JP2009052723A - 自動変速機のダウンシフト制御装置、及び自動変速機のダウンシフト学習装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の走行時において、自動変速機の変速段を、運転手による簡単なシフト操作によって運転手が所望する変速段までダウンシフトさせることができる自動変速機のダウンシフト制御装置、及び自動変速機のダウンシフト学習装置を提供する。
【解決手段】ＡＴ用ＥＣＵは、シフト装置のシフトレバーがＭレンジのシフト位置に位置すると共に、シフトレバーが「−」側に操作された（ステップＳ１１，Ｓ１２が共に肯定判定）場合、車両の走行状態に応じた変速段数をダウンシフト用学習マップから読み出す（ステップＳ１３）。そして、ＡＴ用ＥＣＵは、ダウンシフト用学習マップから読み出した変速段数だけ自動変速機の変速段をダウンシフトさせる（ステップＳ１４）。続いて、ＡＴ用ＥＣＵは、ダウンシフト用学習マップから変速段数を読み出した後における運転手のシフトレバーの操作に応じてダウンシフト用学習マップの内容を変更する（ステップＳ１５）。
【選択図】図６

Description

本発明は、自動変速機のダウンシフト制御装置、及び自動変速機のダウンシフト学習装置に関する。

一般に、自動変速機を搭載した車両には、自動変速機のレンジ（例えば、パーキングレンジや前進走行レンジ）を切替え操作するためのシフト装置が設けられている。このようなシフト装置の中には、自動変速機の変速段を手動で変速（ダウンシフト及びアップシフト）させるためのマニュアルレンジ（以下、「Ｍレンジ」という。）が設けられたものがある。こうしたシフト装置において、自動変速機のレンジがＭレンジである状態で変速段（例えば「５速」）を変速比の低い変速段（例えば「４速」）にダウンシフトさせるべく運転手によってシフト操作された場合には、そのシフト操作に応じて自動変速機の変速段がダウンシフトされるようになっている。

ところで、車両が下がり急勾配を有する坂道を走行する場合などでは、より強力なエンジンブレーキを得るために、変速段を複数段（例えば「２段」）ダウンシフト（多重ダウンシフト）させるべく運転手がシフト操作を複数回（例えば「２回」）連続して実行することがある。このような連続したシフト操作（以下、「連続シフト操作」という。）が実行された場合、自動変速機の変速段は、シフト操作前の現変速段（例えば「５速」）から中間変速段（例えば「４速」）を経由して所望のエンジンブレーキを得ることが可能な所望変速段（例えば「３速」）にダウンシフトされるようになっていた（特許文献１参照）。
特開平１０−１０３４９７号公報（請求項１）

ところで、特許文献１に記載の自動変速機では、運転手によって連続シフト操作が実行された場合、現変速段から所望変速段にダウンシフトされる。換言すると、連続シフト操作が実行されないと、自動変速機の変速段が多重ダウンシフトされない。そのため、車両の走行中に運転手が所望する所望変速段までダウンシフトさせるためには、運転手に煩雑な操作（即ち、連続シフト操作）を強いてしまうおそれがあった。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両の走行時において、自動変速機の変速段を、運転手による簡単なシフト操作によって運転手が所望する変速段までダウンシフトさせることができる自動変速機のダウンシフト制御装置、及び自動変速機のダウンシフト学習装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、自動変速機のダウンシフト制御装置にかかる請求項１に記載の発明は、車両に搭載された自動変速機の変速段をダウンシフトさせるための自動変速機のダウンシフト制御装置であって、車両の走行状態に対応した変速段数を記憶する記憶手段と、車両の走行状態を判別する判別手段と、変速段をダウンシフトさせるべく運転手がシフト操作した場合に、前記判別手段によって判別された車両の走行状態に対応した変速段数を前記記憶手段から読み出し、該読み出した変速段数だけ変速段をダウンシフトさせるべく前記自動変速機の駆動を制御する制御手段とを備えたことを要旨とする。

上記構成では、車両走行時に自動変速機の変速段をダウンシフトさせるべく運転手がシフト操作を実行した場合、車両の走行状態が判別され、該判別結果に対応した変速段数が記憶手段から読み出される。そして、この記憶手段から読み出された変速段数だけ変速段がダウンシフトされる。すなわち、運転手による一回のシフト操作によって車両の走行状態に対応した変速段数だけ変速段がダウンシフトされる結果、運転手の所望する変速段が得られる。したがって、車両の走行時において、自動変速機の変速段を、運転手による簡単なシフト操作によって運転手が所望する変速段までダウンシフトさせることができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の自動変速機のダウンシフト制御装置において、前記制御手段は、変速段をダウンシフトさせるべく運転手がシフト操作したことを契機に前記記憶手段から読み出された変速段数だけ変速段がダウンシフトされた時点から予め設定された設定時間が経過するまでの間において、変速段を更にダウンシフトさせるべく運転手がシフト操作した場合には、該シフト操作に対応した変速段数だけ変速段をダウンシフトさせるべく前記自動変速機の駆動を制御する一方、変速段をダウンシフトさせるべく運転手がシフト操作したことを契機に前記記憶手段から読み出された変速段数だけ変速段がダウンシフトされた時点から前記設定時間が経過するまでの間において、変速段をアップシフトさせるべく運転手がシフト操作した場合には、該シフト操作に対応した変速段数だけ変速段をアップシフトさせるべく前記自動変速機の駆動を制御することを要旨とする。

