JP4513993B2 - 左右駆動力制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、左右駆動力制御装置に係り、詳しくは安定した車両挙動を維持する左右駆動力制御技術に関する。

車両の旋回走行時等に左右車輪間で駆動力差を発生させることで車両に働くヨーモーメントを制御し、当該車両の旋回性能を向上させる駆動力配分装置が開発されている。
しかし、従来の駆動力配分装置では、左右車輪間に駆動力差を生じさせるものであり、駆動力差を制限することはできず、車両直進時における左右駆動輪のスリップを抑制できない等の問題がある。

そこで、本出願人は左右駆動力調整手段と差動制限手段とを備えた左右駆動力配分装置を出願した（特許文献１参照）。
特願２００７−１４５３０５号公報

上記特許文献１のように、左右駆動力調整手段に差動制限手段を設けた左右駆動力配分装置では、この左右駆動力調整手段及び差動制限手段を使い分ける制御が必要となる。
一般的に考えられる制御手法としては、車両の走行状態から左右駆動力調整手段による駆動力調整量及び差動制限手段による差動制限量をそれぞれ算出して、各手段を別々に制御する手法が考えられる。

しかし、このような手法では、左右駆動力調整手段及び差動制限手段が同時に使用される場合も生じるおそれがある。左右駆動力調整手段及び差動制限手段を同時使用すれば、インターロックによるトルク干渉が起こり、駆動力配分装置の作動効率や制御性が低下するという問題がある。
このような同時使用を防止するため、左右駆動力調整手段及び差動制限手段のいずれか一方のみを選択的に切り換える手法も考えられるが、左右駆動力調整量や差動制限量の大きさの違いから、左右駆動力調整手段及び差動制限手段の切り換え時に駆動力差の急変が生じ車両挙動が不連続となるおそれがある。また、直進走行時等で、左右の車輪速差が頻繁に左右逆転し、左右駆動力調整手段及び差動制限手段との間で所謂ハンチングが生じ、これによっても車両挙動が不連続となるおそれがある。

本発明はこのような問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、車両の走行状態に応じ、安定した車両挙動を維持しつつ、左右駆動力調整手段及び差動制限手段を適切に使い分けることのできる左右駆動力制御装置を提供することにある。

上記した目的を達成するために、請求項１の左右駆動力制御装置では、車両の左右輪間の駆動力配分を調整可能な左右駆動力調整手段と、前記左右輪間に作用させる差動制限力を調整して前記左右輪間の差動を制限可能な差動制限手段と、前記左右輪それぞれの車輪速を検出する車輪速検出手段と、前記車両の走行状態に応じて、前記左右輪間での駆動力移動方向を含む左右駆動力制御量を算出する制御量算出手段と、前記制御量算出手段により算出される左右駆動力制御量及び前記車輪速検出手段により検出される左右の車輪速の差に基づき、前記左右駆動力調整手段及び前記差動制限手段のいずれかを選択する駆動力制御選択手段と、前記駆動力制御選択手段によって選択された前記左右駆動力調整手段または前記差動制限手段を、前記制御量算出手段により算出される左右駆動力制御量に基づき制御する駆動力制御手段とを備え、前記駆動力制御選択手段は、前記制御量算出手段により算出される左右駆動力制御量の駆動力移動方向、及び前記車輪速検出手段により検出される左右の車輪速のうち車輪速の大きい車輪方向が同一である場合には、前記左右駆動力調整手段を選択し、前記駆動力移動方向及び前記車輪速の小さい車輪方向が同一であり、且つ左右の車輪速の差が所定の車輪速差以上である場合には、前記差動制限手段を選択し、前記駆動力移動方向及び前記車輪速の小さい車輪方向が同一であり、且つ左右の車輪速の差が所定の車輪速差未満である場合には、直前に選択されている前記左右駆動力調整手段または前記差動制限手段を維持することを特徴としている。

