JP2021195097A - 制御装置、車両及び制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、車両の搭乗者の快適性の低下を従来よりも抑制できる制御装置を得るものである。【解決手段】本発明に係る制御装置は、車両に搭載され、減衰力調整式のショックアブソーバーの減衰係数を調整するアクチュエータへ、前記ショックアブソーバーの減衰係数に対応する指令信号を出力する制御装置であって、前記車両のうちで、前記ショックアブソーバーを基準として車輪側となる部分をバネ下とし、前記バネ下の周波数が規定周波数よりも大きい状態を第１周波数状態とし、前記バネ下の周波数が前記規定周波数よりも小さい状態を第２周波数状態とした場合、前記第１周波数状態になったとき、前記ショックアブソーバーの減衰係数が前記第２周波数状態のときの前記ショックアブソーバーの減衰係数よりも小さくなる前記指令信号を、前記アクチュエータへ出力する構成となっている。【選択図】図５

Description

本発明は、車両に搭載された減衰力調整式のショックアブソーバーの減衰係数の調整に用いられる制御装置、該制御装置を備えた車両、及び、車両に搭載された減衰力調整式のショックアブソーバーの減衰係数の調整に用いられる制御方法に関する。

従来、車体と各車輪との間に減衰力調整式のショックアブソーバーを備えた車両が知られている（特許文献１参照）。減衰力調整式のショックアブソーバーは、アクチュエータによって、制御装置から入力された指令信号に対応する減衰係数に調整されるショックアブソーバーである。すなわち、減衰力調整式のショックアブソーバーは、減衰係数を変更することにより、同一の伸縮速度において、減衰力を変更することが可能となっている。車体と各車輪との間に減衰力調整式のショックアブソーバーを備えた従来の車両は、例えば、該車両の旋回時に各ショックアブソーバーの減衰係数を調整し、車体に発生するロールの抑制を図っている。

特開平７−１７９１１３号公報

車両のうちで、ショックアブソーバーを基準として車輪側となる部分は、所謂バネ下と称される。車両の走行中、該車両が走行する路面状況等によって、バネ下は様々な周波数で振動する。この際、車体と各車輪との間に減衰力調整式のショックアブソーバーを備えた従来の車両では、バネ下の振動の周波数によっては、ショックアブソーバーの減衰係数が車体の上下動を抑制する際に好適な減衰係数となっておらず、搭乗者の快適性が低下してしまうという課題があった。

本発明は、上述の課題を背景としてなされたものであり、車体と車輪との間に設けられた減衰力調整式のショックアブソーバーを備えた車両に搭載され、ショックアブソーバーの減衰係数を調整するアクチュエータへ、前記ショックアブソーバーの減衰係数に対応する指令信号を出力する制御装置であって、車両の搭乗者の快適性の低下を従来よりも抑制できる制御装置を得ることを第１の目的とする。また、本発明は、このような制御装置を備えた車両を得ることを第２の目的とする。また、本発明は、車体と車輪との間に設けられた減衰力調整式のショックアブソーバーと、ショックアブソーバーの減衰係数を調整するアクチュエータとを備えた車両に用いられる、ショックアブソーバーの減衰係数に対応する指令信号をアクチュエータへ出力する制御方法であって、車両の搭乗者の快適性の低下を従来よりも抑制できる制御方法を得ることを第３の目的とする。

本発明に係る制御装置は、車体と車輪との間に設けられた減衰力調整式のショックアブソーバーを備えた車両に搭載され、前記ショックアブソーバーの減衰係数を調整するアクチュエータへ、前記ショックアブソーバーの減衰係数に対応する指令信号を出力する制御装置であって、前記車両のうちで、前記ショックアブソーバーを基準として前記車輪側となる部分をバネ下とし、前記バネ下の周波数が規定周波数よりも大きい状態を第１周波数状態とし、前記バネ下の周波数が前記規定周波数よりも小さい状態を第２周波数状態とした場合、前記第１周波数状態になったとき、前記ショックアブソーバーの減衰係数が前記第２周波数状態のときの前記ショックアブソーバーの減衰係数よりも小さくなる前記指令信号を、前記アクチュエータへ出力する構成となっている。

また、本発明に係る車両は、車体と、車輪と、前記車体と前記車輪との間に設けられた減衰力調整式のショックアブソーバーと、前記ショックアブソーバーの減衰係数を調整するアクチュエータと、本発明に係る制御装置と、を備えている。

また、本発明に係る制御方法は、車体と車輪との間に設けられた減衰力調整式のショックアブソーバーと、前記ショックアブソーバーの減衰係数を調整するアクチュエータとを備えた車両に用いられる、前記ショックアブソーバーの減衰係数に対応する指令信号を前記アクチュエータへ出力する制御方法であって、前記車両のうちで、前記ショックアブソーバーを基準として前記車輪側となる部分をバネ下とし、前記バネ下の周波数が規定周波数よりも高い状態を第１周波数状態とし、前記バネ下の周波数が前記規定周波数よりも低い状態を第２周波数状態とした場合、前記第１周波数状態になったとき、前記ショックアブソーバーの減衰係数が前記第２周波数状態のときの前記ショックアブソーバーの減衰係数よりも小さくなる前記指令信号を、前記アクチュエータへ出力する送信ステップを備えている。

バネ下の振動の周波数が低い場合、ショックアブソーバーの減衰係数を大きくした方が、車体の上下動を抑制できる。一方、バネ下の振動数の周波数が高い場合、ショックアブソーバーの減衰係数を小さくした方が、車体の上下動を抑制できる。本発明に係る制御装置及び制御方法を用いることにより、バネ下の周波数が規定周波数よりも大きい第１周波数状態では、バネ下の周波数が規定周波数よりも小さい第２周波数状態と比べ、ショックアブソーバーの減衰係数が小さくなる。換言すると、本発明に係る制御装置及び制御方法を用いることにより、バネ下の周波数が規定周波数よりも小さい第２周波数状態では、バネ下の周波数が規定周波数よりも大きい第１周波数状態と比べ、ショックアブソーバーの減衰係数が大きくなる。このため、本発明に係る制御装置及び制御方法を用いることにより、バネ下の振動数の周波数が低周波となる状態から高周波となる状態にいたるまで、車体の上下動を抑制できる。すなわち、本発明に係る制御装置及び制御方法を備えた車両は、従来の車両では搭乗者の快適性が低下していたバネ下の振動の周波数域において、車体の上下動を従来よりも抑制でき、搭乗者の快適性の低下を従来よりも抑制できる。

本発明の実施の形態に係る車両の側面図である。 本発明の実施の形態に係る車両の平面図である。 本発明の実施の形態に係る制御装置における各ショックアブソーバーの減衰係数の制御の仕方を説明するための図である。 図３に示す構成において、制御装置からアクチュエータへ出力される指令信号が一定の場合の、バネ下の周波数Ｆと該車両のゲインＸ／Ｙとの関係を示す図である。 本発明の実施の形態に係る車両における、バネ下の周波数Ｆと該車両のゲインＸ／Ｙとの関係を示す図である。 本発明の実施の形態に係る制御装置を示すブロック図である。 本発明の実施の形態に係る制御装置の記憶部に記憶されている第１データの内容を示す図である。 本発明の実施の形態に係る制御装置の記憶部に記憶されている第２データの内容を示す図である。 本発明の実施の形態に係る車両において、加速度センサーの検出値に基づいてショックアブソーバーの減衰係数の制御を行うことの効果を説明するための図である。 本発明の実施の形態に係る制御装置の動作を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態に係る制御装置の変形例を示すブロック図である。 図１１に示す制御装置の記憶部に記憶されている第１データの内容を示す図である。 本発明の実施の形態に係る制御装置の別の変形例を示すブロック図である。 図１３に示す制御装置の記憶部に記憶されているデータの内容を示す図である。 本発明の実施の形態に係る制御装置の別の変形例を示すブロック図である。 図１５に示した制御装置におけるデータと車両の速度との関連付けについて説明するための図である。