上記構成では、記憶手段から読み出された、現在の車両の走行状態に応じた変速段数だけ自動変速機の変速段がダウンシフトされた場合において、その時点から設定時間が経過するまでの間に、変速段を更にダウンシフトさせるべく運転手がシフト操作したときには、そのシフト操作に応じて変速段が更にダウンシフトされる。一方、現在の車両の走行状態に応じた変速段数だけ自動変速機の変速段がダウンシフトされた場合において、その時点から設定時間が経過するまでの間に、変速段をアップシフトさせるべく運転手がシフト操作したときには、そのシフト操作に応じて変速段が更にアップシフトされる。そのため、運転手のシフト操作に基づき「１」段ずつダウンシフト又はアップシフトされる従来の装置に比して、運転手によるシフト操作の容易性の向上に貢献できる。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の自動変速機のダウンシフト制御装置において、前記記憶手段に記憶されている変速段数を変更するための段数変更手段をさらに備え、該段数変更手段は、変速段をダウンシフトさせるべく運転手がシフト操作したことを契機に前記記憶手段から読み出された変速段数だけ変速段がダウンシフトされた時点から前記設定時間が経過するまでの間において、変速段を更にダウンシフトさせるべく運転手がシフト操作した場合には、前記記憶手段に記憶された、前記判別手段によって判別された車両の走行状態に対応する変速段数を、前記シフト操作に対応した変速段数だけ増加させた状態で前記走行状態に対応付けて前記記憶手段に記憶させると共に、変速段をダウンシフトさせるべく運転手がシフト操作したことを契機に前記記憶手段から読み出された変速段数だけ変速段がダウンシフトされた時点から前記設定時間が経過するまでの間において、変速段をアップシフトさせるべく運転手がシフト操作した場合には、前記記憶手段に記憶された、前記判別手段によって判別された車両の走行状態に対応する変速段数を、前記シフト操作に対応した変速段数だけ減少させた状態で前記走行状態に対応付けて前記記憶手段に記憶させることを要旨とする。

上記構成では、記憶手段から読み出された、現在の車両の走行状態に応じた変速段数（「所望変速段数」ともいう。）だけ自動変速機の変速段がダウンシフトされた場合において、その時点から設定時間が経過するまでの間に運転手がシフト操作したときには、そのシフト操作に基づき上記所望変速段数が更新される。そのため、その後において、上記の走行状態と同じ走行状態の際に変速段をダウンシフトさせるべく運転手がシフト操作した場合には、運転手による一回のシフト操作で該運転手の所望する所望変速段数だけ変速段をダウンシフトさせることができる。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の自動変速機のダウンシフト制御装置において、前記制御手段は、運転手が車両を加速させる意志があると判定した場合には、前記記憶手段からの前記変速段数の読み出しを規制することを要旨とする。

上記構成では、車両を加速させる際に自動変速機の変速段をダウンシフトさせるべく運転手がシフト操作した場合には、記憶手段からの変速段数の読み出しが規制され、「１」段ずつダウンシフトされることになる。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の自動変速機のダウンシフト制御装置において、前記判別手段は、車両の車体速度、旋回する車両の旋回半径及び車両が走行している路面の勾配のうち少なくとも一つに基づき車両の走行状態を判別することを要旨とする。

上記構成では、車両の車体速度、旋回する車両の旋回半径及び車両が走行している路面の勾配のうち少なくとも一つに基づき適切な変速段数が記憶手段から読み出され、この変速段数だけ変速段がダウンシフトされる。

一方、自動変速機のダウンシフト学習装置にかかる請求項６に記載の発明は、変速段をダウンシフトさせるべく運転手が実行したシフト操作に対応した自動変速機の変速段数を、運転手がシフト操作した場合に学習する自動変速機のダウンシフト学習装置であって、車両の走行状態に応じた変速段数を記憶する記憶手段と、車両の走行状態を判別する判別手段と、前記記憶手段に記憶されている変速段数を変更するための段数変更手段とを備え、該段数変更手段は、変速段をダウンシフトさせるべく運転手がシフト操作したことを契機に前記記憶手段から読み出された変速段数だけ変速段がダウンシフトされた時点から予め設定された設定時間が経過するまでの間において、変速段を更にダウンシフトさせるべく運転手がシフト操作した場合には、前記記憶手段に記憶された、前記判別手段によって判別された車両の走行状態に対応する変速段数を、前記シフト操作に対応した変速段数だけ増加させた状態で前記走行状態に対応付けて前記記憶手段に記憶させると共に、変速段をダウンシフトさせるべく運転手がシフト操作したことを契機に前記記憶手段から読み出された変速段数だけ変速段がダウンシフトされた時点から前記設定時間が経過するまでの間において、変速段をアップシフトさせるべく運転手がシフト操作した場合には、前記記憶手段に記憶された、前記判別手段によって判別された車両の走行状態に対応する変速段数を、前記シフト操作に対応した変速段数だけ減少させた状態で前記走行状態に対応付けて前記記憶手段に記憶させることを要旨とする。

上記構成では、記憶手段から読み出された、現在の車両の走行状態に応じた変速段数（「所望変速段数」ともいう。）だけ自動変速機の変速段がダウンシフトされた場合において、その時点から設定時間が経過するまでの間に運転手がシフト操作したときには、そのシフト操作に基づき上記所望変速段数が更新される。そのため、その後において、上記の走行状態と同じ走行状態の際に変速段をダウンシフトさせるべく運転手がシフト操作した場合には、運転手による一回のシフト操作で該運転手の所望する所望変速段数だけ変速段をダウンシフトさせることができる。したがって、車両の走行時において、自動変速機の変速段を、運転手による簡単なシフト操作によって運転手が所望する変速段までダウンシフトさせることができる。