請求項２の左右駆動力制御装置では、請求項１において、前記駆動力制御選択手段は、
前記駆動力移動方向及び前記車輪速の小さい車輪方向が同一であり、且つ左右の車輪速の差が所定の車輪速差未満である状態から、駆動力移動方向が左右逆転すると同時に左右車輪速差の方向が左右逆転する場合には、前記差動制限手段を選択することを特徴としている。

請求項３の左右駆動力制御装置では、請求項１または２において、前記駆動力制御選択手段は、前記所定の車輪速差を前記左右駆動力調整手段の制御可能な車輪速差限界に設定することを特徴としている。

上記手段を用いる本発明の請求項１の左右駆動力制御装置によれば、左右駆動力調整手段と差動制限手段を備え、左右駆動力制御量及び左右車輪速差に基づき、左右駆動力調整手段または差動制限手段を選択し駆動力制御を行う。そして、当該駆動力制御の選択では、左右駆動力制御量の駆動力移動方向と車輪速の大きい車輪方向とが同一である場合、即ち旋回促進時には左右駆動力調整手段を選択し、駆動力移動方向と車輪速の小さい車輪方向とが同一である場合、即ち旋回抑制時であって、所定の車輪速差以上である場合には前記差動制限手段を選択し、所定の車輪速差未満である場合には直前に選択されている前記左右駆動力調整手段または前記差動制限手段を維持する。

このように、一つの左右駆動力制御量及び左右車輪速差に基づき、左右駆動力調整手段または差動制限手段を選択することで、左右駆動力調整手段及び差動制限手段の同時使用を防止することができるとともに、左右駆動力調整手段及び差動制限手段が切り換わる際の駆動力差の急変を抑制させることができる。
また、駆動力移動方向及び車輪速の小さい車輪方向が同一であり、且つ左右車輪速差が所定の車輪速差未満である場合には、直前に選択されている左右駆動力調整手段または差動制限手段の制御を維持するため、左右駆動力制御量や左右車輪速差の変化による左右駆動力調整手段及び差動制限手段の頻繁な切換を減少させることができる。

さらには、旋回抑制時に左右駆動力調整手段の代わりにエネルギー消費の少ない差動制限手段を使用することで、エネルギー消費を抑制し、ひいては燃費の向上を図ることもできる。
これらのことから、左右駆動力調整手段及び差動制限手段の間でのハンチングを減少させ、切換時の駆動力差の急変も抑制できることから、車両挙動の不連続性を抑制することができる。

これにより、車両の走行状態に応じた安定した車両挙動を維持しつつ、左右駆動力調整手段及び差動制限手段を適切に使い分けことができる。
請求項２の左右駆動力制御装置によれば、駆動力移動方向及び車輪速の小さい車輪方向と同一であり、且つ左右の車輪速の差が所定の車輪速差未満である状態から、駆動力移動方向と左右車輪速差の方向が同時に左右逆転した場合には、差動制限手段を選択する。

つまり、車輪速差が所定の車輪速差未満の略直進走行状態にあり、旋回を抑制する方向、即ち直進走行を維持する駆動力制御を行うような場合で、左右の車輪速の差が逆転するときには差動制限手段を選択する。
このように、直進走行時に、左右輪のどちらか一方に駆動力を配分する駆動力調整制御は行わず、差動制限制御を選択することで、直進安定性を向上させることができる。

請求項３の左右駆動力制御装置によれば、一般的に左右駆動力調整手段に比べて差動制限手段は制御可能な左右車輪速差の限界が大きいことから、駆動力制御選択手段において、所定の車輪速差を左右駆動力調整手段における制御限界に設定し、これ以上の左右車輪速差では差動制限制御を行うこととする。
これにより、旋回抑制方向への駆動力制御において、左右駆動力調整手段のみの制御よりも広い領域で左右駆動力制御を実行することができる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
図１乃至図４を参照すると、図１には本発明に係る左右駆動力制御装置の概略構成図、図２には左右駆動力配分装置を示す要部拡大図、図３にはＥＣＵの入出力関係を示すブロック図、図４には駆動力移動方向及び車輪速差に基づく駆動力制御選択を示す制御マップがそれぞれ示されている。

