JP2009058034A - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ＡＹＣ（左右輪駆動力配分手段）及びＴＣＬ（駆動力制御手段）を備えた車両において、直進走行時におけるＡＹＣ及びＴＣＬの制御を適正化し、走行安定性を向上させることのできる車両の駆動力制御装置を提供すること。
【解決手段】ＡＹＣ用ＥＣＵ(28)の駆動力移動量演算部(42)と、ＴＣＬ用ＥＣＵ(30)のエンジン制御部(60)とを接続し、当該ＴＣＬ用ＥＣＵによりエンジントルク抑制制御を行う際には、ＡＹＣ用ＥＣＵは駆動力移動量演算パラメータを極低μ路面モードに切り替え、駆動力移動量を抑制する。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両の駆動力制御装置に係り、詳しくは車両直進時における走行安性を向上させる技術に関する。

近年、主に後輪の左右車輪間に設けられ当該左右後輪の間での駆動力の移動等で駆動力配分量を制御することで、車両の直進走行時には左右車輪間の回転差を抑制させて走行安定性を確保し、旋回走行時には左右車輪間で積極的に駆動力差を発生させることで旋回性能を向上させることのできる左右輪駆動力配分手段、所謂アクティブヨーコントロールシステム（以下ＡＹＣという）が開発されている（特許文献１参照）。

また、車両の各車輪の空転（スリップ）により駆動力が伝わらなくなるのを防ぐため、車輪のスリップを検出したときに、駆動源であるエンジンの駆動力（エンジントルク）を抑制したりスリップしている車輪に制動力を与えることで当該スリップを抑制する駆動力制御手段、所謂トラクションコントロールシステム（以下ＴＣＬという）が開発されている（特許文献２）。
特開平５−３４５５３４号公報 特許第２９９３４００号公報

上記特許文献１に開示されているようなＡＹＣによる左右輪駆動力配分制御では、一般に路面摩擦係数（路面μ）等に応じて駆動力配分制御モードが選択的に設定され、低μ路面モードであれば駆動力配分量を少なめに、高μ路面モードであれば駆動力配分量を多めに制御する。
しかしながら、当該駆動力配分制御モードが実際の路面μに対して適切に選択されていない場合、良好に駆動力制御が行われないという問題がある。

例えば、直進走行時、左右後輪のうちスリップ等により一方の車輪の回転数が上昇すると、ＡＹＣは左右輪の回転差を縮小するため回転数の低い他方の車輪へと駆動力の移動を行うが、ここで実際の路面が低μ路面にも関わらず高μ路面モードが選択されていると当該他方の車輪へと過大な駆動力が移動する。このため、当該他方の車輪がスリップ等して回転数が上昇し、これにより駆動力の移動方向が逆転し再び一方の車輪の回転数が上昇することとなる。このようにして、ＡＹＣの駆動力移動の繰り返し、即ちハンチングが起こることで、車両に振動が生じたり、車両にヨー運動が生じる等、車両の走行安定性が損なわれるおそれがある。

また、上記特許文献１及び２に開示されているようなＡＹＣ及びＴＣＬを両方備える車両がスプリット路面を走行した場合、低μ路面側の車輪がスリップすると、ＡＹＣが高μ路面側の車輪へと駆動力を移動するとともに、ＴＣＬによりスリップした車輪に制動力が付与される。このため、スリップしていない高μ路面側の車輪の駆動力が低μ路面側に比べて過大となり、車両に過大なヨー運動が生じ走行安定性が損なわれるおそれがある。

本発明はこのような問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、ＡＹＣ及びＴＣＬを備える車両において、直進走行時におけるＡＹＣ及びＴＣＬの制御を適正化し、走行安定性を向上させることのできる車両の駆動力制御装置を提供することにある。

上記した目的を達成するために、請求項１の車両の駆動力制御装置では、車両の車輪の空転を検出する車輪空転検出手段と、前記空転検出手段により車輪の空転を検出した場合に、該空転を抑制するよう該車両の駆動力を制御する駆動力制御手段と、可変可能な所定の駆動力配分量で前記車両の駆動源からの駆動力を左右輪へ伝達する左右輪駆動力配分手段と、前記車両直進走行時に前記左右輪の回転差を縮小させるよう該左右輪駆動力配分手段における前記所定の駆動力配分量を制御する駆動力配分量制御手段とを備え、前記駆動力配分量制御手段は、前記駆動力制御手段による駆動力制御が行われたときには前記所定の駆動力配分量を抑制して制御することを特徴としている。

