポジションセンサ82からのシフトポジションSPや車速センサ88からの車速V,モータMG1,MG2の回転数Nm1,Nm2,バッテリ50の入出力制限Win,Woutなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する(ステップS100)。ここで、モータMG1,MG2の回転数Nm1,Nm2は、回転位置検出センサ43,44により検出されたモータMG1,MG2の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータECU40から通信により入力するものとした。また、バッテリ50の入出力制限Win,Woutは、バッテリ50の電池温度Tbとバッテリ50の残容量(SOC)とに基づいて設定されたものをバッテリECU52から通信により入力するものとした。
こうしてデータを入力すると、入力したシフトポジションSPとアクセル車速Vとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪63a,63bに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸32aに出力すべき要求トルクTr*を設定する(ステップS110)。要求トルクTr*は、実施例では、アクセルオフされた状態でのシフトポジションSPと車速Vと要求トルクTr*との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてROM74に記憶しておき、シフトポジションSPと車速Vとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクTr*を導出して設定するものとした。図5に要求トルク設定用マップの一例を示す。図示するように、シフトポジションSPがDポジションおよびSP6のときよりもSポジションでのシフト段が小さいほど要求トルクTr*が小さくなる(制動側のトルクが大きくなる)関係が定められている。
続いて、シフトポジションSPを調べ(ステップS120)、シフトポジションSPがDポジションのときには、エンジン22の運転を停止した状態で走行するようエンジン22の目標回転数Ne*に値0を設定すると共に(ステップS130)、モータMG1のトルク指令Tm1*に値0を設定する(ステップS140)。
一方、シフトポジションSPがSポジション、即ち、SP1からSP6のうちいずれかのポジションのときには、初期値としては値0が設定され後述するステップS170の処理で値1が設定されるダウンシフト時フラグFの値を調べる(ステップS150)。いま、本ルーチンが実行された直後を考えると、ダウンシフト時フラグFは値0と判定されるから、シフトポジションSPがDポジションからSポジションに変更されたか否か、又は、シフトポジションSPがSポジションでダウンシフト(例えば、「SP4」から「SP3」に変更など)されたか否かを判定する(ステップS160)。ここで、シフトポジションSPがDポジションからSポジションに変更されたか否かやシフトポジションSPがSポジションでダウンシフトされたか否かは、入力したシフトポジションSPの今回値と前回値とを比較することにより判定することができる。シフトポジションSPがDポジションからSポジションに変更されたか又はSポジションでダウンシフトされたと判定されたときには、ダウンシフト時フラグFに値1を設定すると共に図示しないタイマTをスタートさせて(ステップS170)、シフトポジションSPと車速Vとに基づいてタイマTの経過時間に応じて変化するダウンシフト用トルクTd(T)を設定し(ステップS180)、ステップS110で設定した要求トルクTr*にタイマTの経過時間に応じたダウンシフト用トルクTd(T)を加えることにより要求トルクTr*を設定し直す(ステップS190)。ここで、ダウンシフト用トルクTd(T)は、実施例では、シフトポジションSPと車速Vとダウンシフト用トルクTd(T)との関係を予め定めてダウンシフト用トルク設定用マップとしてROM74に記憶しておき、シフトポジションSPと車速Vとが与えられるとマップから対応するダウンシフト用トルクTd(T)を導出して設定するものとした。図6にダウンシフト用トルク設定用マップの一例を示す。いま、エンジンからの動力を変速して駆動輪側に出力する有段の自動変速機を備えるタイプの自動車においてアクセルオフして減速走行している状態を考える。この状態でダウンシフトがなされると、その直後にはエンジンの回転数増加に伴って一時的に制動側へのトルクショックが駆動輪側に作用し、その後、エンジンの回転数に応じていわゆるエンジンブレーキが駆動輪側に作用する。ダウンシフト用トルクTd(T)は、こうしたダウンシフト操作がなされた直後の一時的なトルクショックを擬似的に作用させることにより、有段の自動変速機を備えるタイプの自動車におけるシフトフィーリングと同様のフィーリングを運転者に与えるために出力するものである。