図１に示す車両１は、車体前部にエンジン２が搭載され、駆動輪として左前輪４Ｌ、右前輪４Ｒ（併せて前輪４ともいう）、左後輪６Ｌ、及び右後輪６Ｒ（併せて後輪６ともいう）を備える四輪駆動車両である。
詳しくは、車両１は、車体前部に搭載された駆動源としてのエンジン２、当該エンジン２の一側に連結されたトランスミッション８、当該トランスミッション８と連結され前輪４側及び後輪６側に駆動力を分配するセンタデフ１０、当該センタデフ１０により前輪４側に分配された駆動力を左前輪４Ｌ及び右前輪４Ｒのそれぞれの前輪回転軸１２Ｌ、１２Ｒに分配するフロントデフ１４、センタデフ１０により分配された駆動力を後輪６側へと伝達するプロペラシャフト１６、並びに当該プロペラシャフト１６の一端と接続され左後輪６Ｌ及び右後輪６Ｒのそれぞれの後輪回転軸１８Ｌ、１８Ｒに車両１の走行状態に応じて駆動力を配分する左右駆動力配分装置２０とから構成されている。

上記エンジン２、トランスミッション８、センタデフ１０、フロントデフ１４は公知のものであり、以下、左右駆動力配分装置２０について詳しく説明する。
図２に示すように、当該左右駆動力配分装置２０は、本体ケース２２内に、上記プロペラシャフト１６の一端側をなす入力部２４、当該入力部２４と接続され左後輪回転軸１８Ｌ及び右後輪回転軸１８Ｒ上に配設された差動機構部２６、右後輪回転軸１８Ｒ上に配設された左右駆動力調整機構部２８（左右駆動力調整手段）、及び左後輪回転軸１８Ｌ上に配設された差動制限機構部３０（差動制限手段）が収納されて構成されている。

そして、当該左右駆動力配分装置２０は、プロペラシャフト１６から入力された駆動力を差動機構部２６において左右後輪６Ｌ、６Ｒの回転差を許容しつつ左右後輪回転軸１８Ｌ、１８Ｒへと駆動力を伝達可能であり、左右駆動力調整機構部２８により当該左右後輪６Ｌ、６Ｒの一方の駆動力を他方の駆動力に移動させることで左右後輪６Ｌ、６Ｒの駆動力を配分する機能を有している。当該左右駆動力調整機構部２８は、左右後輪６Ｌ、６Ｒのうち一方の車輪を他方の車輪よりも増速及び減速する増減速機構３２と、係合させていくことで左後輪６Ｌから右後輪６Ｒへ駆動力を移動させる右クラッチ３４と、係合させていくことで右後輪６Ｒから左後輪６Ｌに駆動力を移動させる左クラッチ３６とから構成されている。

また、左右駆動力配分装置２０の差動制限機構部３０には、多板式の摩擦クラッチからなる所謂差動制限用クラッチ３８が設けられている。そして、当該差動制限機構部３０は、当該差動制限用クラッチ３８を係合させることで左右後輪６Ｌ、６Ｒの差動を制限する機能を有している。つまり、左右後輪６Ｌ、６Ｒ間で車輪速差が生じている場合に、当該差動制限用クラッチ３８を係合させれば、車輪速の大きい方から小さい方へと駆動力が移動することとなる。

この差動制限機構部３０の差動制限用クラッチ３８並びに左右駆動力調整機構部２８の右クラッチ３４及び左クラッチ３６は、車両１に搭載された油圧ユニット４０からの油圧により作動するものである。
また、車両１の各車輪４Ｌ、４Ｒ、６Ｌ、６Ｒには、各車輪速を検出する車輪速センサ４２Ｌ、４２Ｒ、４４Ｌ、４４Ｒ（車輪速検出手段）が設けられている。

