JP2009208482A

JP2009208482A - 作業車

Info

Publication number: JP2009208482A
Application number: JP2008050298A
Authority: JP
Inventors: Tomoaki Kondo; 友明近藤; Yutaka Kajino; 楫野　　豊
Original assignee: Iseki and Co Ltd; Iseki Agricultural Machinery Mfg Co Ltd
Current assignee: Iseki and Co Ltd; Iseki Agricultural Machinery Mfg Co Ltd
Priority date: 2008-02-29
Filing date: 2008-02-29
Publication date: 2009-09-17
Anticipated expiration: 2028-02-29
Also published as: JP5228538B2

Abstract

【課題】オートクルーズ走行の可能な作業車において、前回のオートクルーズ走行を簡単な操作で実現する。
【解決手段】走行装置伝動用の静油圧式無段変速装置のトラニオン軸を作動するトラニオン軸アクチュエータ、オートクルーズ走行を入切するオートクルーズ入切スイッチ、前記オートクルーズ走行を記憶するオートクルーズ走行記憶手段、前記オートクルーズ走行記憶手段の記憶による走行を選択するオートクルーズメモリ復帰スイッチを備えた作業車において、エンジンの再始動後の最初のオートクルーズ走行中に、前記オートクルーズメモリ復帰スイッチを押すと、エンジンの停止前のオートクルーズ走行のトラニオン軸の作動位置にトラニオン軸を作動するように構成したことを特徴とする作業車の構成とする。
【選択図】図８

Description

本発明は、作業車に関し、特にオートクルーズ制御装置に関する。

各種作業機を連結した静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）で変速制御され、ＨＳＴの変速位置を保持して走行する第一走行状態と、前記車両の車速を保持して走行する第二作業状態と、エンジンの回転数を保持して走行する第三走行状態とを選択する作業モード設定ボタンと、オートクルーズ入切スイッチとを備えた多目的作業車は公知である（特許文献１）
特開２００５−３４３１８７号公報

前述の従来技術では、多目的作業車で所定のオートクルーズ走行をし、エンジンを切り再度エンジンを始動し、前回と同じオートクルーズ走行をしようとする際には、無段変速装置の変速用ぺダルを操作し、作業モード設定ボタン及びオートクルーズ入切スイッチを再度操作しなければならず、操作が煩雑になるという不具合が合った。そこで、この発明はこのような不具合を解決しようとするものである。

請求項１の発明は、走行装置伝動用の静油圧式無段変速装置（１）のトラニオン軸（Ｈ）を作動するトラニオン軸アクチュエータ、オートクルーズ走行を入切するオートクルーズ入切スイッチ（ＳＷ２）、前記オートクルーズ走行を記憶するオートクルーズ走行記憶手段、前記オートクルーズ走行記憶手段の記憶による走行を選択するオートクルーズメモリ復帰スイッチ（ＳＷ３）を備えた作業車において、エンジン（６）の再始動後の最初のオートクルーズ走行中に、前記オートクルーズメモリ復帰スイッチ（ＳＷ３）を押すと、エンジン（６）の停止前のオートクルーズ走行のトラニオン軸（Ｈ）の作動位置にトラニオン軸（Ｈ）を作動するように構成したことを特徴とする作業車とする。

前記構成によると、エンジン（６）の再始動後の最初のオートクルーズ走行中に、オートクルーズメモリ復帰スイッチ（ＳＷ３）を押すと、エンジン（６）の停止前のオートクルーズ走行のトラニオン軸（Ｈ）の作動位置に、トラニオン軸（Ｈ）が自動的に作動される。

請求項２の発明は、表示パネルには前回のオートクルーズ走行の可能か否かを表示するオートクルーズ復帰ランプ（ＬＰ１）を設けたことを特徴とする請求項１記載の作業車とする。

前記構成によると、作業車が現在オートクルーズ走行のメモリ復帰が可能な場合には、オートクルーズ復帰ランプ（ＬＰ１）が点灯される。

請求項１の発明は、オートクルーズメモリ復帰スイッチ（ＳＷ３）をＯＮすることにより、前回のオートクルーズ走行の走行速度と同じ速度で、再度オートクルーズ走行をすることができ、操作を簡単化することができる。

請求項２の発明は、オペレータは前回のオートクルーズ走行に復帰可能か否かを知ることができ、オートクルーズメの走行復帰機能を有効に活用することができる。

以下図面に基づき本発明の実施形態について説明する。
図１（ａ）には多目的作業車の平面図、図１（Ｂ）にはその側面図、図１（Ｃ）にはその操縦部が図示されている。

本発明の適用対象となる多目的作業車は、モノコックフレームに左右の前輪８，８と左右の後輪９，９を操舵可能に支持し、エンジン６を機体後部に、トランスミッションケース１４を機体前側に位置し、一般的なトラクタの構成と前後が逆に構成されている。その機体前側部に操縦部２ｄ、後部に荷台２ｔを設け、また、作業機動力として機体前側部にＰＴＯ出力軸１３を備え、機体中間部に車高検出機構２ｈを垂下状に設けている。

また、操縦部２ｄには、ハンドルコラム２ｃを立設してステアリングハンドルＳを設け、ハンドルコラム２ｃの左側部に前後進切換レバーＲ、ハンドルコラム２ｃの基部右側部にはＨＳＴぺダル５、左側部にはブレーキぺダルＢ等の操作手段をそれぞれ設けている。

