JP2009058205A - 排気熱回収装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】小型化可能な排気熱回収装置を提供する。
【解決手段】エンジン10から排出される排気との熱交換により、内部に封入された作動流体を加熱して蒸発させる蒸発部40と、エンジン冷却水が循環する排気熱回収回路21に設けられ、鉛直方向に延びる筒状の形状を備え、蒸発した作動流体とエンジン冷却水との熱交換により作動流体を冷却して凝縮させるとともにエンジン冷却水を加熱する凝縮部50と、蒸発部40で蒸発した作動流体を凝縮部50に流入させる蒸気管60と、凝縮部50で凝縮した作動流体を蒸発部40に還流させる還流管61と、凝縮部50の下流側に設けられ、凝縮した作動流体の蒸発部40への還流を停止させる弁機構80と、凝縮部50内に設けられ、凝縮した作動流体よりも小さい密度を有し、作動流体の液面に浮かぶフロート部材70とを有するように構成する。
【選択図】図2
【解決手段】エンジン10から排出される排気との熱交換により、内部に封入された作動流体を加熱して蒸発させる蒸発部40と、エンジン冷却水が循環する排気熱回収回路21に設けられ、鉛直方向に延びる筒状の形状を備え、蒸発した作動流体とエンジン冷却水との熱交換により作動流体を冷却して凝縮させるとともにエンジン冷却水を加熱する凝縮部50と、蒸発部40で蒸発した作動流体を凝縮部50に流入させる蒸気管60と、凝縮部50で凝縮した作動流体を蒸発部40に還流させる還流管61と、凝縮部50の下流側に設けられ、凝縮した作動流体の蒸発部40への還流を停止させる弁機構80と、凝縮部50内に設けられ、凝縮した作動流体よりも小さい密度を有し、作動流体の液面に浮かぶフロート部材70とを有するように構成する。
【選択図】図2
Description
本発明は、内燃機関から排出される排気熱を回収する排気熱回収装置に関する。
特許文献1には、ループ型のヒートパイプ式熱交換器が開示されている。この熱交換器は、内部に封入された作動流体を外部からの入熱により蒸発させる蒸発部と、蒸発部の上方に配置され、蒸発部で蒸発した作動流体と加熱対象流体との間で熱交換を行い、作動流体を冷却して凝縮させるとともに加熱対象流体を加熱する凝縮部とを有している。蒸発部と凝縮部との間は、蒸気管路及び凝縮管路により環状に接続されている。蒸発部で蒸発した作動流体は蒸気管路を通って凝縮部に流入し、凝縮部で凝縮した作動流体は凝縮管路を通って蒸発部に流入する。
特開平4−45393号公報
上記のヒートパイプ式熱交換器は、車両のエンジンから排出される排気熱を回収してエンジン冷却水等を加熱する排気熱回収装置に適用できる。図4は、ループ型のヒートパイプ110を備えた排気熱回収装置101の構成を模式的に示す断面図である。図4では、ヒートパイプが作動している状態を示している。図4に示すように、ヒートパイプ110の蒸発部140は、エンジンからの排気が流通する排気管の途中に介設されたダクト部113内に設けられている。また凝縮部150は、エンジン冷却水が循環する冷却水回路の途中に介設された水タンク131内に設けられている。蒸発部140の上部と凝縮部150の上部との間は蒸気管160により接続され、凝縮部150の下部と蒸発部140の下部との間は還流管161により接続されている。
蒸発部140では排気との熱交換によって内部の作動流体が加熱されて蒸発し、蒸発した作動流体は蒸気管160を介して凝縮部150に流入する。凝縮部150では、作動流体とエンジン冷却水との熱交換により作動流体が冷却されて凝縮するとともにエンジン冷却水が加熱される。
蒸発部140では蒸発により作動流体の液面位置が低下し、凝縮部150では凝縮により作動流体の液面位置が上昇するため、蒸発部140と凝縮部150との間には液面の高さの差(水頭差)h0が生じる。凝縮部150で凝縮した作動流体は、水頭差h0によって還流管161を介して蒸発部140に還流する。
