JP2009058060A - 作業車両 - Google Patents

Abstract

【課題】前後進レバーの操作で油圧シリンダを作動させて静油圧式無段変速装置のトラニオン軸を駆動させる際に、トラニオン軸が確実に中立位置に保持できる変速装置を備えた作業車両を提供すること。
【解決手段】前後進レバー１０により設定された中立位置をトラニオン軸９２の中立目標位置とした場合に、該中立目標位置のトラニオン軸ポジションセンサ９２ａによるセンサ値を中立基準値として該中立基準値近傍範囲を車両前進側と車両後進側に複数回往復した後に前記センサ値による中立基準値が油圧シリンダ９３の前記往復動作の中心値になるように油圧シリンダ９３の作動制御をコントローラ９０で行うことで、前後進レバー１０により設定された中立目標位置と油圧シリンダ９３の前記往復動作の中心値とを一致させることができ、トラニオン軸９２が中立位置からずれることを防いで、確実にトラニオン軸９２を中立位置にすることができ、中立停止性が確保される。
【選択図】図１２

Description

この発明は、農業用、建築用、運搬用等のトラクタなどの作業車両で用いられる静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）と噛合式変速装置からなる変速装置を有する走行車両に関する。

静油圧式無段変速装置と噛合式変速装置からなる変速装置を備えたトラクタなどの作業車両が、例えば特開２００２−２５０４３７号公報に記載されている。
前記作業車両の静油圧式無段変速装置と噛合式変速装置からなる変速装置では、前後進レバーによりトラニオン軸の正逆の回動方向を決め、変速レバーの操作量に基づきトラニオン軸を回動させる油圧シリンダの作動量を調整して静油圧式無段変速装置の出力を行っている。
特開２００２−２５０４３７号公報

前記変速装置において変速レバーによる静油圧式無段変速装置のトラニオン軸の回動角度の調整は変速レバーの回動角度を検出する検出センサの検出値に応じて油圧シリンダによりトラニオン軸を作動させ、該トラニオン軸の可動斜板の傾斜（回動）角度を調整して行っている。すなわち、油圧シリンダをコントローラの制御によりバルブを切替えて伸縮させることで前記油圧シリンダとリンク機構により連結したトラニオン軸を回動させ、該トラニオン軸に設けられた可動斜板を傾倒させ、その傾斜角度をセンサーで検知してコントローラにフィードバックさせている。
そして、前後進切換レバーで設定した中立位置が前記油圧シリンダとリンク機構により作動量が決まるトラニオン軸の中立位置とは合致しないことがある。

その理由は、図２３に示すように、静油圧式無段変速装置の特性として該シリンダのピストンの伸張時には、トラニオン軸の中立位置（ゼロ点）から実線に沿ってトラニオン軸が回転するが、油圧シリンダのピストンが収縮する時には、点線のような作動をするため、トラニオン軸の中立復帰位置が前記ゼロ点とはずれた位置になることがある。また、リンクのガタによってもずれてくることがある。

従って、上記特許文献１記載の構成では中立位置の補正を行わないので、中立位置がずれるという欠点があり、前後進切換レバーの中立位置は保持されても、実際にトラニオン軸が前後進切換レバーで設定される中立位置に保持制御されるとは限らない。

本発明の課題は、前後進切換レバーの操作で油圧シリンダを作動させて静油圧式無段変速装置のトラニオン軸を駆動させる際に、トラニオン軸が確実に中立位置に保持できる変速装置を備えた作業車両を提供することである。

本発明の上記課題は、次の解決手段で解決される。
請求項１記載の発明は、エンジン（５）の動力をトラニオン軸（９２）の回動角度を調整して出力する静油圧式無段変速装置（３４）を設けた作業車両において、静油圧式無段変速装置（３４）のトラニオン軸（９２）の回動角度を決めるトラニオン軸回動用油圧シリンダ（９３）と、トラニオン軸（９２）と前記油圧シリンダ（９３）の間に設けられ、前記油圧シリンダ（９３）の作動によるトラニオン軸（９２）の回動角度位置を検出するトラニオン軸ポジションセンサ（９２ａ）と、車両の進行方向を前後方向に切換える前後進レバー（１０）と、前後進レバー（１０）により設定された中立位置をトラニオン軸（９２）の中立目標位置とした場合に、該中立目標位置のトラニオン軸ポジションセンサ（９２ａ）によるセンサ値を中立基準値として該中立基準値近傍範囲を車両前進側と車両後進側に複数回往復した後に前記センサ値による中立基準値が油圧シリンダ（９３）の前記往復動作の中心値になるように油圧シリンダ（９３）の作動制御を行うコントローラ（９０）とを備えた作業車両である。

請求項２記載の発明は、前記コントローラ（９０）の前記油圧シリンダ（９３）を作動させるための制御出力はオンタイムとオフタイムからなるパルス出力とし、前記コントローラ（９０）は、トラニオン軸ポジションセンサ（９２ａ）のセンサ値が前記中立基準値近傍範囲に達する前よりも中立基準値近傍範囲に達した後の方が短いオンタイムとなるように制御し、更に前記中立基準値近傍範囲に達した後は、車両前進側から車両後進側にかけて又は車両後進側から車両前進側にかけて前記短いオンタイムを少しずつ長くする補正を行う請求項１記載の作業車両である。

たとえば、コントローラ（９０）の制御出力をパルス出力とし、トラニオン軸（９２）が中立基準値近傍範囲に達した後も油圧シリンダ（９３）が確実に動作するオンタイム（中立基準値近傍範囲に達する前と同じ長いオンタイム）で動作させた場合に、車両前進側のトラニオン軸ポジションセンサ（９２ａ）の検出値と車両後進側のトラニオン軸ポジションセンサ（９２ａ）の検出値の中立基準値からの幅（差）が大きくなり、トラニオン軸ポジションセンサ（９２ａ）の検出値が中立基準値になるまで時間がかかることがある。一方、オンタイムが短くても油圧シリンダ（９３）の動作が遅くなり、中立基準値になるまで時間がかかってしまう。また、中立の不感帯域を越えてずれてくると、車体が超低速で動き始めてしまう。

しかし、請求項１記載の発明によれば、前後進レバー（１０）により設定された中立位置をトラニオン軸（９２）の中立目標位置とし、前記中立目標位置に対応するトラニオン軸ポジションセンサ（９２ａ）のセンサ値を中立基準値として油圧シリンダ（９３）を作動させる中立制御を行うが、トラニオン軸ポジションセンサ（９２ａ）のセンサ値が中立基準値の近傍範囲を車両前進側と車両後進側に複数回往復した後に前記中立基準値になるように油圧シリンダ（９３）の伸び及び縮みの作動量の制御をコントローラ（９０）で行う。

請求項２記載の発明によれば、中立目標位置近傍範囲に達した後のオンタイムを中立目標位置近傍範囲に達する前よりも短くして、更に該短いオンタイムを少しずつ長くする補正を行うことで、中立目標位置近傍におけるトラニオン軸ポジションセンサ（９２ａ）の値の変化を少なくすることができる。そして、オンタイム増加補正を行うことで油圧シリンダ（９３）の動作が速まり、速やかに中立基準値にすることができるが、油圧シリンダ（９３）の動作が速すぎると上述のように中立基準値を通り過ぎてしまうため、確実に中立基準値にするためには全体的には短いオンタイムとしてゆっくりであるが、少しずつオンタイム増加補正をして若干油圧シリンダ（９３）の動作を速めると良い。

請求項１記載の発明によれば、前後進レバー（１０）により設定された中立目標位置のトラニオン軸ポジションセンサ（９２ａ）によるセンサ値を中立基準値として該センサ値による中立基準値が油圧シリンダ（９３）の前記往復動作の中心値になるようにコントローラ（９０）が油圧シリンダ（９３）の作動制御を行うことで、前後進レバー（１０）により設定された中立目標位置と油圧シリンダ（９３）の前記往復動作の中心値とを一致させることができ、トラニオン軸（９２）が中立位置からずれることを防いで、確実にトラニオン軸（９２）を中立位置にすることができ、中立停止性が確保される。

請求項２記載の発明によれば、請求項１記載の上記効果に加えて、中立基準置近傍範囲におけるトラニオン軸ポジションセンサ（９２ａ）の値の変化が少なくなり、更に精度良く短時間でトラニオン軸（９２）を中立位置にすることができ、中立停止性能が従来より向上する。

以下、図面に基づいて、本発明の実施の形態を説明する。
なお、本明細書において作業車両の前進方向に向かって左右方向をそれぞれ左、右といい、前進方向を前、後進方向を後ろという。
作業車両の一例としてトラクタを例に以下説明する。図１に全体側面図、図２に図１のトラクタの平面図、図３は図１のトラクタの変速装置の動力線図、図４は該変速装置の制御ブロック図を示す。

図１〜図３に示すトラクタは機体の前後部に前輪２、２と後輪３、３を備え、機体の前部に搭載したエンジン５の回転動力を伝動ケース内の変速装置によって適宜減速して、これらの前輪２、２と後輪３、３に伝えるように構成している。

機体の中央のハンドルポスト６にはステアリングハンドル７が支持され、その後方には座席９が設けられている。ステアリングハンドル７の下方には機体の進行方向を前後方向に切換える前後進レバー１０が設けられている。この前後進レバー１０を前側に移動させると機体は前進し、後方へ移動させると後進する。またハンドルポスト６を挟んで前後進レバー１０の反対側にはアクセルレバー１１が設けられ、またステップフロア１３の右コーナ部にはアクセルペダル１５と左右のブレーキペダル１６，１７が配置され、ステップフロア１３の左コーナ部にはクラッチペダル１９が配置されている。