請求項２の車両の駆動力制御装置では、請求項１において、前記駆動力制御手段は、前記車両の駆動源が発生させる駆動力の抑制及び前記空転検出手段により検出された空転車輪への制動力の付与のうち少なくとも一方を行うことで車両の駆動力を制御することを特徴としている。
請求項３の車両の駆動力制御装置では、請求項２において、前記駆動力制御手段は、前記車両の駆動源が発生させる駆動力の抑制及び前記空転検出手段により検出された空転車輪への制動力の付与の両方を行う場合、前記車両の駆動源が発生させる駆動力の抑制を前記空転車輪への制動力の付与よりも先に行うものであることを特徴としている。

請求項４の車両の駆動力制御装置では、請求項１乃至３において、前記駆動力配分量制御手段は、前記所定の駆動力配分量を演算するための演算パラメータを路面摩擦係数に応じて２以上有しており、前記駆動力制御手段による駆動力制御が行われたときには最も低い路面摩擦係数に対応した演算パラメータに切り替えることで前記所定の駆動力配分量を抑制することを特徴としている。

上記手段を用いる本発明の請求項１の車両の駆動力制御装置によれば、駆動力配分量制御手段は、左右輪駆動力配分手段における所定の駆動力配分量を車両の運転状態に応じて制御するとともに、駆動力制御手段による駆動力制御時には左右輪駆動力配分手段における所定の駆動力配分量を抑制制御するものとする。
つまり、駆動力制御手段により車輪の空転を抑制する際には、左右輪間の駆動力移動量を抑制し、片輪に過大な駆動力が発生することを防止することができる。

これにより、例えば低μ路面走行時における駆動力移動のハンチングやスプリット路面走行時における過大なヨー運動等を抑制させることができ、駆動力制御手段及び左右輪駆動力配分手段とを備えた車両において、走行安定性を向上させることができる。
請求項２の車両の駆動力制御装置によれば、駆動力制御手段は、駆動源が発生させる駆動力の抑制及び空転車輪へ制動力を付与のうち少なくとも一方を行うことで、十分に車輪の空転を抑制させることができる。

請求項３の車両の駆動力制御装置によれば、駆動力制御手段は、車両の駆動源が発生させる駆動力の抑制を前記空転車輪への制動力の付与よりも先に行うことで、車輪の空転を安定した状態で抑制させることができる。
請求項４の車両の駆動力制御装置によれば、駆動力配分量制御手段による駆動力配分量の抑制制御は、最も低い路面摩擦係数に対応した演算パラメータに切り替えて所定の駆動力配分量を演算する。
これにより、簡単な制御で駆動力配分量を抑制することができる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
図１を参照すると、本発明に係る車両の駆動力制御装置の概略構成図が示されており、図２を参照すると本発明に係る車両の駆動力制御装置のブロック図が示されている。
図１に示す車両１は、駆動源として車体前部にエンジン（駆動源）２が搭載され、駆動輪として左前輪４Ｌ、右前輪４Ｒ（併せて前輪４ともいう）、左後輪６Ｌ、及び右後輪６Ｒ（併せて後輪６ともいう）を備える四輪駆動車両である。

エンジン２には変速機１０が連結されており、当該変速機１０はセンタデフ１２と接続されている。
センタデフ１２は前輪４の車軸上に配設されており、前輪４側及び後輪６側に駆動力を分配する機能を有している。
また、当該センタデフ１２は同じく前輪４の車軸上に配設されたフロントデフ１４と接続されている。

フロントデフ１４はセンタデフ１２により前輪４側に分配された駆動力を左前輪４Ｌ及び右前輪４Ｒに配分する機能を有している。
また、当該センタデフ１２はプロペラシャフト１６の一端とも接続されている。当該プロペラシャフト１６は他端にアクティブヨーコントロールデフ（左右輪駆動力配分手段）１８（以下、ＡＹＣデフという）が接続されており、センタデフ１２により後輪６側に分配された駆動力を当該ＡＹＣデフ１８に伝達する機能を有している。