このため、ダウンシフト用トルクTd(T)は、図示するように、タイマTをスタートさせてから所定時間ΔTが経過するまではこうしたトルク変動の波形に対応する山形を上下逆さにした軌跡で変化するものとし、Sポジションでのシフト段が小さいほど早いタイミングで小さな(絶対値としては大きな)ピーク値が設定されると共に車速Vが高いほど大きな(絶対値としては小さな)ピーク値が設定されるものとした。これは、有段の自動変速機を備えるタイプの自動車においてシフト段が小さくエンジンの回転数が高いほど比較的早いタイミングで大きなトルクショックが生じる場合や、車速Vが高いほど図5のマップにより小さく(制動側に大きく)設定される要求トルクTr*に絶対値として大きなトルク変動を加えるとリングギヤ軸32aに過剰に制動側のトルクが作用して路面の状態(低μ路)によっては車両の挙動が不安定となる場合があると考えられるなどの理由に基づく。なお、ステップS160でシフトポジションSPがDポジションからBポジションに変更されておらず且つSポジションでダウンシフトもされていないと判定されると、そのまま次の処理に進む。
そして、要求トルクTr*にリングギヤ軸32aの回転数Nrを乗じたものに係数k(例えば、0.5や0.6など)を乗じることにより燃料噴射を停止したエンジン22の回転抵抗に伴うエンジン22の目標フリクションパワーPe*を設定すると共に(ステップS220)、設定した目標フリクションパワーPe*を満たすエンジン22の目標回転数Ne*を設定する(ステップS230)。ここで、係数kは、要求トルクTr*のうちエンジン22の回転抵抗によりリングギヤ軸32aに作用させるべき制動側のトルク配分を定めるためのものである。また、目標回転数Ne*は、実施例では、目標フリクションパワーPe*と目標回転数Ne*との関係を予め実験などにより求めて図示しないマップとしてROM74に記憶しておき、目標フリクションパワーPe*が与えられるとマップから対応する目標回転数Ne*を導出することにより設定するものとした。
こうしてエンジン22の目標回転数Ne*を設定すると、設定した目標回転数Ne*とリングギヤ軸32aの回転数Nr(Nm2/Gr)と動力分配統合機構30のギヤ比ρとを用いて次式(1)によりモータMG1の目標回転数Nm1*を計算すると共に計算した目標回転数Nm1*と現在の回転数Nm1とに基づいて式(2)によりモータMG1のトルク指令Tm1*を計算する(ステップS240)。ここで、式(1)は、動力分配統合機構30の回転要素に対する力学的な関係式である。アクセルオフにより減速して走行する際の動力分配統合機構30の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を図7に示す。図中、左のS軸はモータMG1の回転数Nm1であるサンギヤ31の回転数を示し、C軸はエンジン22の回転数Neであるキャリア34の回転数を示し、R軸はモータMG2の回転数Nm2を減速ギヤ35のギヤ比Grで除したリングギヤ32の回転数Nrを示す。式(1)は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。なお、R軸上の2つの太線矢印は、燃料噴射を停止したエンジン22をモータMG1によりモータリングしたときにエンジン22の回転抵抗に伴うフリクショントルクTeによりリングギヤ軸32aに作用するトルクと、モータMG2から出力されるトルクTm2が減速ギヤ35を介してリングギヤ軸32aに作用するトルクとを示す。また、式(2)は、モータMG1を目標回転数Nm1*で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式(2)中、右辺第2項の「k1」は比例項のゲインであり、右辺第3項の「k2」は積分項のゲインである。
Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr・ρ) (1)
Tm1*=前回Tm1*+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt (2)
Tm1*=前回Tm1*+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt (2)