また、１速から８速まで変速段を選択可能な変速レバー２０は操縦席９の左前方部にあり、低速、中速、高速及び中立のいずれかの位置を選択できる副変速レバー２１はその後方にあり、さらにその後方に１〜３速と中立位置を選択できるＰＴＯ変速レバー２３が設けられている。さらに操縦席９の右側には作業機（図示せず）の高さを設定するポジションレバー２４と圃場の耕耘深さを自動的に設定する自動耕深レバー２５、これらのレバー２４，２５の後ろに作業機の右上げスイッチ（水平手動スイッチ伸び）２７と右下げスイッチ（水平手動スイッチ縮み）２８が配置され、更にその後ろに自動水平スイッチ（水平感度スイッチ）２９（地球の水平面に対して水平を保つスイッチ）とバックアップスイッチ３０（オンで前後進レバー１０が後進位置にあるとき昇降油圧シリンダが働いて作業機上げ用リンク３１が作業機を上昇させる）が配置されている。また、機体の後方には作業機（図示せず）を連結する前記リンク３１が設けられている。
さらに、自動水平（自動水平スイッチ２９と同じ機能）、手動、平行制御、傾斜と順番に切り換える水平切換スイッチ１０５（図１４）も適宜の位置に設けられている。

図３は、本実施例の静油圧式無段変速装置３４を有するトラクタの走行伝動系を表した線図である。エンジン５の回転動力はペダル操作式のクラッチペダル１９の踏み込みで作動するメインクラッチ３２に伝えられた後、静油圧式無段変速装置入力軸３３から静油圧式無段変速装置３４に伝達される。静油圧式無段変速装置３４は容量可変式の油圧ポンプ３４ａと定容量式の油圧モータ３４ｂを備えた油圧閉回路３４ｃを備えており、静油圧式無段変速装置入力軸３３から導入された動力により油圧ポンプ３４ａを作動させて、油圧ポンプ３４ａに設けられた斜板３４ｄの傾斜角度に応じた圧油を油圧閉回路３４ｃから油圧モータ３４ｂに供給し、該油圧モータ３４ｂにより走行出力軸３６を駆動させて噛合式の変速装置３８へ動力を伝達させる。

噛合式の変速装置３８の副変速クラッチ３９は図３の左右にスライド可能であり、図示する位置にあるときは走行出力軸３６からの動力がギア４１を介して高速段ギア４２から副変速クラッチ３９へ、該副変速クラッチ３９から変速軸４３のギア４５に伝達され、変速軸４３の回動がデフ装置４６を介して後輪３が副変速高速段の走行速度で駆動される。

また、副変速クラッチ３９を図３に示す位置から右側に移動して、副変速クラッチ３９が変速軸４３のギア４５と中速段ギア４７に係止すると、走行出力軸３６からの動力がギア４１を介してギア４９からギア５０、ギア５１及びギア４７を順次経由して副変速クラッチ３９へ伝達され、さらに該副変速クラッチ３９から変速軸４３のギア４５に伝達され、変速軸４３の回動がデフ装置４６を介して後輪３が副変速中速段の走行速度で駆動する。

副変速クラッチ３９がさらに右側に移動して変速軸４３のギア４５と低速ギア５５に係止すると、走行出力軸３６からの動力がギア４１を介してギア４９からギア５６へ、さらにギア５６からギア５７へ伝達され、ギア５７と同軸のギア５５から副変速クラッチ３９へ、さらに該副変速クラッチ３９から変速軸４３のギア４５に伝達され、変速軸４３の回動がデフ装置４６を介して後輪３が副変速低速段の走行速度で駆動される。

また、副変速クラッチ３９のスライド位置が左右いずれの側にあっても、変速軸４３のからの出力がギア５３、５９、６０等を順次経由して前輪出力軸６１に伝達される。このとき油圧クラッチ６３が接続していると、デフ装置６５を介して前輪２が後輪３と共に駆動する四輪駆動となり、また油圧クラッチ６４が接続していると、前輪増速の四輪駆動となる。油圧クラッチ６３と油圧クラッチ６４が同時に接続することはなく、また油圧クラッチ６３と油圧クラッチ６４が共に接続していないと後輪３のみが駆動する二輪駆動となる。

一方、静油圧式無段変速装置入力軸３３から容量可変式の油圧ポンプ３４ａに入力された動力はポンプ出力軸６６からＰＴＯ用の駆動系に伝達される。ＰＴＯ用の駆動系にはＰＴＯ正逆クラッチ６７とＰＴＯ副変速クラッチ６８があり、トラクタが路上走行時は前記クラッチ６７，６８のいずれか一方または両方が非接続状態であり、作業機を駆動させるＰＴＯ駆動系は駆動されない。

圃場内での作業機を用いる作業時は、アクセルレバー１１を操縦者側（手前）に引いてエンジン回転数を定格回転数、または定格回転数以上から最大回転数の一定回転にしているので静油圧式無段変速装置入力軸３３とポンプ出力軸６６が同じ回転数で一定回転する。図３に示す状態は中立状態であり、ポンプ出力軸６６と直結しているＰＴＯ軸６９が共に回転する。

ＰＴＯ正逆クラッチ６７を図示左方向にスライドさせるとＰＴＯ正逆クラッチ６７がＰＴＯ軸６９のギア７０とギア７１に噛合するので、ＰＴＯ軸６９の動力はギア７０，ＰＴＯ正逆クラッチ６７，ギア７１，ギア７１ａ，ギア７２，ギア７４，ギア７８，ギア７７，ギア７６を順次介してＰＴＯ伝達軸７５を駆動させる（ＰＴＯ逆転）。また、ＰＴＯ正逆クラッチ６７を図示右方向にスライドさせると、ＰＴＯ軸６９の動力はギア７０，ＰＴＯ正逆クラッチ６７，ギア７３，ギア７７，ギア７６を順次介してＰＴＯ伝達軸７５を駆動させる（ＰＴＯ正転）。

ギア７２と一体のギア７４の駆動に連動するギア７８からの動力もＰＴＯ伝達軸７５に伝達され、ＰＴＯ副変速クラッチ６８が図示位置より最も左方向に移動した位置にあると、ギア７９とギア８０を介してギアドック８１がＰＴＯ副変速クラッチ６８に設けられたギアドック８３と噛合してＰＴＯ駆動軸８４によりＰＴＯ１速が得られる。またＰＴＯ副変速クラッチ６８が図示位置から左または右方向に移動すると、それぞれの場合に噛合するＰＴＯ副変速低速段ギア８５またはＰＴＯ副変速高速段ギア８６に動力が伝達され、ギア８５，ギア６８ａ，ＰＴＯ駆動軸８４へ順次動力が伝達されるとＰＴＯ２速が得られ、また、ギア８６，ギア６８ｂ，ＰＴＯ駆動軸８４へ順次動力が伝達されるとＰＴＯ３速が得られる。

上記構成のトラクタは路上走行時にはクラッチペダル１９を踏み込み、副変速レバー２１を路上走行に適した位置（基本は高速位置であり、中速位置または低速位置にする場合もある）に設定する。次いで変速レバー２０を任意の位置に移動する。変速レバー２０は最低速１速から最高速８速まで選択可能であるが、路上走行時の基本は８速である。

次いで前後進レバー１０を前進側または後進側に移動し、クラッチペダル１９をゆっくり離しながら（メインクラッチ３２を接続して）アクセルペダル１５を踏んでエンジン回転数を上げていく。このときアクセルペダル１５を最大限に踏み込んでも、最大速度は変速レバー２０の最大速度段（８速）の位置に規制される。

また、圃場内での作業時はクラッチペダル１９を踏み込んだ後、副変速レバー２１を適宜の位置（基本は低速または中速位置）に設定する。次いで変速レバー２０を任意の位置（作業の種類に応じて１速から８速まで選択可能）に移動し、前後進レバー１０を前進位置に移動させる。アクセルレバー１１を操縦者側（手前）に移動してエンジン回転数を定格回転数または定格回転数以上の最大回転数までの間に設定する。次いでクラッチペダル１９を離しながら（メインクラッチ３２を接続して）前進させる。このときエンジン回転数は定格回転数または定格回転数以上の最大回転数までの間に設定されるが、作業速度は変速レバー２０の位置で規制される。

なお、圃場内で作業機を使用する作業時にはアクセルペダル１５は使用しないで、アクセルレバー１１を用いる。また路上走行時にはアクセルペダル１５を使用し、アクセルレバー１１は使用しない。路上走行時はアクセルペダル１５を操作することで自動車操縦時と同じ感覚で操縦でき、また圃場内での作業時はエンジン回転を一定に保持しなくてはならないため、アクセルペダル１５では操縦が難しい。そこで前記作業時にはアクセルレバー１１を操作し、かつ前記作業時にはアクセルレバー１１から手を離しても元に戻らないので、操縦したアクセル位置に保持して一定エンジン回転数を保つことができる。

図５にはハンドルポスト６と操縦席付近の機体と変速レバー２０のみの左側面図を示す。また図６には変速レバー２０の基部付近の拡大図を示す。変速レバー２０は１〜８速まで速度段を変更可能であり、各速度段に対応するポジション位置を検出できるポジションセンサ２２ａが該レバー２０の基部に設けられている。前記ポジションセンサ２０ａの検出値はコントローラ９０（図４）に出力される。

また図７、図８には変速装置ケース９１の平面図（図７（ａ）、図８（ａ））と該変速装置ケース９１内に収納されている静油圧式無段変速装置３４の平面図（図７（ｂ）、図８（ｂ））を示す。また図９には図８（ａ）の矢印Ａ方向から見た変速装置ケース９１の側面図を示す。図５〜図９に示すように静油圧式無段変速装置３４のトラニオン軸９２を回動させる油圧シリンダ９３と変速装置ケース９１の外部に突出した部分のトラニオン軸９２を連結するリンク機構９５を変速装置ケース９１の外壁部分に取り付けている。