さらに、車両１には、車両１のヨーレートを検出するヨーレートセンサ４６、操舵角を検出する操舵角センサ４８、車体速度を検出する車体速度センサ５０、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ５２等の各種センサ類が設けられている。
これら各種センサ類は、車両１に搭載されているＥＣＵ（電子コントロールユニット）６０（駆動力制御手段）に電気的に接続されている。

このＥＣＵ６０は、各種センサ類より検出されるセンサ情報に基づき各種装置を制御するものである。
例えば、このＥＣＵ６０は油圧ユニット４０を介して左右駆動力配分装置２０における左右駆動力調整機構部２８及び差動制限機構部３０を制御する機能を有している。
詳しくは、このＥＣＵ６０内には、図３に示すように、第１制御量算出部６２、第２制御量算出部６４、第３制御量算出部６６、合成制御量算出部６８（制御量算出手段）、駆動力制御選択部７０（駆動力制御選択手段）が形成されている。

第１制御量算出部６２は、ヨーレートセンサ４６からの検出結果から目標ヨーレート及び実ヨーレートとの差に応じたヨーレート制御量を算出するヨーレート制御量算出部７２と、操舵角センサ４８及び車体速度センサ５０からの検出結果から操舵角及び車体速度に応じた旋回状態制御量を算出する旋回状態制御量算出部７４と、後輪車輪速センサ４４Ｌ、４４Ｒの検出結果から車輪スリップ率に応じたスリップ制御量を算出するスリップ制御量算出部７６を備えている。

そして、この第１制御量算出部６２では、これらヨーレート制御量算出部７２、旋回状態制御量算出部７４、スリップ制御量算出部７６で算出された各制御量を合算した第１制御量を算出する機能を有している。この第１制御量は、上記左右駆動力調整機構部２８を制御するための制御量であり、即ち上記右クラッチ３４または左クラッチ３６の係合制御量である。したがって、後輪６における左右駆動力移動方向が含まれており、例えば右クラッチ３４の係合による右後輪６Ｒへの駆動力移動が正、左クラッチ３６の係合による左後輪６Ｌへの駆動力移動が負の値で示されるものとする。

また、第２制御量算出部６４は、アクセル開度センサ５２の検出結果からアクセル開度に応じたトラクション制御量を算出するトラクション制御量算出部７８を備えている。この第２制御量算出部６４では、トラクション制御量に基づき、上記差動制限機構部３０を制御するための第２制御量を算出する機能を有している。この第２制御量は、上記差動制限用クラッチ３８の係合制御量である。

さらに、第３制御量算出部６６には、後輪車輪速センサ４４Ｌ、４４Ｒの検出結果から求められる左右車輪速差から、後輪６において左右どちらの車輪速が大きいかを判定する車輪速差判定部８０を備えている。当該車輪速差判定部８０は、右後輪６Ｒの車輪速から左後輪６Ｌの車輪速を引いた値が正であれば出力値−１、負であれば出力値１を出力するものである。つまり、右後輪６Ｒの車輪速の方が大である場合は出力値−１、左後輪６Ｌの車輪速の方が大である場合は出力値１となる。

そして、この第３制御量算出部６６では、車輪速差判定部８０からの出力値を上記第２制御量算出部６４で算出された第２制御量に乗算することで、第３制御量を算出する機能を有している。つまり、当該第３制御量は、第２制御量に、差動を抑制する駆動力移動方向を含んだ制御量である。したがって、この第３制御量は車輪速差判定部８０からの出力値を乗算することで、上記第１制御量算出部６２における駆動力移動方向と同様に、右後輪６Ｒへの駆動力移動が正、左後輪６Ｌへの駆動力移動が負の値で示されることとなる。