ステップS140やステップS240でモータMG1のトルク指令Tm1*を設定,計算すると、バッテリ50の入出力制限Win,Woutと設定,計算したモータMG1のトルク指令Tm1*に現在のモータMG1の回転数Nm1を乗じて得られるモータMG1の消費電力(発電電力)との偏差をモータMG2の回転数Nm2で割ることによりモータMG2から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Tmin,Tmaxを次式(3)および式(4)により計算すると共に(ステップS250)、要求トルクTr*とトルク指令Tm1*と動力分配統合機構30のギヤ比ρと減速ギヤ35のギヤ比Grとを用いてモータMG2から出力すべきトルクの仮の値である仮トルクTm2tmpを式(5)により計算し(ステップS260)、計算したトルク制限Tmin,Tmaxで仮トルクTm2tmpを制限した値としてモータMG2のトルク指令Tm2*を設定する(ステップS270)。ここで、式(5)は、前述した図7の共線図から容易に導き出すことができる。なお、シフトポジションSPがDポジションであってステップS140でトルク指令Tm1*に値0が設定されたときには、ステップS250〜S270の処理は、要求トルクTr*のすべてをモータMG2により出力する際にモータMG2からの電力がバッテリ50の入出力制限Win,Woutを超えないようにトルク指令Tm2*を設定する処理となる。
Tmin=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2 (3)
Tmax=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2 (4)
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr (5)
Tmax=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2 (4)
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr (5)
こうしてエンジン22の目標回転数Ne*やモータMG1,MG2のトルク指令Tm1*,Tm2*を設定すると、エンジン22の燃料噴射が行なわれないよう燃料カット指令をエンジンECU24に、モータMG1,MG2のトルク指令Tm1*,Tm2*についてはモータECU40にそれぞれ送信し(ステップS280)、モータMG2の仮トルクTm2tmpからトルク指令Tm2*を減じたものに減速ギヤ35のギヤ比Grを乗じてブレーキアクチュエータ92の制御すなわち油圧ブレーキによりリングギヤ軸32aに制動トルクを作用させるためのブレーキトルク指令Tb*を設定してブレーキECU94に送信し(ステップS290)、アクセルオフ時駆動制御ルーチンを終了する。燃料カット指令を受信したエンジンECU24は、燃料噴射が行なわれているときにはエンジン22の燃料噴射を停止し、トルク指令Tm1*,Tm2*を受信したモータECU40は、トルク指令Tm1*でモータMG1が駆動されると共にトルク指令Tm2*でモータMG2が駆動されるようインバータ41,42のスイッチング素子のスイッチング制御を行ない、ブレーキトルク指令Tb*を受信したブレーキECU94は、リングギヤ軸32aにブレーキトルク指令Tb*に相当する制動側のトルクが作用するようブレーキアクチュエータ92を制御する。
ステップS150でダウンシフト時フラグFが値1と判定されたときには、タイマTをスタートさせてから所定時間ΔTが経過したか否かを判定し(ステップS200)、所定時間ΔTが経過していないと判定されたときには、図6のダウンシフト用トルク設定用マップに示したようにタイマTの経過時間に基づくダウンシフト用トルクTd(T)をステップS110で設定した要求トルクTr*に加えて要求トルクTr*を設定し直して(ステップS190)、ステップS220以降の処理を行ない、所定時間ΔTが経過したと判定されたときには、ダウンシフト用トルクTd(T)による要求トルクTr*の再設定を行なうことなく、ダウンシフト時フラグFに値0を設定すると共にタイマTを値0にリセットして(ステップS210)、ステップS220以降の処理を行ない、アクセルオフ時駆動制御ルーチンを終了する。所定時間ΔTは、図6のマップによりシフトポジションSPと車速Vとに基づいて定められる時間を用いるものとした。こうした制御により、シフトポジションSPがDポジションからSポジションに変更されたときやシフトポジションSPがSポジションでダウンシフトされた際に、モータMG1によるエンジン22のモータリングとモータMG2とにより制動側のトルクをリングギヤ軸32aに作用させてバッテリ50の入出力制限Win,Woutの範囲内で要求トルクTr*を出力し、図8に例示する共線図のR軸上に油圧ブレーキによるブレーキトルクTbとして示すように、要求トルクTr*のうちバッテリ50の入力制限Winを超えるためにモータMG2から出力することができないトルクがあるときにはこうしたトルクを油圧ブレーキによりリングギヤ軸32aに出力して走行することができる。