JPH01167426A - トラクターのオートクルーズ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野］ 本発明は、土を耕すロークリを備えたトラクターの速度を一定に保つオートクルーズ制御装置に関するものである。 【従来の技術】

農業用等に使われるトラクターには、土を耕すロータリ
を備えたものがある。この種のトラクターの速度は、搭
載されているエンジンがどのような負荷曲線上で出力を
出しているのかということと、ロータリにどのような負
荷がかかっているかということに関係している。 従来、ロータリを備えたトラクターの運転は全負荷曲線
に沿って出力を出すように運転され、ロータリにかかる
負荷は手動でその深さを変えることにより調節していた
。 以下、エンジンの負荷曲線および農業用トラクターのエ
ンジン制御について説明する。 （エンジンの負荷曲線について） 第８図に、エンジン回転数と出力トルクとの関係をとっ
た負荷曲線を示す。図中の曲線ＱＴは全負荷曲線であり
、乗用車等の車両はこの全負荷曲線より下の領域に動作
点をとって運転される。スロットルをフルスロットルに
固定すると全負荷曲線上で運転され、それより絞った状
態でスロットルを固定すれば、それに対応して全負荷曲
線より低い成る曲線（例えば、ｑｌ）が特定され、その
曲線上で運転が行われる。 全負荷曲線ＱＴ上での運転について説明する。 今、点イで動作しているものとする。即ち、エンジン回
転数はｎ、で、出力トルクＰ、を出している。負荷が増
えて、出力トルクＰ２を出さなければそれに打ち勝つこ
とが出来なくなったとすると、エンジンはそのトルクを
求めて全負荷曲線ＱＴ上を登って行き、やがて点口に到
達する。そこまで登るに際しては、エンジン回転数をｎ
、→ｎ２に低下させなければならない。つまり、車速は
低下する。負荷が減少した時には、動作点は上記とは逆
の方向に動き、車速は増大する。 負荷が最高点である点ハに対応する出力トルクＰ＋より
も大になると、動作点は点ハを乗り越えてしまうので、
エンジン回転数はどんどん低下しエンストに至ってしま
う。 エンジンの耐久性から見た場合、曲線Ｑ０のように最高
出力トルクＰ、の平坦な部分を有する曲線でも構わない
が、この曲線では使い勝手が悪い。 なぜなら、上記平坦部分で動作している時、僅かな負荷
変化があっただけで、エンジン回転数は大きく変化する
。 従うて、実際に使用する全負荷曲線Ｑ７は、エンジン回
転数の大なる部分（例えば、点イの付近）の出力トルク
を下げて、点ハとの間に傾斜をつけたものとしである。 傾斜をつければ、負荷が変化して動作点が全負荷曲線上
を動いたとしても、エンジン回転数（車速）は大きくは
変わらないからである。 スロットルを絞って固定すると、全負荷曲線ＱＴより下
にある成る曲線（例えば、ｑｌ）が特定され、負荷が増
減すると動作点はこの曲線上を動く。 （農業用トラクターのエンジン制御について）農業用ト
ラクター等に搭載されているエンジンの燃料噴射制御は
、従来、ガバナー等を用いた機械式の制御が行われてい
るが、乗用車等の車両とは異なって、全負荷曲線上の制
御が行われる。 第９図に農業用トラクターの概観を示す、第９図におい
て、９は農業用トラクター、９−１は回転して土を耕す
ロータリ、９−２はロータリを上げ下げするための支持
稈、９−３は尾輪、９−４は後輪である。 このような農業用トラクター９で農場を耕す時、土（れ
の大きさは車速に関係して変化するし、車速かやたらに
変化すると作業者の作業フィーリング上好ましくない。 従って、車速は略一定であることが望まれる。 しかしながら、農場には固い土３重い土或いは柔らかい
土等が不規則に分布しており、固い土等の部分に遭遇し
た時、ロータリ９−１にかかる負荷は増大し、車速は落
ちてしまう。 車速を一定に制御する技術としては、乗用車等で採用さ