以下に、本発明に係る制御装置及び車両について、図面を用いて説明する。

なお、以下では、本発明に係る車両の一例として自動四輪車を説明するが、本発明に係る車両は自動四輪車以外の車両であってもよい。自動四輪車以外の車両とは、例えば、エンジン及び電動モータのうちの少なくとも１つを駆動源とする自転車、自動二輪車及び自動三輪車等である。なお、自転車とは、ペダルに付与される踏力によって路上を推進することが可能な乗物全般を意味している。つまり、自転車には、普通自転車、電動アシスト自転車、電動自転車等が含まれる。また、自動二輪車又は自動三輪車は、いわゆるモータサイクルを意味し、モータサイクルには、オートバイ、スクーター、電動スクーター等が含まれる。

また、以下で説明する構成及び動作等は一例であり、本発明は、そのような構成及び動作等である場合に限定されない。また、各図においては、同一の又は類似する部材又は部分に対して、同一の符号を付している場合又は符号を付すことを省略している場合がある。また、細かい構造については、適宜図示を簡略化又は省略している。

実施の形態．
以下に、実施の形態に係る制御装置１、及び該制御装置１を備えた車両１００について説明する。

＜車両及び制御装置の構成＞
図１は、本発明の実施の形態に係る車両の側面図である。また、図２は、本発明の実施の形態に係る車両の平面図である。なお、図１及び図２では、紙面左側が車両１００の前側となっている。
車両１００は、車体１０１と車輪１０３とを備えている。本実施の形態に係る車両１００は、自動四輪車であり、４つの車輪１０３を備えている。具体的には、車両１００は、車輪１０３として、左前輪１０３ＦＬ、右前輪１０３ＦＲ、左後輪１０３ＲＬ、及び右後輪１０３ＲＲを備えている。

また、車両１００は、スプリング１１０及びショックアブソーバー１１１を備えている。スプリング１１０及びショックアブソーバー１１１は、車体１０１と各車輪１０３との間に設けられている。このため、車両１００は、４つのスプリング１１０と、４つのショックアブソーバー１１１と、を備えている。具体的には、車両１００は、スプリング１１０として、スプリング１１０ＦＬ、スプリング１１０ＦＲ、スプリング１１０ＲＬ、及びスプリング１１０ＲＲを備えている。また、車両１００は、ショックアブソーバー１１１として、ショックアブソーバー１１１ＦＬ、ショックアブソーバー１１１ＦＲ、ショックアブソーバー１１１ＲＬ、及びショックアブソーバー１１１ＲＲを備えている。

スプリング１１０ＦＬ及びショックアブソーバー１１１ＦＬは、車体１０１と左前輪１０３ＦＬとの間に設けられている。スプリング１１０ＦＲ及びショックアブソーバー１１１ＦＲは、車体１０１と右前輪１０３ＦＲとの間に設けられている。スプリング１１０ＲＬ及びショックアブソーバー１１１ＲＬは、車体１０１と左後輪１０３ＲＬとの間に設けられている。スプリング１１０ＲＲ及びショックアブソーバー１１１ＲＲは、車体１０１と右後輪１０３ＲＲとの間に設けられている。

本実施の形態に係るショックアブソーバー１１１は、減衰力調整式のショックアブソーバーである。このため、車両１００は、ショックアブソーバー１１１の減衰係数を調整するアクチュエータ１１２を備えている。アクチュエータ１１２は、ショックアブソーバー１１１毎に設けられている。具体的には、車両１００は、４つのアクチュエータ１１２を備えている。より具体的には、車両１００は、アクチュエータ１１２として、アクチュエータ１１２ＦＬ、アクチュエータ１１２ＦＲ、アクチュエータ１１２ＲＬ、及びアクチュエータ１１２ＲＲを備えている。アクチュエータ１１２ＦＬは、ショックアブソーバー１１１ＦＬの減衰係数を調整する。アクチュエータ１１２ＦＲは、ショックアブソーバー１１１ＦＲの減衰係数を調整する。アクチュエータ１１２ＲＬは、ショックアブソーバー１１１ＲＬの減衰係数を調整する。アクチュエータ１１２ＲＲは、ショックアブソーバー１１１ＲＲの減衰係数を調整する。なお、減衰力調整式のショックアブソーバーであれば、ショックアブソーバー１１１として、公知の種々のショックアブソーバーを用いることができる。例えば、ショックアブソーバー１１１が油圧式ショックアブソーバーの場合、アクチュエータ１１２は、ショックアブソーバー１１１の作動油が通る流路の流路断面積を制御することで、ショックアブソーバー１１１の減衰係数を調整する。また例えば、ショックアブソーバー１１１が磁性流体ショックアブソーバーの場合、アクチュエータ１１２は、ショックアブソーバー１１１の磁性流体に作用する磁界又は電界を制御し、該磁性流体の動粘度を制御することで、ショックアブソーバー１１１の減衰係数を調整する。

また、車両１００は、制御装置１を備えている。すなわち、制御装置１は、車両１００に搭載されている。なお、制御装置１の各部は、纏められて配設されていてもよく、また、分散して配設されていてもよい。制御装置１は、例えば、マイコン、マイクロプロセッサユニット等を含んで構成されてもよく、また、ファームウェア等の更新可能なものを含んで構成されてもよく、また、ＣＰＵ等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等を含んで構成されてもよい。

制御装置１は、アクチュエータ１１２と電気的に接続されている。そして、制御装置１は、アクチュエータ１１２へ、ショックアブソーバー１１１の減衰係数に対応する指令信号を出力するものである。具体的には、本実施の形態では、制御装置１は、アクチュエータ１１２ＦＬへ、ショックアブソーバー１１１ＦＬの減衰係数に対応する指令信号を出力する。また、制御装置１は、アクチュエータ１１２ＦＲへ、ショックアブソーバー１１１ＦＲの減衰係数に対応する指令信号を出力する。また、制御装置１は、アクチュエータ１１２ＲＬへ、ショックアブソーバー１１１ＲＬの減衰係数に対応する指令信号を出力する。また、制御装置１は、アクチュエータ１１２ＲＲへ、ショックアブソーバー１１１ＲＲの減衰係数に対応する指令信号を出力する。

なお、制御装置１が出力する指令信号は、ショックアブソーバー１１１及びアクチュエータ１１２の種類によって異なる。例えば、アクチュエータ１１２へ入力される電流の値に対応して、ショックアブソーバー１１１の減衰係数が変更される構成の場合、制御装置１が出力する指令信号は電流である。すなわち、制御装置１は、ショックアブソーバー１１１の減衰係数に対応する値の電流を、アクチュエータ１１２へ出力する。また例えば、アクチュエータ１１２へ入力される電圧の値に対応して、ショックアブソーバー１１１の減衰係数が変更される構成の場合、制御装置１が出力する指令信号は電圧である。すなわち、制御装置１は、ショックアブソーバー１１１の減衰係数に対応する値の電圧を、アクチュエータ１１２へ出力する。

また、本実施の形態では、車両１００は、制御装置１と電気的に接続された加速度センサー１１３を備えている。加速度センサー１１３は、バネ下１０２の上下方向の加速度を検出するものである。バネ下１０２とは、車両１００のうちで、ショックアブソーバー１１１を基準として車輪１０３側となる部分である。例えば、車輪１０３、図示せぬハブ、及び図示せぬ車軸等が、バネ下１０２となる。本実施の形態では、車両１００は、加速度センサー１１３として、加速度センサー１１３ＦＬ、加速度センサー１１３ＦＲ、加速度センサー１１３ＲＬ、及び加速度センサー１１３ＲＲを備えている。