したがって、有段の自動変速機を備えるタイプの自動車におけるシフトフィーリングと同様のフィーリングを運転者に与えるためのダウンシフト用トルクTd(T)を出力するのに再設定した要求トルクTr*のうち、エンジン22とモータMG1,MG2の制御によっては出力できないトルクがあるときであっても、こうしたトルクを油圧ブレーキにより出力するから、リングギヤ軸32aにダウシフト用のトルクを作用させないものに比して、バッテリ50の入力制限Winにかかわらずにダウンシフト時のシフトフィーリングを向上させることができる。なお、モータMG2と油圧ブレーキとの応答性に多少の差異がある場合であっても、油圧ブレーキによりある程度のトルクは出力できるから、バッテリ50の入力制限Winにかかわらずにダウンシフト時のシフトフィーリングを向上させることができることに変わりはない。
以上説明した実施例のハイブリッド自動車20によれば、シフトポジションSPがDポジションからSポジションに変更されたときやシフトポジションSPがSポジションでダウンシフトされたときに、モータMG1によるエンジン22のモータリングとモータMG2とにより制動側のトルクをリングギヤ軸32aに作用させてバッテリ50の入出力制限Win,Woutの範囲内で要求トルクTr*を出力し、要求トルクTr*のうちバッテリ50の入力制限Winを超えるためにモータMG2から出力することができないトルクがあるときにはこうしたトルクを油圧ブレーキによりリングギヤ軸32aに出力して走行するから、有段の自動変速機を備えるタイプの自動車におけるシフトフィーリングと同様のフィーリングを運転者に与えるためのダウンシフト用トルクTd(T)を出力することができ、バッテリ50の入力制限Winにかかわらずにダウンシフト時のシフトフィーリングを向上させることができる。
実施例のハイブリッド自動車20では、バッテリ50の入力制限Winに基づくトルク制限Tminで仮トルクTm2tmpを制限してモータMG2のトルク指令Tm2*を設定すると共に要求トルクTr*のうちモータMG2からは出力できないトルクをトルク指令Tm2*を用いてブレーキトルク指令Tb*に設定するものとしたが、バッテリ50の入力制限Winに基づくトルク制限Tminにより仮トルクTm2tmpが制限されるときには油圧ブレーキの分担分がより大きくなるようトルク制限Tminより更に制限を課したトルク制限で仮トルクTm2tmpを制限してモータMG2のトルク指令Tm2*を設定すると共にこうして設定したトルク指令Tm2*を用いてブレーキトルク指令Tb*を設定するものとしてもよい。
実施例のハイブリッド自動車20では、シフトポジションSPがDポジションからSポジションに変更されたときやシフトポジションSPがSポジションでダウンシフトされたときにダウンシフト用トルクTd(T)を出力するものとしたが、シフトレバー81のシフトポジションSPとしてSポジションに代えて又は加えてDポジションよりもアクセルオフ時の制動力が大きな単一のシフト段としてのブレーキポジション(Bポジション)が用意された車両では、シフトポジションSPがDポジションからBポジションに変更されたときにダウンシフト用トルクTd(T)を出力するものとしてもよい。
実施例のハイブリッド自動車20では、図6のダウンシフト用トルク設定用マップを用いてダウンシフト用トルクTd(T)を設定するものとしたが、シフトポジションSPがDポジションからSポジションに変更されたときに初期段としてSP5より小さいSP4などが設定される車両では、シフトポジションSPがDポジションからSポジションに変更されたときには図6のマップでSP4に応じて設定されるトルクよりも絶対値として大きなトルクが設定されるマップを用いると共にシフトポジションSPがSポジションでダウンシフトされたときには図6のマップを用いてダウンシフト用トルクTd(T)を設定するものとしてもよい。
実施例のハイブリッド自動車20では、図6のダウンシフト用トルク設定用マップを用いてシフトポジションSPと車速Vとに基づいてダウンシフト用トルクTd(T)を設定するものとしたが、シフトポジションSPでのシフト段が小さいほど絶対値として小さな値を設定したり車速Vが高いほど絶対値として大きな値を設定したり所定時間ΔTを一律の時間としたりするなど、エンジン22や車両の特性に応じてシフトポジションSPと車速Vとに基づいて如何なる傾向にダウンシフト用トルクを設定するものとしてもよいし、車速Vに拘わらずにシフトポジションSPだけに基づいてダウンシフト用トルクを設定するものとしても構わない。
実施例のハイブリッド自動車20では、要求トルクTr*のうちエンジン22の回転抵抗によりリングギヤ軸32aに作用させるべき制動側のトルク配分を定める係数kに例えば0.5や0.6などの固定値を用いるものとしたが、係数kとしてバッテリ50の入力制限Winや車速Vなどバッテリ50の状態や走行状態に基づいて設定される値を用いるものとしてもよい。