トランスミッションケース１４内には、後述するように、「ＨＳＴ」と略称する静油圧式無段変速装置１及びギヤ式の変速機構１４ａを直列に配設して、前輪８，８、後輪９，９及びＰＴＯ出力軸１３に駆動力を伝達している。前後進切換レバーＲを操作してＨＳＴぺダル５を踏み込むと、エンジン６からの動力はトランスミッションケース１４内の無段変速装置１で変速され、更に、ギヤ式の変速機構１４ａで変速されて、後輪９，９、または、後輪９，９及び前輪８，８に伝達され、機体は前進または後進する。また、ブレーキぺダルＢを踏み込むと、前輪８，８及び後輪９，９のディスクブレーキ（図示省略）を作動させると共に、無段変速装置１の可変油圧ポンプのトラニオン軸Ｈを中立に戻し、無段変速装置１の定量油圧モータからの出力を停止する。また、ＨＳＴぺダル５とブレーキぺダルＢを同時に踏み込むと、ブレーキぺダルＢを優先して作動するようにしている。

ＰＴＯ出力軸１３から機体前側の各種作業機に動力を伝達し、多目的作業を可能にしている。例えば、路上清掃機を連結して路上清掃をしたり、芝刈機を連結して芝刈り作業をしたり、雪掻き機を連結して除雪等の作業を行なう。

次に、ミッションケース１４の内部構造を図２乃至図５に基づき説明する。
ミッションケース１４は、図２に示すように、前側ケース１５、繋ぎケース１６、中間ケース１７及び後側ケース１８の４つの中空ケースで連結した構成で、後側ケース１８に軸支した入力軸１９にエンジン６の駆動力が入力され、この入力軸１９の回転がインプットケース２０内の増速ギヤ２１，２２で第一中継軸２３に伝達され、更に増速ギヤ２４，２５で増速され、この増速ギヤ２５に無段変速装置１の油圧入力軸３８をスプライン嵌合している。繋ぎケース１６は従来のトラクタの前側ケース１５と中間ケース１７を連結してミッションケース１４を長くするもので、前側ケース１５と中間ケース１７及び後側ケース１８を従来トラクタのミッションケースと共用化することで、製作コストを低くできる。

増速ギヤ２１，２２と増速ギヤ２４，２５を内装するインプットケース２０は、高速走行を可能にするためにエンジン６の出力回転を増速するために設けたもので、従来のトラクタのミッションケース１４内に伝動機構を収納可能にしている。このインプットケース２０は図４に示すように、密封ケースにしてミッションケース１４の外部に通じる給油管からオイルを給油するようにすれば、増速ギヤ２１，２２，２４，２５の修理の際に、ミッションケース１４内のオイルを抜かずにインプットケース２０のみを取り外せるので、作業が楽になる。

無段変速装置１の内部では油圧変速により出力を大きく無段階に変速して、ＰＴＯ駆動軸２６と走行駆動軸２７へ出力する。
ＰＴＯ駆動軸２６にはＰＴＯギヤ軸方向２８を連結し、このＰＴＯギヤ軸２８のギヤ２９と第二中継軸３０に遊嵌したギヤ３１を噛み合わせ、ギヤ３１をＰＴＯ伝動軸３２に装着したＰＴＯクラッチ３４のギヤ３３に噛み合わせている。ＰＴＯクラッチ３４はギヤ３３からＰＴＯ伝動軸３２への回転動力を断続する。

ＰＴＯ伝動軸３２にはＰＴＯ延長軸３５を連結し、このＰＴＯ延長軸３５のギヤ３６をＰＴＯ出力軸１３にスプライン嵌合したクラッチギヤ３７に噛み合わせて、ＰＴＯ出力軸１３を駆動している（図２参照）。

ＰＴＯクラッチ３４の詳細を図５に示している。クラッチ入りではクラッチ盤８８が繋がってケーシング８６が回転して伝動するが、クラッチ切りでは戻しバネ８７の圧でクラッチ盤８８が離れて、ケーシング８６をフリーにする。この時にケーシング８６の付き回りを防ぐために、繋ぎケーシング１６のボス部８１に当接する係止リング８５をケーシング８６の外周に装着している。

走行駆動軸２７には第三中継軸３９を連結し、この第三中継軸３９に固着したギヤ４０へギヤ４１，４２を噛み合わせて第四中継軸４３に伝動する。第四中継軸４３にはメインギヤ軸４４を連結している。

メインギヤ軸４４には、大ギヤ４５と中ギヤ４６を一体的に固着し、このメインギヤ軸４４の延長上にサブギヤ軸４７を分離して回転可能に軸支している。このサブギヤ軸４７には、小ギヤ４８と大ギヤ７４及び走行伝動ギヤ７５を一体的に固着している。従って、大ギヤ４５と中ギヤ４６は一体回転をし、小ギヤ４８と大ギヤ７４及び走行伝動ギヤ７５は後述するクラッチギヤ７６からの回転を受ける（図５参照）。

大ギヤ４５はクラッチ軸４９に装着した高速油圧クラッチＹＨのギヤ５０と噛み合い、中ギヤ４６はクラッチ軸４９に装着した低速油圧クラッチＹＬのギヤ５３と噛み合い、メインギヤ軸４４の回転をクラッチ軸４９へ高速あるいは低速で伝動する。