シリンダ９３のピストンロッド９３ａの先端部に回動自在に一端を接続したアーム９５ａの他端を変速装置ケース９１の外壁に回動自在に支持させ、さらに該アーム９５ａのもう一方の端部には該アーム９５ａの長手方向に直交する方向に設けたロッド９５ｂの一端が回動自在に設けられ、さらにこのロッド９５ｂの他端には回動自在な短いアーム９５ｃを介してアーム９５ａと略平行な方向に長さ調節可能なロッド９５ｄの端部を回動自在に連結する。該長さ調節可能なロッド９５ｄの他端は回動自在に短いアーム９５ｅの一端に連結し、該短いアーム９５ｅの他端にはボス９５ｆが固定している。

ボス９５ｆは、ボルト９５ｐで軸９５ｑに固定されている。軸９５ｑは変速装置ケース９１に対して回転自在に支持されており、軸９５ｑの一端にはプレート９５ｇが固着している。プレート９５ｇの他端はリンクアーム９５ｈにピン９５ｒを介して回動自在に連結し、リンクアーム９５ｈはトラニオン軸９２と一体のカム９５ｊに回動自在に連結している。ここで、カム９５ｊはボス９５ｓに固着し、ボス９５ｓはボルト９５ｔによりトラニオン軸９２に固定されている。

また、プレート９５ｇとリンクアーム９５ｈはピン９５ｒにより連結されているが、該ピン９５ｒによる連結部は軸９５ｑを回動支点として変速装置ケース９１に固定された扇状部材９５ｋの円弧状の長穴９５ｋ１内を摺動自在になっており、またピン９５ｒが長穴９５ｋ１内だけを摺動可能なためにカム９５ｊの回動範囲もピン９５ｒの摺動に連動する範囲内に規制される。

上記リンク機構９５により油圧シリンダ９３の作動が前記アーム９５ａやロッド９５ｄなどに連動してカム９５ｊがトラニオン軸９２と共に回動することになる。また、カム９５ｊの側面が変速装置ケース９１に支持されたローラ９５ｍの側面に当接しながらシリンダ９３によりカム９５ｊが回動する。

図７に示す状態はトラニオン軸９２が静油圧式無段変速装置３４の油圧ポンプ３４ａの斜板３４ｄを車両前進側に向けた状態を示しており、図８の変速装置ケース９１の平面図（図８（ａ））と該変速装置ケース９１内に収納されている静油圧式無段変速装置３４の平面図（図８（ｂ））に示す状態は静油圧式無段変速装置３４の油圧ポンプ３４ａの斜板３４ｄを中立位置に向けた状態を示しており、カム９５ｊの凹部９５ｊ１に対してローラ９５ｍが嵌り込む位置がトラニオン軸９２の中立位置である。なお、ローラ９５ｍは図８（ｂ）のｘ方向からバネで押されている。また図１０の変速装置ケース９１の平面図（図１０（ａ））と該変速装置ケース９１内に収納されている静油圧式無段変速装置３４の平面図（図１０（ｂ））を示す状態は静油圧式無段変速装置３４の油圧ポンプ３４ａの斜板３４ｄを後進側に向けて配置した状態を示している。

図１１は前後進レバー１０の基部に設けた前進シフトスイッチ１０ａ，後進シフトスイッチ１０ｂの配置とその作動態様を示す図である。図１１（ａ）と図１１（ｃ）には前後進レバー１０が前進位置と後進位置にある場合の前後進レバー１０の基部に設けた前進シフトスイッチ１０ａと後進シフトスイッチ１０ｂが作動する配置図をそれぞれ示し、図１１（ｂ）には前後進レバー１０が中立位置にある場合に前進シフトスイッチ１０ａと後進シフトスイッチ１０ｂのいずれにも当接しない場合の配置図を示す。

前進シフトスイッチ１０ａと後進シフトスイッチ１０ｂにより、前後進レバー１０の操作位置を検出することができる。図１１に示すように、上記前後進レバー１０の前進シフトスイッチ１０ａが作動するように前後進レバー１０を中立位置から前進側に倒すと前進方向に動かす準備ができ、前後進レバー１０の後進シフトスイッチ１０ｂが作動するように前後進レバー１０を中立位置から後進側に倒すと後進方向に動かす準備ができる。なお、車両の前進方向と後進方向への加速はあくまで変速レバー２０で行う。

図１２には、トラニオン軸９２を中立目標位置に制御する制御例を示し、図１３には、図１２の（ａ）と（ｂ）の間の動作の詳細図を示す。
本実施形態によれば、前後進レバー１０により設定された中立位置をトラニオン軸９２の中立目標位置とした場合に、前記中立目標位置に対応するトラニオン軸ポジションセンサ９２ａのセンサ値を中立基準値として油圧シリンダ９３を作動させる中立制御を行う。

そして、トラニオン軸ポジションセンサ９２ａのセンサ値が中立基準値の近傍範囲を車両前進側と車両後進側に複数回往復した後に前記中立基準値になるように油圧シリンダ９３の伸び（前進側）ソレノイド１３０及び縮み（後進側）ソレノイド１３１（図１４）を作動させる制御をコントローラ９０が行うことを特徴としている。

図１２は、トラニオン軸ポジションセンサ９２ａの中立基準値を５１２（ビット）とし、中立基準値近傍範囲を中立基準値から±Ｃ（ビット）及び±Ｄ（ビット）とし、パルス出力データＣ（ビット）とパルス出力データＤ（ビット）（Ｃ＞０，Ｄ＞０，Ｄ＜Ｃとする）によりパルス出力制御した場合の例である。なお、トラニオン軸ポジションセンサ９２ａの中立基準値はこの値に限定されるわけではない。

そして、トラニオン軸９２を作動する油圧シリンダ９３の目標が中立基準値のとき、中立基準値を中心に中立基準値近傍範囲を前進側と後進側へ規定回数往復動作を行う。なお、図１２では往復動作を５回実施した例を示している（図１２のＹの部分である）。
そして、規定回数往復動作を実施後、しばらく（例えば１０秒間ほど）はパルス出力の不感帯をほぼ０（±０）にする（図１２のＺの部分である）。さらに、中立付近制御中でトラニオン軸ポジションセンサ９２ａの値が中立付近（５１２±Ｃ ビット）であるときはパルス出力データＣをパルス出力データＤ（Ｄ＜Ｃ）に変更する。

この動作は図２３で説明した油圧シリンダの作動始め位置と停止位置でずれが生じる現象も起こりうるという静油圧式無段変速装置３４の構造の特性上、トラニオン軸９２を中立位置にするために必要である。

図１２によれば、車両前進側と車両後進側の往復動作による中立基準値からの幅は一定（±Ｄ）であるが、往復するにつれて徐々に中立基準値からの幅が狭くなるように作動させても良い。

こうして、前後進レバー１０により設定された中立目標位置のトラニオン軸ポジションセンサ９２ａによるセンサ値を中立基準値として該センサ値による中立基準値が油圧シリンダ９３の前記往復動作の中心値になるようにコントローラ９０が油圧シリンダ９３の作動制御を行うことで、前後進レバー１０により設定された中立目標位置と油圧シリンダ９３の前記往復動作の中心値とを一致させることができ、トラニオン軸９２が中立位置からずれることを防いで、確実にトラニオン軸９２を中立位置にすることができるので、中立停止性が確保される。

上記動作の条件として、前後進レバー１０により中立位置（前後進レバーポジションセンサ（前進シフトスイッチ１０ａ，後進シフトスイッチ１０ｂ）により検出される）が設定されて、トラニオン軸ポジションセンサ９２ａによる目標値が中立基準値（５１２ビット）になったとき、また、トラニオン軸ポジションセンサ９２ａによる検出値が中立不感帯内（５１２±２）にない時とする。なお、不感帯は図１２の例では±２ビットであるが、この値に限定されない。

そして、トラニオン軸ポジションセンサ９２ａのセンサ値が制御出力開始直後の中立基準値近傍範囲に達する前よりも、中立基準値近傍範囲に達した後の方が短いオンタイムとなるようにして、中立目標基準値近傍におけるパルスオンタイムを電磁バルブが反応するかしないかの極小さなオンタイムとし、更に該短いオンタイムを少しずつ長くする補正を行うと良い。すなわち、短い時間でオンタイム補正を少しずつ加えていき、極く低速でトラニオン軸回動用油圧シリンダ９３を動作させる構成である。

トラニオン軸９２が中立基準値近傍範囲に達した後も油圧シリンダ９３が確実に動作するオンタイム（中立基準値近傍に達する前と同じ長いオンタイム）で動作させた場合に、車両前進側のトラニオン軸ポジションセンサ９２ａの検出値と車両後進側間のトラニオン軸ポジションセンサ９２ａの検出値の中立基準値からの幅（差）が大きくなり、トラニオン軸ポジションセンサ９２ａの検出値が中立基準値になるまで時間がかかることがある。一方でオンタイムが短くても油圧シリンダ９３の動作が遅くなり、中立基準値になるまで時間がかかってしまう。

しかし、本構成によれば、中立基準値近傍範囲に達した後のオンタイムを短くして、更に該短いオンタイムを少しずつ長くする補正を行うことで、中立基準値近傍範囲におけるトラニオン軸ポジションセンサ９２ａの値の変化を少なくすることができる。そして、オンタイム増加補正を行うことで油圧シリンダ９３の動作が速まり、速やかに中立基準値にすることができるが、油圧シリンダ９３の動作が速すぎると上述のように中立基準値を通り過ぎてしまうため、確実に中立基準値にするためには全体的には短いオンタイムとしてゆっくりではあるが、少しずつオンタイム増加補正をして若干油圧シリンダ９３の動作を速めると良い。