加速度センサー１１３ＦＬは、バネ下１０２においてショックアブソーバー１１１ＦＬ周辺となる箇所に設けられている。そして、加速度センサー１１３ＦＬは、ショックアブソーバー１１１ＦＬ周辺のバネ下１０２部分に発生する上下方向の加速度を検出する。加速度センサー１１３ＦＲは、バネ下１０２においてショックアブソーバー１１１ＦＲ周辺となる箇所に設けられている。そして、加速度センサー１１３ＦＲは、ショックアブソーバー１１１ＦＲ周辺のバネ下１０２部分に発生する上下方向の加速度を検出する。加速度センサー１１３ＲＬは、バネ下１０２においてショックアブソーバー１１１ＲＬ周辺となる箇所に設けられている。そして、加速度センサー１１３ＲＬは、ショックアブソーバー１１１ＲＬ周辺のバネ下１０２部分に発生する上下方向の加速度を検出する。加速度センサー１１３ＲＲは、バネ下１０２においてショックアブソーバー１１１ＲＲ周辺となる箇所に設けられている。そして、加速度センサー１１３ＲＲは、ショックアブソーバー１１１ＲＲ周辺のバネ下１０２部分に発生する上下方向の加速度を検出する。

なお、加速度センサー１１３の個数及び配置位置は、あくまでも一例である。各ショックアブソーバー１１１周辺のバネ下１０２に発生する上下方向の加速度を検出又は推定等によって求めることができれば、加速度センサー１１３の個数及び配置位置は任意である。

続いて、制御装置１における各ショックアブソーバー１１１の減衰係数の制御の仕方について、後述の図３に示す１輪の２自由度モデル図を用いて説明する。

図３は、本発明の実施の形態に係る制御装置における各ショックアブソーバーの減衰係数の制御の仕方を説明するための図である。なお、図３に示すバネ上位置Ｘは、車体１０１の上下方向の位置を表している。バネ下位置Ｙは、バネ下１０２の上下方向の位置を表している。路面位置Ｚは、路面１２０と車輪１０３との接触箇所の上下方向の位置を表している。また、バネ上位置Ｘ、バネ下位置Ｙ、及び路面位置Ｚの各基準位置は、次のように定義される。路面１２０上の任意の位置に、車両１００が停止しているとする。この状態の車体１０１の位置が、バネ上位置Ｘの基準位置となる。また、この状態のバネ下１０２の位置が、バネ下位置Ｙの基準位置となる。また、この状態における路面１２０と車輪１０３との接触箇所が、路面位置Ｚの基準位置となる。すなわち、バネ上位置Ｘの変動が大きい程、車体１０１の上下動が大きいということである。バネ下位置Ｙの変動が大きい程、バネ下１０２の上下動が大きいということである。路面位置Ｚの変動が大きい程、路面１２０の上下方向の凹凸が大きいということである。

また、制御装置１における各ショックアブソーバー１１１の減衰係数の制御の仕方を理解するにあたり、図３を次のように見ればよい。例えば、ショックアブソーバー１１１をショックアブソーバー１１１ＦＬとした場合、アクチュエータ１１２がアクチュエータ１１２ＦＬとなり、加速度センサー１１３が加速度センサー１１３ＦＬとなり、車輪１０３が左前輪１０３ＦＬとなり、スプリング１１０がスプリング１１０ＦＬとなる。ショックアブソーバー１１１をショックアブソーバー１１１ＦＲとした場合、アクチュエータ１１２がアクチュエータ１１２ＦＲとなり、加速度センサー１１３が加速度センサー１１３ＦＲとなり、車輪１０３が右前輪１０３ＦＲとなり、スプリング１１０がスプリング１１０ＦＲとなる。ショックアブソーバー１１１をショックアブソーバー１１１ＲＬとした場合、アクチュエータ１１２がアクチュエータ１１２ＲＬとなり、加速度センサー１１３が加速度センサー１１３ＲＬとなり、車輪１０３が左後輪１０３ＲＬとなり、スプリング１１０がスプリング１１０ＲＬとなる。ショックアブソーバー１１１をショックアブソーバー１１１ＲＲとした場合、アクチュエータ１１２がアクチュエータ１１２ＲＲとなり、加速度センサー１１３が加速度センサー１１３ＲＲとなり、車輪１０３が右後輪１０３ＲＲとなり、スプリング１１０がスプリング１１０ＲＲとなる。

図４は、図３に示す構成において、制御装置からアクチュエータへ出力される指令信号が一定の場合の、バネ下の周波数Ｆと該車両のゲインＸ／Ｙとの関係を示す図である。
この図４の横軸に示すバネ下１０２の周波数Ｆは、バネ下１０２が上下方向に振動する際の周波数を示している。すなわち、バネ下１０２の周波数Ｆは、バネ下位置Ｙの変動の周波数を示している。図４の横軸は、紙面右側へ進むほど、バネ下１０２の周波数Ｆが大きくなる。また、図４の縦軸に示す車両１００のゲインＸ／Ｙは、バネ上位置Ｘをバネ下位置Ｙで除算したものである。図４の縦軸は、紙面上側へ進むほど、ゲインＸ／Ｙが大きくなる。ゲインＸ／Ｙは、値が大きくなるほど、バネ下１０２の変位に対して車体１０１が上下方向に大きく振動することを示している。また、図４には、車両１００が状態Ａとなっているとき及び状態Ｂとなっているときの、バネ下１０２の周波数Ｆと該車両のゲインＸ／Ｙとの関係を示している。状態Ａ及び状態Ｂは、制御装置１からアクチュエータ１１２へ出力される指令信号が一定となっている状態である。また、状態Ａのときのショックアブソーバー１１１の減衰係数は、状態Ｂのときのショックアブソーバー１１１の減衰係数よりも小さくなっている。

図４に示すように、バネ下１０２の周波数Ｆが比較的低い領域においては、状態ＡのゲインＸ／Ｙが、状態ＢのゲインＸ／Ｙよりも大きくなっている。バネ下１０２の周波数Ｆが比較的低い領域においては、ショックアブソーバー１１１の減衰係数が状態Ｂよりも小さい状態Ａでは、状態Ｂと比べ、共振によって車体１０１が上下方向に大きくあおられる。このため、バネ下１０２の周波数Ｆが比較的低い領域においては、状態ＡのゲインＸ／Ｙが、状態ＢのゲインＸ／Ｙよりも大きくなる。

一方、図４に示すように、バネ下１０２の周波数Ｆが比較的高い領域においては、状態Ｂの時のゲインＸ／Ｙが、状態ＡのゲインＸ／Ｙよりも大きくなっている。これは、周波数Ｆが比較的高い領域においては、ショックアブソーバー１１１の減衰係数が状態Ａよりも大きい状態Ｂでは、バネ上である車体１０１の動きがバネ下１０２の動きに対して遅れ、ショックアブソーバー１１１の減衰力がバネ上位置Ｘの変位を大きくするタイミングで作用するため、ゲインＸ／Ｙが大きくなる。

このように、バネ下１０２の周波数Ｆが比較的低い領域においては、ショックアブソーバー１１１の減衰係数が大きい方が、車体１０１の上下動を抑制でき、搭乗者の快適性が向上する。換言すると、バネ下１０２の周波数Ｆが比較的低い領域においては、ショックアブソーバー１１１の減衰係数が大きい方が、車体１０１の上下動を抑制でき、搭乗者の快適性の低下を抑制できる。また、バネ下１０２の周波数Ｆが比較的高い領域においては、ショックアブソーバー１１１の減衰係数が小さい方が、車体１０１の上下動を抑制でき、搭乗者の快適性が向上する。換言すると、バネ下１０２の周波数Ｆが比較的高い領域においては、ショックアブソーバー１１１の減衰係数が小さい方が、車体１０１の上下動を抑制でき、搭乗者の快適性の低下を抑制できる。