例えば冬季のエンジン始動時などには、排気熱によってエンジン冷却水の温度を速やかに上昇させることにより、燃費の改善や暖房性能の向上等の効果が得られる。一方、夏季のエンジン高負荷時には、エンジン冷却水の過熱によるエンジンのオーバーヒートを回避するために、排気熱の回収を停止する必要がある。このため、排気熱回収装置101には、ヒートパイプ110の内圧上昇時に凝縮部150から蒸発部140への作動流体の還流を停止させる弁機構170が設けられている。
図5は、弁機構170が閉じられてヒートパイプ110の作動が停止した状態での排気熱回収装置101を模式的に示す断面図である。図5に示すように、弁機構170が閉じられた状態では、凝縮部150から蒸発部140への作動流体の還流が阻止されるため、凝縮した作動流体は凝縮部150内に貯留される。ヒートパイプ110内には所定の水頭差h0を生じさせるために比較的多量の作動流体が封入されており、凝縮部150は凝縮した全ての作動流体を貯留できる容積を有している必要がある。このため、排気熱回収装置101が大型化してしまうという問題が生じていた。
また、排気熱の回収が停止されているときには、凝縮部150内の作動流体はエンジン冷却水とほぼ同じ温度(100℃前後)であるのに対し、蒸発部140は高温の排気ガスによる空焚き状態となるため非常に高温になる。凝縮部150内の作動流体が車両の傾斜や振動によって蒸気管160を介して蒸発部140側に逆流してしまうと、蒸発部140が急冷されて熱応力が生じるとともに、作動流体の蒸発によりヒートパイプ110の内圧が急上昇するため、排気熱回収装置101の機械的強度面で好ましくない。また、逆流した作動流体が蒸発部140で蒸発することにより排気熱の回収が行われてしまうため、機能面でも好ましくない。したがって、車両の傾斜や振動による作動流体の逆流を防止するためには、凝縮部150の容積をさらに大きくする必要がある。このため、排気熱回収装置101がさらに大型化してしまうという問題が生じていた。
本発明の目的は、小型化可能な排気熱回収装置を提供することにある。
本発明は上記目的を達成するために、以下の技術的手段を採用する。
請求項1に記載の発明は、内燃機関(10)から排出される排気との熱交換により、内部に封入された作動流体を加熱して蒸発させる蒸発部(40)と、被加熱流体が循環する被加熱流体回路(21)に設けられ、水平でない所定方向に延びる筒状の形状を備え、蒸発した作動流体と被加熱流体との熱交換により作動流体を冷却して凝縮させるとともに被加熱流体を加熱する凝縮部(50)と、蒸発部(40)の上部と凝縮部(50)の上部とを接続し、蒸発部(40)で蒸発した作動流体を凝縮部(50)に流入させる蒸気管(60)と、凝縮部(50)の下部と蒸発部(40)の下部とを接続し、凝縮部(50)で凝縮した作動流体を蒸発部(40)に還流させる還流管(61)と、凝縮部(50)の下流側に設けられ、凝縮した作動流体の蒸発部(40)への還流を停止させる弁機構(80)と、凝縮部(50)内に設けられ、凝縮した作動流体よりも小さい密度を有し、作動流体の液面に浮かぶフロート部材(70)とを有することを特徴としている。
これにより、フロート部材(70)によって凝縮部(50)での作動流体の液面を上昇させることができるため、作動時における凝縮部(50)での位置水頭が増加する。このため、作動流体を凝縮部(50)から蒸発部(40)に還流させる所定の水頭差を確保するために必要な作動流体の量が減少する。また、作動流体の液面に浮かぶフロート部材(70)によって、作動流体が蒸気管(60)を介して蒸発部(40)側に逆流するのを抑制できる。したがって、凝縮部(50)の容積を小さくすることができるため、排気熱回収装置の小型化が可能になる。
請求項2に記載の発明は、フロート部材(70)は、凝縮部(50)内に緩やかに嵌合する柱状の形状を有し、作動流体の液面位置の変動に伴い凝縮部(50)に対して所定方向に移動可能であることを特徴としている。
