JP4730543B2 - 車両の駆動力分配制御装置 - Google Patents

Description

本発明は車両の前後輪間の駆動力分配を制御する駆動力分配制御装置に関するものである。

例えば電子制御式オンディマンド４輪駆動車では、エンジンからの駆動力を前輪または後輪の一方に伝達し、伝達した駆動力の一部を電子制御カップリングなどの駆動力分配装置を介して前輪または後輪の他方に分配し、駆動力分配の制御により適切な車両の走行特性を実現する技術が実用化されている（例えば、特許文献１参照）。
当該特許文献１に開示された技術は車両旋回時のアンダステアやオーバステアの抑制を目的としたものであり、ＦＲ車ベースの４輪駆動車に適用されている。車両の前後輪間には後輪の駆動力の一部を前輪側に分配する駆動力分配装置としてトランスファが設けられ、後輪の左右輪間には差動制限力を発生する差動制限装置が設けられ、旋回外輪の車輪速が旋回内輪の車輪速より高くて内輪がグリップしていると推測されるときには、トランスファによる前後輪間の駆動力分配を低めることで前輪に分配される駆動力を低下させると共に、差動制限装置による左右輪間の差動制限力を低下させ、これによりアンダステアの抑制を図っている。
特許第２５２７２０４号明細書

上記特許文献１の技術は左右輪間の差回転に着目してトランスファによる駆動力分配及び差動制限装置による差動制限力を制御しているが、左右輪間の差回転や前後輪間の差回転は車両の旋回状態を表す指標の一つに過ぎず、駆動力分配や差動制限力を適切に制御するには不十分であった。例えば左右輪間或いは前後輪間の差回転が同一条件であっても車両のステア特性がアンダステアであるかオーバステアであるかによって最適な駆動力分配や差動制限力が相違することから、結果として車両の旋回状態によってはトランスファの駆動力分配や差動制限装置の差動制限力が不適切に制御されて良好なステア特性を実現できないという問題が生じた。

本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、車両の旋回状態を端的に表す指標に基づいて前後輪間の駆動力分配を適切に制御でき、もって車両の旋回状態に関わらず良好なステア特性を実現することができる車両の駆動力分配制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、請求項１の発明は、車両の前後輪間に設けられ、駆動源から前輪に伝達された駆動力の一部を後輪側に可変分配可能な駆動力分配手段と、車両の旋回状態に基づいて後輪側に分配させるべき駆動力分配に対する補正量として旋回対応制御量を算出する制御量算出手段と、車両の現在のステア特性を判定するステア特性判定手段と、前後輪の車輪速をそれぞれ検出する車輪速検出手段と、車輪速検出手段による検出結果に基づき前輪の車輪速が後輪の車輪速より高いと判定した場合、ステア特性判定手段により判定されたステア特性がアンダステアのときには前後輪間の駆動力分配を旋回対応制御量に基づき増加補正する一方、ステア特性がオーバステアのときには前後輪間の駆動力分配を旋回対応制御量に基づき減少補正し、前輪の車輪速が後輪の車輪速より低いと判定した場合、ステア特性判定手段により判定されたステア特性に関わらず前後輪間の駆動力分配を旋回対応制御量に基づき減少補正し、補正後の駆動力分配に基づいて駆動力分配手段を制御する駆動力分配制御手段とを備えたものである。

従って、車両の旋回状態に基づいて制御量算出手段により後輪側に分配させるべき駆動力分配に対する補正量として旋回対応制御量が算出されると共に、ステア特性判定手段により現在の車両のステア特性が判定され、前後輪の車輪速が車輪速検出手段により検出される。前後輪間の駆動力分配によるトルク移動は車輪速の高い側から低い側へと行われるため、前輪の車輪速が後輪の車輪速より高い場合には駆動力分配手段を介して前輪から後輪へとトルクが移動しており、アンダステアであるとして旋回対応制御量に基づき駆動力分配が増加補正されると、前輪の駆動力低下に伴って横力が増加してヨーモーメントの増加によりアンダステアが抑制され、オーバステアであるとして駆動力分配が減少補正されると、後輪の駆動力低下に伴って横力が増加してヨーモーメントの低下によりオーバステアが抑制される。

また、前輪の車輪速が後輪の車輪速より低い場合には駆動力分配手段を介して後輪から前輪へとトルクが移動し、前輪が後輪側から逆駆動されると共に、後輪が制動力（負の駆動力）を発生しており、アンダステアの場合に駆動力分配が減少補正されると、前輪の駆動力低下に伴って横力が増加してヨーモーメントの増加によりアンダステアが抑制され、オーバステアの場合に駆動力分配が減少補正されると、後輪の制動力低下に伴って横力が増加してヨーモーメントの低下によりオーバステアが抑制される。これにより前後輪の車輪速のみならず車両のステア特性も反映して統合的に前後輪の他方側に分配させるべき駆動力分配が制御され、車両の旋回状態に関わらず良好なステア特性が実現される。

請求項２の発明は、車両の前後輪間に設けられ、駆動源から後輪に伝達された駆動力の一部を前輪側に可変分配可能な駆動力分配手段と、車両の旋回状態に基づいて前輪側に分配させるべき駆動力分配に対する補正量として旋回対応制御量を算出する制御量算出手段と、車両の現在のステア特性を判定するステア特性判定手段と、前後輪の車輪速をそれぞれ検出する車輪速検出手段と、車輪速検出手段による検出結果に基づき後輪の車輪速が前輪の車輪速より高いと判定した場合、ステア特性判定手段により判定されたステア特性がアンダステアのときには前後輪間の駆動力分配を旋回対応制御量に基づき減少補正する一方、ステア特性がオーバステアのときには前後輪間の駆動力分配を旋回対応制御量に基づき増加補正し、後輪の車輪速が前輪の車輪速より低いと判定した場合、ステア特性判定手段により判定されたステア特性に関わらず前後輪間の駆動力分配を旋回対応制御量に基づき減少補正し、補正後の駆動力分配に基づいて駆動力分配手段を制御する駆動力分配制御手段とを備えたものである。