また、合成制御量算出部６８は、第１制御量算出部６２で算出された第１制御量及び第３制御量算出部６６で算出された第３制御量を合算し、合成制御量（左右駆動力制御量）を算出する機能を有している。なお、第1制御量及び第３制御量はそれぞれ駆動力移動方向を含む制御量であることから、この合成制御量も駆動力移動方向を含む制御量となる。
また、駆動力制御選択部７０は、合成制御量算出部６８で算出された合成制御量の駆動力移動方向及び後輪車輪速センサ４４Ｌ、４４Ｒの検出結果から求められる左右車輪速差の関係から、左右駆動力調整機構部２８による左右駆動力調整制御を行うか、差動制限機構部３０による差動制限制御を行うかを選択する機能を有している。

例えば、当該駆動力制御選択部７０では、図４に示すように、右後輪６Ｒへの駆動力移動を正、左後輪６Ｌへの駆動力移動を負とした合成制御量Ｔを縦軸、右後輪６Ｒの車輪速が大である場合を正、左後輪６Ｒの車輪速が大である場合を負とした左右車輪速差Ｖを横軸とした駆動力制御選択のための制御マップに基づき、左右駆動力調整制御または差動制限制御の選択を行うものである。

図４に示す制御マップでは、合成制御量Ｔの駆動力移動方向と車輪速の大きい車輪方向とが同一である場合、即ち第１象限及び第３象限の走行状態にある場合には、左右駆動力調整機構部２８による左右駆動力調整制御を選択するよう設定されている。
つまり、当該第１象限及び第３象限の走行状態では、車両１の旋回方向に対して外輪側に駆動力を移動させ、駆動力を旋回促進方向、即ちオーバーステア側に働かせるよう左右駆動力調整制御が選択される。そして、第１象限であれば左右駆動力調整機構部２８の右クラッチ３４、第３象限であれば左クラッチ３６を合成制御量に応じて係合させることとなる。

一方、図４に示す制御マップにおいて、合成制御量Ｔの駆動力移動方向の向きと車輪速の小さい車輪側の向きとが同一である場合、即ち第２象限及び第４象限の走行状態にある場合には、所定車輪速差Ｖａ、―Ｖａ（以下、併せて所定車輪速差｜Ｖａ｜と示す）を境に異なる制御を行うよう設定されている。
詳しくは、第２象限及び第４象限であって、左右車輪速差｜Ｖ｜が所定車輪速差｜Ｖａ｜以上である場合、即ちＶ＜−ＶａまたはＶａ＜Ｖである場合には、差動制限機構部３０による差動制限制御を選択するよう設定されている。つまり、このような走行状態にある場合には、車両１の旋回方向に対して内輪側に駆動力を移動させ、駆動力を旋回抑制方向、即ちアンダーステア側に働かせるよう差動制限制御が選択される。そして、この場合には差動制限機構部３０の差動制限用クラッチ３８を合成制御量に応じて係合させることとなる。

また、第２象限及び第４象限であって、左右車輪速差｜Ｖ｜が所定車輪速差｜Ｖａ｜未満である場合、即ち−Ｖａ＜Ｖ＜Ｖａの領域Ａ、Ｂである場合は、直前に実行している駆動力制御を維持するよう設定されている。
ただし、領域Ａ及び領域Ｂとの間で走行状態が変化するような場合には、差動制限制御を選択するよう設定されている。つまり、第２象限及び第４象限との間で、合成制御量Ｔにおいて駆動力移動方向が左右逆転すると同時に左右車輪速差Ｖの向きも左右逆転する場合には、直前に左右駆動力調整制御を行っているときでも前記差動制限手段を選択するものとする。