クラッチ軸４９の延長上にスプライン軸７６をスプライン嵌合し、このスプライン軸７６にクラッチギヤ７７をスプライン嵌合して、クラッチ軸４９の回転をクラッチギヤ７７に伝動している。また、クラッチ軸４９を支持する繋ぎケーシング１６のボス部８１にはクラッチ軸４９の油圧孔に通じる油圧用孔８２，８３，８４を設けて、高速油圧クラッチ５１と低速油圧クラッチ５２に作動油圧を送るようにしている。

クラッチギヤ７７には大ギヤ７８と小ギヤ７９を設け、大ギヤ７８が前記サブギヤ軸４７の小ギヤ４８に噛み合って増速伝動して、高速ギヤクラッチＧＨを構成したり、小ギヤ７９がサブギヤ軸４７の大ギヤ７４に噛み合って減速伝動して、低速ギヤクラッチＧＬを構成したり、大ギヤ７８と小ギヤ７９が共に遊転して動力切りになるようにして、ギヤ式の副変速装置３を構成している。

クラッチ軸４９の走行伝動ギヤ７５は、スプライン軸７６に遊嵌したベベルギヤ軸６２にスプライン嵌合した走行ギヤ５６に噛み合って、ベベルギヤ軸６２を駆動している。ベベルギヤ軸６２のベベルギヤ６３が前輪８の車軸に装着したベベルギヤへ駆動力を伝動する。

ベベルギヤ軸６２は、高速油圧クラッチＹＨからクラッチギヤ７７の大ギヤ７８とサブギヤ軸４７の小ギヤ４８への伝動による四速か、高速油圧クラッチＹＨからクラッチギヤ７７の小ギヤ７９とサブギヤ軸４７の大ギヤ７４への伝動による三速か、低圧油圧クラッチＹＬからクラッチギヤ７７の大ギヤ７８とサブギヤ軸４７の小ギヤ４８への伝動による二速か、低圧油圧クラッチＹＬからクラッチギヤ７７の小ギヤ７９とサブギヤ軸４７の大ギヤ７４への伝動による一速かのどれかで回転することになる。

また、ベベルギヤ軸６２の回転は、走行ギヤ５６からＰＴＯ伝動軸３２に装着した大小ギヤ５９の小ギヤ部５７へ伝動し、更に大ギヤ部５８に噛み合う後輪駆動軸６１のクラッチギヤ６０で適宜に後輪９へ駆動力を伝動可能にしている。

走行ギヤ５６は、ベベルギヤ軸６２に伝動すると共に、大小ギヤ５９を介して後輪駆動軸６１へ伝動しているので、伝動構成を単純化して前後方向に長くなるのを防いでいる。
なお、高速油圧クラッチＹＨと低速油圧クラッチＹＬはコントローラからの制御信号によりソレノイドを介してどちらかを入りに保持するのであるが、ブレーキぺダルの踏み込みを検出するスイッチ９６を設けて、このスイッチ９６の踏み込み信号で高速油圧クラッチＹＨと低速油圧クラッチＹＬのソレノイドへの電力を絶って、両クラッチ５１，５２をニュートラルにするようにしている。このニュートラルの状態でブレーキを利用することで迅速に停止でき、ギヤ式の副変速装置３の切り換えが円滑になる。

また、クラッチ軸４９を支持する繋ぎケース１６のボス部８１にはクラッチ軸４９の油圧孔に通じる油圧用孔８２，８３，８４を設けて、高速油圧クラッチＹＨと低速油圧クラッチＹＬに作動油を送るようにしている。

図６は、変速レバー４を示し、変速溝９６のニュートラル位置Ｎから前後のＨ，Ｌに回動することで、前記ギヤ式の副変速装置３を高速ギヤクラッチ入りか低速ギヤクラッチ入りに変速し、この変速レバー４のグリップ８０の頭部に設ける増速ボタン８１を押すと、高速油圧クラッチＹＨを入り作動し、減速ボタン８２を押すと、低速油圧クラッチＹＬを入り動作する。

また、変速溝９６には、変速レバー４の位置を検出するセンサ９０Ｈ，９０Ｌを設けて、変速レバー４が低速位置Ｌから高速位置Ｈに移動すると、高速油圧クラッチＹＨが入りであっても切りにして、低圧油圧クラッチＹＬが入りになって三速になり、高速位置９０Ｈから低速位置９０Ｌに移動すると、低速油圧クラッチＹＬが入りであっても切りにして、高速油圧クラッチＹＨが入りになって二速になるようにマイコン制御を行なっている。

なお、高速油圧クラッチＹＨを入りにする場合には、ＨＳＴぺダル５が３／４以上踏み込まれて無段変速装置１が高速であれば一旦低速にして変速ショックを低減させる。また、変速レバー４が低速位置Ｌで減速ボタン８２を押すと一速になり、変速レバー４が高速位置Ｈで増速ボタン８１を押すと四速になる。

本実施形態の多目的作業車の走行制御装置は、次の３種類のオートクルーズ走行のいずれかを選択できる構成である。（１）変速装置の変速位置を保持して走行する第一走行状態（負荷一定モード：通常のオートクルーズ走行であり、例えば庭の芝生の刈取作業などに選択する走行状態）
（２）多目的作業車の車速を一定に保持して走行する第二車速状態（車速一定モード：路上走行時のオートクルーズ走行状態）
（３）エンジン６の回転数を一定に保持して走行する第三走行状態（ノーマルモード：ＰＴＯ作業時のオートクルーズ走行モード）
前記３種類の走行状態の選択は、３種類の走行状態のいずれかを選択する作業モードボタンＳＷ１による作業モードの選択と、オートクルーズ入切スイッチＳＷ２の入り操作の両方を操作することでなされる。