実施例のハイブリッド自動車20では、図6のダウンシフト用トルク設定用マップにより山形の軌跡で変化するダウンシフト用トルクTd(T)を設定するものとしたが、トルク変動に対応する波形の軌跡で変化するダウンシフト用トルクTd(T)を設定するものとしてもよい。
実施例のハイブリッド自動車20では、減速ギヤ35を介して駆動軸としてのリングギヤ軸32aにモータMG2を取り付けるものとしたが、リングギヤ軸32aにモータMG2を直接取り付けるものとしてもよいし、減速ギヤ35に代えて2段変速や3段変速,4段変速などの変速機を介してリングギヤ軸32aにモータMG2を取り付けるものとしても構わない。
実施例のハイブリッド自動車20では、モータMG2の動力を減速ギヤ35により変速してリングギヤ軸32aに出力するものとしたが、図9の変形例のハイブリッド自動車120に例示するように、モータMG2の動力をリングギヤ軸32aが接続された車軸(駆動輪63a,63bが接続された車軸)とは異なる車軸(図9における車輪64a,64bに接続された車軸)に接続するものとしてもよい。
実施例のハイブリッド自動車20では、エンジン22の動力を動力分配統合機構30を介して駆動輪63a,63bに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸32aに出力するものとしたが、図10の変形例のハイブリッド自動車220に例示するように、エンジン22のクランクシャフト26に接続されたインナーロータ232と駆動輪63a,63bに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ234とを有し、エンジン22の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機230を備えるものとしてもよい。
また、こうしたハイブリッド自動車に適用するものに限定されるものではなく、自動車以外の列車などの車両の形態やこうした車両に搭載される駆動装置,車両の制御方法の形態としても構わない。
ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン22が「内燃機関」に相当し、動力分配統合機構30とモータMG1とが「電力動力入出力手段」に相当し、モータMG2が「電動機」に相当し、バッテリ50が「蓄電手段」に相当し、ブレーキマスターシリンダ90と駆動輪63a,63bや図示しない従動輪に制動トルクが作用するようブレーキホイールシリンダ96a〜96dの油圧を調整するブレーキアクチュエータ92とブレーキホイールシリンダ96a〜96dとにより構成されるものが「制動力付与手段」に相当し、電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づくバッテリ50の残容量(SOC)とバッテリ50の電池温度Tbとに基づいてバッテリ50を充電してもよい最大許容電力である入力制限Winを演算するバッテリECU52が「入力制限設定手段」に相当し、アクセルオフ時にシフトポジションSPがDポジションからSポジションに変更されたときやシフトポジションSPがSポジションでダウンシフトされた際に、モータMG1によるエンジン22のモータリングによりリングギヤ軸32aに制動側のトルクが作用するようモータMG1のトルク指令Tm1*を設定すると共にバッテリ50の入力制限Winの範囲内で要求トルクTr*がリングギヤ軸32aに出力されるようモータMG2のトルク指令Tm2*を設定しアクセル開度Accと車速Vとに基づく要求トルクTr*とダウンシフト用トルクTd(T)との和のトルクとして再設定した要求トルクTr*のうちバッテリ50の入力制限Winを超えるためにモータMG2から出力できないトルクが油圧ブレーキによりリングギヤ軸32aに作用するようブレーキトルク指令Tb*を設定して燃料カット指令や各設定値を送信する図4のアクセルオフ時駆動制御ルーチンのステップS110,S150〜S290の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット70と燃料カット指令を受けてエンジン22の燃料噴射を停止するエンジンECU24とトルク指令Tm1*,Tm2*を受けてモータMG1,MG2を制御するモータECU40とブレーキトルク指令Tb*を受けてブレーキアクチュエータ92を制御するブレーキECU94とが「制御手段」に相当する。モータMG1が「発電機」に相当し、動力分配統合機構30が「3軸式動力入出力手段」に相当する。また、対ロータ電動機230も「電力動力入出力手段」に相当する。