これにより、フロート部材(70)によって作動流体の液面の面積が減少するため、作動流体が蒸気管(60)を介して蒸発部(40)側に逆流するのを抑制できる。
請求項3に記載の発明は、蒸気管(60)は、凝縮部(50)の側面上部に形成された開口部(51)に接続されていることを特徴としている。
これにより、弁機構(80)により還流が停止して凝縮部(50)での作動流体の液面が上昇したときに、開口部(51)の実質的な開口面積をフロート部材(70)によって減少させることができるため、作動流体が蒸気管(60)を介して蒸発部(40)側に逆流するのを抑制できる。
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態記載の具体的手段との対応関係の一例を示している。
(第1実施形態)
本発明の第1実施形態について図1乃至図3を用いて説明する。図1は、本実施形態の排気熱回収装置を搭載した車両の冷却系及び排気系の概略構成を示す模式図である。図1ではエンジン冷却水(被加熱流体)の流れ方向を矢印で示している。図1に示すように、排気熱回収装置1が搭載される車両は、走行用の駆動源として水冷式のエンジン(内燃機関)10を備えている。エンジン10には、エンジン10からの排気を外部に排出するための排気管11が接続されている。排気管11の途中には、当該排気管11を流通する排気を浄化する触媒コンバータ12が介設されている。また排気管11のうち触媒コンバータ12の下流側には、後述する排気熱回収装置1のダクト部13が設けられている。
本発明の第1実施形態について図1乃至図3を用いて説明する。図1は、本実施形態の排気熱回収装置を搭載した車両の冷却系及び排気系の概略構成を示す模式図である。図1ではエンジン冷却水(被加熱流体)の流れ方向を矢印で示している。図1に示すように、排気熱回収装置1が搭載される車両は、走行用の駆動源として水冷式のエンジン(内燃機関)10を備えている。エンジン10には、エンジン10からの排気を外部に排出するための排気管11が接続されている。排気管11の途中には、当該排気管11を流通する排気を浄化する触媒コンバータ12が介設されている。また排気管11のうち触媒コンバータ12の下流側には、後述する排気熱回収装置1のダクト部13が設けられている。
エンジン10には、ラジエータ回路20、排気熱回収回路(被加熱流体回路)21及びヒータ回路22が接続されている。ラジエータ回路20、排気熱回収回路21及びヒータ回路22には、エンジン10を冷却するためのエンジン冷却水が例えばエンジン駆動式のウォータポンプ23により循環するようになっている。エンジン冷却水には例えばLLCが用いられる。
ラジエータ回路20には、エンジン冷却水を外気との熱交換により冷却するラジエータ24と、ラジエータ24を迂回してエンジン冷却水を流通させるバイパス流路25とが設けられている。ラジエータ24を通過するエンジン冷却水の流量とバイパス流路25を通過するエンジン冷却水の流量とは、サーモスタット26によって調節されるようになっている。
排気熱回収回路21は、エンジン出口部でラジエータ回路20から分岐し、ウォータポンプ23でラジエータ回路20に合流している。排気熱回収回路21の途中には、後述する排気熱回収装置1の水タンク31が設けられている。
ヒータ回路22は、ラジエータ回路20のエンジン出口部とは異なる部位からエンジン冷却水(温水)が流出し、排気熱回収装置1より下流側で排気熱回収回路21に合流する回路である。ヒータ回路22には、暖房用熱交換器としてのヒータコア27が設けられている。ヒータコア27は、不図示の空調ユニットの空調ケース内に配設されており、送風機によって送風される空調空気をエンジン冷却水との熱交換により加熱するようになっている。