ＡＹＣデフ１８は、後輪６の車軸上に設けられており、プロペラシャフト１６から伝達された駆動力を左後輪６Ｌ及び右後輪６Ｒに車両１の運転状態に応じて配分する機能を有している。
詳しくは、当該ＡＹＣデフ１８は、プロペラシャフト１６から入力された駆動力を、左右後輪６Ｌ、６Ｒの回転差を許容しつつ当該左右後輪６Ｌ、６Ｒのそれぞれの車軸へと駆動力を伝達可能な差動機構１８ａを有し、さらに当該左右後輪６Ｌ、６Ｒの一方の駆動力を他方の駆動力に移動させることで左右後輪６Ｌ、６Ｒの駆動力を配分する駆動力伝達制御機構１８ｂを有している。当該駆動力伝達制御機構１８ｂは、左右後輪６Ｌ、６Ｒのうち一方の車輪を他方の車輪よりも増速及び減速する増減速機構１８ｃと、増速側の回転を他方の車輪に伝達する第１クラッチ機構１８ｄと減速側の回転を他方の車輪に伝達する第２クラッチ機構１８ｅとを備え構成されている。

また、車両１の各車輪４Ｌ、４Ｒ、６Ｌ、６Ｒには、当該各車輪４Ｌ、４Ｒ、６Ｌ、６Ｒに制動力を付与するブレーキ２０Ｌ、２０Ｒ、２２Ｌ、２２Ｒがそれぞれ設けられている。
さらに、当該各車輪４Ｌ、４Ｒ、６Ｌ、６Ｒには、車輪速を検出する車輪速センサ２４Ｌ、２４Ｒ、２６Ｌ、２６Ｒが設けられている。

そして、車両１には、上記ＡＹＣデフ１８を制御するＡＹＣ用ＥＣＵ２８、及びエンジン２及び各ブレーキ２０Ｌ、２０Ｒ、２２Ｌ、２２Ｒを制御するトラクションコントロール用ＥＣＵ３０（以下ＴＣＬ用ＥＣＵという）が設けられている。
ＡＹＣ用ＥＣＵ２８は、左右後輪６Ｌ、６Ｒの車輪速センサ２６Ｌ、２６Ｒ、及び運転者が高μ路面モード（例えば舗装路）、中μ路面モード（例えば未舗装路）、低μ路面モード（例えば凍結路）の３種の路面状況に応じた制御モードを選択可能なモード切替スイッチ３２が電気的に接続されている。

また、当該ＡＹＣ用ＥＣＵ２８は、上記ＡＹＣデフ１８の第１及び第２クラッチ機構１８ｄ、１８ｅへの油圧を調節するＡＹＣ用油圧ユニット３４と電気的に接続されており、当該ＡＹＣ用油圧ユニット３４を介して第１及び第２クラッチ機構１８ｄ、１８ｅの制御、即ちＡＹＣデフ１８の制御を行う。
一方、ＴＣＬ用ＥＣＵ３０は、各車輪４Ｌ、４Ｒ、６Ｌ、６Ｒの車輪速センサ２４Ｌ、２４Ｒ、２６Ｌ、２６Ｒ、及び車両１に作用する前後の加速度を検出する前後Ｇセンサ３６が電気的に接続されている。

また、当該ＴＣＬ用ＥＣＵ３０は、エンジン２、及び各ブレーキ２０Ｌ、２０Ｒ、２２Ｌ、２２Ｒへの油圧を調整するブレーキ用油圧ユニット３８と電気的に接続されており、エンジン２より発生する駆動力（エンジントルク）、及びブレーキ用油圧ユニット３８を介して各ブレーキ２０Ｌ、２０Ｒ、２２Ｌ、２２Ｒの制動力を制御する。
さらに、ＡＹＣ用ＥＣＵ２８及びＴＣＬ用ＥＣＵ３０との間も電気的に接続されている。