図１３は、図１２の（ａ）と（ｂ）の間（車両前進側のストッパ９３ｅの位置から車両後進側のストッパ９３ｆの位置にトラニオン軸ポジションセンサ９２ａのセンサ値が変化する）の動作の詳細図であり、中立基準値近傍範囲に達した後のオンタイムを１５ｍｓｅｃと短くして（中立基準値近傍範囲に達する前のオンタイムは約３０ｍｓ）、更に１６ｍｓｅｃ、１７ｍｓｅｃ、１８ｍｓｅｃとオンタイム補正を１ｍｓｅｃずつ加えた場合を示している。なお、中立基準値近傍範囲に達した後のオンタイムは１５ｍｓｅｃに限らず、また、オンタイム補正を少しずつ加える場合も１ｍｓｅｃずつではなく、２ｍｓから５ｍｓなど幅があっても良い。

上記パルス出力増加補正に付いての詳細を説明する。
トラニオン軸ポジションセンサ９２ａのセンサ値がトラニオン軸回動用油圧シリンダ９３のピストンロッド９３ａの前進側の最大伸張設定位置に設けたストッパ９３ｅと後進側の最少短縮設定位置に設けたストッパ９３ｆの間にあるときに、同一方向に同一周期でのトラニオン軸回動用油圧シリンダ９３のパルス出力が継続した場合にパルス出力のオンタイム増加補正を行う。

更に補正条件として、トラニオン軸ポジションセンサ９２ａから検出されるセンサ値（ＴＲｎ）が、後進側のストッパ９３ｆの位置≦ＴＲｎ≦前進側のストッパ９３ｅの位置の範囲内にあり、同一方向に同一周期でのパルス出力が継続している場合で、５００ｍｓｅｃ間に４ビット以上出力方向に変化しない場合とする。この４ビットという基準は油圧シリンダ９３の動き出す一番遅い速度であり、トラクタの静油圧式無段変速装置３４の油圧容量（出力）によって異なる。
オンタイム増加補正の補正量は、５００ｍｓｅｃ経過毎に１ｍｓｅｃオンタイムを増加する。なお、パルス出力の周期は固定とする。

補正のリセット条件は、反対方向の出力の要求が発生した時、すなわち前進側から後進側又は後進側から前進側に出力が変化した場合と、不感帯に入って２００ｍｓｅｃ経過した時とする。なお、前記リセットを実行した方が精度が向上する。

まず、オンタイムの初期値を１５ｍｓｅｃという短いオンタイムに設定する。オンタイムが短いと、中立基準値近傍範囲におけるトラニオン軸ポジションセンサ９２ａの値の変化を少なくすることができる。

そして、図１３に示すように、車両前進側から車両後進側にトラニオン軸ポジションセンサ９２ａのセンサ値が変化する場合、最初の５００ｍｓｅｃ間から３回目までの５００ｍｓｅｃ間ではセンサ値の変化量が４ビット未満であるため、４ビット以上出力方向（車両後進側）に変化しないという上記条件を満たす。したがって、オンタイムを初期値１５ｍｓｅｃから更に１６ｍｓｅｃ、１７ｍｓｅｃ、１８ｍｓｅｃとしてオンタイム補正を１ｍｓｅｃずつ加えていく。
４回目以降の５００ｍｓｅｃ間では４ビット以上出力方向（車両後進側）に変化しているため、オンタイム増加補正をやめて１８ｍｓｅｃのままにする。

そして１８ｍｓｅｃのオンタイムのままでトラニオン軸回動用油圧シリンダ９３のピストンロッド９３ａが後進側のストッパ９３ｆに達したら、上記補正条件により補正はリセットされてオンタイムが初期値１５ｍｓｅｃに戻り、車両前進側から車両後進側にトラニオン軸ポジションセンサ９２ａのセンサ値が変化する場合と同様な条件に基づいて車両後進側から車両前進側にトラニオン軸ポジションセンサ９２ａのセンサ値が変化する場合のオンタイム増加補正を行う。

このように中立基準値近傍範囲に達した後のオンタイムを短くして、更にオンタイムを少しずつ長くする補正を行うことで、中立基準値近傍範囲におけるトラニオン軸ポジションセンサ９２ａの値の変化を少なくすることができる。したがって、精度良く短時間でトラニオン軸９２を中立位置にすることができ、より中立に停止する性能が向上する。

また、図１２に示す例では、規定回数往復動作を実施後、しばらく（例えば１０秒間ほど）はパルス出力の不感帯をほぼ０（±０）にしているが、このように時間に依存する不感帯を非常に狭くして（約０ビットとする）中立基準値近傍でトラニオン軸ポジションセンサ９２ａの値を微振動させる構成にすると良い（油圧シリンダ９３が微振動する結果として、トラニオンポジションセンサ９２ａも追従する。）。

規定回数往復動作が終了した時に最終的にトラニオン軸９２が停止する位置が車両前進側又は車両後進側にずれていると何らかのタイミングで車両が動き出す可能性があるが、本構成を採用することにより、オンタイムとオフタイムを微小時間で繰り返して微振動させた後で、ある程度時間が経ってから中立目標位置で停止させると、精度よく中立位置にトラニオン軸９２が停止するため、中立位置への位置付け精度が向上し、中立停止性能が安定する（より安定性良く中立に停止できる）。

図１４には、図１のトラクタの変速装置の制御ブロック図の他の例を示す。
コントローラ９０を挟んで左側（入力側）には各スイッチ、ダイヤルとそれらのセンサ類を示し、右側（出力側）にはソレノイド類を示す。

これらのスイッチ類は、押すとオン（入り）となり再び押すとオフ（切り）となるスイッチである。ただし、後述する中立基準値のチェックモードが終了すると自動的にスイッチの機能をオフにする場合には、スイッチを押すとオンとなり、再びスイッチを押すとオフであっても、スイッチ自体は押された状態にならないスイッチである（チェックモード中はオンであってもチェックモードが終了すると自動的にオンからオフとなるので、次回は再び押さないとオンにならない。）。

水平切換スイッチ１０５により、作業機の水平制御を行うことができる。水平切換スイッチ１０５は入りで作業機の自動水平制御を開始し、切りで作業機の自動水平制御を停止する。そして、水平手動スイッチ伸び２７と水平手動スイッチ縮み２８は、水平切換スイッチ１０５が切りの時に使用するスイッチであり、手動で機体に対して作業機の左右揺動（ローリング）をさせるためのスイッチである。水平手動スイッチ伸び２７により作業機を右傾斜（又は左傾斜）させ、水平手動スイッチ縮み２８により作業機左傾斜（又は右傾斜）させる。

そして、３点切換スイッチ１０３は、作業機上げリフトシリンダ３１の取り付け穴の選択によって、スイッチボックスの３点切換スイッチ１０３の選択を行う。カテゴリ１の作業機（ロワーリンクの前穴に付けるとき）は１を選択し、カテゴリ２の作業機（ロワーリンクの後穴に付けるとき）は２を選択する。

水平感度スイッチ１０６は、作業機の自動水平制御装置の動作感度を切り換えるためのスイッチであり、水平感度スイッチ１０６を押すと、動作感度が鈍くなって自動水平制御の動きが遅くなる。そして、再び水平感度スイッチ１０６を押すと動作感度が元に戻る。

また、オート感度スイッチ１０７は、通常は耕深制御（ロータリの昇降）に使用するスイッチであるが、本実施形態によれば、後述するチェックモード時に使用するスイッチである。なお、チェックモード時にはどのスイッチでも利用でき、オート感度スイッチ１０７は、その一例である。

前後進レバー前進検出センサ（前進シフトスイッチ）１０ａ、前後進レバー後進検出センサ（後進シフトスイッチ）１０ｂ、トラニオンアーム角度センサ９２ａ（トラニオン軸ポジションセンサ）、主変速レバー位置検出センサ２０ａ（変速レバー２０のポジションセンサ）、クラッチスイッチ９７等は前述の通りである。

これらのスイッチ、ダイヤル類、センサなどから電気信号が入力インターフェース１２２、１２３を介してコントローラ（ＣＰＵ）９０に入力される。コントローラ９０内にはＡ／Ｄ変換器９０ｄ、メモリ（ＲＡＭ）９０ｂ、フラッシュメモリ９０ｃ、Ｄ／Ａ変換器９０ｅが設けられ、入力された電気信号の処理、記憶が行われる。また、不揮発メモリ１３５にもコントローラ９０から電気信号が送信されてセンサなどからの検出値等が記憶され、更に通信装置１３６間で電気信号の送受信も行われる。

そして出力側には、出力インタフェース１２５を介してトラニオン軸回動用油圧シリンダ９３の伸び（前進側）ソレノイド１３０、縮み（後進側）ソレノイド１３１、ブザー１３３等を設けている。

そして、コントローラ９０は変速レバーポジションセンサ２０ａと前後進レバーシフトスイッチ１０ａ，１０ｂ（前後進レバー前進検出センサ１０ａ、前後進レバー後進検出センサ１０ｂ）の状態とトラニオン軸ポジションセンサ９２ａの検出値に基づいて、油圧シリンダ９３を伸縮制御する。コントローラ９０は、トラニオン軸９２を後進側に調節する場合はトラニオン軸回動用油圧シリンダ９３の縮み（後進側）ソレノイド１３１を作動させてトラニオン軸回動用油圧シリンダ９３のピストンロッド９３ａを後進側（縮み側）に動かす制御をして、トラニオン軸９２を前進側に調節する場合はトラニオン軸回動用油圧シリンダ９３の伸び（前進側）ソレノイド１３０を作動させてトラニオン軸回動用油圧シリンダ９３のピストンロッド９３ａを前進側（伸び側）に動かす制御をする。
また、コントローラ９０の出力側にはトラニオン軸回動用油圧シリンダ９３が中立位置にない場合等に報知するためのブザー１３３（図１４）を配置している。