請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の自動変速機のダウンシフト学習装置において、前記段数変更手段は、運転手が車両を加速させる意志があると判定した場合において、変速段をダウンシフトさせるべく運転手がシフト操作したときには、前記記憶手段に記憶されている変速段数の変更を規制することを要旨とする。

上記構成では、車両を減速させる目的以外で自動変速機の変速段をダウンシフトさせるべく運転手がシフト操作された場合には、記憶手段に記憶されている変速段数の変更が規制される。

本発明を車両に搭載される自動変速機のダウンシフト制御装置及びダウンシフト学習装置に具体化した一実施形態を図１〜図９に従って説明する。
図１に示すように、本実施形態の車両は、エンジン１１にて発生した回転を車両の駆動輪（本実施形態では、前輪）に伝達するための自動変速機１２と、車両の各車輪に制動力を付与するための図示しない制動装置（「ＡＢＳ装置」ともいう。）とを備えている。自動変速機１２では、運転手がシフト装置１３（図４にて詳述）を操作（以下、「シフト操作」という。）した場合などに、自動変速機１２内に供給される作動油圧が油圧制御装置１４によって調圧制御されることにより、レンジの切替えや変速段の変速などが実行されるようになっている。

次に、本実施形態の自動変速機１２について図２及び図３に基づき以下説明する。
図２に示すように、本実施形態の自動変速機１２は、前進６段後進１段の自動変速機である。この自動変速機１２は、動力伝達方向における上流側となるエンジン１１側から下流側となる駆動輪側に向けて順に配置された、トルクコンバータ１５、変速機構１６及びディファレンシャル機構１７を備え、これら各機構１５〜１７は、トランスミッションケース１８内にそれぞれ収納されている。このトランスミッションケース１８内には、エンジン１１側から延設されたクランクシャフト１１ａと整列して配置された、入力軸１９、該入力軸１９と平行なカウンタ軸２０及び車軸（左右の前輪の車軸であって、左前輪用車軸２１ｌと右前輪用車軸２１ｒ）が回転自在に支持されている。

トルクコンバータ１５内には、クランクシャフト１１ａに連結されたポンプインペラ２２、ステータ２３及びタービン２４が設けられている。そして、エンジン１１（クランクシャフト１１ａ）の回転に基づきポンプインペラ２２が回転した場合に、該回転がトルクコンバータ１５内の作動油を介してタービン２４に伝達されることにより、エンジン１１の回転が変速機構１６に伝達されるようになっている。また、トルクコンバータ１５内には、ロックアップクラッチ２５が設けられている。このロックアップクラッチ２５が係合した場合には、該ロックアップクラッチ２５を介してポンプインペラ２２とタービン２４とが機械的に接続される。そのため、この場合、エンジン１１の回転が、作動油を介することなく変速機構１６に伝達されるようになっている。

変速機構１６は、第１プラネタリギヤ３０及び第２プラネタリギヤ３１を有するプラネタリギヤユニット３２を備えている。第１プラネタリギヤ３０は、サンギヤＳ１と、リングギヤＲ１と、これら各ギヤＳ１，Ｒ１に噛合するピニオンＰ１を支持するキャリヤＣＲ１とを備えた構成とされている。一方、第２プラネタリギヤ３１は、シングルピニオンプラネタリギヤとダブルピニオンプラネタリギヤとを組み合わせた構成とされている。シングルピニオンプラネタリギヤは、大径のサンギヤＳ３と、リングギヤＲ２と、これら各ギヤＳ３，Ｒ２に噛合するロングピニオンＰ３を支持するキャリヤＣＲ２とを備えた構成とされている。また、ダブルピニオンプラネタリギヤは、サンギヤＳ３より小径のサンギヤＳ２と、リングギヤＲ２と、ショートピニオンＰ２及びロングピニオンＰ３を支持する共通のキャリヤＣＲ２とを備えた構成とされている。そして、ショートピニオンＰ２及びロングピニオンＰ３は、相互に噛合すると共に、サンギヤＳ２及びリングギヤＲ２にそれぞれ噛合している。

変速機構１６内において、入力軸１９は、第１プラネタリギヤ３０のリングギヤＲ１に連結されると共に、第１プラネタリギヤ３０のサンギヤＳ１は、トランスミッションケース１８に固定されている。また、第１プラネタリギヤ３０のキャリヤＣＲ１は、第１クラッチＣ１を介して第２プラネタリギヤ３１のサンギヤＳ２に連結し得ると共に、第３クラッチＣ３を介して第２プラネタリギヤ３１のサンギヤＳ３に連結し得る。このサンギヤＳ３は、バンドブレーキからなる第１ブレーキＢ１により係脱自在とされている。

また、入力軸１９は、第２クラッチＣ２を介して第２プラネタリギヤ３１のキャリヤＣＲ２に連結し得る。このキャリヤＣＲ２は、トランスミッションケース１８に設けられた第２ブレーキＢ２及びワンウェイクラッチＦ１により係脱自在に構成されている。そして、第２プラネタリギヤ３１のリングギヤＲ２は、変速機構１６の出力部材であるカウンタドライブギヤ３３に連結されている。このカウンタドライブギヤ３３は、カウンタ軸２０に支持固定された伝達ギヤ３４，３５と、ディファレンシャル機構１７のディファレンシャルケース３６の外周側に設けられたリングギヤ３７と、ディファレンシャルケース３６とを介して各車軸２１ｌ，２１ｒに連結されている。