なお、当該ＡＹＣ用ＥＣＵ２８及びＴＣＬ用ＥＣＵ３０には図示しないヨーレートセンサ、横Ｇセンサ、ハンドル角センサ等、他のセンサ類も接続されている。
以下図２に基づき当該ＡＹＣ用ＥＣＵ２８及びＴＣＬ用ＥＣＵ３０の入出力関係について説明する。
ＡＹＣ用ＥＣＵ２８は、入力側にモード切替スイッチ３２及び左右後輪６Ｌ、６Ｒの車輪速センサ２６Ｌ、２６Ｒが接続されており、出力側に上記ＡＹＣ用油圧ユニット２０を介してＡＹＣデフ１８が接続されている。

詳しくは、当該車輪速センサ３６Ｌ、３６Ｒは、ＡＹＣ用ＥＣＵ２８内の後輪左右回転差演算部４０に接続されている。
当該後輪左右回転差演算部４０では、車輪速センサ３６Ｌ、３６Ｒにより検出された左後輪６Ｌ及び右後輪６Ｒにより検出される車輪速から後輪左右回転差が演算される。
また、当該後輪左右回転差演算部４０は、モード切替スイッチ２４とともにＡＹＣ用ＥＣＵ２２内の駆動力移動量演算部（駆動力配分量制御手段）４２に接続されている。

当該駆動力移動量演算部４２には、モード切替スイッチ２４により選択可能な制御モードに対応し、駆動力移動量演算パラメータが予め記憶されている。
そして、当該駆動力移動量演算部４２では、モード切替スイッチ２４により選択された制御モードの駆動力移動量演算パラメータを用い、後輪左右回転差演算部４０により演算された後輪左右回転差に応じ、当該後輪左右回転差を縮小させるに必要な駆動力移動量が演算される。なお、当該駆動力移動量は、例えば、低μ路面モードの駆動力移動量演算パラメータを用いて演算した方が、高μ路面モードの駆動力移動量演算パラメータを用いた場合よりも駆動力移動量が低くなるよう設定されている。

そして、当該駆動力移動量演算部４２は、ＡＹＣ用油圧ユニット２０を介してＡＹＣデフ１８に接続されており、当該駆動力移動量演算部４２において演算された駆動力移動量となるようＡＹＣデフ１８を制御する。
一方、ＴＣＬ用ＥＣＵ３２は、入力側に各車輪４Ｌ、４Ｒ、６Ｌ、６Ｒの車輪速センサ３４Ｌ、３４Ｒ、３６Ｌ、３６Ｒ及び前後Ｇセンサ３８が接続されており、出力側にエンジン２、及びブレーキ用油圧ユニット３０を介して各ブレーキ２６Ｌ、２６Ｒ、２８Ｌ、２８Ｒが接続されている。

詳しくは、各車輪速センサ３４Ｌ、３４Ｒ、３６Ｌ、３６ＲはＴＣＬ用ＥＣＵ３０内の車体速推定部５０及び車輪スリップ量推定部５２に接続されており、前後Ｇセンサ３８は車体速推定部５０に接続されている。
当該車体速推定部５０では、各車輪速センサ３４Ｌ、３４Ｒ、３６Ｌ、３６Ｒにより検出される車輪速、及び前後Ｇセンサ３８により検出される前後Ｇから車体速が推定される。

そして、当該車体速推定部５０は、車輪スリップ量推定部５２及び路面摩擦係数推定部５４に接続されている。
車輪スリップ量推定部５２では、各車輪速センサ３４Ｌ、３４Ｒ、３６Ｌ、３６Ｒにより検出される車輪速、及び上記車体速推定部５０において推定された車体速から車輪のスリップが検出され、その車輪スリップ量が推定される（車輪空転検出手段）。なお、当該車輪のスリップの検出及び車輪スリップ量の推定は、例えば、車輪速から推定される車体速と、前後Ｇから推定される車体速との差に基づき行う。

また、当該車輪スリップ量推定部５２は、路面摩擦係数推定部５４及びＴＣＬ制御量演算部５６に接続されている。
路面摩擦係数推定部５４では、車体速推定部５０において推定された車体速及び車輪スリップ量推定部５２において推定された車輪スリップ量から車両１が走行している路面の摩擦係数（路面μ）が推定される。