ところで、従来のトラクタは、静油圧式無段変速装置３４と変速レバー２０及び前後進レバー１０との間をメカリンク機構で連結しているため、安全性を確保するためにも静油圧式無段変速装置３４の中立域を過大にとっている。また、作業機を上げるとエンジンにかかる負荷が軽くなり、トラクタの車速は速くなる。したがってこの場合は車速を減速することが省エネになり好ましい。一方、作業機を下げるとエンジン全体にかかる負荷が戻るので車速を減速前に戻して復帰させたい。

しかし、中立域が過大であると、変速レバー２０と前後進レバー１０によるトラニオン軸９２の微調整ができず、細かい制御ができないという問題がある。また、中立域を過大にとることで、前進または後進に信号が出力されているにもかかわらず、動かない時間が長くなり、運転者は確認のために車両から降りようとすると車両が動き出してしまうなとの不具合があるので、安全性の確保が必要である。更に作業機の上げ下げにともなって車速を調整する操作は煩雑で手間が掛かる。また、前記メカリンク機構の場合、機体の振動によりリンク機構がずれてしまいます。また、機体の振動により、リンク機構がねじれて動きが鈍くなったり、錆の影響でレバー１０，２０の操作荷重が重くなるような欠点がある。

そこで、本実施形態によれば、静油圧式無段変速装置３４と変速レバー２０と前後進レバー１０等のメカリンク機構の連結を回避して、トラニオン軸９２の中立基準値や前後端基準値などのチェックモードを設けて各機構を電気的に作動させることで、レバーの動きとトラニオンの位置が精度よくシンクロし、エンジン始動時の前段としての安全確保が可能となる。

図１５及び図１６には、図１のトラクタのトラニオン軸９２の回動位置のポジションセンサ９２ａの基準値を調整する制御例（トラニオン軸調整モード）のフローを示す。図１５はトラニオン軸調整モードに移行するための（前段階の）フローであり、図１６はトラニオン軸調整モードに移行した場合のフローである。

まず、トラクタのキーをオンにしてエンジン５を始動させ、チェックスイッチ１１５、Ｇ型判定スイッチ１１４を共にオンにする。チェックスイッチ１１５はチェックモードに移行するためのスイッチであり、複数のスイッチをいう場合もある。また、Ｇ型判定スイッチ１１４とは、トラクタが静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）搭載機であるか否かを判定するためのスイッチである。

次に、前後進レバー１０を中立位置にし、クラッチペダル１９を踏んでクラッチスイッチ９７（図４）をオン（クラッチ切り）とし、所定のスイッチを（図１５のフローによれば水平切換スイッチ１０５と水平感度スイッチ１０６を共に）オンにする。そして１秒経つと、トラニオン軸９２の回動位置のポジションセンサ９２ａの基準値を調整するトラニオン軸調整モードに移行する。
なお、チェックスイッチ１１５及びＧ型判定スイッチ１１４が共にオンでない場合や前後進レバー１０が中立位置でない場合などは、通常の各制御処理を行う。

このようにトラニオン軸調整モードに移行するための（前段階の）フローを設けて、図１５のフローに示す条件が全部揃うことでトラニオン軸調整モードに移行するようにしたのは、不用意にトラニオン軸調整モードに移行することを防止するためである。

そして、このトラニオン軸調整モードは、トラニオン軸ポジションセンサ９２ａの中立基準値を調整し、更に車両前進側の基準値と車両後進側の基準値の調整をして、これらの調整後の基準値と工場出荷前におけるもともとのトラニオン軸ポジションセンサ９２ａの中立基準値と、車両前進側の基準値と車両後進側の基準値の設計値とを照合して調整後の基準値が設計値の範囲内（正常と判断）又は範囲外（異常と判断）であることをブザー１３３により報知するものである。

図１６に示すように、トラニオン軸調整モードがスタートとすると、この時点では、前後進レバー１０が中立位置にあるのでコントローラ９０からトラニオン軸回動用油圧シリンダ９３の伸び（前進側）ソレノイド１３０及びトラニオン軸回動用油圧シリンダ９３の縮み（後進側）ソレノイド１３１には信号が出力されていないため、両ソレノイド１３０，１３１はオフの状態である。

そして、図１５のフローでオンにした水平切換スイッチ１０５と水平感度スイッチ１０６を共にオフにすると、所定時間（５秒程度）の間、ブザー１３３を鳴らして作業者に注意を喚起させる。そして、中立基準値を設定し直すために、今まで不揮発メモリ１３５に記憶されていた中立基準値の補正値を一旦クリアにして補正値を初期化（±０）し、不揮発メモリ１３５に書き込む（ステップＡ）。

次に所定のスイッチ（図１６のフローによれば水平感度スイッチ１０６及びクラッチペダル１９（クラッチスイッチ９７（図４）をオン、走行可能状態となる））をオンにして１秒経つと、トラニオン軸ポジションセンサ９２ａから検出される現時点の検出値を中立基準値（図８（ｂ）のカム９５ｊの凹部９５ｊ１にローラ９５ｍが嵌り込んでいる位置）として不揮発メモリ１３５に記憶させる（ステップＢ）。このようにカム９５ｊの凹部９５ｊ１にローラ９５ｍが嵌り込んでいる状態で新たに中立基準値を決める構成である。

そして、コントローラ９０はトラニオン軸回動用油圧シリンダ９３のピストンロッド９３ａの伸び側に出力して、すなわちトラニオン軸回動用油圧シリンダ９３の伸び（前進側）ソレノイド１３０を作動させる。これにより、ピストンロッド９３ａは車両前進側に作動してストッパ９３ｅに当たる。ピストンロッド９３ａがストッパ９３ｅに当たることで、車両前進側でトラニオン軸ポジションセンサ９２ａ（トラニオンアーム角度センサとも言う）の検出値が一定値となり変化しなくなったセンサ検出値を前進側の最大の基準値として不揮発メモリ１３５に記憶させる（ステップＣ）。

次に、コントローラ９０によりピストンロッド９３ａの縮み側に出力を行うと、すなわちトラニオン軸回動用油圧シリンダ９３の縮み（後進側）ソレノイド１３１が作動する。これにより、ピストンロッド９３ａは車両後進側に作動してストッパ９３ｆに当たる。ピストンロッド９３ａがストッパ９３ｆに当たることで、前進側と同様に車両後進側でトラニオン軸ポジションセンサ９２ａの検出値が一定値となり変化しなくなったセンサ検出値を後進側の最大の基準値として不揮発メモリ１３５に記憶させる（ステップＤ）。

このように、車両前進側と車両後進側でそれぞれの最大の基準値を決めることで、ピストンロッド９３ａの作動範囲が決まる。
なお、ステップＡの後、水平感度スイッチ１０６及びクラッチスイッチ９７がオフの場合は図１６の左側のフローになる。このフローは操縦者が水平手動スイッチ伸び２７及び水平手動スイッチ縮み２８を操作することで、コントローラ９０はピストンロッド９３ａの伸び側と縮み側に出力を行い、トラニオン軸回動用油圧シリンダ９３の伸び（前進側）ソレノイド１３０とトラニオン軸回動用油圧シリンダ９３の縮み（後進側）ソレノイド１３１を作動させて操縦者の感覚でトラニオン軸回動用油圧シリンダ９３の中立基準値を決めるフローである。次に所定のスイッチ（図１６のフローによれば水平感度スイッチ１０６及びクラッチペダル１９（クラッチスイッチ９７（図４）をオン、走行可能状態となる））をオンにして１秒経つと、トラニオン軸ポジションセンサ９２ａから検出される現時点の検出値を、この場合の当該中立基準値としてステップＢにおいて、不揮発メモリ１３５に記憶させる。

また、図１６の右側のフローの、ステップＥにおいてトラニオン軸９２が中立位置に戻ると、ステップＦに進み、トラニオン軸回動用油圧シリンダ９３の中立基準値、前進側及び後進側の各基準値（ステップＢ、Ｃ、Ｄで記憶された基準値）が工場出荷前におけるもともとのトラニオン軸回動用油圧シリンダの中立基準値、前進側及び後進側の各基準値の設計値から逸脱しているか否かを判定する。

設計値から逸脱していなければ、すなわち設計値の範囲内であれば、所定時間（例えば１〜２秒程度）ブザー１３３により正常であることを報知し、各基準値が設計値から逸脱していれば、ブザー１３３により連続出力を行い、異常であることを報知する。

本実施形態によればブザー１３３で報知しているが、ランプやモニター表示などの報知手段でも良い。また、ブザー１３３を正常報知用と異常報知用に複数設けても良いし、正常の場合と異常の場合の報知形態（態様）を変えれば一つのブザー１３３でも対応可能である。例えば、音の強弱（大小）や音声、音楽、音色などを変えたり、連続音や間欠音としたりすれば良い。

このように、変速レバー２０の前進最大側及び後進最大側には、メカストッパ９３ｅ、９３ｆ（図９）を設けることで、トラニオン軸ポジションセンサ９２ａのチェック時に調整モードにしてトラニオン軸９２ａを制御するための前進側及び後進側の各基準値を略自動検出し、トラニオン軸９２ａの制御を行う。そして、前進側及び後進側の各基準値が（もともとの中立、前進最大位置、後進最大位置の設計値の範囲内であれば正常とし、設計値から逸脱していれば異常として、正常か異常かを報知形態により区別することで、中立、前進最大位置、後進最大位置の調整の可否がブザー１３３の報知により認識できる。このフローの目的は、中立位置、前進最大位置、後進最大位置が設計値からずれていれば補正を行い、ずれていなければ補正は行わない。

また、以下の方法によってもトラニオン軸９２の中立基準値を決めることができる。
図１７及び図１８には、図１のトラクタのトラニオン軸の回動位置のポジションセンサの基準値を調整する別の制御例（図１５及び図１６に示す例とは別のトラニオン軸調整モード）のフローを示す。図１７はトラニオン軸調整モードに移行するための（前段階の）フローであり、図１８はトラニオン軸調整モードに移行した場合のフローである。