次に、図７及び図８に基づきオートクルーズ制御について説明する。
静油圧式無段変速装置１のトラニオン軸Ｈをモータで駆動し、オートクルーズ走行制御装置を備えた作業車において、始動装置に電源を投入してエンジン６を始動後における最初のクルーズコントロール走行の最中にオートクルーズメモリ復帰スイッチＳＷ３を押すと、電源ＯＦＦする前のオートクルーズ走行を行なっていたトラニオン軸Ｈの開度にトラニオン軸Ｈを駆動するように構成している。

図８に示すように、オートクルーズ入切スイッチＳＷ２を入りにし、作業モードボタンＳＷ１により作業モードが選択され、オートクルーズ走行が開始されると（ステップＳ１）、オートクルーズメモリ復帰スイッチＳＷ３がＯＮか否かを判定し（ステップＳ２）、Ｙｅｓであると、無段変速装置１のトラニオン軸Ｈの目標開度をＥＥＰＲＯＭから呼出し（ステップＳ３）、トラニオン軸Ｈの開度を目標開度に調節する。また、Ｎｏの場合には、ＥＥＰＲＯＭの通常開度にセットする。

従来構成は、エンジン始動後の最初のオートクルーズ走行時には、前回のオートクルーズ走行の情報を記憶していないため、オートクルーズ走行のメモリ復帰ができないという不具合があった。

しかし、前記構成によると、例えば、前回のオートクルーズ走行による作業速度と同じ速度で、再度オートクルーズ走行を実行することができ、操作を簡単化することができる。

また、メータパネルにはオートクルーズ復帰ランプＬＰ１を設け、作業車が現在オートクルーズ走行のメモリ復帰が可能な場合には、オートクルーズ復帰ランプＬＰ１を点滅あるいは点灯させるように構成している。しかして、エンジン６を始動後における最初のオートクルーズ走行の最中には、オートクルーズ復帰ランプＬＰ１が点灯して、オートクルーズ走行の復帰可能を表示する。オペレータがオートクルーズメモリ復帰スイッチＳＷ３を押すと、エンジン停止前のオートクルーズ走行を行なっていたトラニオン軸Ｈの開度にトラニオン軸Ｈを駆動し、次いで、オートクルーズ復帰ランプＬＰ１を消灯し、オートクルーズ走行の復帰不能を表示する。なお、図９はその制御フローを示す。

例えば、ギヤ式の副変速装置３が切り替わった時など減速比が変わるときには、オートクルーズメモリ復帰を無効にするようにしているものがある。しかし、オペレータは現在オートクルーズメモリ復帰が可能か否かを知ることができないために、復帰不能になっているのに、オートクルーズメモリ復帰スイッチを押すこととがあり、故障と誤解する怖れがあった。

しかし、前記構成によると、このような不具合を解決し、オートクルーズメモリ復帰機能を有効に活用することができる。
また、次のように構成してもよい。静油圧式無段変速装置１のトラニオン軸Ｈをモータで駆動し、オートクルーズ走行制御装置を備えた作業車において、オートクルーズ走行中において、オートクルーズ走行の開始時の走行速度よりも所定速度（例えば、５ｋｍ／ｈ）以上走行速度が速くなると、オートクルーズ走行を解除する。オートクルーズ走行中に下り坂などで予想以上に走行速度が速くなると危険である。しかし、前記構成によると、オートクルーズ走行中に路面の状況でオートクルーズ走行を続行させることが困難な状況、あるいは、危険な状況を回避できて安全である。なお、図１０はその制御フローを示す。

また、次のように構成してもよい。静油圧式無段変速装置１のトラニオン軸Ｈをモータで駆動し、オートクルーズ走行制御装置を備えた作業車において、オートクルーズ走行中において、オートクルーズ走行の開始時の走行速度よりも所定速度（例えば、５ｋｍ／ｈ）以上走行速度が遅くなると、オートクルーズ走行を解除する。オートクルーズ走行中に上り坂などで予想以上に走行速度が遅くなると、エンジンストップなどの恐れもあり危険である。しかし、前記構成によると、オートクルーズ走行中に路面の状況でオートクルーズ走行の続行が困難な状況、あるいは、危険な状況を回避でき安全である。なお、図１１はその制御フローを示す。

また、図１２のように構成してもよい。静油圧式無段変速装置１のトラニオン軸Ｈをモータで駆動し、オートクルーズ走行制御装置を備えた作業車において、オートクルーズ走行中に、前記変速レバー４の減速ボタン８２を押し、且つ、ＨＳＴぺダル５を踏み込むと、その間だけ無段変速装置１のトラニオン軸Ｈを減速側に作動し、ＨＳＴぺダル５の踏み込みを停止すると、以前のオートクルーズ走行の一定速度走行に復帰するようにする。前記構成によると、オートクルーズ走行中に少しだけ減速してオートクルーズ走行に復帰させることができ、走行速度制御の自由度を高めることができる。なお、図１２はその制御フローを示す。

また、図１３のように構成してもよい。静油圧式無段変速装置１のトラニオン軸Ｈをモータで駆動し、オートクルーズ走行制御装置を備えた作業車において、オートクルーズ走行中に、前記変速レバー４の増速ボタン８１を押し、且つ、ＨＳＴぺダル５を踏み込むと、その間だけ無段変速装置１のトラニオン軸Ｈを増速側に作動し、ＨＳＴぺダル５の踏み込みを停止すると、以前のオートクルーズ走行の一定速度走行に復帰するようにする。前記構成によると、オートクルーズ走行中に少しだけ増速してオートクルーズ走行に復帰させることができ、走行速度制御の自由度を高めることができる。なお、図１３はその制御フローを示す。