次に、自動変速機１２の動作について図１及び図２に基づき以下説明する。
前進走行レンジ（以下、「Ｄレンジ」という。）又はマニュアルレンジ（以下、「Ｍレンジ」という。）において変速段が第１速（１ＳＴ）である場合、第１クラッチＣ１及びワンウェイクラッチＦ１がそれぞれ係合状態になる。すると、入力軸１９の回転は、第１プラネタリギヤ３０のリングギヤＲ１に伝達される。そして、このリングギヤＲ１に伝達された正方向の回転は、サンギヤＳ１がトランスミッションケース１８に固定されているため、減速された状態でキャリヤＣＲ１及び第１クラッチＣ１を介して第２プラネタリギヤ３１のサンギヤＳ２に入力される。すると、第２プラネタリギヤ３１は、キャリヤＣＲ２が停止状態にあるため、サンギヤＳ３を空転させつつ、リングギヤＲ２を正方向に大幅減速した状態で回転させる。このように第２プラネタリギヤ３１にて大幅に減速された減速回転は、カウンタドライブギヤ３３を介してディファレンシャル機構１７側に伝達される。すなわち、第１プラネタリギヤ３０での減速と、第２プラネタリギヤ３１での大幅な減速とにより、自動変速機１２全体として、第１速が得られる。なお、第１速でのエンジンブレーキ時には、第２ブレーキＢ２が係合状態になる。

Ｄレンジ又はＭレンジにおいて第１速から第２速（２ＮＤ）に変速する場合、第１クラッチＣ１の係合状態が維持されると共に、第１ブレーキＢ１が係合状態になる。一方、ワンウェイクラッチＦ１が非係合状態になる。すると、第１ブレーキＢ１が係合状態になるために、第１速では空転状態にあったサンギヤＳ３が第１ブレーキＢ１によって係止される。そのため、キャリヤＣＲ１及び第１クラッチＣ１を介してサンギヤＳ２に伝達された回転は、中程度に減速された状態でリングギヤＲ２に伝達される。そして、このリングギヤＲ２の減速回転は、カウンタドライブギヤ３３を介してディファレンシャル機構１７側に伝達される。すなわち、第１プラネタリギヤ３０での減速と、第２プラネタリギヤ３１での中程度の減速とにより、自動変速機１２全体として、第２速が得られる。

Ｄレンジ又はＭレンジにおいて第２速から第３速（３ＲＤ）に変速する場合、第１クラッチＣ１の係合状態が維持されると共に、第３クラッチＣ３が係合状態になる。一方、第１ブレーキＢ１が非係合状態になる。すると、入力軸１９の回転は、リングギヤＲ１及び第１クラッチＣ１を介してサンギヤＳ２に伝達されると共に、第３クラッチＣ３を介してサンギヤＳ３に伝達される。そのため、第２プラネタリギヤ３１全体が直結状態になり、この第２プラネタリギヤ３１に伝達された回転は、該第２プラネタリギヤ３１にて減速されることなくカウンタドライブギヤ３３を介してディファレンシャル機構１７側に伝達される。すなわち、第１プラネタリギヤ３０での減速と、第２プラネタリギヤ３１での回転速度の維持とにより、自動変速機１２全体として、第３速が得られる。

Ｄレンジ又はＭレンジにおいて第３速から第４速（４ＴＨ）に変速する場合、第１クラッチＣ１の係合状態が維持されると共に、第２クラッチＣ２が係合状態になる。一方、第３クラッチＣ３が非係合状態になる。すると、第２プラネタリギヤ３１には、そのサンギヤＳ２にキャリヤＣＲ１の減速回転が第１クラッチＣ１を介して伝達されると共に、そのキャリヤＣＲ２に入力軸１９の回転が第２クラッチＣ２を介して直接伝達される。そのため、第１プラネタリギヤ３０側からサンギヤＳ２に伝達された減速回転は、第２プラネタリギヤ３１にて僅かに増速された状態でカウンタドライブギヤ３３を介してディファレンシャル機構１７側に伝達される。すなわち、第１プラネタリギヤ３０での減速が第２プラネタリギヤ３１での増速を上回るため、自動変速機１２全体として、第４速が得られる。

Ｄレンジ又はＭレンジにおいて第４速から第５速（５ＴＨ）に変速する場合、第２クラッチＣ２の係合状態が維持されると共に、第３クラッチＣ３が係合状態になる。一方、第１クラッチＣ１が非係合状態になる。すると、第２プラネタリギヤ３１には、そのサンギヤＳ３にキャリヤＣＲ１の減速回転が第３クラッチＣ３を介して伝達されると共に、そのキャリヤＣＲ２に入力軸１９の回転が第２クラッチＣ２を介して直接伝達される。そのため、入力軸１９から第２プラネタリギヤ３１に直接伝達された回転は、該第２プラネタリギヤ３１にて僅かに増速された状態でカウンタドライブギヤ３３を介してディファレンシャル機構１７側に伝達される。すなわち、第１プラネタリギヤ３０での減速を第２プラネタリギヤ３１での増速が上回るため、自動変速機１２全体として、第５速が得られる。