まず、図１５に示す例と同様に、トラクタのキーをオンにしてエンジン５を始動させ、チェックスイッチ１１５、Ｇ型判定スイッチ１１４を共にオンにする。
次に、前後進レバー１０を中立位置にし、クラッチペダル１９を踏んでクラッチスイッチ９７（図４）をオン（クラッチ切り）とし、所定のスイッチを（図１７のフローによれば水平切換スイッチ１０５と３点切換スイッチ１０３を共に）オンにする。そして１秒経つと、トラニオン軸９２の回動位置のポジションセンサ９２ａの基準値を調整するトラニオン軸調整モードに移行する。

このように図１７及び図１８に示すトラニオン軸調整モードにおいても、図１５及び図１６に示す例と同様に、トラニオン軸調整モードに移行するための（前段階の）フローを設けることで不用意にトラニオン軸調整モードに移行することを防止している。

図１８に示すように、トラニオン軸調整モードがスタートとすると、この時点では、前後進レバー１０が中立位置にあるので、コントローラ９０からトラニオン軸回動用油圧シリンダ９３の伸び（前進側）ソレノイド１３０及びトラニオン軸回動用油圧シリンダ９３の縮み（後進側）ソレノイド１３１には出力されていないため、両ソレノイド１３０，１３１はオフの状態である。

そして、図１７のフローでオンにした水平切換スイッチ１０５と３点切換スイッチ１０３を共にオフにすると、所定時間ブザー１３３オンの出力を行う。
また、中立基準値を設定し直すために、今まで記憶されていた中立基準値の補正値を一旦クリアにして補正値を初期化（±０）し、不揮発メモリ１３５に書き込む（ステップＨ）。

次に水平切換スイッチ１０５と３点切換スイッチ１０３が共にオフのままであり、ある所定スイッチ、例えば水平手動スイッチ伸び２７をオンにし、水平手動スイッチ縮み２８をオフにすると、コントローラ９０はトラニオン軸回動用油圧シリンダ９３のピストンロッド９３ａの伸び側に出力して、すなわちトラニオン軸回動用油圧シリンダ９３の伸び（前進側）ソレノイド１３０を作動させる。

そして、車両が前進（後進を先にしてもよい）し出したときに水平切換スイッチ１０５と３点切換スイッチ１０３を共にオンにすると（所定スイッチを押したとき、出力が止まってピストンロッド９３ａは停止する。次いで図１８のフローの右側に移行して所定時間ブザー１３３オンの出力を行い、このときの前進側のピストンロッド９３ａの位置をトラニオン軸ポジションセンサ９２ａにより検出し、該検出値を前進側の基準値（中立基準値（１））としてメモリ（ＲＡＭ）９０ｂに記憶させる（ステップＩ）。

このステップＩは、中立基準値からトラニオン軸９２が前進側に移っていること、すなわち現在操作している油圧シリンダ９３のピストンロッド９３ａが前進側であることを確認するためのものである。トラニオンシリンダ９３のピストンロッド９３ａの伸び側に出力した場合に車両が後進することは異常であるため、ピストンロッド９３ａへの出力と車両の作動が正常であるかどうかを確認するものである。

また、ステップＨの後、水平切換スイッチ１０５と３点切換スイッチ１０３が共にオフのまま、水平手動スイッチ縮み２８をオンにして水平手動スイッチ伸び２７をオフにした場合は、コントローラ９０はトラニオン軸回動用油圧シリンダ９３のピストンロッド９３ａの縮み側に出力して、すなわちトラニオン軸回動用油圧シリンダ９３の縮み（後進側）ソレノイド１３１を作動させる。

そして、車両が後進（後進を先にするとここでは前進）し出したときに水平切換スイッチ１０５と３点切換スイッチ１０３を共にオンにすると（所定スイッチを押したとき、出力が止まってピストンロッド９３ａは停止する。）、このときの後進側のピストンロッド９３ａの位置をトラニオン軸ポジションセンサ９２ａにより検出し、該検出値を後進側の基準値（中立基準値（１））としてメモリ（ＲＡＭ）９０ｂに記憶させる（ステップＩ）。

このステップＩは、中立基準値からトラニオン軸９２が後進側に移っていること、すなわち現在操作している油圧シリンダ９３のピストンロッド９３ａが後進側であることを確認するためのものである。トラニオンシリンダ９２のピストンロッド９３ａの縮み側に出力した場合に車両が前進することは異常であるため、ピストンロッド９３ａへの出力と車両の作動が正常であるかどうかを確認するものである。

一方、ステップＨの後、水平切換スイッチ１０５と３点切換スイッチ１０３を共にオンにすると、図１８のフローの右側に移行して所定時間ブザー１３３をオンする出力を行い、トラニオン軸ポジションセンサ９２ａから検出される現時点の検出値を中立基準値（１）としてメモリ（ＲＡＭ）９０ｂに記憶させる（ステップＩ）。

次に水平切換スイッチ１０５と３点切換スイッチ１０３を共にオフにすると先の（左側の）フローと同様な処理を行い、前進側又は後進側の基準値を中立基準値（２）としてメモリ（ＲＡＭ）９０ｂに記憶させる（ステップＪ）。
すなわち、図１８の左側のフローで水平手動スイッチ伸び２７をオンにした場合は前進側の基準値が中立基準値（１）となり、右側のフローで水平手動スイッチ縮み２７をオンにした場合は後進側の基準値が中立基準値（２）となる。

一方、図１８の左側のフローで水平手動スイッチ縮み２８をオンにした場合は後進側の基準値が中立基準値（１）となり、右側のフローで水平手動スイッチ伸び２７をオンにした場合は前進側の基準値が中立基準値（２）となる。

レバー２０の動きは電気的に検出しているが、それでもリンク機構９５にガタが発生したりすると、ピストンロッド９３ａの伸び側と縮み側の動きに伴わずにトラクタが前進又は後進する場合がある。また、レバー２０の変速位置と実際の速度がずれてきくる。
しかし、このように水平手動スイッチ伸び２７をオンにした場合は車両が前進し出し、水平手動スイッチ縮み２８をオンにした場合は車両が後進し出すことで、ピストンロッド９３ａの作動とトラクタの作動が一致していることを確認することができ、不具合があった場合は早めに察知することが可能となり、より安全性を期すことができる。

そして、ステップＨの後、水平切換スイッチ１０５と３点切換スイッチ１０３が共にずっとオンであると、トラニオン軸ポジションセンサ９２ａから検出される現時点の検出値が中立基準値（１）、中立基準値（２）となる。水平切換スイッチ１０５と３点切換スイッチ１０３を押した時点での値が記憶される。またこのとき、操縦者の手はスイッチから離れている。

そして、このようにトラニオン軸ポジションセンサ９２ａにより検出した前進側の基準値と後進側の基準値（ステップＩにおける中立基準値（１）及びステップＪにおける中立基準値（２））の平均値を中立基準値として不揮発メモリ１３５に記憶させる（ステップＫ）。

中立位置、前進側最大位置、後進側最大位置のポジションセンサの位置の設計値から逸脱していれば、ブザー１３３により連続出力を行い、異常であることを報知する。そして設計値の範囲内であれば、所定時間（例えば１〜２秒程度）ブザー１３３により正常であることを報知する。

静油圧式無段変速装置３４と変速レバー２０と前後進レバー１０を連結するメカリンク機構は、トラクタの使用により各機構の駆動時間が長くなると摩耗する。そして、摩耗により静油圧式無段変速装置３４の中立域が変化すると、センサ（トラニオン軸ポジションセンサ９２ａ、前後進レバー前進検出センサ１０ａ、前後進レバー後進検出センサ１０ｂ、変速レバーポジションセンサ２０ａの調整が必要となる。

しかし、本構成を採用することにより、トラクタの使用により長い年数が経過しても、トラニオン軸ポジションセンサ９２ａにより検出される中立基準値を補正することによりセンサ調整工数を低減するとともに、トラニオン軸９２を中立位置に調整する際に中立調節の精度を向上できる。そして、調整された中立基準値が、もともとの前記設計値の範囲内であるかどうかを、正常と異常の異なる報知形態により区別することで、メカリンク機構等のセンサ入力側（コントローラ９０の入力側）の調整ができたか否かをその時点で確認できる。

また、以下の方法によってもトラニオン軸９２の中立基準値を決めることができる。
図１９には、図１のトラクタのトラニオン軸９２の回動位置のポジションセンサ９２ａの基準値を調整する別の制御例（図１６や図１８などに示す例とは別のトラニオン軸調整モード）のフローを示す。図１９はトラニオン軸調整モードに移行した場合のフローであり、トラニオン軸調整モードに移行するための（前段階の）フローは図１７と同様であるため、説明及び図示を省略する。

図１９に示すように、トラニオン軸調整モードがスタートとすると、所定スイッチ（図１７のフローでオンにした水平切換スイッチ１０５と３点切換スイッチ１０３を共に）オフにすると、所定時間ブザー１３３オンの出力を行う。
そして、コントローラ９０は不揮発メモリ１３５に記憶されているトラニオン軸９２ａの中立基準補正値を読み込む（ステップＭ）。

次に前後進レバー１０を前進側に操作するとトラニオン軸ポジションセンサ９２ａから検出される中立基準値の補正値を所定量（例えば＋１（ビット））補正する。そして、前後進レバー１０を後進側に操作するとトラニオン軸ポジションセンサ９２ａから検出される中立基準値の補正値を所定量（例えば−１（ビット））補正する。

また、前後進レバー１０を前進側に倒すたびに中立基準値の補正値を所定量ずつ増加させ、前後進レバー１０を後進側に倒すたびに中立基準値の補正値を所定量ずつ減少させることも可能である。中立基準値の補正値は、前進側は上限リミット（ピストンロッド９３ａがストッパ９３ｅに当たる）まで、後進側は下限リミット（ピストンロッド９３ａがストッパ９３ｆに当たる）まで行うことができる。
そして、水平切換スイッチ１０５と３点切換スイッチ１０３を押すと、所定時間ブザー１３３オンの出力を行い、当該中立基準補正値を不揮発メモリ１３５に記憶させる（ステップＮ）。