したがって、本実施の形態に係る制御装置１は、後述の図５のように、各ショックアブソーバー１１１の減衰係数を制御する。

図５は、本発明の実施の形態に係る車両における、バネ下の周波数Ｆと該車両のゲインＸ／Ｙとの関係を示す図である。なお、図５の横軸は図４の横軸と同じになっており、図５の縦軸は図４の縦軸と同じになっている。
図５に示すように、バネ下１０２の周波数Ｆが規定周波数Ｆ１よりも高い状態を、第１周波数状態２１とする。また、バネ下１０２の周波数Ｆが規定周波数Ｆ１よりも低い状態を、第２周波数状態２２とする。このように第１周波数状態２１及び第２周波数状態２２を定義した場合、制御装置１は、第１周波数状態２１になったとき、ショックアブソーバー１１１の減衰係数が第２周波数状態２２のときのショックアブソーバー１１１の減衰係数よりも小さくなる指令信号を、アクチュエータ１１２へ出力する。すなわち、制御装置１は、第１周波数状態２１になったとき、第２周波数状態２２のときのショックアブソーバー１１１の減衰係数よりも小さくなるように、ショックアブソーバー１１１の減衰係数を制御する。

これにより、第１周波数状態２１よりもバネ下１０２の周波数Ｆが低い第２周波数状態２２においては、ショックアブソーバー１１１の減衰係数は、第１周波数状態２１のときのショックアブソーバー１１１の減衰係数よりも大きくなる。また、第２周波数状態２２よりもバネ下１０２の周波数Ｆが高い第１周波数状態２１においては、ショックアブソーバー１１１の減衰係数は、第２周波数状態２２のときのショックアブソーバー１１１の減衰係数よりも小さくなる。このため、本実施の形態に係る制御装置１を備えた車両１００においては、バネ下１０２の周波数Ｆが低周波となる状態から高周波となる状態にいたるまで、車体１０１の上下動を抑制できる。すなわち、本実施の形態に係る制御装置１を備えた車両１００においては、従来の車両では搭乗者の快適性が低下していたバネ下の振動の周波数域において、車体１０１の上下動を従来よりも抑制でき、搭乗者の快適性の低下を従来よりも抑制できる。

なお、本実施の形態においては、第１周波数状態２１では、制御装置１からアクチュエータ１１２へ出力される指令信号が一定となっている。しかしながら、バネ下１０２の周波数Ｆが第１周波数状態２１となる周波数域内において、制御装置１からアクチュエータ１１２へ出力される指令信号を変化させてもよい。この際、制御装置１からアクチュエータ１１２へ出力される指令信号をステップ状に変化させてもよいし、連続的に変化させてもよい。また、本実施の形態においては、第２周波数状態２２では、制御装置１からアクチュエータ１１２へ出力される指令信号が一定となっている。しかしながら、バネ下１０２の周波数Ｆが第２周波数状態２２となる周波数域内において、制御装置１からアクチュエータ１１２へ出力される指令信号を変化させてもよい。この際、制御装置１からアクチュエータ１１２へ出力される指令信号をステップ状に変化させてもよいし、連続的に変化させてもよい。また、本実施の形態では、ゲインＸ／Ｙ＝１のときのバネ下１０２の周波数Ｆを規定周波数Ｆ１としたが、これはあくまでも一例である。規定周波数Ｆ１は、ゲインＸ／Ｙ＜１のときのバネ下１０２の周波数Ｆであってもよいし、ゲインＸ／Ｙ＞１のときのバネ下１０２の周波数Ｆであってもよい。

ここで、制御装置１は、例えば、バネ下１０２の周波数Ｆを直接検出することにより、上述したショックアブソーバー１１１の減衰係数の制御を行うことができる。しかしながら、本実施の形態では、制御装置１は、加速度センサー１１３の検出値に基づいてバネ下１０２の周波数Ｆを求め、ショックアブソーバー１１１の減衰係数の制御を行う。具体的には、制御装置１は、加速度センサー１１３ＦＬの検出値に基づいて、ショックアブソーバー１１１ＦＬの減衰係数の制御を行う。また、制御装置１は、加速度センサー１１３ＦＲの検出値に基づいて、ショックアブソーバー１１１ＦＲの減衰係数の制御を行う。また、制御装置１は、加速度センサー１１３ＲＬの検出値に基づいて、ショックアブソーバー１１１ＲＬの減衰係数の制御を行う。また、制御装置１は、加速度センサー１１３ＲＲの検出値に基づいて、ショックアブソーバー１１１ＲＲの減衰係数の制御を行う。以下、本実施の形態に係る制御装置１の詳細構成について説明する。

＜制御装置の詳細構成＞
図６は、本発明の実施の形態に係る制御装置を示すブロック図である。
制御装置１は、受信部２、記憶部３、減衰係数決定部４、及び送信部５を備えている。

受信部２は、加速度センサー１１３の検出値を受信する機能部である。すなわち、受信部２は、バネ下１０２の上下方向の加速度に対応する信号を受ける機能部である。記憶部３は、バネ下１０２の上下方向の加速度に基づいてショックアブソーバー１１１の減衰係数を求める際に用いられる情報を記憶する、機能部である。なお、本実施の形態では、記憶部３は、バネ下１０２の上下方向の加速度に基づいてショックアブソーバー１１１の減衰係数を求める際に用いられる情報として、第１データ１１及び第２データ１２を記憶している。第１データ１１及び第２データ１２の詳細については後述する。減衰係数決定部４は、記憶部３に記憶されている情報に基づいてショックアブソーバー１１１の減衰係数を決定する機能部である。送信部５は、減衰係数決定部４が決定したショックアブソーバー１１１の減衰係数に対応する指令信号をアクチュエータ１１２へ出力する、機能部である。

続いて、第１データ１１及び第２データ１２について説明する。

図７は、本発明の実施の形態に係る制御装置の記憶部に記憶されている第１データの内容を示す図である。なお、図７の横軸は、ショックアブソーバー１１１周辺のバネ下１０２部分に発生する上下方向の加速度ａである。図７の横軸は、紙面右側へ進むほど、加速度ａが大きくなる。また、図７の縦軸に示すバネ下１０２の周波数Ｆは、バネ下１０２が上下方向に振動する際の周波数を示している。より詳しくは、図７の縦軸に示す周波数Ｆは、加速度ａの発生しているバネ下１０２部分が上下方向に振動する際の周波数である。図７の縦軸は、紙面上側へ進むほど、バネ下１０２の周波数Ｆが大きくなる。

図７に示すように、第１データ１１は、バネ下１０２の上下方向の加速度ａとバネ下１０２の周波数Ｆとの関係を示している。具体的には、第１データ１１は、バネ下１０２の上下方向の加速度ａが大きくなるにしたがって、バネ下１０２の周波数Ｆが高くなる構成となっている。

発明者は、実験等により、ショックアブソーバー１１１周辺において、バネ下１０２の上下方向の加速度ａとバネ下１０２の周波数Ｆとの間に、図７に示す相関関係があることを見いだした。具体的には、バネ下１０２部分に発生する上下方向の加速度ａが大きくなるにしたがって、バネ下１０２の周波数Ｆが高くなる。このため、ショックアブソーバー１１１周辺に発生する上下方向の加速度ａがわかれば、この加速度ａから、当該ショックアブソーバー１１１周辺のバネ下１０２の周波数Ｆを求めることができる。

具体的には、加速度センサー１１３ＦＬの検出値がわかれば、図７に示す第１データ１１に基づいて、ショックアブソーバー１１１ＦＬ周辺のバネ下１０２の周波数Ｆを求めることができる。また、加速度センサー１１３ＦＲの検出値がわかれば、図７に示す第１データ１１に基づいて、ショックアブソーバー１１１ＦＲ周辺のバネ下１０２の周波数Ｆを求めることができる。また、加速度センサー１１３ＲＬの検出値がわかれば、図７に示す第１データ１１に基づいて、ショックアブソーバー１１１ＲＬ周辺のバネ下１０２の周波数Ｆを求めることができる。また、加速度センサー１１３ＲＲの検出値がわかれば、図７に示す第１データ１１に基づいて、ショックアブソーバー１１１ＲＲ周辺のバネ下１０２の周波数Ｆを求めることができる。