Ｄレンジ又はＭレンジにおいて第５速から第６速（６ＴＨ）に変速する場合、第２クラッチＣ２の係合状態が維持されると共に、第１ブレーキＢ１が係合状態になる。一方、第３クラッチＣ３が非係合状態になる。すると、第２プラネタリギヤ３１には、そのキャリヤＣＲ２に入力軸１９の回転が第２クラッチＣ２を介して直接伝達される。しかも、第２プラネタリギヤ３１には、サンギヤＳ３が停止状態にあるため、第１プラネタリギヤ３０から回転（即ち、減速回転）が伝達されない。そのため、入力軸１９から第２プラネタリギヤ３１に直接伝達された回転は、該第２プラネタリギヤ３１にて増速された状態でカウンタドライブギヤ３３を介してディファレンシャル機構１７側に伝達される。すなわち、第２プラネタリギヤ３１での増速により、自動変速機１２全体として、第６速が得られる。

後進走行レンジ（以下、「Ｒレンジ」という。）である場合は、第３クラッチＣ３及び第２ブレーキＢ２がそれぞれ係合状態になる。すると、キャリヤＣＲ１の回転は、第３クラッチＣ３を介してサンギヤＳ３に伝達される。そして、第２プラネタリギヤ３１では、キャリヤＣＲ２が第２ブレーキＢ２により係止されているため、リングギヤＲ２が逆回転し、この逆回転がカウンタドライブギヤ３３を介してディファレンシャル機構１７側に伝達される。

次に、シフト装置１３について図４に基づき以下説明する。
図４に示すように、シフト装置１３には、Ｐレンジ（パーキングレンジ）、Ｒレンジ、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）及びＤレンジの各シフト位置（図４では、それぞれ「Ｐ」「Ｒ」「Ｎ」「Ｄ」と示す。）が図４に示す上方から下方に向けて順に配置されている。また、Ｄレンジのシフト位置の図４における右方には、Ｍレンジのシフト位置（図４では「Ｍ」と示す。）が配置されている。なお、このＭレンジにおいて、シフト装置１３のシフトレバー１３Ａを「＋（プラス）」側にシフト操作した場合には、自動変速機１２の変速段がアップシフト（増速）されるようになっている。また、シフト装置１３のシフトレバー１３Ａを「−（マイナス）」側にシフト操作した場合には、自動変速機１２の変速段がダウンシフト（減速）されるようになっている。

次に、本実施形態の車両の電気的構成について図１に基づき以下説明する。
図１に示すように、本実施形態の車両には、エンジン１１の駆動を制御するための電子制御装置（以下、「エンジン用ＥＣＵ」という。）４０と、自動変速機１２の駆動を制御するためのダウンシフト制御装置としての電子制御装置（以下、「ＡＴ用ＥＣＵ」という。）４５と、上記ＡＢＳ装置の駆動を制御するための電子制御装置（以下、「ＡＢＳ用ＥＣＵ」という。）４６とが設けられている。

エンジン用ＥＣＵ４０において、入力側インターフェースには、運転手による図示しないアクセルペダルの踏込み操作量を検出するためのアクセル開度センサＳＥ１、及びエンジン１１の出力トルクを検出するためのトルクセンサＳＥ２が電気的に接続されると共に、出力側インターフェースには、エンジン１１が電気的に接続されている。また、エンジン用ＥＣＵ４０は、その出力側インターフェースを介してＡＴ用ＥＣＵ４５に電気的に接続されており、トルクセンサＳＥ２からの入力信号に基づき検出したエンジン１１の出力トルクに関する情報をＡＴ用ＥＣＵ４５に出力するようになっている。

ＡＢＳ用ＥＣＵ４６において、入力側インターフェースには、車両の各車輪の回転速度を検出するための複数（車輪が４つである場合には４つ）の車輪速度センサ（図示略）、及び運転手が図示しないブレーキペダルを踏込み操作しているか否かを検出するためのブレーキスイッチ（図示略）が電気的に接続されている。また、ＡＢＳ用ＥＣＵ４６は、その出力側インターフェースを介してＡＴ用ＥＣＵ４５に電気的に接続されており、各車輪速度センサからの各入力信号に基づき検出した各車輪の車輪速度に関する情報をＡＴ用ＥＣＵ４５に出力するようになっている。

ＡＴ用ＥＣＵ４５は、入力側インターフェース（図示略）と、出力側インターフェース（図示略）と、ＣＰＵ４７、ＲＯＭ４８、ＲＡＭ４９及び不揮発性のメモリ（以下、「ＥＥＰＲＯＭ」という。）５０などを備えたデジタルコンピュータと、自動変速機１２を駆動させるための駆動回路とを主体として構成されている。ＡＴ用ＥＣＵ４５の入力側インターフェースには、アクセル開度センサＳＥ１、自動変速機１２の出力回転速度（即ち、各車軸２１ｌ，２１ｒの回転速度）を検出するための回転速度検出センサＳＥ３及びシフト装置１３が電気的に接続されている。また、ＡＴ用ＥＣＵ４５の入力側インターフェースには、エンジン用ＥＣＵ４０及びＡＢＳ用ＥＣＵ４６が電気的に接続されている。一方、ＡＴ用ＥＣＵ４５の出力側インターフェースには、油圧制御装置１４が電気的に接続されている。そして、ＡＴ用ＥＣＵ４５は、入力側インターフェースを介して入力した各種入力信号及び各種の情報に基づき油圧制御装置１４の駆動を制御することにより、自動変速機１２のレンジの切替え、及び自動変速機１２の変速段の変速（ダウンシフトやアップシフト）を実行させるようになっている。