れているオートクルーズ制御（エンジン定回転数制御、
定速走行制御）がある、これは、電子制御装置によりて
コントロールされるエンジンを搭載した車両で行われて
いる。 オートクルーズ制御は、いくつもの負荷曲線に乗り移る
ことによって行われる。例えば、第８図の負荷曲線ｑｌ
上のエンジン回転数ｎ２の点二で運転していて、負荷が
増加して出力トルクＰ！を出さなければならなくなった
とすると、電子制御装置は燃料噴射量、噴射時期につい
ての指令を変更して、点ニー点ホ→点口という具合にエ
ンジン回転数を一定に保ったまま動作点を別の負荷曲線
に次々と乗り移らせ、所定の出力トルクを出す。 これにより、負荷が変動しても定速走行をすることが出
来る。 しかし、この技術を農業用トラクターに用いることは出
来ない。なぜなら、農業用トラクターでは全負荷曲線上
で運転しているので、負荷が増大したとしても、上には
乗り移るべき曲線がないからである。 そこで従来は、重い土や固い土のところではロータリ９
−１の深さを浅くし、柔らかい土のところでは深くする
というように手動にてロータリ９−１の深さを調整し、
車速か低下しないようにしていた。 なお、全負荷時の燃料噴射制御に関する文献としては特
開昭６０−４７８４２号公報、自動車の定速走行に関す
る文献としては特開昭５７−１５３９３４号公報。 特開昭５７−１６８０３８号公報、耕耘機のも一タリを
上げた時と下げた時とでエンジンの回転数を変える技術
に関する文献としては特開昭５９−２０６６４９号公報
等がある。

【発明が解決しようとする問題点】

しかしながら、手動でロータリの深さを変えていたので
は、負荷の増大が急激であった場合、ロータリを操作す
るタイミングがどうしても遅れがちになり、車速か低下
し、極端な時にはエンストするという問題点があった。 本発明は、以上のような問題点に鑑みなされたものであ
り、過大な負荷がカミかった時、−時的にエンジンに過
大出力を出させて、車速を一定に保持することを目的と
するものである。

【問題点を解決するための手段】

前記問題点を解決するため、本発明では、農場の耕耘の
仕上がり具合や運転者の作業フィーリングを良くするた
め、農業用トラクターにもオートクルーズ制御の考え方
を取り入れ、農業用トラクターに適したように改良せん
とするものである。 農業用トラクターにおいては、通常、全負荷曲線ＱＴ上
で使用するので、負荷が増えた場合、乗り移るべき負湾
曲線がない、つまり、車速を変化させずに出力を負荷に
合わせるオートクルーズ制御をすることが出来ない。 そこで、本発明では、全負荷曲線０丁を上回る特別の負
荷曲線を幾つか設定しておき、これらに乗り移れるよう
にした。しかし、これらの負荷曲線上での運転は、エン
ジンの耐久性を考慮して限られた時間内で打ち切ること
とした。 そして、負荷曲線を乗り移ることによる制御では定速を
維持できなくなって来た場合には、ギア段の制御を行う
こととした。 即ち、本発明のトラクターのオートクルーズ制御装置で
は、全負荷曲線を上回る出力を出し且つそれぞれ運転許
容時間を定めた複数個の負荷曲線を設定する手段と該複
数個の負荷曲線のうちからエンジン回転数を変化させる
ことなく負荷に応じた出力を出すものを選定する手段と
を有するエンジンの燃料噴射制御装置と、スリーブ位置
が所定値になるようギア段を制御するギア制御装置とを
少なくとも備え、前者による定速走行制御が維持出来な
くなった時後者による制御を行うこととした。

【作　　用】

全負荷曲線を上回る出力を出す負荷曲線は、エンジンの
負荷が増えた時、エンジン回転数を変えることなく、負
荷に応じた出力を出すことを可能としている。 該負荷曲線については運転許容時間が定めであるので、
エンジンの耐久性に悪影響を及ぼすことはない。 エンジン回転数を変えることなく負荷に応じた負荷曲線
を選定する手段は、負荷が全負荷曲線より□増加した時