従って、車両の旋回状態に基づいて制御量算出手段により前輪側に分配させるべき駆動力分配に対する補正量として旋回対応制御量が算出されると共に、ステア特性判定手段により現在の車両のステア特性が判定され、前後輪の車輪速が車輪速検出手段により検出される。前後輪間の駆動力分配によるトルク移動は車輪速の高い側から低い側へと行われるため、後輪の車輪速が前輪の車輪速より高い場合には駆動力分配手段を介して後輪から前輪へとトルクが移動しており、アンダステアであるとして旋回対応制御量に基づき駆動力分配が減少補正されると、前輪の駆動力低下に伴って横力が増加してヨーモーメントの増加によりアンダステアが抑制され、オーバステアであるとして駆動力分配が増加補正されると、後輪の駆動力低下に伴って横力が増加してヨーモーメントの低下によりオーバステアが抑制される。

また、後輪の車輪速が前輪の車輪速より低い場合には駆動力分配手段を介して前輪から後輪へとトルクが移動し、後輪が前輪側から逆駆動されると共に、前輪が制動力（負の駆動力）を発生しており、アンダステアの場合に駆動力分配が減少補正されると、前輪の制動力低下に伴って横力が増加してヨーモーメントの増加によりアンダステアが抑制され、オーバステアの場合に駆動力分配が減少補正されると、後輪の駆動力低下に伴って横力が増加してヨーモーメントの低下によりオーバステアが抑制される。これにより前後輪の車輪速のみならず車両のステア特性も反映して統合的に前後輪の他方側に分配させるべき駆動力分配が制御され、車両の旋回状態に関わらず良好なステア特性が実現される。
好ましい態様として、制御量算出手段を、旋回対応制御量に加えて、前後輪の車輪速の差に基づく差回転対応制御量、アクセル操作に伴う車両の加速状態に基づく加速対応制御量、及びブレーキ操作に伴う車両の減速状態に基づく減速対応制御量などの内の少なくとも一つを駆動力分配のベース制御量として算出するように構成し、駆動力分配制御手段を、ベース制御量を旋回対応制御量に基づいて増加補正または減少補正するように構成することが望ましい。
従って、駆動力分配のベース制御量として差回転対応制御量、加速対応制御量、減速対応制御量の内の少なくとも一つが算出され、このベース制御量が旋回対応制御量に基づいて増加補正または減少補正される。即ち、ベース制御量に対して旋回対応制御量に基づく補正が行われるため、増加補正のみならず減少補正も常に可能となり、旋回対応制御量を確実に前後輪の他方側に分配させるべき駆動力分配に反映させることができる。
請求項３の発明は、請求項１または２において、ステア特性判定手段が、車両の走行状態に基づいて目標旋回状態指標を決定する目標旋回状態指標決定手段と、車両の実際の旋回状態指標を検出する実旋回状態指標検出手段とを備え、目標旋回状態指標と実旋回状態指標とに基づき現在の車両のステア特性を判定すると共に、制御量算出手段が、ステア特性判定手段によりステア特性として判定されたアンダステア及びオーバステアに基づき前後輪のスリップ輪を特定し、スリップ輪の駆動力及び横力からグリップ限界と相関するグリップ限界指標を推定するグリップ限界指標推定手段と、車両の旋回状態に基づいてアンダステアまたはオーバステアを抑制するための要求ヨーモーメントを算出し、要求ヨーモーメントを達成可能なスリップ輪の要求横力を算出する要求横力算出手段と、グリップ限界指標算出手段により算出されたグリップ限界指標を前提として、要求横力算出手段により算出された要求横力を達成するために必要なスリップ輪の駆動力低下量を算出する駆動力低下量算出手段とを備え、駆動力低下量算出手段により算出されたスリップ輪の駆動力低下量に応じて旋回対応制御量を算出するものである。
従って、目標旋回状態指標決定手段により決定された目標旋回状態指標と、実旋回状態指標検出手段により検出された実際の旋回状態指標とに基づき車両のステア特性が判定される。車両旋回中のアンダステアの発生は前輪の横力不足によるスリップに起因し、オーバステアの発生は後輪の横力不足によるスリップに起因するため、ステア特性としてアンダステアが判定されたときには前輪がスリップ輪として特定され、オーバステアのときには後輪がスリップ輪として特定される。
そして、スリップ輪の駆動力及び横力からグリップ限界と相関するグリップ限界指標、例えば駆動力及び横力に対するグリップ限界を規定する摩擦円がグリップ限界指標推定手段により推定される。さらに車両の旋回状態に基づいて要求横力算出手段によりアンダステアまたはオーバステアを抑制するための要求ヨーモーメントが算出された上で、要求ヨーモーメントを達成可能なスリップ輪の要求横力が算出され、グリップ限界指標を前提として要求横力を達成するためのスリップ輪の駆動力低下量が駆動力低下量算出手段により算出され、この駆動力低下量に応じて制御量算出手段により旋回対応制御量が算出される。
即ち、具体的な目標旋回状態指標と実旋回状態指標に基づいて車両のステア特性が判定される一方、スリップ輪のグリップ限界と相関するグリップ限界指標を前提とし、ステア特性として判定されたアンダステアやオーバステアを抑制するための要求ヨーモーメント、要求ヨーモーメントを達成可能なスリップ輪の要求横力、要求横力を達成するためのスリップ輪の駆動力低下量などの具体的な算出値に基づいて旋回対応制御量が算出されるため、例えば過去の経験則や実験結果に基づいて旋回対応制御量を設定する場合などに比較して、より現実に即した旋回対応制御量を算出可能となる。
好ましい態様として、上記要求横力算出手段を、車両の旋回状態から決定した目標ヨーレイトと実際のヨーレイトとの偏差に基づき、アンダステアまたはオーバステアを抑制するための要求ヨーモーメントを算出し、該要求ヨーモーメントからスリップ輪の要求横力を算出するように構成することが望ましい。
このように構成すれば、車両の旋回状態を端的に表すヨーレイトに基づいて適切な要求ヨーモーメント、ひいては一層適切な旋回対応制御量を算出することができる。