以下このように構成された本発明に係る左右駆動力制御装置の作用について説明する。
図５を参照すると、本発明に係る左右駆動力制御装置において実行される左右駆動力制御ルーチンがフローチャートで示されており、以下同フローチャートに基づき説明する。
まず、ＥＣＵ６０は、ステップＳ１として、上記ヨーレートセンサ４６、操舵角センサ４８、車体速度センサ５０、各車輪速度センサ４２Ｌ、４２Ｒ、４４Ｌ、４４Ｒ、アクセル開度センサ５２等の各種センサの検出結果を読み込む。

続くステップＳ２では、合成制御量算出部６８において、第１制御量算出部６２で算出された第１制御量及び第３制御量算出部６６で算出された第３制御量を合算し、合成制御量Ｔを算出する。
ステップＳ３では、ステップＳ２で算出した合成制御量Ｔに含まれる駆動力移動方向と、後輪６において車輪速の大きい車輪方向とが同一であるか否かを判別する。つまり、このときの走行状態が図４の制御マップにおける第１象限または第３象限に該当するか否かを判別する。

当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合は、ステップＳ４に進む。
ステップＳ４では、上記ステップＳ２で算出した合成制御量Ｔに応じて左右駆動力調整制御を実行し、当該ルーチンをリターンする。つまり、当該ステップＳ４では、合成制御量Ｔが正であれば左右駆動力調整機構部２８の右クラッチ３４、負であれば左クラッチ３６を係合制御する。

一方、上記ステップＳ３の判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ち合成制御量Ｔの駆動力移動方向が車輪速の小さい車輪方向と同一であり、図４の制御マップにおいて第２象限または第４象限の走行状態に該当する場合は、ステップＳ５に進む。
ステップＳ５では、左右車輪速差｜Ｖ｜が所定車輪速差｜Ｖａ｜以上であるか否か、即ちＶ＜−ＶａまたはＶａ＜Ｖを満たすか否かを判別する。

当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合はステップＳ６に進む。
ステップＳ６では、上記ステップＳ２で算出した合成制御量に応じて差動制限機構部３０の差動制限用クラッチ３８を係合制御し、当該ルーチンをリターンする。
一方、上記ステップＳ５の判別結果が偽（Ｎｏ）である場合は、即ち図４の制御マップにおける領域Ａまたは領域Ｂの走行状態にある場合は、ステップＳ７に進む。

ステップＳ７では、図４の制御マップにおける領域Ａ及び領域Ｂの間の変化であるか否かを判別する。
当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合、上記ステップＳ６に進む。つまり、例えば車輪速差Ｖが負、即ち左車輪速の方が大きく、合成制御量Ｔが正である走行状態（領域Ａ）から車輪速差が正、即ち右車輪速の方が大きく、合成制御量Ｔが負である走行状態（領域Ｂ）に変化した場合、またはその逆で領域Ｂから領域Ａへと走行状態が変化した場合には、上記ステップＳ６に進み、差動制限制御を実行する。

一方、当該ステップＳ７の判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ち領域Ａ及び領域Ｂの間の変化でなく、領域Ａまたは領域Ｂの走行状態にある場合には、ステップＳ８に進む。
ステップＳ８では、直前の駆動力制御、即ち当該制御ルーチンの１周期前に選択された駆動力制御を維持して、当該ルーチンをリターンする。つまり、第１象限及び第３象限から領域Ａまたは領域Ｂの走行状態に変化した場合であれば左右駆動力調整制御を維持し、第２象限及び第４象限の車輪速差｜Ｖ｜が所定車輪速差｜Ｖａ｜以上の領域から領域Ａまたは領域Ｂに変化した場合には差動制限制御を維持することとなる。

以上のように、本発明に係る左右駆動力制御装置では、左右駆動力配分装置２０に左右駆動力調整機構部２８及び差動制限機構部３０を備えており、この左右駆動力調整機構部２８及び差動制限機構部３０に対応する合成制御量Ｔを算出し、選択した左右駆動力調整機構部２８及び差動制限機構部３０のいずれか一方を、この一つの合成制御量Ｔに応じて制御する。