のオートクルーズ運転を可能とする。 ギア制御装置は、トラクターの耐久性上問題を生じない
スリーブ位置（Ｓ、以下）でギア段を制御し、定速走行
を可能とする。

【実　施　例】

以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。 本発明では、電子式の燃料噴射制御装置のメモリに、以
下に述べる趣旨に沿った負荷曲線のデータを記憶させて
おき、先ず、該データと各種センサからの信号とに基づ
いて所定の演算を行って動作に使用する負荷曲線を選定
し、燃料噴射を制御する。そして、それで対処しきれな
い場合には、ギアを制御して駆動力を調節する。 しかし、ギア制御の前段にロータリ深さ制御を介在させ
ることも有効であるので、実施例ではそれを介在させた
ものを説明する。 以下、負荷曲線の設定、燃料噴射制御装置の構成、負荷
曲線の選定、ロークリの深さ制御、ギア制御の順に説明
する。 （負荷曲線の設定について） 第２図に、本発明で設定する特別の負荷曲線Ｑの群を示
す。このような負荷曲線Ｑの群を総称してＱマツプと呼
ぶ。全負荷曲線Ｑ７の上に先ず負荷曲線Ｑ、（耐久性で
は問題を生じないが使い勝手の点では難がある）、そし
てその上にＱ、。 Ｑ２．・・・Ｑ、Ａ、を設定する。 今、農業用トラクターが点イでオートクルーズ運転され
ていて、固い土のところに遭遇して負荷が大になったと
する。その負荷に打ち勝つためには出力を大にしてやら
ねばならぬ。するとオートクルーズ制御が働いて、動作
点は点イー点ロー点ハ等と動かされ、負荷に打ち勝つ出
力のところで落ち着く。つまり、エンジン回転数（車速
はこれに比例）は変えることなく、設定した負荷曲線を
次々と乗り移って行って負荷に対処する。 エンジンの出力は、燃料噴射量とその噴射時期（上孔点
前角度）によって決まるから、全負荷曲線を越える出力
を出すには、それに応じて燃料噴射量と噴射時期を決め
ておく。第３図、第４図にそれらを示す。 第３図は、第２図のＱマツプに対応した燃料噴射量の負
荷曲線を示す。Ｆ７は全負荷曲線ＱＴに対応した負荷曲
線であり、ＦｏはＱｏに、Ｆ、はＱｌに、Ｆに＾×はＱ
。×にそれぞれ対応している。 第４図は、第２図のＱマツプに対応した噴射時期曲線を
示す。θ７は全負荷曲線Ｑ、に対応した曲線であり、θ
。はＱｏに、θ、はＱ、に、θＭＡＸはＱＭＡ、にそれ
ぞれ対応している。 第５図は、全負荷曲線ＱＴを越えて設定された各食前曲
線の運転許容時間を示す。曲線５−１゜５−２．５−３
と３つの例が示しであるが、これらとは異なるカーブと
なるように決めてもよい。 いずれにしても、これらの負荷曲線で運転することは耐
久性上問題が出て来るから、短時間で打ち切る。大出力
の負荷曲線になるほど運転許容時間は短くする。時間Ｔ
、は負荷曲線Ｑ、の運転許容時間であり、例えば、３０
秒位とすることが出来る。時間Ｔ、ＡＸは負荷曲線ＱＫ
Ａｘの運転許容時間であり、例えば、２〜３秒位とする
ことが出来る。 以上、第２図から第５図で述べた事柄に関するデータを
次に説明する第１図のメモリに記憶させることによって
、全負荷曲線を上回る出力を出し且つそれぞれ運転許容
時間を定めた複数個の負荷曲線を設定することが出来る
。 （燃料噴射制御装置の構成について） 第１図に、本発明の実施例にかかわるトラクターのオー
トクルーズ制御装置のブロック図を示す。 第１図において、ａはセンサ類、ｂはコントローラ、Ｃ
はアクチュエータ類である。 センサ類エヒしては、エンジン回転数センサ１−３、車
速センサ１−５．スリーブ位置センサ１−７、噴射タイ
ミングセンサ１−９．オートクルーズ信号センサ１−１
０．ブレーキ信号センサ１−１１、ロータリ位置センサ
１−１２、トランスミッションギア位置センサ１−１３
、その他のセンサ１−１４がある。 コントローラｂ内には、ＣＰＵ　（中央処理装置）１−