以上説明したように請求項１の発明の車両の駆動力分配制御装置によれば、前輪の駆動力の一部を後輪に分配する車両において、車両の旋回状態を端的に表す現在のステア特性と前後輪の車輪速の大小関係との組合せに応じて前後輪間の駆動力分配を増加補正または減少補正するため、前後輪間の駆動力分配を適切に制御でき、もってアンダステアやオーバステアを確実に抑制することができる。
請求項２の発明の車両の駆動力分配制御装置によれば、後輪の駆動力の一部を前輪に分配する車両において、車両の旋回状態を端的に表す現在のステア特性と前後輪の車輪速の大小関係との組合せに応じて前後輪間の駆動力分配を増加補正または減少補正するため、前後輪間の駆動力分配を適切に制御でき、もってアンダステアやオーバステアを確実に抑制することができる。
請求項３の発明の車両の駆動力分配制御装置によれば、請求項１または２に加えて、具体的な目標旋回状態指標と実旋回状態指標に基づいて車両のステア特性を判定した上で、スリップ輪のグリップ限界と相関するグリップ限界指標を前提とし、ステア特性として判定されたアンダステアやオーバステアを抑制するための要求ヨーモーメント、スリップ輪の要求横力や駆動力低下量などの具体的な算出値に基づいて駆動力分配手段に適用する旋回対応制御量を算出するため、より現実に即した旋回対応制御量に基づいて前後輪間の駆動力分配を適切に制御でき、車両のアンダステアやオーバステアを確実に抑制することができる。

[第１実施形態]
以下、本発明をＦＦ車ベースの電子制御式オンディマンド４輪駆動車の前後輪間の駆動力分配を制御する駆動力分配制御装置に具体化した第１実施形態を説明する。
図１は本実施形態の車両の駆動力分配制御装置を示す全体構成図である。車両前部にはフロントディファレンシャル１（以下、フロントデフと称する）が設けられ、フロントデフ１に固定されたリングギア２には図示しないエンジンの駆動力が変速機を介して入力される。フロントデフ１にはドライブシャフト３を介して左右の前輪４が接続され、フロントデフ１はリングギア２に入力されたエンジンの駆動力を、差動を許容しながら左右の前輪４に伝達する。フロントデフ１にはフロント電子制御ＬＳＤ５が併設され、当該フロント電子制御ＬＳＤ５は内蔵された図示しない電磁クラッチの係合状態に応じて左右前輪４間に差動制限力を作用させる。

フロントデフ１のリングギア２にはフロントプロペラシャフト６の前端に固定されたピニオンギア７が噛合し、フロントプロペラシャフト６の後端は電子制御カップリング８（駆動力分配手段）を介してリアプロペラシャフト９の前端に接続されている。リアプロペラシャフト９の後端に固定されたピニオンギア１０はリアディファレンシャル１１（以下、リアデフと称する）のリングギア１２に噛合し、リアデフ１１にはドライブシャフト１３を介して左右の後輪１４が接続されている。

エンジンの駆動力の一部はフロントデフ１からプロペラシャフト６，９及び電子制御カップリング８を介してリアデフ１１側に分配され、リアデフ１１により差動を許容されながら左右の後輪１４に伝達される。電子制御カップリング８は内蔵された図示しない電磁クラッチの係合状態に応じて前輪４側から後輪１４側に分配される駆動力、即ち、前後輪４，１４間の駆動力分配を調整する。なお、駆動力配分を調整する原理はこれに限ることはなく、ポンプやモータなどの制御デバイスを利用して駆動力配分を調整可能なのもであれば任意に変更可能であり、例えば油圧ポンプから供給した作動油により油圧ピストンを作動させてクラッチの係合状態を調整してもよい。

一方、車両の室内には４ＷＤ用ＥＣＵ２１が設置され、この４ＷＤ用ＥＣＵ２１は図示しない入出力装置、制御プログラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタ等を備えている。４ＷＤ用ＥＣＵ２１の入力側には、ステアリングの操舵角θstrを検出する操舵角センサ２２、車速Ｖを検出する車速センサ２３、車両のヨーレイトＹＲを検出するヨーレイトセンサ２４、車両の各輪４，１４の車輪速ＮFR,ＮFL,ＮRR,ＮRLを検出する車輪速センサ２５、車両旋回時に発生する横加速度ＧＹを検出する横加速度センサ２６などの各種センサ類が接続され、４ＷＤ用ＥＣＵ２１の出力側には、上記フロント電子制御ＬＳＤ５の電磁クラッチ及び電子制御カップリング８の電磁クラッチなどの各種デバイス類が接続されている。

４ＷＤ用ＥＣＵ２１は上記各種センサからの検出情報に基づいてフロント電子制御ＬＳＤ５や電子制御カップリング８の電磁クラッチの係合状態を制御する。本実施形態では車両旋回時のアンダステアやオーバステアの抑制を目的として、前後輪４，１４のグリップ限界と相関する摩擦円（グリップ限界指標）に基づき電子制御カップリング８による前後輪４，１４間の駆動力分配の制御を実行しており、以下、当該電子制御カップリング８の制御量の設定手順を説明する。

電子制御カップリング８の制御量の設定は、車両のステア特性がアンダステアであるかオーバステアであるかに応じて異なる手順で実行されるため、ステア特性毎に場合分けして説明する。本実施形態ではＥＣＵ２１はヨーレイトセンサ２４（実旋回状態指標検出手段）により検出された実ヨーレイトＹＲ（実旋回状態指標）と後述する目標ヨーレイトＹＴ（目標旋回状態指標）との比較結果に基づいて現在車両に発生しているステア特性を判定した上で（ステア特性判定手段）、ステア特性に応じた制御量の設定を実行している。但し、ステア特性の判定手法はこれに限るものではなく任意に変更可能である。

図２はアンダステア発生時にＥＣＵ２１により実行される電子制御カップリング８の制御量の設定手順を示すブロック図、図３，４は設定された制御量に基づく駆動力分配の制御状況を示す模式図であり、まず、これらの図に従ってアンダステアが発生した場合について述べる。なお、図３，４は左右前輪４の車輪速ＮFR,ＮFL及び左右後輪１４の車輪速ＮRR,ＮRLを平均化して２輪モデルとして模式的に表しており、図３は前輪平均車輪速ＮFaveが後輪平均車輪速ＮRaveより高い場合を示し、図４は前輪平均車輪速ＮFaveが後輪平均車輪速ＮRaveより低い場合を示している。

また、図３，４において、前後輪４，１４に付した上下方向の黒塗り直線矢印Ａdrvの長さ及び方向は駆動力の大きさ及び方向（駆動か制動か）を表し、前後輪４，１４に付した左方向の黒塗り直線矢印Ａcorneringの長さは横力の大きさを表し、これに対して白抜き直線矢印Ａdrv，Ａcorneringはステア特性に応じた制御量（ヨーレイト対応制御量Ｔy）に基づく駆動力および横力に対する補正状況を表している。また、前後輪４，１４に付した白抜き回転矢印Ａrevの長さは前輪平均車輪速ＮFave及び後輪平均車輪速ＮRaveを表し、前後輪４，１４間の黒塗り直線矢印Ａtrqの長さ及び方向は電子制御カップリング８の最終制御量Ｔに応じた駆動力分配によるトルク移動量及び移動方向を表している。