したがって、左右駆動力調整機構部２８及び差動制限機構部３０の同時使用を防止することができるとともに、左右駆動力調整制御及び差動制限制御が切り換わる際の駆動力差の急変を抑制させることができる。
また、左右駆動力調整制御及び差動制限制御の選択は、図４の制御マップに示すように合成制御量Ｔ及び左右車輪速差Ｖに基づき行う。

この図４の制御マップにおける領域Ａ、Ｂでは直前の駆動力制御を維持することから、合成制御量Ｔや左右車輪速差Ｖの変化による左右駆動力調整手段及び差動制限手段の頻繁な切換を減少させることができる。
さらに、領域Ａ及び領域Ｂの間の変化である場合には、差動制限制御を選択することから、直進走行を維持するような場合には、左右輪のどちらか一方に駆動力を配分する駆動力調整制御は行わず、差動制限制御を確実に選択することとなり、直進安定性を向上させることができる。

また、旋回抑制時に左右駆動力調整機構部２８の代わりにエネルギー消費の少ない差動制限機構部３０を使用することで、エネルギー消費を抑制し、ひいては燃費の向上を図ることもできる。
これらのことから、左右駆動力調整制御及び差動制限制御の間でのハンチングを減少させるとともに、駆動力制御の切換時の駆動力差の急変も抑制できることから、車両挙動の不連続性を抑制することができる。

このようにして、本発明に係る左右駆動力制御装置は、車両の走行状態に応じた安定した車両挙動を維持しつつ、左右駆動力調整手段及び差動制限手段を適切に使い分けことができる。
以上で本発明に係る左右駆動力制御装置の実施形態についての説明を終えるが、実施形態は上記実施形態に限られるものではない。

上記実施形態では、駆動力制御選択のために図４に示す制御マップを用いているが、当該制御マップは図４に示すものに限られない。
例えば、一般的に左右駆動力調整機構部２８に比べて差動制限機構部３０は制御可能な左右車輪速差Ｖの限界が大きいことから、図４の制御マップの第１変形例として図６に示すように、第２及び第４象限においては、所定車輪速差｜Ｖａ｜を左右駆動力調整機構部２８における制御限界の左右車輪速差に設定し、これ以上の車輪速差では差動制限制御を行うよう設定しても構わない。

さらには、図７に示す第２変形例のように、第２象限及び第４象限の合成制御量Ｔにおいて、左右駆動力調整機構部２８の制御可能限界に相当する所定制御量Ｔａ、−Ｔａ（以下、併せて所定制御量｜Ｔａ｜ともいう）を設定し、当該所定制御量｜Ｔａ｜以上では差動制限制御を選択し、当該所定制御量｜Ｔａ｜未満を領域Ａ、Ｂと設定した制御マップでも構わない。

これらの変形例では、第２及び第４象限の走行状態、即ち旋回抑制方向への駆動力制御を左右駆動力調整制御のみの制御よりも広い領域で左右駆動力制御を実行することができる。
また、上記実施形態では、車両１は四輪駆動車であるが、二輪駆動車にも適用は可能である。

また、上記実施形態では、左右駆動力配分装置２０において、差動機構部２６に対して右側に左右駆動力調整機構部２８、左側に差動制限機構部３０がそれぞれ配設されているが、当該左右駆動力配分装置はこのような構成に限られるものではない。本発明に係る左右駆動力制御装置では、左右駆動力調整手段と差動制限手段とを備えた構成であればよい。

また、上記実施形態では、ヨーレートセンサ４６、操舵角センサ４８、車体速度センサ５０、車輪速センサ４２Ｌ、４２Ｒ、４４Ｌ、４４Ｒ、アクセル開度センサ５２の検出結果から、合成制御量が算出されているが、当該合成制御量は左右駆動力調整機構部２８及び差動制限機構部３０に対応した制御量であればよく、当該実施形態の構成に限られるものではない。