ここで、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「電力動力入出力手段」としては、動力分配統合機構30とモータMG1とを組み合わせたものや対ロータ電動機230に限定されるされるものではなく、車軸に連結された駆動軸に接続されると共に駆動軸とは独立に回転可能に内燃機関の出力軸に接続され電力と動力の入出力を伴って駆動軸と出力軸とに動力を入出力可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータMG2に限定されるものではなく、誘導電動機など、駆動軸に動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「蓄電手段」としては、二次電池としてのバッテリ50に限定されるものではなく、キャパシタなど、電力動力入出力手段および電動機と電力のやりとりが可能であれば如何なるものとしても構わない。「制動力付与手段」としては、ブレーキマスターシリンダ90と駆動輪63a,63bや図示しない従動輪に制動トルクが作用するようブレーキホイールシリンダ96a〜96dの油圧を調整するブレーキアクチュエータ92とブレーキホイールシリンダ96a〜96dとにより構成されるものに限定されるものではなく、車両に制動力を付与可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「入力制限設定手段」としては、バッテリ50の残容量(SOC)とバッテリ50の電池温度Tbとに基づいて入力制限Winを演算するものに限定されるものではなく、残容量(SOC)や電池温度Tbの他に例えばバッテリ50の内部抵抗などに基づいて演算するものなど、蓄電手段の状態に基づいて蓄電手段の充電を許容する最大許容電力としての入力制限を設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット70とエンジンECU24とモータECU40とブレーキECU94とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、アクセルオフ時にシフトポジションSPがDポジションからSポジションに変更されたときやシフトポジションSPがSポジションでダウンシフトされた際に、モータMG1によるエンジン22のモータリングによりリングギヤ軸32aに制動側のトルクが作用するようモータMG1のトルク指令Tm1*を設定すると共にバッテリ50の入力制限Winの範囲内で要求トルクTr*がリングギヤ軸32aに出力されるようモータMG2のトルク指令Tm2*を設定しアクセル開度Accと車速Vとに基づく要求トルクTr*とダウンシフト用トルクTd(T)との和のトルクとして再設定した要求トルクTr*のうちバッテリ50の入力制限Winを超えるためにモータMG2から出力できないトルクが油圧ブレーキによりリングギヤ軸32aに作用するようブレーキトルク指令Tb*を設定して燃料カット指令に基づいてエンジン22の燃料噴射を停止したり設定したトルク指令Tm1*,Tm2*でモータMG1,MG2を制御したりと設定したブレーキトルク指令Tb*でブレーキアクチュエータ92を制御するものに限定されるものではなく、アクセルオフされた状態で仮想シフトポジションを用いてダウンシフト操作がなされたときに、必要に応じた燃料供給を停止した状態での内燃機関のモータリングを伴ってダウンシフト操作に応じた操作感を与えるためのダウンシフト用制動力と要求制動力との和の制動力である実行用制動力を出力して走行するよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを制御する通常制動時制御を実行すると蓄電手段を充電する電力が設定された入力制限の範囲内となるときには通常制動時制御を実行し、通常制動時制御を実行すると蓄電手段を充電する電力が設定された入力制限の範囲外となるときには実行用制動力のうち蓄電手段を充電する電力が設定された入力制限の範囲内となる制動力については内燃機関と電力動力入出力手段と電動機との制御により出力されると共に残余の制動力については制動力付与手段により出力されて走行するよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機と制動力付与手段とを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。「発電機」としては、同期発電電動機として構成されたモータMG1に限定されるものではなく、誘導電動機など、動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの発電機としても構わない。「3軸式動力入出力手段」としては、上述の動力分配統合機構30に限定されるものではなく、ダブルピニオン式の遊星歯車機構を用いるものや複数の遊星歯車機構を組み合わせて4以上の軸に接続されるものやデファレンシャルギヤのように遊星歯車とは異なる差動作用を有するものなど、駆動軸と出力軸と発電機の回転軸との3軸に接続され3軸のうちのいずれか2軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力するものであれば如何なるものとしても構わない。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