次に、図１４に基づき他の実施形態について説明する。静油圧式無段変速装置１のトラニオン軸Ｈをモータで駆動し、オートクルーズ走行制御装置を備えた作業車において、オートクルーズ走行中に、副変速装置３操作用の前記変速レバー４が高速変速位置にある状態で、高速変速用の増速ボタン８１を押し、低速から高速に変更しようとしても、そのスイッチ操作を受け付けないようにする。

従来装置には、オートクルーズ走行中に変速レバー４が高速入りの状態で高速用の増速ボタン８１を押して副変速装置３を低速から高速に変速しようとすると、オートクルーズ走行を解除するものがある。このような構成で誤操作をすると、適正な走行速度でオートクルーズ走行に復帰するために再度操作をする必要があり、手間がかかるという不具合があった。しかし、前記構成によると、このような不具合を解消し、誤操作を防止することができる。なお、図１４はその制御フローを示す。

次に、図１５に基づき他の実施形態について説明する。静油圧式無段変速装置１のトラニオン軸Ｈをモータで駆動し、オートクルーズ走行制御装置を備えた作業車において、オートクルーズメモリ復帰スイッチＳＷ３をＯＮしたら無段変速装置１のトラニオン軸Ｈを前回のオートクルーズ走行の作動位置と同じ位置に作動して同じ車速で走行させようにし、そして、オートクルーズメモリ復帰スイッチＳＷ３をＯＦＦし作業車がオートクルーズ走行を解除後の停止中において、ＨＳＴぺダル５を踏み込んだ状態でオートクルーズメモリ復帰スイッチＳＷ３を押すると、前回のオートクルーズ走行のトラニオン軸Ｈの作動位置と同じ位置にトラニオン軸Ｈを作動し、同じ車速で走行するようにする。

前記構成によると、簡単な操作性で前回と同じオートクルーズ走行に復帰させることができる。また、ＨＳＴぺダル５を踏み込まないと、オートクルーズ走行のメモリ復帰ができないので、停止中にオートクルーズメモリ復帰スイッチＳＷ３だけを誤って操作しても、オペレータの意思に反して不意に動きだすこともなく安全である。なお、図１５はその制御フローを示す。

次に、図１６に基づき他の実施形態について説明する。静油圧式無段変速装置１のトラニオン軸Ｈをモータで駆動し、オートクルーズ走行制御装置を備えた作業車において、オートクルーズメモリ復帰スイッチＳＷ３をＯＮしたら無段変速装置１のトラニオン軸Ｈを前回のオートクルーズ走行の作動位置と同じ位置に作動して同じ車速で走行させようにし、そして、オートクルーズメモリ復帰スイッチＳＷ３をＯＦＦして作業車がオートクルーズ走行を解除後の停止中において、オートクルーズ入切スイッチＳＷ２を押しながらオートクルーズメモリ復帰スイッチＳＷ３を押すすると、前回のオートクルーズ走行のトラニオン軸Ｈの作動位置と同じ位置にトラニオン軸Ｈを作動し、同じ車速で走行するようにする。

前記構成によると、簡単な操作性で前回と同じオートクルーズ走行に復帰させることができ、また、ＨＳＴぺダル５を踏み込まないとオートクルーズ走行のメモリ復帰ができないので、停止中にオートクルーズ入切スイッチＳＷ２あるいはオートクルーズメモリ復帰スイッチＳＷ３のいずれか一方を誤って操作しても、オペレータの意思に反して不意に動きだすこともなく安全である。なお、図１６はその制御フローを示す。

次に、図１７に基づき他の実施形態について説明する。
無段変速装置１のトラニオン軸Ｈを前進変速する前進ぺダル及び後進変速する後進ぺダルを設け、これら前進ぺダル、後進ぺダルの踏み込み位置を検出するぺダル検出センサを設け、ぺダル検出センサの検出位置に応じてコントローラによりトラニオン軸Ｈの作動目標位置（Ａ）を所定の計算式により算出し、コントローラの指令によりトラニオン軸モータを作動する作業車のオートクルーズ走行装置において、オートクルーズ入切スイッチＳＷ２を設け、走行中にオートクルーズ入切スイッチＳＷ２をＯＮすると、そのときの前進ぺダル、後進ぺダルのぺダル検出センサの検出位置により算出されたトラニオン軸目標設定位置にトラニオン軸Ｈを作動して固定し、オートクルーズ走行をするように構成する。前記構成によると、オートクルーズ走行を簡単に設定することができる。なお、図１７はその制御フローを示す。

また、図１８に示すように、前記オートクルーズ制御において、前進ぺダルあるいは後進ぺダルの踏み込みによりオートクルーズ走行が開始されて前進あるいは後進中に、反対側へ走行する後進ぺダルあるいは前進ぺダルが操作されたとき、あるいは、前進ぺダル、後進ぺダルが増速側に所定量操作されたとき、あるいは、ブレーキぺダルが操作されたときには、オートクルーズ走行を解除するように構成する。前記構成によると、オートクルーズ走行を簡単な操作で解除することができ安全である。なお、図１８はその制御フローを示す。