デジタルコンピュータにおいて、ＲＯＭ４８には、自動変速機１２（即ち、油圧制御機構１４）を制御するための各種の制御プログラム（後述するダウンシフト制御処理等）、及び各種閾値（後述する設定時間等）などが記憶されている。また、ＲＡＭ４９には、車両の図示しないイグニッションスイッチが「オン」である間に適宜書き換えられる各種の情報（後述する車速、出力トルク、勾配、コーナー曲率半径等）などが記憶されるようになっている。さらに、ＥＥＰＲＯＭ５０には、上記イグニッションスイッチが「オフ」になっても消去されるべきではない各種の情報（図５に示すダウンシフト用学習マップ等）などが記憶されるようになっている。

次に、ＥＥＰＲＯＭ５０に記憶されているダウンシフト用学習マップについて図５に基づき以下説明する。
図５に示すダウンシフト用学習マップは、シフトレバー１３ＡがＭレンジを示すシフト位置において「−」側に操作された場合に使用されるマップである。そして、このダウンシフト用学習マップには、車両の走行状態（具体的には、車両の車速（車体速度）ＶＳ、車両が走行している路面のコーナー曲率半径Ｃ（即ち、車両の旋回半径）及び路面の勾配ＳＬ）と変速段数との関係が示されている。一例として、コーナー曲率半径Ｃが第１曲率閾値ＫＣ１（例えば「１００Ｒ」）よりも大きいと共に、車速ＶＳが第１車速閾値ＫＶＳ１（例えば「２５ｋｍ／ｈ（時速２５キロメータ）」）未満であり、更に、勾配ＳＬが第１勾配閾値ＫＳＬ１（例えば「−５０％」）未満である場合に対応する変速段数は、「１」に設定されている。したがって、本実施形態では、ＥＥＰＲＯＭ５０が、記憶手段として機能する。なお、図５に示す状態は、初期段階であるため、全ての走行状態の場合において変速段数が「１」に設定されている。

ここで、コーナー曲率半径Ｃが第１曲率閾値ＫＣ１よりも大きい場合、コーナー曲率半径Ｃが「小曲率」であるというと共に、コーナー曲率半径Ｃが第１曲率閾値ＫＣ１以下であって且つ第２曲率閾値ＫＣ２（例えば「５０Ｒ」）以上である場合、コーナー曲率半径Ｃが「中曲率」であるという。また、コーナー曲率半径Ｃが第２曲率閾値ＫＣ２未満である場合、コーナー曲率半径Ｃが「大曲率」であるという。一方、車速ＶＳが第１車速閾値ＫＶＳ１未満である場合、車速ＶＳが「低速度」であるというと共に、車速ＶＳが第１車速閾値ＫＶＳ１以上であって且つ第２車速閾値ＫＶＳ２（例えば「６０ｋｍ／ｈ」）以下である場合、車速ＶＳが「中速度」であるという。また、車速ＶＳが第２車速閾値ＫＶＳ２よりも速い場合、車速ＶＳが「高速度」であるという。

他方、勾配ＳＬが第１勾配閾値ＫＳＬ１未満である場合、勾配ＳＬが「下がり急勾配」であるというと共に、勾配ＳＬが第１勾配閾値ＫＳＬ１以上であって且つ第２勾配閾値ＫＳＬ２（例えば「−２５％」）未満である場合、勾配ＳＬが「下がり中勾配」であるという。また、勾配ＳＬが第２勾配閾値ＫＳＬ２以上であって且つ第３勾配閾値ＫＳＬ３（例えば「−１０％」）未満である場合、勾配ＳＬが「下がり緩勾配」であるというと共に、勾配ＳＬが第３勾配閾値ＫＳＬ３以上であって且つ第４勾配閾値ＫＳＬ４（例えば「１０％」）未満である場合、勾配ＳＬが「勾配無し」であるという。また、勾配ＳＬが第４勾配閾値ＫＳＬ４以上であって且つ第５勾配閾値ＫＳＬ５（例えば「２５％」）未満である場合、勾配ＳＬが「上がり緩勾配」であるというと共に、勾配ＳＬが第５勾配閾値ＫＳＬ５以上であって且つ第６勾配閾値ＫＳＬ６（例えば「５０％」）未満である場合、勾配ＳＬが「上がり中勾配」であるという。また、勾配ＳＬが第６勾配閾値ＫＳＬ６以上である場合、勾配ＳＬが「上がり急勾配」であるという。

次に、本実施形態のＡＴ用ＥＣＵ４５が実行する制御処理ルーチンのうち変速段をダウンシフトさせるべく運転手がシフト操作した場合に実行されるダウンシフト制御処理ルーチンについて図６、図７及び図８に示すフローチャートに基づき以下説明する。なお、ダウンシフト制御処理ルーチンとは、運転手がシフトレバー１３ＡをＭレンジにおいて「−」側に操作した場合に、その時点の車両の走行状態に応じた変速段数をダウンシフト用学習マップから読み出し、該読み出した変速段数だけ変速段をダウンシフトさせると共に、その後の運転手によるシフトレバー１３Ａの操作に応じてダウンシフト用学習マップの内容を更新させるための処理である。

さて、ＡＴ用ＥＣＵ４５は、所定周期毎（例えば「０．０１秒」毎）にダウンシフト制御処理ルーチンを実行する。そして、このダウンシフト制御処理ルーチンにおいて、ＡＴ用ＥＣＵ４５は、アクセル開度センサＳＥ１からの入力信号に基づきアクセルペダル（図示略）が踏込み操作されているか否かを判定する（ステップＳ１０）。この判定結果が肯定判定である場合、ＡＴ用ＥＣＵ４５は、運転手には車両を加速させる意志があると判断し、ダウンシフト制御処理ルーチンを一旦終了する。一方、ステップＳ１０の判定結果が否定判定である場合、ＡＴ用ＥＣＵ４５は、運転手には車両を加速させる意志がないと判断し、シフト装置１３からの入力信号に基づきシフトレバー１３ＡがＭレンジのシフト位置（図４に示す状態）に位置しているか否かを判定する（ステップＳ１１）。この判定結果が否定判定（自動変速機１２のレンジ≠Ｍレンジ）である場合、ＡＴ用ＥＣＵ４５は、ダウンシフト制御処理ルーチンを一旦終了する。