本発明は、車両や駆動装置の製造産業などに利用可能である。
20,120,220 ハイブリッド自動車、22 エンジン、24 エンジン用電子制御ユニット(エンジンECU)、26 クランクシャフト、28 ダンパ、30 動力分配統合機構、31 サンギヤ、32 リングギヤ、32a リングギヤ軸、33 ピニオンギヤ、34 キャリア、35 減速ギヤ、40 モータ用電子制御ユニット(モータECU)、41,42 インバータ、43,44 回転位置検出センサ、50 バッテリ、51 温度センサ、52 バッテリ用電子制御ユニット(バッテリECU)、54 電力ライン、60 ギヤ機構、62 デファレンシャルギヤ、63a,63b 駆動輪、64a,64b 車輪、70 ハイブリッド用電子制御ユニット、72 CPU、74 ROM、76 RAM、80 イグニッションスイッチ、81 シフトレバー、82 シフトポジションセンサ、83 アクセルペダル、84 アクセルペダルポジションセンサ、85 ブレーキペダル、86 ブレーキペダルポジションセンサ、88 車速センサ、90 ブレーキマスターシリンダ、92 ブレーキアクチュエータ、94 ブレーキ用電子制御ユニット(ブレーキECU)、96a〜96d ブレーキホイールシリンダ、230 対ロータ電動機、232 インナーロータ 234 アウターロータ、MG1,MG2 モータ。
Claims (5)
- 内燃機関と、車軸に連結された駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸とに動力を入出力可能な電力動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやり取りが可能な蓄電手段と、車両に制動力を付与可能な制動力付与手段と、アクセルオフ時の制動力が通常走行用のポジションよりも大きな制動力が要求される少なくとも一つのポジションを有する仮想シフトポジションにあるときには必要に応じた燃料供給を停止した状態での前記内燃機関のモータリングを伴って前記仮想シフトポジションに基づく要求制動力が出力されて走行するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記制動力付与手段とを制御する制御手段と、を備える車両であって、
前記蓄電手段の状態に基づいて該蓄電手段を充電する際の最大許容電力としての入力制限を設定する入力制限設定手段を備え、
前記制御手段は、アクセルオフされた状態で前記仮想シフトポジションを用いてダウンシフト操作がなされたとき、必要に応じた燃料供給を停止した状態での前記内燃機関のモータリングを伴って前記ダウンシフト操作に応じた操作感を与えるためのダウンシフト用制動力と前記要求制動力との和の制動力である実行用制動力を出力して走行するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する通常制動時制御を実行すると前記蓄電手段を充電する電力が前記設定された入力制限の範囲内となるときには前記通常制動時制御を実行し、前記通常制動時制御を実行すると前記蓄電手段を充電する電力が前記設定された入力制限の範囲外となるときには前記実行用制動力のうち前記蓄電手段を充電する電力が前記設定された入力制限の範囲内となる制動力については前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機との制御により出力されると共に残余の制動力については前記制動力付与手段により出力されて走行するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記制動力付与手段とを制御する手段である、
車両。 - 前記ダウンシフト用制動力は、車両に比較的小さな所定のトルクショックを生じさせるために所定時間に亘る制動力である請求項1記載の車両。
- 前記電力動力入出力手段は、動力を入出力する発電機と、前記駆動軸と前記出力軸と前記発電機の回転軸との3軸に接続され該3軸のうちのいずれか2軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する3軸式動力入出力手段と、を備える手段である請求項1または2記載の車両。