図2は、本実施形態における排気熱回収装置の構成を模式的に示す断面図である。図2では、ヒートパイプが作動している状態を示している。また図2の上下方向は、概ね鉛直上下方向を表している。図2中の実線矢印は液体状態の作動流体の流れ方向を表し、破線矢印は気体状態の作動流体の流れ方向を表し、白抜き太矢印はエンジン冷却水の流れ方向を表している。
図2に示すように、排気熱回収装置1は、エンジン10から排出される排気熱を回収してエンジン冷却水を加熱するループ型のヒートパイプ2を有している。ヒートパイプ2には、作動流体を内部に封入する際に用いられる不図示の封止部が設けられている。封止部は、ヒートパイプ2内を減圧して作動流体を注入した後に封止されている。作動流体としては、水、アルコール、フルオロカーボン又はクロロフルオロカーボン(フロン)等が用いられる。
ヒートパイプ2は、内部に封入された作動流体を排気との熱交換により加熱して蒸発させる蒸発部(吸熱部)40を有している。蒸発部40は、排気管11の途中に介設されたダクト部13内に設けられている。図示を省略しているが、蒸発部40は例えば、それぞれほぼ鉛直方向に延びる複数の扁平チューブと、各扁平チューブの外壁面に熱的に接続された波状のフィンとが水平方向に積層されたドロンカップ構造を有している。蒸発部40の上部には開口部41が形成され、下部には開口部42が形成されている。
またヒートパイプ2は、蒸発部40で蒸発した作動流体とエンジン冷却水との熱交換により、作動流体を冷却して凝縮させるとともにエンジン冷却水を加熱する凝縮部(放熱部)50を有している。凝縮部50は、排気熱回収回路21の途中に設けられた水タンク31内に収容されている。凝縮部50は、例えば略四角筒や略半円筒等の筒状の形状を有し、水平でない方向(例えば鉛直方向)に延びている。凝縮部50の側面上端部には開口部51が形成され、側面下端部には開口部52が形成されている。
凝縮部50の下流側には、ヒートパイプ2の内圧や温度等に基づいて開閉される弁機構80が設けられている。弁機構80としては、例えばヒートパイプ2の内圧上昇時に閉となるダイヤフラム式の内圧作動弁が用いられる。
水タンク31の側面下方には、排気熱回収回路21を流れるエンジン冷却水を水タンク31内に導入する導入管32が設けられている。また水タンク31の側面上方には、水タンク31内のエンジン冷却水を排気熱回収回路21に導出する導出管33が設けられている。
蒸発部40の開口部41と凝縮部50の開口部51との間は、ダクト部13及び水タンク31を貫通する蒸気管60によって接続されている。また、凝縮部50の開口部52と蒸発部40の開口部42との間は、水タンク31及びダクト部13を貫通し、蒸気管60よりも小さい管径を有する還流管61によって接続されている。これにより、蒸発部40、蒸気管60、凝縮部50、還流管61及び蒸発部40がこの順に環状に接続され、内部に封入された作動流体を循環させるようになっている。
ヒートパイプ2を構成する上記の各部材は、高い耐食性を備えたステンレス鋼製である。各部材は、互いに組み付けられた後に、当接部や嵌合部に設けられたろう材により一体的にろう付けされている。
凝縮部50内には、フロート部材70が設けられている。フロート部材70は、少なくともヒートパイプ2作動時の温度及び圧力において、液体状態の作動流体の密度よりも小さい密度を有している。このためフロート部材70は、凝縮部50内の作動流体の液面に浮かぶようになっている。フロート部材70は、例えばテフロン(登録商標)等の多孔質樹脂により形成されている。
またフロート部材70は、筒状の凝縮部50内に緩やかに嵌合するように、凝縮部50内の中空部分とほぼ相似の断面形状を備えた柱状の形状を有している。フロート部材70の高さは、凝縮部50の高さよりも低くなっている。フロート部材70は凝縮部50に緩やかに嵌合しているため、作動流体の液面位置の変動に伴って凝縮部50の延伸方向に移動可能になっている。
次に、本実施形態の排気熱回収装置の作動について説明する。