１．メモリ１−２５回転変化率演算部１−４．車速変化
率演算部１−６．スリーブ位置変化率演算部１−８があ
る。メモリ１−２に、第２図ないし第５図で述べた事柄
に関するデータが格納され、全負荷曲線を越える複数個
の負荷曲線が設定される。 アクチュエータ類ｃとしては、噴射ポンプ内のロータリ
ソレノイド１−１５．噴射ポンプ内の高速ソレノイド１
−１６．　　ロークリ深さ調整用電磁弁１−１７、ギア
位置切換用電磁弁１−１８、クラッチ作動用電磁弁１−
１９、その他のアクチュエータインジケータ類１−２０
．　　ウオーニングインジケータＯｒブザー１−２１が
ある。１−１５から１−１９に記した各アクチュエータ
は、それぞれその右欄に記したような働きをする。 センサ４１（ａからの信号と、メモリ１−２内のデータ
を基に所定の演算を行い、噴射ポンプ内のロータリソレ
ノイド１−１５によってスリーブ位置を動かして噴射量
を調整したり、或いは噴射ポンプ内の高速ソレノイド１
−１６によってポンプ内圧を変えて噴射タイミングを調
整する。これらによって、耐久性から来る時間的制約の
範囲内で、全負荷曲線を越える負荷曲線を乗り移ること
によるオートクルーズスイッチをする。 時間オーバー等で上記の制御では対応しきれな（なると
、ロータリの深さを制御して対応する。 ロータリの深さはロータリ位置センサ１−１２で検知し
、第９図の支持稈９−２を上げ下げして調整するが、そ
れは、ロータリ深さ調整用電磁弁１−１７によって油圧
回路をオンオフすることにより行う。 更に、ロータリ深さの制御でも限界に来た場合には、ギ
ア制御を行う、ギア段の変更は、トランスミッションギ
ア位置センサ１−１３でギア位置を検知し、クラッチ作
動用電磁弁１−１９およびギア位置切換用電磁弁１−１
８の各アクチエエータに指令を送って行う。 第６図に、燃料噴射電子制御装置の回路図を示す。第６
図におい７（，６−１はコントローラ、６−２はエンジ
ン回転数センサ、６−３は燃料温度センサ、６−４はス
リーブ位置センサ、６−５はスリーブアクチュエータ、
６−６は燃料カントパルプ、６−７は噴射時期コントロ
ールパルプ、６−８は燃料噴射パイプ、６−９はノズル
、６−１０は水温センサ、６−１１はブレーキスイッチ
、６−１２はクラッチスイッチ、６−１３はオートクル
ーズランプ、６−１４はオートクルーズスイッチ、６−
１５はメインスイッチ、６−１６はメインランプ、６−
１７はリジュームスイッチ、６−１８はセントスイッチ
、６−１９はタコメータ、６−２０は自己診断表示ラン
プ、６−２１は車速センサ、６−２２はエアコンスイッ
チ、６−２３はアクセルセンサ、６−２４はアクセルペ
ダル、６−２５はドロッピングレジスタ、６−２６はキ
ースイッチ、６−２７はバッテリである。 燃料は、燃料噴射パイプ６−８およびノズル６−９を経
てエンジンへ送り込まれる。燃料噴射量および噴射時期
は、スリーブアクチュエータ６−５、噴射時期コントロ
ールパルプ６−７を制御することによって決められる。 それらへの制御信号は、各種センサ（エンジン回転数セ
ンサ６−２゜スリーブ位置センサ６−４など）から取り
込んだ情報を基に、コントローラ６−１より与えられる
。 オートクルーズ運転をする時には、セットスイッチ６−
１８をオンする。するとその時の車速（エンジン回転数
）等が記憶され、以後それを維持するように制御される
。オートクルーズの解除は、ブレーキがかけられたリフ
ランチが操作されたりして、ブレーキスイッチ６−１１
やクラッチスイッチ６−１２からコントローラ６−１へ
信号が入った時にされる。なお、リジュームスイッチ６
−１７を押すと、さきほど設定されていた車速等を再び
設定してくれる。このスイッチは、いわゆる瞬時再現ス
イッチである。 （負荷曲線の選定について） 各種センサからの信号を基にコントローラで所定の演算
をすることにより、設定された複数個の負荷曲線のうち