なお、記憶部３に第１データ１１を記憶させる際の形式は、任意である。従来より公知の種々の形式で、記憶部３に第１データ１１を記憶させればよい。例えば、図７で示したバネ下１０２の上下方向の加速度ａとバネ下１０２の周波数Ｆとの関係をテーブル化し、記憶部３に第１データ１１を記憶させてもよい。また例えば、図７で示したバネ下１０２の上下方向の加速度ａとバネ下１０２の周波数Ｆとの関係を数式化し、記憶部３に第１データ１１を記憶させてもよい。また、図７では、バネ下１０２の上下方向の加速度ａが大きくなるにしたがって、バネ下１０２の周波数Ｆが直線的に大きくなっている。しかしながら、この関係はあくまでも一例である。バネ下１０２の上下方向の加速度ａが大きくなっていく際におけるバネ下１０２の周波数Ｆの増加の仕方は、車両１００の条件（車体１０１の重量、スプリング１１０の特性、ショックアブソーバー１１１の特性、車輪１０３のタイヤの特性等）によって異なる。このため、車両１００の条件によっては、バネ下１０２の上下方向の加速度ａが大きくなるにしたがって、バネ下１０２の周波数Ｆが曲線的に大きくなる場合もある。

図８は、本発明の実施の形態に係る制御装置の記憶部に記憶されている第２データの内容を示す図である。なお、図７の横軸に示すバネ下１０２の周波数Ｆは、バネ下１０２が上下方向に振動する際の周波数を示している。より詳しくは、図７の縦軸に示す周波数Ｆは、ショックアブソーバー１１１周辺のバネ下１０２部分が上下方向に振動する際の周波数である。図７の横軸は、紙面右側へ進むほど、バネ下１０２の周波数Ｆが大きくなる。また、図８の縦軸は、ショックアブソーバー１１１の減衰係数Ｄとなっている。図７の縦軸は、紙面上側へ進むほど、ショックアブソーバー１１１の減衰係数Ｄが大きくなる。なお、制御装置１からアクチュエータ１１２へ出力される指令信号を一定にしていても、バネ下１０２の周波数Ｆが変化してショックアブソーバー１１１の伸縮速度が変化した場合、ショックアブソーバー１１１の減衰係数が変化する場合がある。しかしながら、図８及び以下の図では、本実施の形態に係る減衰係数の制御の仕方の理解を容易とするため、制御装置１からアクチュエータ１１２へ出力される指令信号が一定の場合、ショックアブソーバー１１１の減衰係数も一定になるとして説明している。

図８に示すように、第２データ１２は、バネ下１０２の周波数Ｆとショックアブソーバー１１１の減衰係数Ｄとの関係を示すデータである。上述のように、第１データ１１により、各ショックアブソーバー１１１周辺のバネ下１０２の周波数Ｆを求めることができる。第２データ１２は、各ショックアブソーバー１１１周辺のバネ下１０２の周波数Ｆに基づいて、各ショックアブソーバー１１１の減衰係数Ｄを求めるためのデータである。

具体的には、ショックアブソーバー１１１ＦＬ周辺のバネ下１０２の周波数Ｆがわかれば、図８に示す第２データ１２に基づいて、ショックアブソーバー１１１ＦＬの減衰係数Ｄを求めることができる。また、ショックアブソーバー１１１ＦＲ周辺のバネ下１０２の周波数Ｆがわかれば、図８に示す第２データ１２に基づいて、ショックアブソーバー１１１ＦＲの減衰係数Ｄを求めることができる。また、ショックアブソーバー１１１ＲＬ周辺のバネ下１０２の周波数Ｆがわかれば、図８に示す第２データ１２に基づいて、ショックアブソーバー１１１ＲＬの減衰係数Ｄを求めることができる。また、ショックアブソーバー１１１ＲＲ周辺のバネ下１０２の周波数Ｆがわかれば、図８に示す第２データ１２に基づいて、ショックアブソーバー１１１ＲＲの減衰係数Ｄを求めることができる。

上述のように、制御装置１は、第１周波数状態２１になったとき、ショックアブソーバー１１１の減衰係数が第２周波数状態２２のときのショックアブソーバー１１１の減衰係数よりも小さくなる指令信号を、アクチュエータ１１２へ出力する。このため、第２データ１２では、第１周波数状態２１のときのショックアブソーバー１１１の減衰係数Ｄが、第２周波数状態２２のときのショックアブソーバー１１１の減衰係数Ｄよりも小さくなっている。

なお、記憶部３に第２データ１２を記憶させる際の形式は、任意である。従来より公知の種々の形式で、記憶部３に第２データ１２を記憶させればよい。例えば、図８で示したバネ下１０２の周波数Ｆとショックアブソーバー１１１の減衰係数Ｄとの関係をテーブル化し、記憶部３に第２データ１２を記憶させてもよい。また例えば、図８で示したバネ下１０２の周波数Ｆとショックアブソーバー１１１の減衰係数Ｄとの関係を数式化し、記憶部３に第２データ１２を記憶させてもよい。

ここで、加速度センサー１１３の検出値に基づいてショックアブソーバー１１１の減衰係数の制御を行うことの効果について、説明する。

図９は、本発明の実施の形態に係る車両において、加速度センサーの検出値に基づいてショックアブソーバーの減衰係数の制御を行うことの効果を説明するための図である。なお、図９の横軸は、時間ｔを示している。この図９の横軸は、紙面右側へ進むほど、時間が経過していることを示している。また、図９には、路面位置Ｚ、バネ上位置Ｘ、及びバネ下１０２に発生する上下方向の加速度ａを示している。路面位置Ｚ、バネ上位置Ｘ、及びバネ下１０２は、紙面上側へ進むほど、値が大きくなる。

図９では、路面位置Ｚが変化している。これは、車両１００が段差を乗り越えたことを示している。車両１００が段差を乗り越える場合、各ショックアブソーバー１１１周辺では、バネ上位置Ｘは、図９に示すように変化する。詳しくは、車輪１０３が段差を乗り越える際の衝撃は、バネ下１０２、スプリング１１０及びショックアブソーバー１１１を介して、バネ上である車体１０１に伝わる。車体１０１は、この衝撃によって強制的に上下動させられる。この車体１０１の強制的に上下動させられる時間を、強制変位時間２３とする。車体１０１は、その後、自由振動となる。車体１０１の自由振動は、ショックアブソーバー１１１によって減衰していき、やがて収束する。この車体１０１が自由振動する時間を、自由振動時間２４とする。

また、車両１００が段差を乗り越える場合、各ショックアブソーバー１１１周辺では、バネ下１０２に発生する上下方向の加速度ａは、図９に示すように変化する。詳しくは、車輪１０３が段差を乗り越える際、バネ下１０２に発生する上下方向の加速度ａは、急激に大きくなる。その後、バネ下１０２に発生する上下方向の加速度ａは、小さくなっていく。

衝撃によって車体１０１が強制的に上下動させられる強制変位時間２３では、バネ下１０２の周波数Ｆが高くなり、第１周波数状態２１となる。このため、車両１００が段差を乗り越える前のショックアブソーバー１１１の減衰係数が第２周波数状態２２時の減衰係数となっている場合、強制変位時間２３において車体１０１の上下動を抑制するには、ショックアブソーバー１１１の減衰係数を小さくする必要がある。

バネ下１０２の周波数Ｆを直接検出する場合、例えば、バネ下１０２の上下方向の挙動を検出し、該挙動をフーリエ変換等することによってバネ下１０２の周波数Ｆを求める。フーリエ変換等によって求められるこのバネ下１０２の周波数Ｆは、基本的に過去のバネ下１０２の挙動に基づいて求められるものである。ここで、強制変位時間２３は、非常に短い。このため、フーリエ変換等によってバネ下１０２の周波数Ｆを直接検出する場合には、バネ下１０２の周波数Ｆを直接検出したときには既に強制変位時間２３が過ぎており、強制変位時間２３内にバネ下１０２の周波数Ｆの上昇を検出できない場合がある。このため、バネ下１０２の周波数Ｆの直接検出によってショックアブソーバー１１１の減衰係数を制御する場合、強制変位時間２３内にショックアブソーバー１１１の減衰係数を小さくできず、車体１０１の上下動を抑制できない場合がある。