一方、ステップＳ１１の判定結果が肯定判定（自動変速機１２のレンジ＝Ｍレンジ）である場合、ＡＴ用ＥＣＵ４５は、自動変速機１２の変速段をダウンシフトさせる旨のダウンシフト要求信号がシフト装置１３から入力されたか否かを判定する（ステップＳ１２）。この判定結果が否定判定である場合、ＡＴ用ＥＣＵ４５は、ダウンシフト要求が無いと判断し、ダウンシフト制御処理ルーチンを一旦終了する。一方、ステップＳ１２の判定結果が肯定判定である場合、ＡＴ用ＥＣＵ４５は、ダウンシフト要求が有ると判断し、図７にて詳述する変速段数取得処理を実行する（ステップＳ１３）。この変速段数取得処理は、現在の車両の走行状態に対応した変速段数Ｇ（図７参照）をダウンシフト用学習マップから読み出すための処理である。

そして、ＡＴ用ＥＣＵ４５は、ステップＳ１３にてダウンシフト用学習マップから読み出した変速段数Ｇ（例えば「２段」）だけ変速段をダウンシフトさせるべく自動変速機１２（油圧制御回路１４）の駆動を制御する（ステップＳ１４）。したがって、この点で、本実施形態では、ＡＴ用ＥＣＵ４５が、制御手段としても機能する。続いて、ＡＴ用ＥＣＵ４５は、運転手によるシフトレバー１３Ａの操作に基づき、運転手にとって適切なダウンシフト制御を実行可能とするための変速段数学習処理（図８にて詳述する。）を実行する（ステップＳ１５）。この点で、本実施形態では、ＡＴ用ＥＣＵ４５が、ダウンシフト学習装置としても機能する。その後、ＡＴ用ＥＣＵ４５は、ダウンシフト制御処理ルーチンを一旦終了する。

次に、上記ステップＳ１３の変速段数取得処理（変速段数取得処理ルーチン）について図７に示すフローチャートに基づき以下説明する。
さて、変速段数取得処理ルーチンにおいて、ＡＴ用ＥＣＵ４５は、回転速度検出センサＳＥ３からの入力信号に基づき自動変速機１２の各車軸２１ｌ，２１ｒの回転速度を演算し、該演算結果に基づき車両の車速ＶＳを検出する（ステップＳ２０）。続いて、ＡＴ用ＥＣＵ４５は、エンジン用ＥＣＵ４０から入力された情報に基づきエンジン１１の出力トルクを取得し、該出力トルクの大きさとステップＳ２０にて検出した車速ＶＳとの関係から車両が走行する路面の勾配ＳＬを取得する（ステップＳ２１）。すなわち、車両の走行する路面が水平な路面（即ち、勾配のない路面）を走行する場合、車両の車速ＶＳは、出力トルクの大きさに対応した車速（以下、「対応車速」という。）になる。しかし、車両が下がり勾配の路面を走行する場合における車両の車速ＶＳは、その時点の出力トルクの大きさに対応した対応車速に比して速い車速になる一方、車両が上がり勾配の路面を走行する場合における車両の車速ＶＳは、その時点の出力トルクの大きさに対応した対応車速に比して遅い車速になる。

続いて、ＡＴ用ＥＣＵ４５は、ＡＢＳ用ＥＣＵ４６から入力された情報に基づき各前輪の車輪速度をそれぞれ検出し、右前輪の車輪速度と左前輪の車輪速度との差に基づきコーナー曲率半径Ｃを検出する（ステップＳ２２）。そして、ＡＴ用ＥＣＵ４５は、ステップＳ２０にて検出された車速ＶＳが低速度、中速度及び高速度のうち何れに分類されるかを判別すると共に、ステップＳ２１にて検出された勾配ＳＬが、下がり急勾配、下がり中勾配、下がり緩勾配、勾配無し、上がり緩勾配、上がり中勾配及び上がり急勾配のうち何れに分類されるかを判別する。さらに、ＡＴ用ＥＣＵ４５は、ステップＳ２２にて検出されたコーナー曲率半径Ｃが小曲率、中曲率及び大曲率の何れに分類されるかを判別する。すなわち、ＡＴ用ＥＣＵ４５は、車速ＶＳ、勾配ＳＬ及びコーナー曲率半径Ｃに基づき車両の走行状態を判別する。したがって、本実施形態では、ＡＴ用ＥＣＵ４５が、判別手段としても機能する。

続いて、ＡＴ用ＥＣＵ４５は、車両の走行状態に応じた変速段数Ｇをダウンシフト用学習マップから読み出すことにより取得してＲＡＭ４９の所定領域に一時記憶する（ステップＳ２３）。例えば、車速ＶＳが高速度であると共に勾配ＳＬが下がり急勾配であり、更に、コーナー曲率半径Ｃが中曲率である場合、ＡＴ用ＥＣＵ４５は、このような走行状態に対応する変速段数Ｇ（図５に示す状態である場合は「１」）をダウンシフト用学習マップから読み出す。その後、ＡＴ用ＥＣＵ４５は、変速段数取得処理ルーチンを終了する。