からエンジン回転数を変化させることなく負荷に応じた
出力を出すものを選定するが、その演算は以下に述べる
フローの中で行われる。 第７図（ａ）ないし第７図（ｄ）に、本発明の詳細な説
明するためのフローチャートを示す。以下の説明におけ
る項番■〜［相］は、それぞれフローチャート中のステ
ップ■〜［相］に対応する。 ■　通常運転をしている。通常運転とは、オートクルー
ズ運転（オートクルーズスイッチＯＮ）等をしていない
ということである。 ■　オートクルーズ運転をするため、オートクルーズス
イッチをＯＮしたかどうかのチエツクをする。 ■、■　ウオーニングをリセットするかどうか決め、リ
セットするならリセットする。 ■　オートクルーズスイッチをＯＮＬ、た（ステップ■
）から、オートクルーズ運転に入る。 ■　初期化の処理をする。 Ｎ＝Ｏにするとは、負荷曲線Ｑの添え字番号を０にする
、つまり運転に使用する負荷曲線として先ずＱｏを選定
したということである。 Ｍ＝Ｏにするのは、使用する負荷曲線としてまだＱ、Ｌ
か動員されていないからである。Ｍには、オートクルー
ズ運転に入ってから使用に供するために動員した負荷曲
線Ｑの添え字番号のうち、最も大きいものを入れること
になっている。添え字番号の大きいものほど、大なる出
力を出す負荷曲線である。 ＴＮ＝Ｏにするのは、運転許容時間を負荷曲線Ｑ０に対
応したものとするためである。第５図にはＴＮ＝Ｏが書
いてないが、その理由は、書くとすれば縦軸方向無限大
のところになってしまうからである。負荷曲線Ｑ、によ
って運転す名限り耐久性上は問題ないから、いつまでも
運転していてよい、つまり運転許容時間は無限大である
。 ■　選定した負荷曲線Ｑ（当初はＱＯ）に基づいてのオ
ートクルーズ制御を行う。 ■　Ｎ　＞、Ｍかどうかチエツクする。これは、今使用
している負荷曲線が、オートクルーズ運転に入ってから
今までに動員された負荷曲線のうち最大の出力を出すも
のより更に大なる出力を出すものかどうかのチエツクで
ある。当初はＮ＝Ｍ＝Ｏゆえ、ステップ■へ進む。 ■　いままでに使用した最大の負荷曲線より小さい出力
の負荷曲線であった時、それがＱｏかどうかチエツクす
る。 ［相］　ステップ■でＮｏだったということは、Ｎ＝０
即ちＱｏを用いているということであるので、Ｍ、ＴＮ
をそれに対応した０にする。 当初のフローはステップ■で０にされているから、２重
に同じ処理をするように見えるが、Ｂからステップ■へ
入って来るフローの場合、どのような負荷曲線を使用し
つつ入って来るのか分からない。その場合、ステップ■
、［相］は意味をもってくる。 ■　ステップ■で、今使用している負荷曲線は、いまま
で使用した負荷曲線より大なる出力を出すものであるこ
とが分かったので、運転許容時間ＴＮをそれに対応した
新しいものに更新する。 第５図で示したように、大なる出力のものに対応した運
転許容時間はど短くなる。 ■　負荷曲線Ｑの添え字番号を、今使用しているところ
の最大の負荷曲線の番号に更新する。 ■　ステップ■でセントされた運転許容時間ＴＮが負荷
曲線Ｑ０に対応したＴＯ（無限大）より小かどうかチエ
ツクする。 ■　ウオーニングをリセットする。なぜなら、このステ
ップに来るのは、ＴＮ＝Ｔｏの時、即ち、負荷曲線Ｑ０
を使用している時だからである。 この時には、なんらのウオーニングも必要としない。 ■　オートクルーズ運転を解除するかどうかを決定する
。解除すれば、ステップ［相］を経て通常運転（ステッ
プ■）に復帰する。解除しなければ、第７図（ｂ）のフ
ローに進む。 ［相］　過大な出力を出す負荷曲線Ｑ　（ＱＧより大な
る出力を出す負荷曲線）を使用しての運転が、ステップ
■でセットした運転許容時間Ｔ。を超えて行われていな
いかどうかのチエツクをする。 ステップ■でセントした運転許容時間は、オートクルー
ズ運転に入ってから今までに動員した負荷曲線のうち最