一方、図９に示すように、バネ下１０２に発生する上下方向の加速度ａは、車輪１０３が段差を乗り越える際、すぐに上昇する。このため、加速度センサー１１３の検出値に基づいてショックアブソーバー１１１の減衰係数の制御を行うことにより、バネ下１０２の周波数Ｆの直接検出によってショックアブソーバー１１１の減衰係数を制御する場合と比べ、バネ下１０２の周波数Ｆが高くなったことを早期に検出することができる。したがって、加速度センサー１１３の検出値に基づいてショックアブソーバー１１１の減衰係数の制御を行うことにより、バネ下１０２の周波数Ｆの直接検出によってショックアブソーバー１１１の減衰係数を制御する場合と比べ、強制変位時間２３内にショックアブソーバー１１１の減衰係数をより確実に小さくでき、車体１０１の上下動をより抑制できる。

なお、凹凸が激しい路面１２０を走行するオフロード車両は、凹凸を何度も乗り越えることとなる。このため、凹凸が激しい路面１２０を走行するオフロード車両の車体は、繰り返し、強制的に上下動させられる。このため、本実施の形態に係る制御装置１を用いた車両１００は、オフロード車両であることが好ましい。加速度センサー１１３の検出値に基づいてショックアブソーバー１１１の減衰係数の制御を行うことにより、凹凸が激しい路面１２０を車両１００が走行する際、車体１０１の上下動を従来よりも抑制できるからである。

また、車体の上下動を抑制する従来の車両には、車両のバネ上とバネ下との相対距離をストロークセンサーで測定し、該ストロークセンサーの検出値に基づいて車体の上下動を抑制するものが存在する。ストロークセンサーは長いアーム部を備えている。このため、このような車両をオフロード車両として用いた場合、ストロークセンサーのアーム部が岩及び枝等に接触し、ストロークセンサーの故障が懸念される。一方、本実施の形態に係る車両１００は、加速度センサー１１３の検出値に基づいてショックアブソーバー１１１の減衰係数の制御を行うことにより、ストロークセンサーが不要となる。このため、本実施の形態に係る車両１００をオフロード車両として用いることにより、オフロード車両の耐久性を向上させることができる。

＜制御装置の動作＞
続いて、制御装置１の動作について説明する。

図１０は、本発明の実施の形態に係る制御装置の動作を示すフローチャートである。
制御の開始条件となった際、ステップＳ１において制御装置１は、図１０に示す制御を開始する。制御の開始条件とは、車両１００のエンジンが起動したとき等である。ステップＳ２は、受信ステップである。ステップＳ２において制御装置１の受信部２は、各加速度センサー１１３の検出値を受信する。

ステップＳ２の後のステップＳ３は、減衰係数決定ステップである。ステップＳ３において制御装置１の減衰係数決定部４は、各ショックアブソーバー１１１の減衰係数を決定する。具体的には、減衰係数決定部４は、各加速度センサー１１３の検出値と記憶部３に記憶されている第１データ１１とに基づき、各ショックアブソーバー１１１周辺のバネ下１０２の周波数Ｆを求める。また、減衰係数決定部４は、各ショックアブソーバー１１１周辺のバネ下１０２の周波数Ｆと、記憶部３に記憶されている第２データ１２と、に基づき、各ショックアブソーバー１１１の減衰係数を決定する。

ステップＳ３の後のステップＳ４は、送信ステップである。ステップＳ４において制御装置１の送信部５は、減衰係数決定部４が決定した各ショックアブソーバー１１１の減衰係数に対応する指令信号を、各ショックアブソーバー１１１の減衰係数を調整するアクチュエータ１１２に対して出力する。すなわち、ステップＳ４の送信ステップにおいて送信部５は、第１周波数状態２１になったとき、ショックアブソーバー１１１の減衰係数が第２周波数状態２２のときのショックアブソーバー１１１の減衰係数よりも小さくなる指令信号を、アクチュエータ１１２へ出力する。ステップＳ４の後のステップＳ５は、終了条件判定ステップである。ステップＳ５において制御装置１は、ステップＳ２〜ステップＳ４で示した制御の終了条件が成立するか否か、について判定する。終了条件が成立しない場合、制御装置１は、ステップＳ２に戻り、ステップＳ２からステップＳ４の制御を繰り返す。一方、終了条件が成立する場合、制御装置１は、ステップＳ６に進み、図１０に示す制御を終了する。なお、終了条件が成立する場合とは、例えば、車両１００のエンジンが停止した場合である。また例えば、終了条件が成立する場合とは、各ショックアブソーバー１１１の減衰係数を制御するにあたり、ステップＳ２〜ステップＳ４で示した制御よりも優先する制御が存在する場合である。なお、ステップＳ２〜ステップＳ４で示した制御よりも優先する制御が存在しなくなった場合、制御装置１は、再び、図１０に示す制御を開始する。

＜制御装置の効果＞
制御装置１は、車体１０１と車輪１０３との間に設けられた減衰力調整式のショックアブソーバー１１１を備えた車両１００に搭載される。制御装置１は、ショックアブソーバー１１１の減衰係数を調整するアクチュエータ１１２へ、ショックアブソーバー１１１の減衰係数に対応する指令信号を出力するものである。車両１００のうちで、ショックアブソーバー１１１を基準として車輪１０３となる部分を、バネ下１０２と定義する。バネ下１０２の周波数Ｆが規定周波数Ｆ１よりも高い状態を、第１周波数状態２１と定義する。バネ下１０２の周波数Ｆが規定周波数Ｆ１よりも低い状態を、第２周波数状態２２と定義する。このように定義した場合、制御装置１は、第１周波数状態２１になったとき、ショックアブソーバー１１１の減衰係数が第２周波数状態２２のときのショックアブソーバー１１１の減衰係数よりも小さくなる指令信号を、アクチュエータ１１２出力する構成となっている。

上述のように、このように構成された制御装置１を備えた車両１００においては、バネ下１０２の周波数Ｆが低周波となる状態から高周波となる状態にいたるまで、車体１０１の上下動を抑制できる。すなわち、本実施の形態に係る制御装置１を備えた車両１００においては、従来の車両では搭乗者の快適性が低下していたバネ下の振動の周波数域において、車体１０１の上下動を従来よりも抑制でき、搭乗者の快適性の低下を従来よりも抑制できる。

好ましくは、制御装置１は、加速度センサー１１３の検出値に基づいてバネ下１０２の周波数Ｆを求め、該周波数Ｆに基づいてショックアブソーバー１１１の減衰係数を決定する構成である。このように構成された制御装置１を備えた車両においては、段差を乗り越える際の車体１０１の上下動を従来よりも抑制することができる。

好ましくは、制御装置１が搭載される車両１００は、オフロード車両である。凹凸が激しい路面１２０を走行するオフロード車両は、凹凸を何度も乗り越えることとなる。加速度センサー１１３の検出値に基づいてショックアブソーバー１１１の減衰係数の制御を行うことにより、凹凸が激しい路面１２０をオフロード車両である車両１００が走行する際、車体１０１の上下動を従来よりも抑制できる。

＜変形例＞
図１１は、本発明の実施の形態に係る制御装置の変形例を示すブロック図である。また、図１２は、図１１に示す制御装置の記憶部に記憶されている第１データの内容を示す図である。なお、図１２の横軸は、図７の横軸と同じである。図１２の縦軸は、図７の縦軸と同じである。また、図１２には、車両１００の異なる速度毎に、加速度ａとバネ下１０２の周波数Ｆとの関係を示している。なお、速度Ｖ１は、速度Ｖ２よりも遅い速度である。また、速度Ｖ２は、速度Ｖ３よりも遅い速度である。