車両のアンダステアは前輪４の横力不足によるスリップに起因する現象であり、このときの前輪４は自己の摩擦円により規定される駆動力及び横力に対するグリップを限界まで使用しているものと推測でき、換言すれば、前輪４の駆動力の低下により横力を増加させてアンダステアを抑制できる余地があると解釈できる。一方、前輪４の駆動力は、電子制御カップリング８を介して前輪４から後輪１４に分配されるトルク、或いは後輪１４から前輪４に伝達されるトルクに応じて変化するため、前後輪４，１４間の駆動力分配に応じて調整可能である。

以上の観点の下に図２に従ってアンダステア時の電子制御カップリング８の制御量が設定される。まず、前輪駆動力算出部３１ではエンジントルク及び前後輪４，１４間の駆動力分配に基づき前輪４が発生している駆動力ＦＸが算出され、前輪横力算出部３２では横加速度センサ２６により検出された横加速度ＧＹと予め判明している前輪分担質量ＭＦとから次式(1)に従って前輪４が発生している横力ＦＣＦが算出される。

ＦＣＦ＝ＭＦ×｜ＧＹ｜………(1)
前輪駆動力算出部３１からの前輪駆動力ＦＸと前輪横力算出部３２からの前輪横力ＦＣＦは前輪摩擦円算出部３３に入力され、これらの情報に基づき前輪摩擦円算出部３３では次式(2)に従って前輪摩擦円ＦＦＲが当該摩擦円ＦＦＲの半径として算出される（グリップ限界指標推定手段）。

ＦＦＲ＝√（ＦＸ^２＋ＦＣＦ^２）………(2)
前輪４が発揮するグリップ力は、タイヤの磨耗状態の相違、天候（晴天や降雪）や路面形態（舗装路やダート）に応じた路面摩擦係数の相違などの種々の要因に影響されるが、前輪４がグリップ限界に達してアンダステアを生じたときの駆動力ＦＸ及び横力ＦＣＦから摩擦円ＦＦＲが推定されるため、推定された摩擦円ＦＦＲは前輪４のグリップ力と正確に相関する大きさとなる。

ヨーモーメント算出部３４では、操舵角センサ２２からの操舵角θstr及び車速センサ２３からの車速Ｖに基づいて目標ヨーレイトＹＴが算出され（目標旋回状態指標決定手段）、目標ヨーレイトＹＴとヨーレイトセンサ２４により検出された実ヨーレイトＹＲとの偏差ΔＹに基づきアンダステアを抑制するために必要な要求ヨーモーメントＹＡＷＭが算出される。要求ヨーモーメントＹＡＷＭは前輪要求横力算出部３５に入力され、前輪要求横力算出部３５では次式(3)に従って要求ヨーモーメントＹＡＷＭを達成するために必要な前輪４の要求横力ＦＣＦＴが算出される（要求横力算出手段）。

ＦＣＦＴ＝ＹＡＷＭ/ＬＦ………(3)
ここに、ＬＦは重心から前軸までの距離である。
前輪摩擦円算出部３３からの前輪摩擦円ＦＦＲ、前輪横力算出部３２からの前輪横力ＦＣＦ、前輪要求横力算出部３５からの前輪要求横力ＦＣＦＴは前輪駆動力低下量算出部３６に入力され、当該前輪駆動力低下量算出部３６では、前輪摩擦円ＦＦＲを前提として要求横力ＦＣＦＴ相当分だけ前輪４の横力ＦＣＦを増加させるために必要な前輪４の駆動力低下量ＦＸＴが次式(4)に従って算出される（駆動力低下量算出手段）。

ＦＸＴ＝｜ＦＸ｜−√（ＦＦＲ^２−（ＦＣＦ＋ＦＣＦＴ）^２）………(4)
算出された前輪４の駆動力低下量ＦＸＴは制御量算出部３７に入力され、制御量算出部３７では駆動力低下量ＦＸＴに対応する駆動力分配に対する補正量としてヨーレイト対応制御量Ｔy（旋回対応制御量）が次式(5)に従って算出される（制御量算出手段）。
Ｔy＝ＦＸＴ×Ｒ/ＦＨＧ………(5)
ここに、Ｒは前輪４のタイヤ半径、ＦＨＧはリングギヤ２とピニオンギヤ７のギア比である。

一方、ベース制御量算出部３８では、ヨーレイト対応制御量Ｔy以外のベース制御量Ｔbaseが算出される。例えば車両旋回時には前輪平均車輪速ＮFaveと後輪平均車輪速ＮRaveとの差に基づいて差回転対応制御量が算出され、アクセル操作に伴う車両加速時にはアクセル操作量などに基づいて初期スリップを抑制するための加速対応制御量が算出され、ブレーキ操作に伴う車両減速時には車両減速度などに基づいて車両姿勢を安定化するための減速対応制御量が算出され、これらの制御量を加算した総和がベース制御量Ｔbaseとして設定される。また、車輪速判定部３９では車輪速ＮFR,ＮFL,ＮRR,ＮRから前輪平均車輪速ＮFaveと後輪平均車輪速ＮRaveとが算出され、これらの前輪平均車輪速ＮFaveと後輪平均車輪速ＮRaveの大小関係が判定される。

以上の制御量算出部３７からのヨーレイト対応制御量Ｔy、ベース制御量算出部３８からのベース制御量Ｔbase、車輪速判定部３９からの前輪平均車輪速ＮFaveと後輪平均車輪速ＮRaveとの大小関係は最終制御量算出部４０に入力され、最終制御量算出部４０ではこれらの情報に基づき図２中に示す条件に従って最終制御量Ｔが算出される。そして、このようにして設定された最終制御量Ｔに基づいて前後輪４，１４間の実際の駆動力分配が制御される。即ち、最終制御量Ｔに対応するデューティ率が図示しないマップから設定され、そのデューティ率に基づく電子制御カップリング８の電磁クラッチの励磁により係合状態が調整され、その結果、前後輪４，１４間の駆動力分配が上記最終制御量Ｔに対応する値に調整される（駆動力分配制御手段）。