大のものに対応した時間であるから、最短の時間である
（第５図参照）。 その最短のものを基準にして時間オーバーを見ることに
したのは、フェイルセーフを考えてのことである。 ＠　ウオーニングを点滅させるのは、目下、負荷曲線Ｑ
０を超えた負荷曲線で運転していることを表示するため
である。 ［相］　オートクルーズ運転を解除して通常運転に復帰
するに先立ち、ウオーニングをリセットする。 ［相］　車速■がオートクルーズ運転の設定車速■。 より大かどうかチエツクする。ギアが変えられなければ
、車速はエンジン回転数に比例するので、車速の代わり
にエンジン回転数同志を比較することにしてもよい。 このステップ以後ステップ［相］までは、エンジンの状
態を見ながら最適の負荷曲線に乗り移って行くフローで
ある。 ［相］　車速Ｖが、下限車速ＶＭＩＮより小であるかど
うかチエツクする。下限車速Ｖ□工は、これより低下す
ればエンストに至ってしまう等を考慮して設定しておく
。 ■　車速が下限車速ＶＭＩＮより小の時、Ｎ−ＭＡＸに
する。即ち、負荷曲線のうち最大の出力を出すＱ、Ａ、
を使用する。早く手を打たねばエンストに至ってしまう
という緊急の事態だからである。 この後、ステップ■に戻り、ＱＭＡＩＩによっての運転
を行う。 ◎　車速が下限車速ＶＮＩＮより大である時には、スリ
ーブ位置Ｓが、今使用している負荷曲線での最大のスリ
ーブ位置ＳＮより小かどうかチエツクする。 ０　ステップ◎でＮＯということは、Ｓ　””　Ｓ　Ｎ
ということであるから、最大のスリーブ位置になってい
るということである。 そこで、Ｎ＜ＭＡＸかどうか調べて、今使用している負
荷曲線が最大出力のものかどうかチエツクする。もし、
最大出力のものでないなら、上があるということである
から、１段上の負荷曲線に乗り換えれる余地があること
になる。 ［相］　使用中の負荷曲線がＱ、かどうかのチエツクで
ある。もし、Ｎ−０つまりＱ、であれば、もはや下に乗
り換えるべき負荷曲線はない。 ＠　　Ｎ−Ｎ−１にするとは、１段下の負荷曲線に乗り
換えることである。 ＠　　Ｎ−Ｎ＋１にするとは、１段上の負荷曲線に乗り
換えることである。 Ｏ現在のスリーブ位置変化率Ｓ′が、オートクルーズ運
転で設定したスリーブ位置変化率Ｓ、７より大かどうか
チエツクする。 スリーブ位置変化率Ｓ′が急激に大になるということは
、急に大きな負荷がかかって（例えば、固い土に出くわ
した場合）エンジンがそれに対応しようとしていること
に他ならない、その時は、ステップ＠以降に進んで、適
合した負荷曲線に乗り移ることになる。 ［相］　現在の車速変化率Ｖ′が、オートクルーズ運転
で設定した車速変化率ｖ０　゛より大かどうかチエツク
する。小である場合（ということは、減速する割合が大
の場合ということになる０次に述べる大小比較の仕方参
照。）には、現在使用している負荷曲線が適当なもので
はないということであるから、ステップ０以降に進み、
やはり適当な負荷曲線に乗り移ることになる。 なお、ここでの大小の比較は次のようにする。 例えば、Ｖ　’　＝　−３０Ｏｒｐｍ／ｓｅｃ　、　　
Ｖ６　　’　−−２０Ｏｒｌ）ｍ／５ｅｅＯ時は、Ｖ’
＜Ｖ６　　′と判定する。 つまり、正負の符号も含めて大小を比較する。 ０　車速変化率が設定値より大である時は、出力に余裕
があるということであるから、使用する負荷曲線を落と
す必要がある。 そこで、Ｎ＞０かどうかを見て、下位の負荷曲線がある
かどうか調べる。 ［相］　こちらのステップに来る時は、下位の負荷曲線
が存在する時であるから、１段下の負荷曲線を選定する
。 ［相］　このステップは、第７図（ａ）の左下端にある
。運転許容時間をオーバーしていることを表示する。全
負荷曲線を上回って設定された負荷曲線を乗り移ること
による制御で対処することは、もはや限界であることを