図１１に示す制御装置１の受信部２は、加速度センサー１１３の検出値を受信するとともに、信号出力装置１１４から、車両１００の速度に対応する信号を受ける構成となっている。なお、従来、種々の構成によって、車両の速度が求められている。このため、受信部２が受ける車両１００の速度に対応する信号として、車両の速度を求める際に従来より用いられている種々の信号を用いることができる。また、車両１００の速度に対応する信号を出力する信号出力装置１１４も、車両の速度を求める際に従来より用いられている信号を出力する、種々の信号出力装置を用いることができる。例えば、従来、トランスミッションの変速段とエンジン回転数とに基づいて、車両の速度を求める構成が知られている。このような構成を車両１００に用いる場合、受信部２が受ける信号は、トランスミッションの変速段とエンジン回転数とに関する信号である。また、このような構成を車両１００に用いる場合、信号出力装置１１４は、トランスミッションの変速段とエンジン回転数とに関する信号を出力する装置である。また例えば、車輪速に基づいて、車両の速度を求める構成が知られている。このような構成を車両１００に用いる場合、受信部２が受ける信号は、車輪速に関する信号である。また、このような構成を車両１００に用いる場合、信号出力装置１１４は、車輪速センサーである。

図１２に示すように、バネ下１０２の上下方向の加速度ａが同じ場合、車両１００の速度が速いほうが、バネ下１０２の周波数Ｆが低くなる。このため、図１１に示す制御装置１の記憶部３に記憶されている第１データ１１は、車両１００の速度と関連付けられている。具体的には、車両１００の速度が第１速度（例えば速度Ｖ３）である状態を第１速度状態とする。車両１００の速度が第１速度よりも遅い第２速度（例えば速度Ｖ２）である状態を第２速度状態とする。このように第１速度状態及び第２速度状態を定義した場合、図１１に示す制御装置１の記憶部３に記憶されている第１データ１１においては、バネ下１０２の上下方向の加速度ａが同じ場合、第１速度状態におけるバネ下１０２の周波数Ｆが第２速度状態におけるバネ下１０２の周波数Ｆよりも低くなる。

第１データ１１を車両１００の速度と関連付けることにより、バネ下１０２の周波数Ｆをより正確に求めることが可能となる。すなわち、第１データ１１を車両１００の速度と関連付けることにより、より正確に、第１周波数状態２１となったことを検出することができる。このため、第１データ１１を車両１００の速度と関連付けることにより、車体１０１の上下動をより抑制することができる。

なお、図１１に示す制御装置１の記憶部３に記憶されている第１データ１１は、バネ下１０２の上下方向の加速度ａが同じとなる条件において車両１００の速度が変化する場合、バネ下１０２の周波数Ｆを連続的に変化させてもよいし、バネ下１０２の周波数Ｆをステップ状に変化させてもよい。

図１３は、本発明の実施の形態に係る制御装置の別の変形例を示すブロック図である。また、図１４は、図１３に示す制御装置の記憶部に記憶されているデータの内容を示す図である。なお、図１４の横軸は、図７の横軸と同じである。図１４の縦軸は、図８の縦軸と同じである。

図１３に示す制御装置１の記憶部３には、第１データ１１及び第２データ１２に換えて、データ１３が記憶されている。上述した第１データ１１は、バネ下１０２の上下方向の加速度ａからバネ下１０２の周波数Ｆを換算するデータとなっていた。また、上述した第２データ１２は、バネ下１０２の周波数Ｆからショックアブソーバー１１１の減衰係数Ｄを換算するデータとなっていた。これらの第１データ１１及び第２データ１２をまとめることにより、バネ下１０２の上下方向の加速度ａからショックアブソーバー１１１の減衰係数Ｄを換算するデータを作成することができる。データ１３は、バネ下１０２の上下方向の加速度ａからショックアブソーバー１１１の減衰係数Ｄを換算するデータである。換言すると、データ１３は、バネ下１０２の上下方向の加速度ａとショックアブソーバー１１１の減衰係数Ｄとの関係を示すデータとなっている。

具体的には、図１４に示すように、バネ下１０２の上下方向の加速度ａが規定加速度ａ１よりも大きい状態を、第１加速度状態２５とする。また、バネ下１０２の上下方向の加速度ａが規定加速度ａ１よりも小さい状態を、第２加速度状態２６とする。なお、規定加速度ａ１は、規定周波数Ｆ１になるときの加速度である。このように第１加速度状態２５及び第２加速度状態２６を定義した場合、データ１３においては、第１加速度状態２５のときのショックアブソーバー１１１の減衰係数が、第２加速度状態２６のときのショックアブソーバー１１１の減衰係数Ｄよりも小さくなっている。すなわち、第１加速度状態２５が第１周波数状態２１に対応し、第２加速度状態２６が第２周波数状態２２に対応している。

そして、図１３に示す制御装置１の減衰係数決定部４は、図１０に示すステップＳ３において、各加速度センサー１１３の検出値と記憶部３に記憶されているデータ１３とに基づき、各ショックアブソーバー１１１の減衰係数を決定する。

このようにショックアブソーバー１１１の減衰係数を決定しても、第１周波数状態２１よりもバネ下１０２の周波数Ｆが低い第２周波数状態２２においては、ショックアブソーバー１１１の減衰係数は、第１周波数状態２１のときのショックアブソーバー１１１の減衰係数よりも大きくなる。また、第２周波数状態２２よりもバネ下１０２の周波数Ｆが高い第１周波数状態２１においては、ショックアブソーバー１１１の減衰係数は、第２周波数状態２２のときのショックアブソーバー１１１の減衰係数よりも小さくなる。このため、このようにショックアブソーバー１１１の減衰係数を決定しても、バネ下１０２の周波数Ｆが低周波となる状態から高周波となる状態にいたるまで、車体１０１の上下動を抑制できる。

図１５は、本発明の実施の形態に係る制御装置の別の変形例を示すブロック図である。
図１５に示す制御装置１の記憶部３には、図１３で示した制御装置１と同様に、データ１３が記憶されている。また、図１５に示す制御装置１の受信部２は、加速度センサー１１３の検出値を受信するとともに、信号出力装置１１４から車両１００の速度に対応する信号を受ける構成となっている。そして、図１５に示す制御装置１の記憶部３に記憶されているデータ１３は、車両１００の速度と関連付けられている。具体的には、データ１３は、次のように、車両１００の速度と関連付けられている。

図１６は、図１５に示した制御装置におけるデータと車両の速度との関連付けについて説明するための図である。図１６の横軸は、車両１００の速度Ｖとなっている。図１６の横軸は、紙面右側へ進むほど、車両１００の速度Ｖが大きくなる。また、図１６の縦軸は、図１４で示した規定加速度ａ１となっている。図１６の縦軸は、紙面上側へ進むほど、規定加速度ａ１が大きくなる。

図１２からわかるように、バネ下１０２の周波数Ｆが同じ場合、車両１００の速度が速いほうが、バネ下１０２の上下方向の加速度ａが大きくなる。したがって、規定周波数Ｆ１になるときの加速度である規定加速度ａ１は、車両１００の速度が速いほうが大きくなる。このため、図１５に示す制御装置１のデータ１３は、図１６に示すように、車両１００の速度Ｖが速いほど、規定加速度ａ１が大きくなる。換言すると、車両１００の速度Ｖが第１速度である状態を、第１速度状態２７とする。また、車両１００の速度Ｖが第１速度よりも遅い第２速度である状態を、第２速度状態２８とする。このように第１速度状態２７及び第２速度状態２８を定義した場合、第１速度状態２７における規定加速度ａ１は、第２速度状態２８における規定加速度ａ１よりも大きくなる。

このようにデータ１３を車両１００の速度と関連付けることにより、車体１０１の上下動をより抑制することができる。なお、図１６では、車両１００の速度Ｖの変化に応じて規定加速度ａ１が連続的に変化する構成となっていたが、車両１００の速度Ｖの変化に応じて規定加速度ａ１がステップ状に変化する構成となっていてもよい。

以上、本実施の形態に係る制御装置１について説明したが、本発明に係る制御装置は、本実施の形態の説明に限定されるものではなく、本実施の形態の一部のみが実施されてもよい。