前後輪４，１４間の駆動力分配によるトルク移動は車輪速の高い側から低い側へと行われるため、図３に示す前輪平均車輪速ＮFaveが後輪平均車輪速ＮRaveより高い走行状況（ＮFave＞ＮRave）では電子制御カップリング８を介して前輪４から後輪１４へとトルクが移動している。即ち、前輪４の駆動力の一部が後輪１４に分配されることにより、トルク移動相当分だけ後輪１４が駆動力を発生すると共に前輪４の駆動力が低下している。図２に示すように最終制御量算出部４０では最終制御量Ｔがヨーレイト対応制御量Ｔyだけ増加補正されるため、最終制御量Ｔの増加に応じて実際の前後輪４，１４間の駆動力分配も増加する。結果として前輪４から後輪１４へのトルク移動量が増加し、図３に白抜き矢印Ａdrv，Ａcorneringで示すように後輪１４の駆動力が増加する一方、前輪４の駆動力が低下する。このときの前輪４の駆動力は上記前輪駆動力低下量算出部３６で算出された駆動力低下量ＦＸＴ相当分だけ低下し、それに応じて前輪要求横力算出部３５で算出された要求横力ＦＣＦＴ相当分だけ前輪４の横力が増加し、前輪４の横力増加に伴ってヨーモーメント算出部３４で算出された要求ヨーモーメントＹＡＷＭ相当分だけ車両のヨーモーメントが増加し、車両に発生しているアンダステアが抑制される。

また、図４に示す前輪平均車輪速ＮFaveが後輪平均車輪速ＮRaveより低い走行状況（ＮFave＜ＮRave）では電子制御カップリング８を介して後輪１４から前輪４へとトルクが移動している。即ち、前輪４が後輪１４側から逆駆動されると共に、トルク移動相当分だけ後輪１４が制動力（負の駆動力）を発生すると共に前輪４の駆動力が増加している。図２に示すように最終制御量算出部４０では最終制御量Ｔがヨーレイト対応制御量Ｔyだけ減少補正されるため、最終制御量Ｔの低下に応じて実際の前後輪４，１４間の駆動力分配も低下する。結果として後輪１４から前輪４へのトルク移動量が低下し、図４に白抜き矢印Ａdrv，Ａcorneringで示すように後輪１４の制動力が低下する一方、前輪４の駆動力が低下する。従って、上記と同様に前輪４の駆動力の低下に伴って横力が増加し、ヨーモーメントの増加に応じてアンダステアが抑制される。

なお、図２では示されていないが、車両が旋回中でないとき及び旋回中であってもステア特性がニュートラルステアのときには最終制御量Ｔの算出にヨーレイト制御量Ｔyは反映されず、ベース制御量Ｔbaseがそのまま最終制御量Ｔとして設定されるため、上記のようなアンダステアの抑制のための駆動力分配の制御は実行されない。
一方、旋回中の車両にオーバステアが発生した場合について述べる。図５はオーバステア発生時にＥＣＵ２１により実行される電子制御カップリング８の制御量の設定手順を示すブロック図、図６，７は設定された制御量に基づく駆動力分配の制御状況を示す模式図であり、図６は前輪平均車輪速ＮFaveが後輪平均車輪速ＮRaveより高い場合を示し、図７は前輪平均車輪速ＮFaveが後輪平均車輪速ＮRaveより低い場合を示している。

車両のオーバステアは後輪１４の横力不足によるスリップに起因する現象であり、このときの後輪１４は自己の摩擦円により規定される駆動力及び横力に対するグリップを限界まで使用しているものと推測でき、換言すれば、後輪１４の駆動力の低下により横力を増加させてオーバステアを抑制できる余地があると解釈できる。一方、後輪１４の駆動力は、電子制御カップリング８を介して前輪４から後輪１４に分配されるトルク、或いは後輪１４から前輪に伝達されるトルクに応じて変化するため、前後輪４，１４間の駆動力分配に応じて調整可能である。

以上の観点の下に図５に従ってオーバステア時の電子制御カップリング８の制御量が設定される。まず、後輪駆動力算出部３１'では前後輪４，１４間の駆動力分配に基づき後輪１４が発生している駆動力ＲＸが算出され、後輪横力算出部３２'では横加速度センサ２６により検出された横加速度ＧＹと予め判明している後輪分担質量ＭＲとから次式(6)に従って後輪１４が発生している横力ＲＣＦが算出される。

ＲＣＦ＝ＭＲ×｜ＧＹ｜………(6)
後輪駆動力算出部３１'からの後輪駆動力ＲＸと後輪横力算出部３２'からの後輪横力ＲＣＦは後輪摩擦円算出部３３'に入力され、これらの情報に基づき後輪摩擦円算出部３３'では次式(7)に従って後輪摩擦円ＲＦＲが当該摩擦円ＲＦＲの半径として算出される（グリップ限界指標推定手段）。

ＲＦＲ＝√（ＲＸ^２＋ＲＣＦ^２）………(7)
前輪４と同じく後輪１４についても、グリップ限界に達してオーバステアを生じたときの駆動力ＲＸ及び横力ＲＣＦから摩擦円ＲＦＲが推定されるため、推定された摩擦円ＲＦＲは後輪１４のグリップ力と正確に相関する大きさとなる。
ヨーモーメント算出部３４'では、上記アンダステア時と同様の手順に従ってオーバステアを抑制するために必要な要求ヨーモーメントＹＡＷＭが算出され、この要求ヨーモーメントＹＡＷＭに基づき後輪要求横力算出部３５'では次式(8)に従って要求ヨーモーメントＹＡＷＭを達成するために必要な後輪１４の要求横力ＲＣＦＴが算出される（要求横力算出手段）。

ＲＣＦＴ＝ＹＡＷＭ/ＬＲ………(8)
ここに、ＬＲは重心から後軸までの距離である。
後輪摩擦円算出部３３'からの後輪摩擦円ＲＦＲ、後輪横力算出部３２'からの後輪横力ＲＣＦ、後輪要求横力算出部３５'からの後輪要求横力ＲＣＦＴは後輪駆動力低下量算出部３６'に入力され、当該後輪駆動力低下量算出部３６'では、後輪摩擦円ＲＦＲを前提として要求横力ＲＣＦＴ相当分だけ後輪１４の横力ＲＣＦを増加させるために必要な後輪１４の駆動力低下量ＲＸＴが次式(9)に従って算出される（駆動力低下量算出手段）。