表している。 （ロータリの深さ制御について） これよりロークリ深さの制御に入る。ロータリ深さを制
御することにより、負荷の大きさを調節することが出来
る。 ここでは、負荷に合わせてエンジン出力を変えるのでは
なく、エンジン出力に合わせて負荷を変える。つまり、
長時間運転しても耐久性上問題ない負荷曲線で定速走行
、が出来るよう負荷の方を調節するのである。そのよう
な負荷曲線は、第２図の負荷曲線Ｑ、以下のものであれ
ばよいが、ここでは、Ｑｏに維持１智するようにされて
いるものとする（オートクルーズ運転に入る時、設定さ
れる）。 Ｃ−■　車速■がオートクルーズ運転に入る時設定した
設定車速ｖ０より小かどうかチエツクする。もし小であ
れば、エンストを回避するため、ステップＣ−＠へ進み
、急遁ロークリ制御を取゛り得る最大の負荷軽減措置を
取る。 Ｃ−■　スリーブ位置Ｓが、負荷曲線Ｑ、ｌＡＸの時の
最大スリーブ位ＺＳ、、□より小さいかどうかチエツク
する。小さければ、負荷曲線を乗り移ることによる制御
が可能ということであるから、ステップ■に戻る。 Ｃ−■　このステップへ来るのは、スリーブ位置Ｓが前
記のＳ　ｗａｘと等しい時（ＳはＳ　＋ｓｍｘより大と
なることはないから）である。この時は、ロークリ深さ
を、当初の深さＲｏより１段浅い深さＲ１にする。 Ｃ−■　スリーブ位置Ｓが、負荷曲線Ｑ０の時のスリー
ブ位置Ｓ０　（オートクルーズ制御に入る時設定した値
）より大かどうかチエツクする。 大であればもう少し負荷を軽くしてやる必要があるし、
小であればもう少し負荷をかけてもよいことになる。 このステップ以外にもスリーブ位置Ｓをチエツクするス
テップが随所に出て来るが、このチエツクを行う理由は
、全負荷曲線をこえるＱマツプを設定したから、放って
おくと通常運転での限界スリーブ位置であるＳｏを越え
る場合が出て来るからである。 ここから始まるブロックＣ−口や、その次のブロックＣ
−口は、所定の車速（エンジン回転数）で所定の出力（
スリーブ位置Ｓ０に対応するところの耐久性上許容され
る最大の出力）を出しつづけるのに適したロータリ深さ
を模索するためのブロックである。 Ｃ−■　ロータリ深さを１段深くしてやる。つまり、こ
の場合、Ｒｏに戻す。 Ｃ−■　ロータリ深さを、１段浅いＲ２にする。 Ｃ−■　スリーブ位置を、Ｃ−■と同様にしてチエツク
する。 Ｃ−■　ロータリを１段深いＲ１に戻す。 Ｃ−■　ロータリを１段浅いＲ１にする。 Ｃ−■　スリーブ位置をチエツク。 Ｃ−■　ロークリを１段深いＲ５ｉｎ−１に戻す。 Ｃ−■　ロークリを最も浅いＲ＠ｉｎにする。この時、
ロータリ深さ制御によって実現出来る最も軽い負荷とな
る。 Ｃ−０ウオーニングを点灯し、ロークリ深さ制御の限界
に達したことを表示する。 なお、ロータリ深さ制御に入ってから直ぐに負荷曲線を
乗り移る制御に戻ってしまった時は構わないが、そうで
ない時は、ロークリ深さ制御に入って所定時間経過した
ら、上記とは別のウオーニングを点灯して、予定した深
さとは違う深さで耕耘していることを示すようにしても
よい。 （ギア制御について） これよりギアの制御に入る。ギアを変えて所要の負荷に
対処しながら定速走行を保つのである。 Ｄ−■　車速Ｖがオートクルーズ運転に入る時設定した
設定車速Ｖ０より小かどうかチエツクする。もし、小で
あれば１段低いギア段に変えるべくステップＤ−■へ進
む。 Ｄ−■　車速Ｖが低下していなくともスリーブ位置Ｓが
８０より大かどうかチエツクする。 大であれば、今使用しているギアでは負荷に対処するの
は苦しいということであるから、ギアを１段低くすべく
ステップＤ−■へ進む。 小であれば、余裕があるということであるから、ロータ
リ制御に戻る。 Ｄ−■　ロータリ深さを最も浅い位置Ｒ１８７から、１
段深い位置Ｒｍｌｎ−＋に下ろす。そして、ステップＣ
−［相］に戻る（もし、ロークリ制御をしない場合であ