１ 制御装置、２ 受信部、３ 記憶部、４ 減衰係数決定部、５ 送信部、１１ 第１データ、１２ 第２データ、１３ データ、２１ 第１周波数状態、２２ 第２周波数状態、２３ 強制変位時間、２４ 自由振動時間、２５ 第１加速度状態、２６ 第２加速度状態、２７ 第１速度状態、２８ 第２速度状態、１００ 車両、１０１ 車体、１０２ バネ下、１０３ 車輪、１０３ＦＬ 左前輪、１０３ＦＲ 右前輪、１０３ＲＬ 左後輪、１０３ＲＲ 右後輪、１１０（１１０ＦＬ，１１０ＦＲ，１１０ＲＬ，１１０ＲＲ） スプリング、１１１（１１１ＦＬ，１１１ＦＲ，１１１ＲＬ，１１１ＲＲ） ショックアブソーバー、１１２（１１２ＦＬ，１１２ＦＲ，１１２ＲＬ，１１２ＲＲ） アクチュエータ、１１３（１１３ＦＬ，１１３ＦＲ，１１３ＲＬ，１１３ＲＲ） 加速度センサー、１１４ 信号出力装置、１２０ 路面。

Claims (12)

1. 車体（１０１）と車輪（１０３）との間に設けられた減衰力調整式のショックアブソーバー（１１１）を備えた車両（１００）に搭載され、前記ショックアブソーバー（１１１）の減衰係数を調整するアクチュエータ（１１２）へ、前記ショックアブソーバー（１１１）の減衰係数に対応する指令信号を出力する制御装置（１）であって、
   前記車両（１００）のうちで、前記ショックアブソーバー（１１１）を基準として前記車輪（１０３）側となる部分をバネ下（１０２）とし、
   前記バネ下（１０２）の周波数が規定周波数（Ｆ１）よりも高い状態を第１周波数状態（２１）とし、
   前記バネ下（１０２）の周波数が前記規定周波数（Ｆ１）よりも低い状態を第２周波数状態（２２）とした場合、
   前記第１周波数状態（２１）になったとき、前記ショックアブソーバー（１１１）の減衰係数が前記第２周波数状態（２２）のときの前記ショックアブソーバー（１１１）の減衰係数よりも小さくなる前記指令信号を、前記アクチュエータ（１１２）へ出力する構成である制御装置（１）。
2. 前記バネ下（１０２）の上下方向の加速度に対応する信号を受ける受信部（２）と、
   前記バネ下（１０２）の上下方向の加速度に基づいて前記ショックアブソーバー（１１１）の減衰係数を求める際に用いられる情報を記憶する記憶部（３）と、
   前記情報に基づいて前記ショックアブソーバー（１１１）の減衰係数を決定する減衰係数決定部（４）と、
   減衰係数決定部（４）が決定した前記ショックアブソーバー（１１１）の減衰係数に対応する前記指令信号を前記アクチュエータ（１１２）へ出力する送信部（５）と、
   を備え、
   前記記憶部（３）が記憶している前記情報は、
   前記バネ下（１０２）の上下方向の加速度と前記ショックアブソーバー（１１１）の減衰係数との関係を示すデータ（１３）である
   請求項１に記載の制御装置（１）。
3. 前記バネ下（１０２）の上下方向の加速度が規定加速度（ａ１）よりも大きい状態を第１加速度状態（２５）とし、
   前記バネ下（１０２）の上下方向の加速度が前記規定加速度（ａ１）よりも小さい状態を第２加速度状態（２６）とした場合、
   前記データ（１３）は、
   前記第１加速度状態（２５）のときの前記ショックアブソーバー（１１１）の減衰係数が、前記第２加速度状態（２６）のときの前記ショックアブソーバー（１１１）の減衰係数よりも小さい
   請求項２に記載の制御装置（１）。
4. 前記受信部（２）は、前記車両（１００）の速度に対応する信号を受ける構成であり、
   前記データ（１３）は、前記車両（１００）の速度と関連付けられている
   請求項２又は請求項３に記載の制御装置（１）。
5. 前記受信部（２）は、前記車両（１００）の速度に対応する信号を受ける構成であり、
   前記データ（１３）は、前記車両（１００）の速度と関連付けられており、
   前記車両（１００）の速度が第１速度である状態を第１速度状態（２７）とし、
   前記車両（１００）の速度が前記第１速度（２７）よりも遅い第２速度である状態を第２速度状態（２８）とした場合、
   前記第１速度状態における前記規定加速度（ａ１）は、前記第２速度状態における前記規定加速度（ａ１）よりも大きい
   請求項３に記載の制御装置（１）。
6. 前記バネ下（１０２）の上下方向の加速度に対応する信号を受ける受信部（２）と、
   前記バネ下（１０２）の上下方向の加速度に基づいて前記ショックアブソーバー（１１１）の減衰係数を求める際に用いられる情報を記憶する記憶部（３）と、
   前記情報に基づいて前記ショックアブソーバー（１１１）の減衰係数を決定する減衰係数決定部（４）と、
   減衰係数決定部（４）が決定した前記ショックアブソーバー（１１１）の減衰係数に対応する前記指令信号を前記アクチュエータ（１１２）へ出力する送信部（５）と、
   を備え、
   前記記憶部（３）が記憶している前記情報は、
   前記バネ下（１０２）の上下方向の加速度と前記バネ下（１０２）の周波数との関係を示す第１データ（１１）と、
   前記バネ下（１０２）の周波数と前記ショックアブソーバー（１１１）の減衰係数との関係を示す第２データ（１２）と、である
   請求項１に記載の制御装置（１）。
7. 前記第１データ（１１）は、前記バネ下（１０２）の上下方向の加速度が大きくなるにしたがって、前記バネ下（１０２）の周波数が高くなる構成である
   請求項６に記載の制御装置（１）。
8. 前記受信部（２）は、前記車両（１００）の速度に対応する信号を受ける構成であり、
   前記第１データ（１１）は、前記車両（１００）の速度と関連付けられている
   請求項６又は請求項７に記載の制御装置（１）。
9. 前記車両（１００）の速度が第１速度（Ｖ１）である状態を第１速度状態とし、
   前記車両（１００）の速度が前記第１速度よりも遅い第２速度（Ｖ２）である状態を第２速度状態とした場合、
   前記第１データ（１１）は、
   前記バネ下（１０２）の上下方向の加速度が同じ場合、
   前記第１速度状態における前記バネ下（１０２）の周波数が前記第２速度状態における前記バネ下（１０２）の周波数よりも低い
   請求項８に記載の制御装置（１）。
10. 車体（１０１）と、
    車輪（１０３）と、
    前記車体（１０１）と前記車輪（１０３）との間に設けられた減衰力調整式のショックアブソーバー（１１１）と、
    前記ショックアブソーバー（１１１）の減衰係数を調整するアクチュエータ（１１２）と、
    請求項１〜請求項９のいずれか一項に記載の制御装置（１）と、
    を備えた車両（１００）。
11. 前記車両（１００）はオフロード車両である
    請求項１０に記載の車両（１００）。
12. 車体（１０１）と車輪（１０３）との間に設けられた減衰力調整式のショックアブソーバー（１１１）と、前記ショックアブソーバー（１１１）の減衰係数を調整するアクチュエータ（１１２）とを備えた車両（１００）に用いられる、前記ショックアブソーバー（１１１）の減衰係数に対応する指令信号を前記アクチュエータ（１１２）へ出力する制御方法であって、
    前記車両（１００）のうちで、前記ショックアブソーバー（１１１）を基準として前記車輪（１０３）側となる部分をバネ下（１０２）とし、
    前記バネ下（１０２）の周波数が規定周波数（Ｆ１）よりも高い状態を第１周波数状態（２１）とし、
    前記バネ下（１０２）の周波数が前記規定周波数（Ｆ１）よりも低い状態を第２周波数状態（２２）とした場合、
    前記第１周波数状態（２１）になったとき、前記ショックアブソーバー（１１１）の減衰係数が前記第２周波数状態（２２）のときの前記ショックアブソーバー（１１１）の減衰係数よりも小さくなる前記指令信号を、前記アクチュエータ（１１２）へ出力する送信ステップ（Ｓ４）を備えている制御方法。
    

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