また、前記前進ぺダル、後進ぺダルの操作位置をぺダル検出センサで検出するにあたり、所定回数の移動平均により検出値を算出し、トラニオン軸Ｈの目標設定位置を算出すると、前進ぺダル、後進ぺダルのばたつきがあった場合にも、目標設定位置の必要以上のばたつきを抑制し、車速変動を少なくしながらオートクルーズ走行をすることができる。なお、図２８はその制御フローを示す。

前記トラニオン軸Ｈの移動平均による目標設定値は、減速側のみで実行するようにしてもよい。前記構成によると、減速側を移動平均処理とすることにより、前進ぺダル、後進ぺダルが素早く復帰しても、無段変速装置１のトラニオン軸Ｈの目標値は移動平均されてゆっくり変化し、減速ショックを軽減させることができる。なお、図２９はその制御フローを示す。

また、トラニオン軸Ｈの目標設定値を移動平均による算出するにあたり、移動平均個数を任意に設定できるように構成してもよい。操作パネルにトラニオン軸Ｈの目標値設定用の応答性設定ボリューム（移動平均個数設定手段、図示省略）を設け、オペレータの好みで移動平均個数を設定できるようにする。前記構成によると、オペレータの好みに合った応答性にすることができる。なお、図３０はその制御フローを示す。

また、無段変速装置１のトラニオン軸Ｈの目標設定値を移動平均による算出するにあたり、副変速装置３の高低の変速に関連して高速変速のときには、移動平均個数を多くし、低速変速のときには、移動平均個数を少なくして、トラニオン軸Ｈの目標設定値を算出すると、全ての車速領域でフイーリングのいい変速が可能となる。

また、図３１に示すように、無段変速装置１のトラニオン軸Ｈの目標設定値を算出するにあたり、無段変速装置１のオイルの温度を検出する油温検出センサ（図示省略）を設け、油温検出センサの検出温度が低いときには、ＨＳＴぺダル５の踏み込みによるＨＳＴぺダル位置センサの検出値の変動に対して緩い傾斜基準線１０１ａに沿って増速あるいは減速され、また、検出温度が高いときには、急な傾斜基準線１０１ｂに沿って増速あるいは減速されるようにする。前記構成によると、静油圧式無段変速装置１の油温が低いときにも安全性を確保しながら走行することができる。なお、図３１は無段変速装置１のトラニオン軸Ｈの目標値、ＨＳＴぺダルセンサ値及び油温との関係を示すものである。

また、図３２に示すように、油温が高くなるに従って、順次傾斜角度を急傾斜にするトラニオン軸Ｈの目標値設定用の基準線１０１ｃ，１０１ｄ，１０１ｅ，１０１ｆを設けると、安全性を確保しながら、油温の変化に応じて可動範囲を広げる円滑に走行することができる。

また、図１９に示すように、前記オートクルーズ制御において、無段変速装置１の循環油圧を逃がす中立バルブ（図示省略）を設け、トラニオン軸Ｈの設定目標値が中立のときには、コントローラの指令信号により中立バルブをＯＮにし、循環油圧をオイルタンクに還流可能に構成する。前記構成によると、無段変速装置１のトラニオン軸Ｈの中立操作時に、作業車を確実に停止させることができる。なお、図１９はその制御フローを示す。

また、図２０に示すように、無段変速装置１のトラニオン軸Ｈの目標設定値が中立位置近傍になると、中立バルブをＯＮし、循環油圧をオイルタンクに還流可能にする。すると、無段変速装置１の循環油圧によりブレーキがかかり円滑に停止することができる。なお、図２０はその制御フローを示す。

また、前記中立バルブを作動させるにあたり、無段変速装置１のトラニオン軸Ｈが前進側（あるいは後進側）にある状態で、後進ぺダル（あるいは前進ぺダル）が踏み込まれた場合には、トラニオン軸Ｈが中立位置を通り越して所定量後進側（あるいは前進側）になるまで中立バルブのＯＮを継続すると、急激な方向変換を回避し、オペレータの違和感を和らげることができる。なお、図２１はその制御フローを示す。

また、前記オートクルーズ制御において、無段変速装置１の循環油圧を逃がす中立バルブ（図示省略）を設け、ブレーキぺダルＢを踏み込むと、前進ぺダル及び後進ぺダルを中立位置に復帰させるように関連構成し、ブレーキぺダルＢの踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチ（あるいはブレーキセンサ）を設け、ブレーキぺダルＢの踏み込みをブレーキスイッチが検出すると、コントローラの指令信号により中立バルブソレノイドを作動して中立バルブをＯＮするように構成する。前記構成によると、ブレーキ制動時に無段変速装置１の油圧伝動が遮断され、制動距離を短くすることができる。なお、図２２はその制御フローを示す。

また、図２３に示すように、前記実施形態に加えて、ブレーキぺダルＢの踏み６込みによりブレーキスイッチＳＷ４がＯＮすると、電気回路を経由して中立バルブソレノイドＳＬ１を作動し、中立バルブをＯＮするように構成してもよい。前記構成によると、コントローラの故障時にも中立バルブを確実に作動させて確実に制動することができる。図２３はそのブロック回路図を示す。

次に、図２６乃至図２７に基づき既存のセンサ、スイッチ類やブレーキぺダル等の操作部材を利用した制御装置の調整構成について説明する。
各種センサやスイッチ類の検出情報、設定情報の読み込みをし、コントローラにセンサやスイッチのチエック入力がなされると、次いで、例えば、ブレーキぺダルＢを踏み込み、ブレーキスイッチがＯＮ状態になると、コントローラは調整モードに移行する。なお、図２６はその制御フローを示す。