れば、ステップ■へ戻る）。 Ｄ−■　ギアを、オートクルーズ制御に入った時のギア
段Ｇ０より１段低いギア段Ｇ、に変える。 このステップから始まるブロックＣ−口および次のブロ
ックＣ−口は、低くされたギア段で車速■およびスリー
ブ位置Ｓをチエツクし、余裕があればギア段を元に戻し
、なければ次の措置（更にギア段を低下させたり、それ
も限界に来るとウオーニングを点灯したりする措置）に
進むというブロックである。 Ｄ−■、Ｄ−■　ギア段Ｇ、における車速Ｖおよびスリ
ーブ位置Ｓのチエツクである。 Ｄ−■　車速が落ちておらずスリーブ位置にも余裕があ
る時には、ギア段を１段上のＧｏに戻す。 Ｄ−■ないしＤ−■　ギア段をＧ！に低下させた時のＤ
−イのブロックと同様の処理をする。 Ｄ−＠　ギア制御の限界に来たことを示すための表示で
ある。 なお、乗用車等の車両において、登板路等で負荷が増大
した時、ギアをダウンさせて定速を維持□　する技術は
、例えば、特開昭５７−１２１７１３号公報に示されて
いる。しかし、これは本発明のようにスリーブ位置をも
監視しながら行うものではなく、この点で本発明と異な
る。 以上のように、先ず、負荷曲線の選定による制御で定速
走行制御を行い、それで対処しきれない時には、ロータ
リの深さを制御することにより対処する。それでも対処
しきれない時には、ギアの制御をして対処する。 ロータリ深さの制御は必要に応じて介在させればよ（、
省略しても構わない。 以上のような制御をしても、なお対処しきれない時には
、つまりステップＤ−＠まで来てしまった時には、もは
や定速走行は断念し、通常の運転に戻る。 【発明の効果］ 以上述べた如く、本発明によれば、ロータリを備えた農
業用トラクター等ｉおいてもオートクルーズ制御ｇ（定
速走行制御、定エンジンｉ転数制御）が可能となった。 そのため、農業用トラクターの場合、耕耘されて出来る
土くれの大きさ（農業用トラクターの走行速度に関係）
が大きく変化することがなく、耕耘の仕上がり具合が良
（なった、また、定速で走行するので、運転者の作業フ
ィーリングが良くなった・

【図面の簡単な説明】

第１図・・・本発明の実施例にかかわるトラクターのオ
ートクルーズ制御装置 第２図・・・本発明で使用するＱマツプ（エンジン回転
数と出力トルクとの関係を示す図） 第３図・・・第２図のＱマツプに対応した燃料噴射量の
負荷曲線を示す図 第４図・・・第２図のＱマツプに対応した噴射時期曲線
を示す図 第５図・・・全負荷曲ｖＡＱＴを越えて設定された各負
荷曲線の運転許容時間を示す図 第６図・・・燃料噴射電子制御装置の回路図第７図（ａ
）ないし第７図（ｄ）・・・本発明の詳細な説明するた
めのフローチャート 第８図・・・エンジンの負荷曲線 第９図・・・農業用トラクターの概観図図において、ａ
はセンサ類、ｂはコントローラ、Ｃはアクチュエータ類
、６−１はコントローラ、６−２はエンジン回転数セン
サ、６−４はスリーブ位置センサ、６−５はスリーブア
クチエエータ、６−７は噴射時期コントロールバルブ、
６−８は燃料噴射パイプ、６−１４はオートクルーズス
イッチ、９は農業用トラクター、９−１はロータリ、９
−３は尾輪である。 特許出願人　　いす−自動車株式会社

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　全負荷曲線を上回る出力を出し且つそれぞれ運転許容
   時間を定めた複数個の負荷曲線を設定する手段と該複数
   個の負荷曲線のうちからエンジン回転数を変化させるこ
   となく負荷に応じた出力を出すものを選定する手段とを
   有するエンジンの燃料噴射制御装置と、スリーブ位置が
   所定値になるようギア段を制御するギア制御装置とを少
   なくとも備え、前者による定速走行制御が維持出来なく
   なった時後者による制御を行うことを特徴とするトラク
   ターのオートクルーズ制御装置。