また、当該路面摩擦係数推定部５４は、ＴＣＬ制御量演算部５６に接続されている。
当該ＴＣＬ制御量演算部５６では、車輪スリップ量推定部５２において推定された車輪スリップ量、及び路面摩擦係数推定部５４において推定された路面摩擦係数から当該車両１のＴＣＬ制御量が演算される。詳しくは、当該ＴＣＬ制御量は、車輪のスリップを抑制のためのエンジン２のエンジントルク抑制量及びスリップ車輪へのブレーキ制動力量が演算される。

そして、当該ＴＣＬ制御量演算部５６は、ＴＣＬ用ＥＣＵ内３２のブレーキ制御部５８及びエンジン制御部６０に接続されている。
ブレーキ制御部５８は、ＴＣＬ制御量演算部５６において演算されたブレーキ制動力量となるよう、ブレーキ用油圧ユニット３０を介してスリップ車輪のブレーキ２０Ｌ、２０Ｒ、２２Ｌ、２２Ｒを制御する。

一方、エンジン制御部６０は、ＴＣＬ制御量演算部５６において演算されたエンジントルク抑制量に応じてエンジン２のエンジントルクを制御する。なお、当該エンジン制御部６０のエンジントルク抑制制御は、ブレーキ制御部５８のブレーキ制御よりも先に実行されるよう設定されている。
また、エンジン制御部６０は、上記ＡＹＣ用ＥＣＵ２２内の駆動力移動量演算部４２とも接続されており、当該エンジン制御部６０におけるエンジン２のエンジントルク抑制制御が開始されることでＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り替わるＴＣＬ制御フラグが駆動力移動量演算部４２に出力される。

そして、駆動力移動量演算部４２ではＴＣＬ制御フラグがＯＮ状態に切り替わると駆動力移動量の抑制制御が行われる。
当該駆動力移動量演算部４２における駆動力移動量の抑制制御とは、例えば、モード切替スイッチ３２により選択可能な低μ路面モードの駆動力移動量演算パラメータよりもさらに低い路面摩擦係数に対応した極低μ路面モードの駆動力移動量演算パラメータを予め記憶させておき、上記ＴＣＬ制御フラグがＯＮ状態となったときに当該極低μ路面モードに切り替える。

つまり、ＴＣＬ用ＥＣＵ３０においてＴＣＬ制御が行われる際には、ＡＹＣ用ＥＣＵ２８による駆動力移動制御は通常よりも低い値となるよう抑制される。
以下このように構成された本発明に係る車両の駆動力制御装置の作用について説明する。
図３及び４を参照すると、図３には本発明に係る駆動力制御装置を備えた車両の低μ路面走行時のタイムチャートが示されており、図４には本発明に係る駆動力制御装置を備えた車両のスプリット路走行時の制御状態を示す説明図が示されている。

まず、図３に基づき、モード切替スイッチ３２の設定が高μ路面モードに設定された状態で低μ路面を走行したときの制御状態について説明する。
図３のタイムチャートは、駆動力移動量演算パラメータ、各車輪速、ＡＹＣ用ＥＣＵ２８にて演算された駆動力移動量、車両１のヨーレート、ＴＣＬ用ＥＣＵ３０におけるＴＣＬ制御フラグの各状態が時系列的に示されている。

車両１は低μ路面においてモード切替スイッチ３２が高μ路面モードに設定された状態で発進を行っている。
車両１の発進直後には各車輪４Ｌ、４Ｒ、６Ｌ、６Ｒに振動が生じ、その後車輪速が除々に上昇する。
そして、ｔ１時点にて、ＴＣＬ用ＥＣＵ３０にて車両１のスリップが検出され、ＴＣＬ用ＥＣＵ３０によるエンジントルク抑制制御が行われる。同時にＴＣＬ制御フラグはＯＦＦからＯＮに切り替わるため、当該ＴＣＬ制御フラグを受けたＡＹＣ用ＥＣＵ２８の駆動力移動量演算部４２は駆動力移動量演算パラメータを高μ路面モードから極低μ路面モードに切り替える。