また、上記実施形態では、第３制御量と第１制御量とをそのまま合算して合成制御量を算出するものに限られるものでなく、例えば、第３制御量と第１制御量との重み付けを変更させるべく、いずれか一方もしくは両方に係数をかけた上で合算して合成制御量を算出してもよい。

本発明に係る左右駆動力制御装置の概略構成図である。 駆動力配分装置を示す要部拡大図である。 ＥＣＵの入出力関係を示すブロック図である。 駆動力移動方向及び車輪速差に基づく駆動力制御選択を示すマップである。 本発明に係る左右駆動力制御装置において実行される左右駆動力制御ルーチンを示すフローチャートである。 第１変形例における駆動力移動方向及び車輪速差に基づく駆動力制御選択を示すマップである。 第２変形例における駆動力移動方向及び車輪速差に基づく駆動力制御選択を示すマップである。

符号の説明

１ 車両
６ 後輪
２０ 左右駆動力配分装置
２８ 左右駆動力調整機構部（左右駆動力調整手段）
３０ 差動制限機構部（差動制限手段）
３４ 右クラッチ
３６ 左クラッチ
３８ 差動制限用クラッチ
４０ 油圧ユニット
４２Ｌ、４２Ｒ、４４Ｌ、４４Ｒ 車輪速センサ（車輪速検出手段）
４６ ヨーレートセンサ
４８ 操舵角センサ
５０ 車体速度センサ
５２ アクセル開度センサ
６０ ＥＣＵ（駆動力制御手段）
６８ 合成制御量算出部（制御量算出手段）
７０ 駆動力制御選択部（駆動力制御選択手段）

Claims (3)

1. 車両の左右輪間の駆動力配分を調整可能な左右駆動力調整手段と、
   前記左右輪間に作用させる差動制限力を調整して前記左右輪間の差動を制限可能な差動制限手段と、
   前記左右輪それぞれの車輪速を検出する車輪速検出手段と、
   前記車両の走行状態に応じて、前記左右輪間での駆動力移動方向を含む左右駆動力制御量を算出する制御量算出手段と、
   前記制御量算出手段により算出される左右駆動力制御量及び前記車輪速検出手段により検出される左右の車輪速の差に基づき、前記左右駆動力調整手段及び前記差動制限手段のいずれかを選択する駆動力制御選択手段と、
   前記駆動力制御選択手段によって選択された前記左右駆動力調整手段または前記差動制限手段を、前記制御量算出手段により算出される左右駆動力制御量に基づき制御する駆動力制御手段とを備え、
   前記駆動力制御選択手段は、
   前記制御量算出手段により算出される左右駆動力制御量の駆動力移動方向、及び前記車輪速検出手段により検出される左右の車輪速のうち車輪速の大きい車輪方向が同一である場合には、前記左右駆動力調整手段を選択し、
   前記駆動力移動方向及び前記車輪速の小さい車輪方向が同一であり、且つ左右の車輪速の差が所定の車輪速差以上である場合には、前記差動制限手段を選択し、
   前記駆動力移動方向及び前記車輪速の小さい車輪方向が同一であり、且つ左右の車輪速の差が所定の車輪速差未満である場合には、直前に選択されている前記左右駆動力調整手段または前記差動制限手段を維持する
   ことを特徴とする左右駆動力制御装置。
2. 前記駆動力制御選択手段は、
   前記駆動力移動方向及び前記車輪速の小さい車輪方向が同一であり、且つ左右の車輪速の差が所定の車輪速差未満である状態から、駆動力移動方向が左右逆転すると同時に左右車輪速差の方向が左右逆転する場合には、前記差動制限手段を選択することを特徴とする請求項１記載の左右駆動力制御装置。
3. 前記駆動力制御選択手段は、前記所定の車輪速差を前記左右駆動力調整手段の制御可能な車輪速差限界に設定することを特徴とする請求項１または２記載の左右駆動力制御装置。

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