エンジン10が起動すると併せてウォータポンプ23が作動し、エンジン冷却水はラジエータ回路20、排気熱回収回路21、ヒータ回路22を循環する。エンジン10からの排気は排気管11内を流れ、触媒コンバータ12及びダクト部13(蒸発部40)を通過して大気中に排出される。また、排気熱回収回路21を循環するエンジン冷却水は、排気熱回収装置1の水タンク31内(凝縮部50)を通過する。ヒートパイプ2の内圧は、エンジン10起動時には比較的低く、エンジン10の作動に伴い徐々に上昇する。
ヒートパイプ2の蒸発部40では、排気との熱交換により作動流体が加熱されて蒸発する。蒸気となった作動流体は蒸発部40内を上昇し、蒸気管60内を通って凝縮部50に流入する。凝縮部50では、作動流体とエンジン冷却水との熱交換によって、作動流体が冷却されて凝縮するとともにエンジン冷却水が加熱される。
蒸発部40では蒸発により作動流体の液面位置が低下し、凝縮部50では凝縮により作動流体の液面位置が上昇するため、蒸発部40と凝縮部50との間には水頭差h1が生じる。ヒートパイプ2の内圧が比較的低く、弁機構80が開状態にあるときには、凝縮した作動流体は、水頭差h1によって還流管61を介して蒸発部40に戻る。
このように、エンジン10から排出される排気熱は、作動流体によって蒸発部40から凝縮部50に輸送され、凝縮部50で作動流体が凝縮する際に凝縮潜熱として放出される。これにより排気熱回収回路21を流れるエンジン冷却水が積極的に加熱されるため、エンジン10の暖機が促進されるとともに、エンジン冷却水を用いた暖房性能が向上するようになっている。
ヒートパイプ2の内圧が上昇して弁機構80が閉状態になると、凝縮部50で凝縮した作動流体の蒸発部40への還流が阻止される。このため、蒸発部40に残存する作動流体が全て蒸発すると排気熱の回収が停止し、凝縮した作動流体は凝縮部50側に貯留される。
図3は、弁機構80が閉じられてヒートパイプ2の作動が停止した状態での排気熱回収装置1を模式的に示す断面図である。図3に示すように、凝縮部50での作動流体の液面位置が上昇するのに伴い、フロート部材70の位置も凝縮部50上部の開口部51近傍まで上昇している。開口部51は凝縮部50の側面上部に設けられているため、上昇したフロート部材70は、開口部51の実質的な開口面積を減少させるようになっている。
ヒートパイプ2の作動が停止した状態では、内圧は徐々に低下する。ヒートパイプ2の内圧が低下して弁機構80が再び開状態になると、凝縮部50から蒸発部40への作動流体の還流が再開され、排気熱の回収が再開される。
本実施形態では、フロート部材70が作動流体の液面に浮かぶことによって、凝縮部50での作動流体の液面位置は高さΔh分だけ上昇する。このため、作動流体の量が同一であれば、ヒートパイプ2作動時における水頭差h1は、フロート部材70がない場合の水頭差h0よりも高さΔh分増加するようになっている。換言すれば、フロート部材70を設けることによって、作動流体を凝縮部50から蒸発部40に還流させるのに必要な水頭差は、より少量の作動流体によって確保されるようになる。したがって、凝縮部50の容積を小さくすることができるため、排気熱回収装置1の小型化及び軽量化が可能になる。
また本実施形態では、フロート部材70が凝縮部50内に緩やかに嵌合しているため、作動流体の液面の面積はフロート部材70がない場合よりも大幅に減少する。したがって、凝縮部50の容積を大きくすることなく、車両の傾斜や振動により作動流体が蒸気管60を介して蒸発部40側に逆流するのを抑制できる。
さらに本実施形態によれば、液面上昇時にはフロート部材70によって開口部51の実質的な開口面積を減少させることができる。したがって、凝縮部50の容積を大きくすることなく、車両の傾斜や振動により作動流体が蒸気管60を介して蒸発部40側に逆流するのを抑制できる。
(その他の実施形態)
上記実施形態では、被加熱流体としてエンジン冷却水が用いられているが、それ以外に、インバータの冷却水、オートマチック・トランスミッション・フルード(ATF)、エンジンオイル等を被加熱流体として用いることもできる。