ＲＸＴ＝｜ＲＸ｜−√（ＲＦＲ^２−（ＲＣＦ＋ＲＣＦＴ）^２）………(9)
算出された後輪１４の駆動力低下量ＲＸＴは制御量算出部３７'に入力され、制御量算出部３７'では駆動力低下量ＲＸＴに対応する駆動力分配に応じた補正量としてヨーレイト対応制御量Ｔy（旋回対応制御量）が次式(10)に従って算出される（制御量算出手段）。

Ｔy＝ＲＸＴ×Ｒ/ＲＨＧ………(10)
ここに、ＲＨＧはリングギヤ１２とピニオンギヤ１０のギア比である。
一方、ベース制御量算出部３８'及び車輪速判定部３９'の処理は上記アンダステア時と同様であり、ベース制御量算出部３８'ではベース制御量Ｔbaseが算出され、車輪速判定部３９'では前輪平均車輪速ＮFaveと後輪平均車輪速ＮRaveとの大小関係が判定される。

以上の情報に基づき最終制御量算出部４０'では図５中に示す条件に従って最終制御量Ｔが算出され、この最終制御量Ｔに基づいて電子制御カップリング８により前後輪４，１４間の駆動力分配が調整される（駆動力分配制御手段）。
図６に示す前輪平均車輪速ＮFaveが後輪平均車輪速ＮRaveより高い走行状況（ＮFave＞ＮRave）では、図３と同じく電子制御カップリング８を介して前輪４から後輪１４へとトルクが移動している。即ち、前輪４の駆動力の一部が後輪１４に分配されることにより、トルク移動相当分だけ後輪１４が駆動力を発生すると共に前輪４の駆動力が低下している。図５に示すように最終制御量算出部４０'では最終制御量Ｔがヨーレイト対応制御量Ｔyだけ減少補正されるため、最終制御量Ｔの低下に応じて実際の前後輪４，１４間の駆動力分配も低下する。結果として前輪４から後輪１４へのトルク移動量が低下し、図６に白抜き矢印Ａdrv，Ａcorneringで示すように後輪１４の駆動力が低下する一方、前輪４の駆動力が増加する。このときの後輪１４の駆動力は上記後輪駆動力低下量算出部３６'で算出された駆動力低下量ＲＸＴ相当分だけ低下し、それに応じて後輪要求横力算出部３５'で算出された要求横力ＲＣＦＴ相当分だけ後輪１４の横力が増加し、後輪１４の横力増加に伴ってヨーモーメント算出部３４'で算出された要求ヨーモーメントＹＡＷＭ相当分だけ車両のヨーモーメントが低下し、車両に発生しているオーバステアが抑制される。

また、図７に示す前輪平均車輪速ＮFaveが後輪平均車輪速ＮRaveより低い走行状況（ＮFave＜ＮRave）では、図４と同じく電子制御カップリング８を介して後輪１４から前輪４へとトルクが移動している。即ち、前輪４が後輪１４側から逆駆動されると共に、トルク移動相当分だけ後輪１４が制動力を発生している。図５に示すように最終制御量算出部４０'では最終制御量Ｔがヨーレイト対応制御量Ｔyだけ減少補正されるため、最終制御量Ｔの低下に応じて実際の前後輪４，１４間の駆動力分配も低下する。結果として後輪１４から前輪４へのトルク移動量が低下し、図７に白抜き矢印Ａdrv，Ａcorneringで示すように後輪１４の制動力が低下する一方、前輪４の駆動力が低下する。従って、上記と同様に後輪１４の駆動力の低下に伴って横力が増加し、ヨーモーメントの増加に応じてオーバステアが抑制される。

以上のように本実施形態の車両の駆動力分配制御装置では、車両の旋回中において前輪平均車輪速ＮFaveと後輪平均車輪速ＮRaveとの大小関係のみならず車両のステア特性も反映して統合的に前後輪４，１４間の駆動力分配を制御している。車両のステア特性は車両のヨーモーメントを何れの方向に修正すべきかを表し、前輪平均車輪速ＮFaveと後輪平均車輪速ＮRaveとの大小関係は前後輪４，１４間のトルク移動方向、ひいては駆動力分配の増減によるヨーモーメントの変化方向を表すため、双方の条件の組み合わせに基づき車両の旋回状態に対して最適な前後輪４，１４間の駆動力分配を設定できる。よって、前後輪４，１４間の駆動力分配を適切に制御してアンダステアやオーバステアを確実に抑制でき、もって車両の旋回状態に関わらず常に良好なステア特性を実現することができる。

また、本実施形態では、具体的な目標ヨーレイトＹＴと実ヨーレイトＹＲに基づいて車両のステア特性を判定した上で、このステア特性に基づいてグリップ限界を越えたスリップ輪が前後輪４，１４の何れであるかを特定し、スリップ輪の駆動力ＦＸ，ＲＸ及び横力ＦＣＦ，ＲＣＦから推定した摩擦円ＦＦＲ，ＲＦＲを前提とし、アンダステアやオーバステアを抑制するための要求ヨーモーメントＹＡＷＭ、要求ヨーモーメントＹＡＷＭを達成可能なスリップ輪の要求横力ＦＣＦＴ，ＲＣＦＴ、要求横力ＦＣＦＴ，ＲＣＦＴを達成するためのスリップ輪の駆動力低下量ＦＸＴ，ＲＸＴなどの具体的な算出値に基づいてヨーレイト対応制御量Ｔyを算出している。従って、例えば過去の経験則や実験結果に基づいてヨーレイト対応制御量Ｔyを設定する場合などに比較して、より現実に即したヨーレイト対応制御量Ｔyを算出でき、もって、一層適切に前後輪４，１４間の駆動力分配を制御することができる。

しかも、駆動力ＦＸ，ＲＸ及び横力ＦＣＦ，ＲＣＦに基づいてスリップ輪のグリップ力と正確に相関する摩擦円ＦＦＲ，ＲＦＲが推定されるため、例えばタイヤの磨耗状態の相違、天候（晴天や降雪）や路面形態（舗装路やダート）に応じた路面摩擦係数の相違などに影響されることなく適切なヨーレイト対応制御量Ｔyを算出できる。換言すれば、これらの外乱要因による影響を排除すべくタイヤ磨耗状態や路面摩擦係数をセンサにより検出して補償処理を実行する必要がなくなるという利点もある。