また、前記実施形態に加えて、ブレーキぺダルを左右ブレーキぺダルＢ，Ｂで構成し、左右ブレーキぺダルＢ，Ｂを連結装置（図示省略）で連結して一体的に作動したり、あるいは、連結装置を解除して別個に作動可能に構成し、左右ブレーキぺダルＢ，Ｂの連結状態を検出するブレーキ連結スイッチ（図示省略）を設けて、左右ブレーキぺダルＢ，Ｂの連結状態にあることをブレーキ連結スイッチが検出したときにだけ、中立バルブをＯＮするように構成する。

前記構成によると、左右ブレーキぺダルＢ，Ｂの非連結時の作業時には、中立バルブをＯＮせずに無段変速装置１を作動し、走行しながら作業をすることができ、また、左右ブレーキぺダルＢ，Ｂが連結状態のときに作業車を確実に制動することができる。なお、図２４はその制御フローを示す。

また、エンジン６の始動時にキースイッチ（図示省略）の始動操作を検出すると、前記中立バルブをＯＮするように構成すると、無段変速装置１のトラニオン軸Ｈが中立領域にない状態でエンジンを停止していた場合にも、作業車の急発進を防止できて安全である。図２５はその制御フローを示す。

また、図２７に示すように、前記調整モードに移行後は、例えば、ブレーキぺダルＢの踏み込み量を応答性設定の設定ボリュームとして利用し、踏み込み量が大きいほど連続出力とし、小さいほどデユーテイ比の少ない出力とする。そして、応答性の設定確定は例えば短時間においてブレーキぺダルの踏み込み操作を３回行なわれたときになされ構成とする。なお、図２７はその制御フローを示す。

前記構成によると、既存のスイッチ類や操作部材を利用して、調整モードに移行し、ブレーキぺダルの応答性の調整をすることができる。
静油圧式無段変速装置１のトラニオン軸Ｈをモータで駆動する作業車において、ＨＳＴぺダル５を前進側に踏み込みモータによりトラニオン軸Ｈを回転数上昇側に調節しているにもかかわらず、車速がそれに対応して増速しない場合には、コントローラの指令出力によりトラニオン軸Ｈを無理に前進側に作動せず現在車速（あるいは現在車速よりもやや速い車速）に対応するように中立側に戻すようにする。

急な上り坂などの作業中に、オペレータがＨＳＴぺダル５を踏み込みトラニオン軸Ｈを無理に前進側に作動すると、無段変速装置１の油圧がリリーフバルブから吹き出し、エンストをするという不具合が発生することがある。しかし、前記構成によると、無段変速装置１に負担がかからないようにトラニオン軸Ｈの作動出力をすることができ、エンストなどの不具合を回避することができる。なお、図３３はその制御フローを示す。

次に、他の実施形態について説明する。
静油圧式無段変速装置１のトラニオン軸Ｈをモータで駆動する作業車において、ＨＳＴぺダル５を前進側に踏み込みモータによりトラニオン軸Ｈを回転数上昇側に調節しているにもかかわらず、エンジン回転数の急激な低下をエンジン回転数センサ（図示省略）が検出した場合には、コントローラの指令出力によりトラニオン軸Ｈを無理に前進側に作動せず現在車速（あるいは現在車速よりもやや速い車速）に対応するように中立側に戻すようにする。

前記構成によると、無段変速装置１に負担がかからないようにトラニオン軸Ｈの作動出力をすることができ、エンストなどの不具合を回避することができる。なお、図３４はその制御フローを示す。

次に、他の実施形態について説明する。
静油圧式無段変速装置１のトラニオン軸Ｈをモータで駆動する作業車において、傾斜センサ（図示省略）により作業車が平坦な走行状態か坂道の走行状態かを検出し、傾斜センサが所定傾斜角度以上の上り坂を検出した場合には、コントローラの指令出力によりトラニオン軸Ｈの作動出力範囲を例えば通常の平坦走行時の半分までに抑えるようにする。

前記構成によると、無段変速装置１に負担がかからないようにトラニオン軸Ｈの作動出力をすることができ、エンストなどの不具合を回避することができる。なお、図３５はその制御フローを示す。

また、傾斜センサが所定傾斜角度以上の上り坂を検出した場合には、コントローラの指令出力によりトラニオン軸Ｈの作動出力範囲を抑えるようにモータに出力するにあたり、傾斜角度が大きければなるほど、トラニオン軸Ｈの作動出力範囲を狭くするように構成しても同様の効果が期待できる。図３６はその制御フローを示す。

また、静油圧式無段変速装置１のトラニオン軸Ｈをモータで駆動する作業車において、傾斜センサ及びエンジン回転数センサを設け、傾斜センサが所定傾斜角度以上の上り坂を検出し、且つ、エンジン回転数センサが回転数の低下を検出した場合には、コントローラの指令出力により回転数が低ければ低いほどトラニオン軸Ｈの作動出力範囲を狭めるようにしても、同様の効果が期待できる。図３７はその制御フローを示す。