- 内燃機関と蓄電手段と車両に制動力を付与可能な制動力付与手段と共に車両に搭載され、車軸に連結された駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸とに動力を入出力可能で前記蓄電手段と電力のやり取りが可能な電力動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能で前記蓄電手段と電力のやり取りが可能な電動機と、アクセルオフ時の制動力が通常走行用のポジションよりも大きな制動力が要求される少なくとも一つのポジションを有する仮想シフトポジションにあるときには必要に応じた燃料供給を停止した状態での前記内燃機関のモータリングを伴って前記仮想シフトポジションに基づく要求制動力が出力されて走行するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記制動力付与手段とを制御する制御手段と、を備える駆動装置であって、
前記蓄電手段の状態に基づいて該蓄電手段を充電する際の最大許容電力としての入力制限を設定する入力制限設定手段を備え、
前記制御手段は、アクセルオフされた状態で前記仮想シフトポジションを用いてダウンシフト操作がなされたとき、必要に応じた燃料供給を停止した状態での前記内燃機関のモータリングを伴って前記ダウンシフト操作に応じた操作感を与えるためのダウンシフト用制動力と前記要求制動力との和の制動力である実行用制動力を出力して走行するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する通常制動時制御を実行すると前記蓄電手段を充電する電力が前記設定された入力制限の範囲内となるときには前記通常制動時制御を実行し、前記通常制動時制御を実行すると前記蓄電手段を充電する電力が前記設定された入力制限の範囲外となるときには前記実行用制動力のうち前記蓄電手段を充電する電力が前記設定された入力制限の範囲内となる制動力については前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機との制御により出力されると共に残余の制動力については前記制動力付与手段により出力されて走行するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記制動力付与手段とを制御する手段である、
駆動装置。 - 内燃機関と、車軸に連結された駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸とに動力を入出力可能な電力動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやり取りが可能な蓄電手段と、車両に制動力を付与可能な制動力付与手段と、を備える車両において、アクセルオフ時の制動力が通常走行用のポジションよりも大きな制動力が要求される少なくとも一つのポジションを有する仮想シフトポジションにあるときには必要に応じた燃料供給を停止した状態での前記内燃機関のモータリングを伴って前記仮想シフトポジションに基づく要求制動力が出力されて走行するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記制動力付与手段とを制御する、車両の制御方法であって、
アクセルオフされた状態で前記仮想シフトポジションを用いてダウンシフト操作がなされたとき、必要に応じた燃料供給を停止した状態での前記内燃機関のモータリングを伴って前記ダウンシフト操作に応じた操作感を与えるためのダウンシフト用制動力と前記要求制動力との和の制動力である実行用制動力を出力して走行するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する通常制動時制御を実行すると前記蓄電手段を充電する電力が前記蓄電手段の状態に基づく該蓄電手段を充電する際の最大許容電力としての入力制限の範囲内となるときには前記通常制動時制御を実行し、前記通常制動時制御を実行すると前記蓄電手段を充電する電力が前記入力制限の範囲外となるときには前記実行用制動力のうち前記蓄電手段を充電する電力が前記入力制限の範囲内となる制動力については前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機との制御により出力されると共に残余の制動力については前記制動力付与手段により出力されて走行するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機と前記制動力付与手段とを制御する、
ことを特徴とする車両の制御方法。
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-
2008
- 2008-02-20 JP JP2008038720A patent/JP2009196454A/ja active Pending
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