上記実施形態では、被加熱流体としてエンジン冷却水が用いられているが、それ以外に、インバータの冷却水、オートマチック・トランスミッション・フルード(ATF)、エンジンオイル等を被加熱流体として用いることもできる。
1 排気熱回収装置
2 ヒートパイプ
10 エンジン(内燃機関)
21 排気熱回収回路(被加熱流体回路)
40 蒸発部
50 凝縮部
51 開口部
60 蒸気管
61 還流管
70 フロート部材
80 弁機構
2 ヒートパイプ
10 エンジン(内燃機関)
21 排気熱回収回路(被加熱流体回路)
40 蒸発部
50 凝縮部
51 開口部
60 蒸気管
61 還流管
70 フロート部材
80 弁機構
Claims (3)
- 内燃機関(10)から排出される排気との熱交換により、内部に封入された作動流体を加熱して蒸発させる蒸発部(40)と、
被加熱流体が循環する被加熱流体回路(21)に設けられ、水平でない所定方向に延びる筒状の形状を備え、蒸発した前記作動流体と前記被加熱流体との熱交換により前記作動流体を冷却して凝縮させるとともに前記被加熱流体を加熱する凝縮部(50)と、
前記蒸発部(40)の上部と前記凝縮部(50)の上部とを接続し、前記蒸発部(40)で蒸発した前記作動流体を前記凝縮部(50)に流入させる蒸気管(60)と、
前記凝縮部(50)の下部と前記蒸発部(40)の下部とを接続し、前記凝縮部(50)で凝縮した前記作動流体を前記蒸発部(40)に還流させる還流管(61)と、
前記凝縮部(50)の下流側に設けられ、凝縮した前記作動流体の前記蒸発部(40)への還流を停止させる弁機構(80)と、
前記凝縮部(50)内に設けられ、凝縮した前記作動流体よりも小さい密度を有し、前記作動流体の液面に浮かぶフロート部材(70)と
を有することを特徴とする排気熱回収装置。 - 前記フロート部材(70)は、前記凝縮部(50)内に緩やかに嵌合する柱状の形状を有し、前記作動流体の液面位置の変動に伴い前記凝縮部(50)に対して前記所定方向に移動可能であることを特徴とする請求項1に記載の排気熱回収装置。
- 前記蒸気管(60)は、前記凝縮部(50)の側面上部に形成された開口部(51)に接続されていることを特徴とする請求項1又は2に記載の排気熱回収装置。
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Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2013185806A (ja) * | 2012-03-12 | 2013-09-19 | Nissan Motor Co Ltd | 熱交換器 |
RU187074U1 (ru) * | 2018-11-06 | 2019-02-18 | Публичное акционерное общество "КАМАЗ" | Бродовое устройство системы выпуска отработавших газов автомобиля |
JP2020044898A (ja) * | 2018-09-17 | 2020-03-26 | マツダ株式会社 | 車両用の空調装置 |
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2007
- 2007-09-03 JP JP2007228169A patent/JP2009058205A/ja active Pending
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2013185806A (ja) * | 2012-03-12 | 2013-09-19 | Nissan Motor Co Ltd | 熱交換器 |
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