一方ここで、図３において鎖線で示す従来の制御では、ｔ１時点以降も高μ路面モードの駆動力移動量にて走行する。そして、ｔ２時点で左右後輪６Ｌ、６Ｒに回転差が生じると、高μ路面に対応した駆動力移動量演算パラメータにより演算された過大な駆動力移動が生じ、当該駆動力移動のハンチングが生じる。詳しくはｔ２時点において、左後輪６Ｌが右後輪６Ｒに比べて車輪速が高くなると、ＡＹＣデフ１８を介して右後輪６Ｒに過大な駆動力が移動し、当該右後輪６Ｒがスリップ等して車輪速が上昇する。これにより次には右後輪６Ｒから左後輪６Ｒに過大な駆動力が移動することとなり、このような駆動力移動が繰り返されることでハンチングが生じる。そして、当該駆動力移動のハンチングにより、車両１のヨーレートに示されているように車両１が僅かに左右に振れ、車両１の走行が不安定となる。

これに対し、本発明に係る車両の駆動力制御装置では、ｔ１時点以降、極低μ路面に対応した駆動力移動量演算パラメータに切り替えられることで、駆動力を移動させない、または駆動力を移動させる場合にも十分に抑制された微小な駆動力移動量となる。つまり、駆動力が移動を受けた車輪がスリップすることを防止することができ、これにより、駆動力移動量のハンチングを抑制させることができる。

次に、図４に基づき、車両１が左右の路面摩擦係数が異なる所謂スプリット路面を走行したときの制御状態について説明する。
図４は、車両１の左側が高μ路面、右側が低μ路面のスプリット路面であり、モード切替スイッチ３２は低μ路面モードに設定されている。
車両１が当該スプリット路面を走行中、低μ路面側である右後輪６Ｒがスリップした場合、ＴＣＬ用ＥＣＵ３０では、まずエンジン２のエンジントルクを抑制し、スリップ車輪である右後輪６Ｒにブレーキ２２Ｒにより制動力を与える。

また、当該ＴＣＬ用ＥＣＵ３０のＴＣＬ制御フラグがＯＮとなり、当該ＴＣＬ制御フラグを受けたＡＹＣ用ＥＣＵ２８の駆動力移動量演算部４２では駆動力移動量演算パラメータを低μ路面モードから極低μ路面モードに切り替える。
一方ここで、図３において鎖線で示す従来の制御では、左右後輪６Ｌ、６Ｒの回転差を縮小させるため、ＡＹＣ用ＥＣＵ２８は低μ路面モードの駆動力移送量演算パラメータを用いて駆動力移動量が演算され、当該駆動力移動量でＡＹＣデフ１８を介して左後輪６Ｌに駆動力が移動する。また、このときＴＣＬ用ＥＣＵ３０の制御により右後輪６Ｒには制動力も作用するために、右後輪６Ｒに対して左後輪６Ｌの駆動力が過大となる。このため、車両１に上方から視て反時計回りに過大なヨー運動が生じる。

これに対して、本発明に係る車両の駆動力制御装置では、低μ路面用モードよりもさらに低い駆動力移動量に演算する極低μ路面用モードに切り替えられることで、左後輪６Ｌへの駆動力移動量は抑制される。これにより、左後輪６Ｌの駆動力は抑制され、車両１に生じるヨー運動を抑制させることができる。
以上のように、本発明に係る車両の駆動力制御装置では、ＴＣＬ用ＥＣＵ３０のエンジン制御部とＡＹＣ用ＥＣＵ２８の駆動力移動量演算部とを接続し、ＴＣＬ用ＥＣＵ３０によるエンジントルク抑制制御の開始とともに、ＡＹＣ用ＥＣＵ２８における駆動力移動量を抑制させることで、駆動力移動量のハンチングやスプリット路面走行時におけるヨー運動を防止し、車両走行性を安定させることができる。

以上で本発明に係る車両の駆動力制御装置の実施形態についての説明を終えるが、実施形態は上記実施形態に限られるものではない。
上記実施形態では、ＴＣＬ用ＥＣＵ３０のエンジン制御部からのＴＣＬ制御フラグに応じて、ＡＹＣ用ＥＣＵ２８の駆動力移動量パラメータを極低μ路面モードに切り替えることで駆動力移動量を抑制するものであるが、駆動力移動量を抑制する手段はこれに限られるものではない。例えば、ＴＣＬ用ＥＣＵにより制御されるエンジントルク抑制量またはブレーキ制動力の制御量に応じてＡＹＣデフ１８による駆動力移動量、または当該駆動力移動量の上限値をＡＹＣ用ＥＣＵに指示する構成としても構わない。