一方、車両のステア特性の判定処理やヨーモーメント算出部３４，３４'での要求ヨーモーメントＹＡＷＭの算出処理には実ヨーレイトＹＲ及び目標ヨーレイトＹＴが適用されるが、これらのヨーレイトＹＲ,ＹＴは車両の旋回状態を端的に表す指標と見なせる。よって、これらのヨーレイトＹＲ,ＹＴに基づいてステア特性の判定や要求ヨーモーメントＹＡＷＭの算出を適確に実行でき、ひいては前後輪４，１４間の駆動力分配を一層適切に制御することができる。
[第２実施形態]
次に、本発明をＦＲ車ベースの電子制御式オンディマンド４輪駆動車の前後輪４，１４間の駆動力分配を制御する駆動力分配制御装置に具体化した第２実施形態を説明する。

本実施形態で行われる前後輪４，１４間の駆動力分配の制御は、第１実施形態の制御と同様の着想の下に実行されるものであり、第１実施形態のＦＦ車ベースの４輪駆動車に対して前後輪４，１４間のトルク移動が逆方向になることを考慮して、図２，５に示す最終制御量算出部４０，４０'でのヨーレイト対応制御量Ｔyに基づく補正方向を変更した点が相違する。従って、共通の構成及び処理内容の箇所は重複する説明を省略し、相違点を重点的に説明する。

図８，９はアンダステア発生時における駆動力分配の制御状況を示す模式図であり、図８は前輪平均車輪速ＮFaveが後輪平均車輪速ＮRaveより高い場合を示し、図９は前輪平均車輪速ＮFaveが後輪平均車輪速ＮRaveより低い場合を示し、まず、これらの図に従ってアンダステア発生時の駆動力分配の制御状況を説明する。
ＦＲ車ベースの電子制御式オンディマンド４輪駆動車ではエンジンからの駆動力が後輪１４に伝達され、後輪１４の駆動力の一部が前後輪４，１４間に設けられた電子制御カップリング８を介して前輪４側に分配され、電子制御カップリング８の電磁クラッチの係合状態に応じて後輪１４側から前輪４側に分配される駆動力、即ち、前後輪４，１４間の駆動力分配を調整する。

前後輪４，１４間の駆動力分配によるトルク移動は車輪速の高い側から低い側へと行われるため、図８に示す前輪平均車輪速ＮFaveが後輪平均車輪速ＮRaveより高い走行状況（ＮFave＞ＮRave）では電子制御カップリング８を介して前輪４から後輪１４へとトルクが移動している。即ち、後輪１４が前輪４側から逆駆動されると共に、トルク移動相当分だけ前輪４が制動力（負の駆動力）を発生すると共に後輪１４の駆動力が増加している。このときには最終制御量Ｔがヨーレイト対応制御量Ｔyだけ減少補正されるため（Ｔ＝Ｔbase−Ｔy）、最終制御量Ｔの低下に応じて実際の前後輪４，１４間の駆動力分配も低下する。結果として前輪４から後輪１４へのトルク移動量が低下し、図８に白抜き矢印Ａdrv，Ａcorneringで示すように前輪４の制動力が低下する一方、後輪１４の駆動力が低下する。従って、前輪４の駆動力の低下に伴って横力が増加し、ヨーモーメントの増加に応じてアンダステアが抑制される。

また、図９に示す前輪平均車輪速ＮFaveが後輪平均車輪速ＮRaveより低い走行状況（ＮFave＜ＮRave）では電子制御カップリング８を介して後輪１４から前輪４へとトルクが移動している。即ち、後輪１４の駆動力の一部が前輪４に分配されることにより、トルク移動相当分だけ前輪４が駆動力を発生すると共に後輪１４の駆動力が低下している。このときには最終制御量Ｔがヨーレイト対応制御量Ｔyだけ減少補正されるため（Ｔ＝Ｔbase−Ｔy）、最終制御量Ｔの低下に応じて実際の前後輪４，１４間の駆動力分配も低下する。結果として後輪１４から前輪４へのトルク移動量が低下し、図９に白抜き矢印Ａdrv，Ａcorneringで示すように後輪１４の駆動力が増加する一方、前輪４の駆動力が低下する。従って、前輪４の駆動力の低下に伴って横力が増加し、ヨーモーメントの増加に応じてアンダステアが抑制される。

一方、オーバステア発生時の駆動力分配の制御状況を説明すると、図１０，１１はオーバステア発生時における駆動力分配の制御状況を示す模式図であり、図１０は前輪平均車輪速ＮFaveが後輪平均車輪速ＮRaveより高い場合を示し、図１１は前輪平均車輪速ＮFaveが後輪平均車輪速ＮRaveより低い場合を示している。
図１０に示す前輪平均車輪速ＮFaveが後輪平均車輪速ＮRaveより高い走行状況（ＮFave＞ＮRave）では、図８と同じく電子制御カップリング８を介して前輪４から後輪１４へとトルクが移動している。即ち、後輪１４が前輪４側から逆駆動されると共に、トルク移動相当分だけ前輪４が制動力を発生している。このときには最終制御量Ｔがヨーレイト対応制御量Ｔyだけ減少補正されるため（Ｔ＝Ｔbase−Ｔy）、最終制御量Ｔの低下に応じて実際の前後輪４，１４間の駆動力分配も低下する。結果として前輪４から後輪１４へのトルク移動量が低下し、図１０に白抜き矢印Ａdrv，Ａcorneringで示すように前輪４の制動力が低下する一方、後輪１４の駆動力が低下する。従って、後輪１４の駆動力の低下に伴って横力が増加し、ヨーモーメントの増加に応じてオーバステアが抑制される。

また、図１１に示す前輪平均車輪速ＮFaveが後輪平均車輪速ＮRaveより低い走行状況（ＮFave＜ＮRave）では、図９と同じく電子制御カップリング８を介して後輪１４から前輪４へとトルクが移動している。即ち、後輪１４の駆動力の一部が前輪４に分配されることにより、トルク移動相当分だけ前輪４が駆動力を発生すると共に後輪１４の駆動力が低下している。このときには最終制御量Ｔがヨーレイト対応制御量Ｔyだけ増加補正されるため（Ｔ＝Ｔbase＋Ｔy）、最終制御量Ｔの増加に応じて実際の前後輪４，１４間の駆動力分配も増加する。結果として後輪１４から前輪４へのトルク移動量が増加し、図１１に白抜き矢印Ａdrv，Ａcorneringで示すように後輪１４の駆動力が低下する一方、前輪４の駆動力が増加する。従って、後輪１４の駆動力の低下に伴って横力が増加し、ヨーモーメントの増加に応じてオーバステアが抑制される。