次に、図３８に基づき他の実施形態について説明する。
静油圧式無段変速装置１のトラニオン軸Ｈをモータで駆動する作業車において、前記副変速装置３を高速に変速し車速４速の高速走行中に、ＨＳＴぺダル５を最大踏み込み位置まで踏み込んでいる状態で、車速センサが３０ｋｍ／ｈを検出したら、エンジン回転数が２０００ｒｐｍ以下の低速回転になっても、前記無段変速装置１のトラニオン軸Ｈを中立側に戻すエンスト防止制御を行なわないようにする。

作業車が車速４速の高速走行時にはエンジンの回転数が上がりにくく、ＨＳＴぺダル５を最大踏み込み位置まで踏み込んで高速走行しようとした際に、前記エンスト防止制御によりエンジンの回転数が低下するとトラニオン軸Ｈを中立側に戻す制御がなされると、路上で高速走行することができないという不具合が発生する。しかし、前記構成によると、低速走行の作業時には上り坂のエンスト防止制御を実行しながらエンスト防止効果を発揮させ、また、路上走行などのときには、高速で確実に走行することができる。図３８はその制御フローを示す。

静油圧式無段変速装置１のトラニオン軸Ｈをモータで駆動する作業車において、ＨＳＴぺダル５を最大踏み込み位置まで踏み込んでいる状態で、エンジン回転数が基準回転数以下になると、前記無段変速装置１のトラニオン軸Ｈを中立側に戻すエンスト防止制御をするにあたり、前記副変速装置３を高速に変速し車速４速の高速走行状態における前記基準回転数を例えば低速回転数の１５００ｒｐｍとし、副変速装置３を低速に変速し車速２速の低速走行状態における前記基準回転数を例えば高速回転数の２０００ｒｐｍとする。

前記構成によると、低速走行の作業時には上り坂のエンスト防止制御を実行してエンスト防止効果を発揮させ、また、高速の路上走行などのときには、低速走行を回避しながら高速走行をすることができる。図３９はその制御フローを示す。

また、静油圧式無段変速装置１のトラニオン軸Ｈをモータで駆動する作業車において、センサ基準値調整モードによりＨＳＴぺダル５のぺダルセンサ（図示省略）の中立基準値をメモリする際に、ぺダルセンサの最大基準値より所定値（例えば１００ビット）以上小さい値でないと、センサ基準値のメモリができないように構成する。

ぺダルセンサの中立基準値をメモリする際に、誤ってＨＳＴぺダル５を最大位置まで踏み込むと、おかしな値がメモリされ、ＨＳＴぺダル５を少し踏み込むだけで、トラニオン軸Ｈが最大位置まで作動され、オペレータの意図しない高速で走行し危険である。しかし、前記構成によると、センサ基準値調整時に仮に誤った値をメモリしても、作業車が暴走することもなく安全である。図４０はその制御フローを示す。

また、静油圧式無段変速装置１のトラニオン軸Ｈをモータで駆動する作業車において、センサ基準値調整によりＨＳＴぺダル５のぺダルセンサ（図示省略）の最大基準値をメモリする際に、ぺダルセンサの中立基準値より所定値（例えば１００ビット）以上大きい値でないと、センサ最大基準値のメモリができないように構成する。

ぺダルセンサの最大基準値をメモリする際に、誤ってＨＳＴぺダル５を中立位置にしておくと、おかしな値がメモリされ、ＨＳＴぺダル５を少し踏み込むだけで、トラニオン軸Ｈが最大位置まで作動され、オペレータの意図しない高速で走行し危険である。しかし、前記構成によると、センサ最大基準値の調整時に仮に誤った値をメモリしても、作業車が暴走することもなく安全である。図４１はその制御フローを示す。

作業車の平面図、側面図、操縦部の斜視図ミッションケースの切断側面図ミッションケースの切断側面図ミッションケースの切断側面図ミッションケースの切断側面図変速レバーの斜視図制御ブロック図フローチャートフローチャートフローチャートフローチャートフローチャートフローチャートフローチャートフローチャートフローチャートフローチャートフローチャートフローチャートフローチャートフローチャートフローチャート電気回路図フローチャートフローチャートフローチャートフローチャートフローチャートフローチャートフローチャートトラニオン軸の作動目標値と油温の関係を示す図トラニオン軸の作動目標値と油温の関係を示す図フローチャートフローチャートフローチャートフローチャートフローチャートフローチャートフローチャートフローチャートフローチャート

符号の説明

１静油圧式無段変速装置
６エンジン
Ｈトラニオン軸
ＳＷ２オートクルーズ入切スイッチ
ＳＷ３オートクルーズメモリ復帰スイッチ
ＬＰ１オートクルーズ復帰ランプ

Claims

走行装置伝動用の静油圧式無段変速装置（１）のトラニオン軸（Ｈ）を作動するトラニオン軸アクチュエータ、オートクルーズ走行を入切するオートクルーズ入切スイッチ（ＳＷ２）、前記オートクルーズ走行を記憶するオートクルーズ走行記憶手段、前記オートクルーズ走行記憶手段の記憶による走行を選択するオートクルーズメモリ復帰スイッチ（ＳＷ３）を備えた作業車において、エンジン（６）の再始動後の最初のオートクルーズ走行中に、前記オートクルーズメモリ復帰スイッチ（ＳＷ３）を押すと、エンジン（６）の停止前のオートクルーズ走行のトラニオン軸（Ｈ）の作動位置にトラニオン軸（Ｈ）を作動するように構成したことを特徴とする作業車。
表示パネルには前回のオートクルーズ走行の可能か否かを表示するオートクルーズ復帰ランプ（ＬＰ１）を設けたことを特徴とする請求項１記載の作業車。