また上記実施形態では、ＴＣＬ用ＥＣＵ３０のエンジン制御部６０からのＴＣＬ制御フラグに応じて、ＡＹＣ用ＥＣＵ２８の駆動力移動量の抑制制御を開始するものであるが、当該駆動力移動量の抑制制御開始の判定手段は当該ＴＣＬ制御フラグに限られるものではない。例えば、車速、前後Ｇヨーレートまたはヨーレート変化率、ハンドル角またはタイヤの切れ角、横Ｇ、スプリット路面の判定、電子制御四輪駆動制御量に応じて、推定路面摩擦係数、ＴＣＬ用ＥＣＵにより制御されるブレーキ作動状況、ＴＣＬ用ＥＣＵによるエンジントルク抑制量、アクセル開度、エンジントルク、変速機のギヤ情報、変速機の制御モード等からも判定しても構わない。

本発明に係る車両の駆動力制御装置の概略構成図である。 本発明に係る車両の駆動力制御装置のブロック図である。 本発明に係る駆動力制御装置を備えた車両の低μ路面走行時のタイムチャートである。 本発明に係る駆動力制御装置を備えた車両のスプリット路走行時の制御状態を示す説明図である。

符号の説明

１ 車両
２ エンジン（駆動源）
４Ｌ、４Ｒ、６Ｌ、６Ｒ 車輪
１８ アクティブヨーコントロールデフ（ＡＹＣデフ）（左右輪駆動力配分手段）
２０Ｌ、２０Ｒ、２２Ｌ、２２Ｒ ブレーキ
２４Ｌ、２４Ｒ、２６Ｌ、２６Ｒ 車輪速センサ
２８ ＡＹＣ用ＥＣＵ２８（駆動力配分量制御手段）
３０ ＴＣＬ用ＥＣＵ３０（駆動力制御手段）
３２ モード切替スイッチ
３４ ＡＹＣ用油圧ユニット
３６ 前後Ｇセンサ
３８ ブレーキ用油圧ユニット
４０ 後輪左右回転差演算部
４２ 駆動力移動量演算部
５０ 車体速推定部
５２ 車輪スリップ量推定部（空転検出手段）
５４ 路面摩擦係数推定部
５６ ＴＣＬ制御量演算部
５８ ブレーキ制御部
６０ エンジン制御部

Claims (4)

1. 車両の車輪の空転を検出する車輪空転検出手段と、
   前記空転検出手段により車輪の空転を検出した場合に、該空転を抑制するよう該車両の駆動力を制御する駆動力制御手段と、
   可変可能な所定の駆動力配分量で前記車両の駆動源からの駆動力を左右輪へ伝達する左右輪駆動力配分手段と、
   前記車両直進走行時に前記左右輪の回転差を縮小させるよう該左右輪駆動力配分手段における前記所定の駆動力配分量を制御する駆動力配分量制御手段とを備え、
   前記駆動力配分量制御手段は、前記駆動力制御手段による駆動力制御が行われたときには前記所定の駆動力配分量を抑制して制御することを特徴とする車両の駆動力制御装置。
2. 前記駆動力制御手段は、前記車両の駆動源が発生させる駆動力の抑制及び前記空転検出手段により検出された空転車輪への制動力の付与のうち少なくとも一方を行うことで車両の駆動力を制御することを特徴とする請求項１記載の車両の駆動力制御装置。
3. 前記駆動力制御手段は、前記車両の駆動源が発生させる駆動力の抑制及び前記空転検出手段により検出された空転車輪への制動力の付与の両方を行う場合、前記車両の駆動源が発生させる駆動力の抑制を前記空転車輪への制動力の付与よりも先に行うものであることを特徴とする請求項２記載の車両の駆動力制御装置。
4. 前記駆動力配分量制御手段は、前記所定の駆動力配分量を演算するための演算パラメータを路面摩擦係数に応じて２以上有しており、前記駆動力制御手段による駆動力制御が行われたときには最も低い路面摩擦係数に対応した演算パラメータに切り替えることで前記所定の駆動力配分量を抑制することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか記載の車両の駆動力制御装置。

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