アンダステア及びオーバステア時の前後輪４，１４間の駆動力分配の制御は以上のように実行され、重複する説明はしないが本実施形態の車両の駆動力分配制御装置によれば、ＦＲ車ベースの４輪駆動車において第１実施形態で説明したものと全く同様の作用効果を得ることができる。
以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば上記実施形態では、目標旋回状態指標としてヨーレイトＹＲを適用したが、車両の旋回状態と相関する指標であればこれに限ることはなく、例えばヨーレイトに代えて横加速度センサ２６により検出された横加速度ＧＹを適用してもよい。

第１実施形態のＦＦ車ベースの４輪駆動車の駆動力分配制御装置を示す全体構成図である。 アンダステア時にＥＣＵにより実行される電子制御カップリングの制御量の設定手順を示すブロック図である。 アンダステアで前輪平均車輪速が後輪平均車輪速より高いときの駆動力分配の制御状況を示す模式図である。 アンダステアで前輪平均車輪速が後輪平均車輪速より低いときの駆動力分配の制御状況を示す模式図である。 オーバステア時にＥＣＵにより実行される電子制御カップリングの制御量の設定手順を示すブロック図である。 オーバステアで前輪平均車輪速が後輪平均車輪速より高いときの駆動力分配の制御状況を示す模式図である。 オーバステアで前輪平均車輪速が後輪平均車輪速より低いときの駆動力分配の制御状況を示す模式図である。 第２実施形態におけるアンダステアで前輪平均車輪速が後輪平均車輪速より高いときの駆動力分配の制御状況を示す模式図である。 アンダステアで前輪平均車輪速が後輪平均車輪速より低いときの駆動力分配の制御状況を示す模式図である。 オーバステアで前輪平均車輪速が後輪平均車輪速より高いときの駆動力分配の制御状況を示す模式図である。 オーバステアで前輪平均車輪速が後輪平均車輪速より低いときの駆動力分配の制御状況を示す模式図である。

符号の説明

４ 前輪
８ 電子制御カップリング（駆動力分配手段）
１４ 後輪
２１ ４ＷＤ用ＥＣＵ（制御量算出手段、ステア特性判定手段、駆動力分配制御手段、
目標旋回状態指標決定手段、グリップ限界指標推定手段、要求横力算出手段、
駆動力低下量算出手段）
２４ ヨーレイトセンサ（実旋回状態指標検出手段）
２５ 車輪速センサ（車輪速検出手段）

Claims (3)

1. 車両の前後輪間に設けられ、駆動源から上記前輪に伝達された駆動力の一部を上記後輪側に可変分配可能な駆動力分配手段と、
   上記車両の旋回状態に基づいて上記後輪側に分配させるべき駆動力分配に対する補正量として旋回対応制御量を算出する制御量算出手段と、
   上記車両の現在のステア特性を判定するステア特性判定手段と、
   上記前後輪の車輪速をそれぞれ検出する車輪速検出手段と、
   上記車輪速検出手段による検出結果に基づき上記前輪の車輪速が後輪の車輪速より高いと判定した場合、上記ステア特性判定手段により判定されたステア特性がアンダステアのときには上記前後輪間の駆動力分配を上記旋回対応制御量に基づき増加補正する一方、該ステア特性がオーバステアのときには上記前後輪間の駆動力分配を上記旋回対応制御量に基づき減少補正し、上記前輪の車輪速が後輪の車輪速より低いと判定した場合、上記ステア特性判定手段により判定されたステア特性に関わらず上記前後輪間の駆動力分配を上記旋回対応制御量に基づき減少補正し、該補正後の駆動力分配に基づいて上記駆動力分配手段を制御する駆動力分配制御手段と
   を備えたことを特徴とする車両の駆動力分配制御装置。
2. 車両の前後輪間に設けられ、駆動源から上記後輪に伝達された駆動力の一部を上記前輪側に可変分配可能な駆動力分配手段と、
   上記車両の旋回状態に基づいて上記前輪側に分配させるべき駆動力分配に対する補正量として旋回対応制御量を算出する制御量算出手段と、
   上記車両の現在のステア特性を判定するステア特性判定手段と、
   上記前後輪の車輪速をそれぞれ検出する車輪速検出手段と、
   上記車輪速検出手段による検出結果に基づき上記後輪の車輪速が前輪の車輪速より高いと判定した場合、上記ステア特性判定手段により判定されたステア特性がアンダステアのときには上記前後輪間の駆動力分配を上記旋回対応制御量に基づき減少補正する一方、該ステア特性がオーバステアのときには上記前後輪間の駆動力分配を上記旋回対応制御量に基づき増加補正し、上記後輪の車輪速が前輪の車輪速より低いと判定した場合、上記ステア特性判定手段により判定されたステア特性に関わらず上記前後輪間の駆動力分配を上記旋回対応制御量に基づき減少補正し、該補正後の駆動力分配に基づいて上記駆動力分配手段を制御する駆動力分配制御手段と
   を備えたことを特徴とする車両の駆動力分配制御装置。
3. 上記ステア特性判定手段は、
   上記車両の走行状態に基づいて目標旋回状態指標を決定する目標旋回状態指標決定手段と、
   上記車両の実際の旋回状態指標を検出する実旋回状態指標検出手段とを備え、
   上記目標旋回状態指標と上記実旋回状態指標とに基づき現在の車両のステア特性を判定すると共に、
   上記制御量算出手段は、
   上記ステア特性判定手段によりステア特性として判定されたアンダステア及びオーバステアに基づき上記前後輪のスリップ輪を特定し、該スリップ輪の駆動力及び横力からグリップ限界と相関するグリップ限界指標を推定するグリップ限界指標推定手段と、
   上記車両の旋回状態に基づいて上記アンダステアまたはオーバステアを抑制するための要求ヨーモーメントを算出し、該要求ヨーモーメントを達成可能な上記スリップ輪の要求横力を算出する要求横力算出手段と、
   上記グリップ限界指標算出手段により算出されたグリップ限界指標を前提として、上記要求横力算出手段により算出された要求横力を達成するために必要なスリップ輪の駆動力低下量を算出する駆動力低下量算出手段とを備え、
   上記駆動力低下量算出手段により算出されたスリップ輪の駆動力低下量に応じて上記旋回対応制御量を算出することを特徴とする請求項１または２記載の車両の駆動力分配制御装置。

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