中立位置、前進側最大位置、後進側最大位置のポジションセンサの位置の設計値から逸脱していなければ、すなわち設計値の範囲内であれば、所定時間ブザー１３３により正常であることを報知し、各基準値が設計値から逸脱していれば、ブザー１３３により連続出力を行い、異常であることを報知する。

静油圧式無段変速装置３４と変速レバー２０と前後進レバー１０を連結するメカリンク機構は、トラクタの使用により各機構の駆動時間が長くなると摩耗する。そして、摩耗により静油圧式無段変速装置３４の中立域が変化すると、センサ（トラニオン軸ポジションセンサ９２ａ、前後進レバー前進検出センサ１０ａ、前後進レバー後進検出センサ１０ｂ、変速レバーポジションセンサ２０ａ）の調整が必要となる。

しかし、本構成を採用することにより、長い年数が経過しても、トラニオン軸ポジションセンサ９２ａにより検出される中立基準値を自動補正することによりセンサ類の調整が不要となり、トラニオン軸９２を中立位置に調整する際に中立調節の精度を向上できる。そして、調整された中立基準値が、もともとの前記設計値の範囲内であるかどうかを、正常と異常の異なる報知形態により区別することで、メカリンク機構等のセンサ入力側（コントローラ９０の入力側）の調整ができたか否かをその時点で確認できる。

図２０及び図２１には、図１のトラクタの変速レバー２０のポジションセンサ２０ａにより検出される基準値を調整する制御例のフローを示す。図２０は変速レバー２０のポジションセンサ２０ａ基準値の調整モードに移行するための（前段階の）フローであり、図２１は変速レバー２０のポジションセンサ２０ａ基準値の調整モードに移行した場合のフローである。
次に、変速レバー２０の１速から８速のポジションセンサ２０ａの基準値の調整方法について説明する。変速レバー２０は、１速から８速まで変速可能であり、最低速と最大速である１速と８速の位置を調整する。

まず、図１５に示す例と同様に、トラクタのキーをオンにしてエンジン５を始動させ、チェックスイッチ１１５、Ｇ型判定スイッチ１１４を共にオンにする。

次に、ある所定スイッチ（例えば、図２０のフローによればオート感度スイッチ１０７）をオンにして１秒経つと、変速レバー２０の１速から８速のポジションセンサ２０ａ基準値の調整モードに移行する。

このように変速レバーのポジションセンサ２０ａの基準値の調整モードにおいても、当該調整モードに移行するための（前段階の）フローを設けることで不用意に調整モードに移行することを防止している。

図２１に示すように、変速レバー２０のポジションセンサ２０ａ基準値の調整モードがスタートして、変速レバー２０の位置を８速位置にすると、現時点での位置を検出して記憶する。この現時点での位置を複数回読み込んで平均値を求める。

そして、オート感度スイッチ１０７をオンにすると、所定時間ブザー１３３オンの出力を行い、ポジションセンサ２０ａの８速位置の平均値を変速レバー２０の８速位置の基準値として不揮発メモリ１３５に記憶させる（ステップＱ）。

次に、変速レバー２０の位置を１速位置にすると、現時点での１速位置におけるポジションセンサ２０ａのセンサ値を複数回読み込んで平均値を求める。

そして、オート感度スイッチ１０７をオンにすると、所定時間ブザー１３３オンの出力を行い、ポジションセンサ２０ａの１速位置の平均値を変速レバー２０の１速位置の基準値として不揮発メモリ１３５に記憶させる（ステップＲ）。

以上により求めた１速位置と８速位置が変速レバー２０の位置の設計値から逸脱していなければ、所定時間ブザー１３３により正常であることを報知し、各基準値が設計値から逸脱していれば、ブザー１３３を連続出力して異常であることを報知する。

変速レバー２０のロッドおよびレバーガイドの剛性等により、変速レバー２０とポジションセンサ２０ａとの間の撓み等が発生し、ポジションセンサ２０ａで検出する値がずれてくる場合がある。

しかし、本構成のように、変速レバー２０の１速位置と８速位置のポジションセンサ２０ａによる検出値をそれぞれ複数回読込んで、１速位置と８速位置の基準値をそれぞれ複数個の平均値とすることで、１速位置と８速位置の位置決定が精度よく行われるようになる。そして、１速位置と８速位置が決まると、その間の速度段の位置は等配分して決めることができる。

このようにして、変速レバー２０の１速〜８速の間の各速度段の各基準位置の精度を高めことで、トラニオン軸９２の制御の性能を向上させることができる。また、１速位置と８速位置の各基準位置が設計値の範囲内であるかどうかを、正常（所定時間出力）と異常（連続出力）の異なる報知形態により区別することで、変速レバー２０の操作位置の精度が従来より向上する。

図２２には、図１のトラクタの別の制御例のフローを示す。具体的には、エンジン５の始動時に中立位置にないトラニオン軸９２を自動的に中立位置に戻す場合のフロー及びトラニオン軸ポジションセンサ９２ａによる検出値が異常値である場合でも、走行可能にするためのフローを示す。
また、エンジン５の始動時において、前後進レバー１０が中立位置にある場合でもトラニオン軸９２が中立位置からずれていると、エンジン５の始動とともに急に機体が走行を始めることが考えられる。

このようなことを防止するために、エンジン５の始動時において前後進レバー１０が中立位置にある場合でも、トラニオン軸９２が中立位置からずれている時は、ブザー１３３などにより報知して、トラニオン軸９２を自動的に中立位置にする構成とすると良い。

例えば、トラクタの電源オン時に、前後進レバー１０が中立位置にある時にはブザー１３３により連続して報知すると共にトラニオン軸９２のピストンロッド９３ａを中立位置にする制御をしても良い。この操作は、トラクタが動かないうちに行う。副変速レバー２１が入りで前後進レバー１０が前後どちらかに入っている状態で、エンジン５を切って再びエンジンを駆動させるとトラクタが動いてしまう場合があるからである。

そして、トラニオン軸ポジションセンサ９２ａによる検出値が異常値（例えば、ポジションセンサが異常の場合は、０Ｖまたは５Ｖのいずれか一方の信号しか入力されない。）である場合や基準値（中立基準値、前進側基準値、後進側基準値など全ての基準値）が異常値である場合（もともとの設計値から外れているという場合）に、前後進レバー１０を前進側に操作すると、コントローラ９０は一定時間（例えば３０分程度）前進側（トラニオン軸９２の油圧シリンダ９３のピストンロッド９３ａの伸び側）に出力し、トラニオン軸回動用油圧シリンダ９３の伸び（前進側）ソレノイド１３０を作動させる。

そして前後進レバー１０を後進側に操作すると、コントローラ９０は一定時間（例えば３０分程度）後進側（トラニオン軸９２の油圧シリンダ９３のピストンロッド９３ａの縮み側）に出力し、トラニオン軸回動用油圧シリンダ９３の縮み（後進側）ソレノイド１３１を作動させる制御を行う。このような異常時でも、非常時の場合はトラクタを動かす必要があるからである。

また、前述のようにして走行中、コントローラ９０がトラニオン軸ポジションセンサ９２ａによる検出値は正常であると判断すると、基準値（中立基準値、前進側基準値、後進側基準値など全ての基準値）が調整されていない場合（例えば、断線していたものが、走行中に振動等により電線に電流が流れてトラニオンセンサ値が正常値になることがある。）は、トラニオン軸ポジションセンサ９２ａで検出されるセンサ値により一定時間内（例えば３０分程度）でも前後進ソレノイド１３０，１３１の出力の規制を行う（トラニオンセンサ値が正常値であっても、設計値とずれていれば、規制する。）。

上記構成を図２２のフローに従って説明する。
まず、トラクタのキーをオンにしてエンジン５を始動させ、エンジン５の始動時に中立位置にないトラニオン軸９２を自動的に中立位置に戻すトラニオンセフティモードにする。ステップＴにおいてセフティフラグがある場合はブザー１３３による連続出力を行い、前後進レバー１０が中立位置にある場合はトラニオン軸９２を中立位置に調整し、トラニオンセフティモードは終了する。

上記トラニオンセフティモードにより、トラニオン軸９２が中立位置からずれていても自動的に中立位置にできる。そして、ステップＴにおいてセフティフラグがない場合は、ステップＵに進み、右側のフローに移行する。このフローでは、トラニオン軸ポジションセンサ９２ａによる検出値が異常値である場合や基準値（中立基準値、前進側基準値、後進側基準値など）が異常値である場合でも、走行可能にするためのフロー（トラニオンセンサ異常時走行モード）である。

トラニオン軸ポジションセンサ９２ａによる検出値が異常値であったり、基準値が異常値である場合でも、この異常値が回避されない場合は、トラクタが走行できない状態となり圃場から身動きがとれなくなってしまい、トラクタを所定の場所（車庫など）に戻すことができなくなるため、一定時間はトラクタを走行可能とすると良い。

まず、ステップＵにおいて、トラニオン軸ポジションセンサ９２ａによる検出値（中立基準値、前進側の基準値、後進側の基準値など（これらのうち一つでも異常値であるとＹＥＳに進む。）が異常値である場合に、ブザー１３３による連続出力を行う。
そして、前後進レバー１０を前進側に操作にすると一定時間、コントローラ９０はトラニオン軸回動用油圧シリンダ９３のピストンロッド９３ａの伸び側に出力して、すなわちトラニオン軸回動用油圧シリンダ９３の伸び（前進側）ソレノイド１３０を作動させ、車両が前進する。

さらに、前後進レバー１０を後進側に操作すると一定時間、コントローラ９０はトラニオン軸回動用油圧シリンダ９３のピストンロッド９３ａの縮み側に出力して、すなわちトラニオン軸回動用油圧シリンダ９３の縮み（後進側）ソレノイド１３１を作動させ、車両が後進する。そして、タイマによりカウントがゼロになると走行停止する。再び走行したい場合は、前述の操作を行う。また、ステップＶにおいて、車両が前進又は後進している場合はＮＯに進み、走行していない場合（停止中）はＹＥＳに進み、トラニオンセンサ異常時走行モードは終了する。

ステップＶにおいて、ＮＯに進むとトラニオン軸ポジションセンサ９２ａによる検出値が正常値であるか否かの判定を行う。そして、走行中において、トラニオン軸ポジションセンサ９２ａが正常値を示しても、この正常値が設計値から離れていれば、所定速度に規制をかける。一方、トラニオン軸ポジションセンサ９２ａの検出値が、設計値から離れていなければ、速度の規制はしない。

従来のトラクタでは、電源オン時に、前後進レバー１０は中立位置にあるが、トラニオン軸９２のピストンロッド９３ａが前進側又は後進側にあると操縦者の意に反してトラクタが動いてしまう。
また、トラニオン軸ポジションセンサ９２ａによる検出値が異常値である場合などの異常時でも、非常時の場合は非常用運転としてトラクタを動かす手段が必要である。

さらに、トラニオン軸ポジションセンサ９２ａによる基準値（中立基準値、前進側基準値、後進側基準値など全ての基準値）の調整ができていない場合（例えば工場での調整前段階あるいはコントローラ９０の交換時など、また設計値からずれている場合）は、トラニオン軸ポジションセンサ９２ａにより前後進の出力の規制を行うことでメカストッパー（９３ｅ、９３ｆ（図９））の構成部品の劣化及び損傷を防止できる。
本構成を採用することにより、トラニオン軸９２の制御の安全性、非常時における脱出機能を向上させることができる。

この発明は、農業用、建築用、運搬用等のトラクタなどの作業車両として利用できる。

本発明の一実施例のトラクタの左側面図である。 図１のトラクタの平面図である。 図１のトラクタの変速装置の動力線図である。 図１のトラクタの変速装置の制御ブロック図である。 図１のトラクタのハンドルポストと操縦席付近の機体と変速レバーのみの左側面図である。 図４の変速レバーの基部の拡大図である。 図１の前進時のトラクタの変速装置ケースの平面図（図７（ａ））と該変速装置ケース内に収納されている静油圧式無段変速装置の平面図（図７（ｂ））である。 図１の中立時のトラクタの変速装置ケースの平面図（図８（ａ））と該変速装置ケース内に収納されている静油圧式無段変速装置の平面図（図８（ｂ））である。 図８（ａ）の矢印Ａ方向から見た変速装置ケースの側面図である。 図１の後進時のトラクタの変速装置ケースの平面図（図１０（ａ））と該変速装置ケース内に収納されている静油圧式無段変速装置の平面図（図１０（ｂ））である。 図１のトラクタの前後進レバーが前進位置（図１１（ａ））、中立位置（図１１（ｂ））及び後進位置（図１１（ｃ））のいずれの位置にあるのか前後進レバーの基部に設けたシフトスイッチの配置とその作動態様を示す図である。 トラニオン軸を中立目標位置に制御する制御例を示した図である。 図１２のａｂ間の動作の詳細図を示した図である。 図１のトラクタの変速装置の制御ブロック図の他の例を示した図である。 図１のトラクタのトラニオン軸の回動位置のポジションセンサの基準値を調整する制御例を示したフローである。 図１のトラクタのトラニオン軸の回動位置のポジションセンサの基準値を調整する制御例を示したフローである。 図１のトラクタのトラニオン軸の回動位置のポジションセンサの基準値を調整する別の制御例を示したフローである。 図１のトラクタのトラニオン軸の回動位置のポジションセンサの基準値を調整する別の制御例を示したフローである。 図１のトラクタのトラニオン軸の回動位置のポジションセンサの基準値を調整する別の制御例を示したフローである。 図１のトラクタの変速レバーのポジションセンサ基準値を調整する制御例を示したフローである。 図１のトラクタの変速レバーのポジションセンサ基準値を調整する制御例を示したフローである。 図１のトラクタの別の制御例を示したフローである。 従来技術の油圧シリンダンとリンク機構を用いる静油圧式無段変速装置のトラニオン軸の回動角度にヒステリシスがあることを説明する図である。

符号の説明

２ 前輪 ３ 後輪
５ エンジン ６ ハンドルポスト
７ ステアリングハンドル ９ 座席
１０ 前後進レバー １０ａ 前進シフトスイッチ
１０ｂ 後進シフトスイッチ １１ アクセルレバー
１１ａ スロットルセンサ １３ ステップフロア
１５ アクセルペダル １６、１７ ブレーキペダル
１９ クラッチペダル ２０ 変速レバー
２０ａ ポジションセンサ ２１ 副変速レバー
２３ ＰＴＯ変速レバー ２４ ポジションレバー
２５ 自動耕深レバー
２７ 右上げスイッチ（水平手動スイッチ伸び）
２８ 右下げスイッチ（水平手動スイッチ縮み）
３０ バックアップスイッチ ３１ 作業機上げ用リンク
３２ メインクラッチ ３３ 静油圧式無段変速装置入力軸
３４ 静油圧式無段変速装置 ３４ａ 油圧ポンプ
３４ｂ 油圧モータ ３４ｃ 油圧閉回路
３４ｄ 斜板 ３６ 走行出力軸
３９ 副変速クラッチ ４１ ギア
４２ 高速段ギア ４３ 変速軸
４５ ギア ４６ デフ装置
４７ 中速段ギア ４９、５０、５１、５３ ギア
５５ 低速ギア ５６、５７、５９、６０ ギア
６１ 前輪出力軸 ６３ 油圧クラッチ
６４ 油圧クラッチ ６５ デフ装置
６６ ポンプ出力軸 ６７ ＰＴＯ正逆クラッチ
６８ ＰＴＯ副変速クラッチ ６８ａ、６８ｂ ギア
６９ ＰＴＯ軸
７０、７１、７１ａ、７２、７３、７４ ギア
７５ ＰＴＯ伝達軸 ７６、７７、７８、７９、８０ ギア
８１、８３ ギアドック ８４ ＰＴＯ駆動軸
８５ ＰＴＯ副変速低速段ギア ８６ ＰＴＯ副変速高速段ギア
９０ コントローラ ９０ａ ＥＥＰＲＯＭ
９０ｂ メモリ（ＲＡＭ） ９０ｃ フラッシュメモリ
９０ｄ Ａ／Ｄ変換器 ９０ｅ Ｄ／Ａ変換器
９１ 変速装置ケース ９２ トラニオン軸
９２ａ ポジションセンサ ９３ トラニオン軸回動用油圧シリンダ
９３ａ ピストンロッド ９３ｃ アーム
９３ｄ 回動軸 ９３ｅ、９３ｆ ストッパ
９５ リンク機構 ９５ａ、９５ｃ アーム ９５ｂ ロッド ９５ｄ ロッド
９５ｅ 短いアーム ９５ｆ ボス
９５ｇ プレート ９５ｈ リンクアーム
９５ｊ カム ９５ｊ１ 凹部
９５ｋ 扇状部材 ９５ｋ１ 長穴
９５ｍ ローラ ９５ｐ ボルト
９５ｑ軸 ９５ｒ ピン
９５ｓ ボス ９５ｔ ボルト
９７ クラッチスイッチ １０３ ３点切換スイッチ
１０５ 水平切換スイッチ １０６ 水平感度スイッチ
１０７ オート感度スイッチ １１４ Ｇ型判定スイッチ
１１５ チェックスイッチ １２２、１２３入力インターフェース
１２５ 出力インタフェース
１３０ トラニオン軸回動用油圧シリンダ伸びソレノイド
１３１ トラニオン軸回動用油圧シリンダ縮みソレノイド
１３３ ブザー １３５ 不揮発メモリ
１３６ 通信装置

Claims (2)

1. エンジン（５）の動力をトラニオン軸（９２）の回動角度を調整して出力する静油圧式無段変速装置（３４）を設けた作業車両において、
   静油圧式無段変速装置（３４）のトラニオン軸（９２）の回動角度を決めるトラニオン軸回動用油圧シリンダ（９３）と、
   トラニオン軸（９２）と前記油圧シリンダ（９３）の間に設けられ、前記油圧シリンダ（９３）の作動によるトラニオン軸（９２）の回動角度位置を検出するトラニオン軸ポジションセンサ（９２ａ）と、
   車両の進行方向を前後方向に切換える前後進レバー（１０）と、
   前後進レバー（１０）により設定された中立位置をトラニオン軸（９２）の中立目標位置とした場合に、該中立目標位置のトラニオン軸ポジションセンサ（９２ａ）によるセンサ値を中立基準値として該中立基準値近傍範囲を車両前進側と車両後進側に複数回往復した後に前記センサ値による中立基準値が油圧シリンダ（９３）の前記往復動作の中心値になるように油圧シリンダ（９３）の作動制御を行うコントローラ（９０）と
   を備えたことを特徴とする作業車両。
2. 前記コントローラ（９０）の前記油圧シリンダ（９３）を作動させるための制御出力はオンタイムとオフタイムからなるパルス出力とし、
   前記コントローラ（９０）は、トラニオン軸ポジションセンサ（９２ａ）のセンサ値が前記中立基準値近傍範囲に達する前よりも中立基準値近傍範囲に達した後の方が短いオンタイムとなるように制御し、更に前記中立基準値近傍範囲に達した後は、車両前進側から車両後進側にかけて又は車両後進側から車両前進側にかけて前記短いオンタイムを少しずつ長くする補正を行うことを特徴とする請求項１記載の作業車両。

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