次に、上記ステップＳ１５の変速段数学習処理（変速段数学習処理ルーチン）について図８に基づき以下説明する。
さて、変速段数学習処理ルーチンにおいて、ＡＴ用ＥＣＵ４５は、タイマＴ１を「０（零）」から計測を開始する（ステップＳ３０）。そして、ＡＴ用ＥＣＵ４５は、計測されるタイマＴ１が予め設定された設定時間ＫＴ１（例えば「３秒」）以上であるか否かを判定する（ステップＳ３１）。この設定時間ＫＴ１は、シフトレバー１３ＡがＭレンジを示すシフト位置において「−」側に操作されてからダウンシフト用学習マップの更新を許容すると共に、ダウンシフト用学習マップからの変速段数Ｇの読み出しを規制するための時間であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。

ステップＳ３１の判定結果が否定判定（Ｔ１＜ＫＴ１）である場合、ＡＴ用ＥＣＵ４５は、ステップＳ３０が実行されてから自動変速機１２の変速段をダウンシフトさせる旨のダウンシフト要求信号がシフト装置１３から入力されたか否かを判定する（ステップＳ３２）。この判定結果が肯定判定である場合、ＡＴ用ＥＣＵ４５は、ダウンシフト要求が有ると判断し、現在の自動変速機１２の変速段が第１速であるか否かを判定する（ステップＳ３３）。この判定結果が肯定判定である場合、ＡＴ用ＥＣＵ４５は、これ以上のダウンシフトが不能であると判断し、その処理を前述したステップＳ３１に移行する。

一方、ステップＳ３３の判定結果が否定判定である場合、ＡＴ用ＥＣＵ４５は、変速段を「１」段だけ更にダウンシフトさせるべく自動変速機１２の駆動を制御する（ステップＳ３４）。そして、上記ステップＳ２３にてＲＡＭ４９の所定領域に一時記憶された変速段数Ｇを「１」だけインクリメントしてＲＡＭ４９の所定領域に上書き記憶させる（ステップＳ３５）。その後、ＡＴ用ＥＣＵ４５は、その処理を前述したステップＳ３１に移行する。

その一方で、ステップＳ３２の判定結果が否定判定である場合、ＡＴ用ＥＣＵ４５は、ステップＳ３０が実行されてから自動変速機１２の変速段をアップシフトさせる旨のアップシフト要求信号がシフト装置１３から入力されたか否かを判定する（ステップＳ３６）。この判定結果が否定判定である場合、ＡＴ用ＥＣＵ４５は、ダウンシフト要求もアップシフト要求も無いと判断し、その処理を前述したステップＳ３１に移行する。

一方、ステップＳ３６の判定結果が肯定判定である場合、ＡＴ用ＥＣＵ４５は、アップシフト要求が有ると判断し、現在の自動変速機１２の変速段が第６速であるか否かを判定する（ステップＳ３７）。この判定結果が肯定判定である場合、ＡＴ用ＥＣＵ４５は、これ以上のアップシフトが不能であると判断し、その処理を前述したステップＳ３０に移行する。一方、ステップＳ３７の判定結果が否定判定である場合、ＡＴ用ＥＣＵ４５は、変速段を「１」段だけアップシフトさせるべく自動変速機１２の駆動を制御する（ステップＳ３８）。そして、上記ステップＳ２３にてＲＡＭ４９の所定領域に一時記憶された変速段数Ｇを「１」だけデクリメントしてＲＡＭ４９の所定領域に上書き記憶させる（ステップＳ３９）。その後、ＡＴ用ＥＣＵ４５は、その処理を前述したステップＳ３０に移行する。

そして、上述したステップＳ３１の判定結果が肯定判定（Ｔ１≧ＫＴ１）である場合、ＡＴ用ＥＣＵ４５は、上記ステップＳ３５やステップＳ３９にて変更された変速段数Ｇを、ダウンシフト用学習マップにおいて上記ステップＳ２３にて読み出した部分に上書き記憶（変更）させる（ステップＳ４０）。ただし、このステップＳ４０において、ＡＴ用ＥＣＵ４５は、上記ステップＳ３５やステップＳ３９にて変更された変速段数Ｇが「１」未満であった場合には該変速段数Ｇを「１」として上書き記憶させる。一方、ＡＴ用ＥＣＵ４５は、上記ステップＳ３５やステップＳ３９にて変更された変速段数Ｇが「６」以上であった場合には該変速段数Ｇを「５」として上書き記憶させる。この点で、本実施形態では、ＡＴ用ＥＣＵ４５が、段数変更手段としても機能する。その後、ＡＴ用ＥＣＵ４５は、変速段数学習処理ルーチンを終了する。

本実施形態の自動変速機１２において変速段がダウンシフトされる際の作用について図９に基づき説明する。なお、車両は、自動変速機１２の変速段が第６速である状態で走行していると共に、ダウンシフト用学習マップにおいて全ての車両の走行状態に対応する変速段数Ｇが「１」に設定されているものとする。また、車両の走行状態は、車速ＶＳが高速度であると共に勾配ＳＬが下がり急勾配であり、更に、コーナー曲率半径Ｃが中曲率であるものとする。

さて、アクセルペダルが非操作状態であると共に、シフトレバー１３ＡがＭレンジのシフト位置において「−」側に操作されると、現時点の車両の走行状態が判別される。すると、車速ＶＳが高速度であると共に勾配ＳＬが下がり急勾配であり、更に、コーナー曲率半径Ｃが中曲率であるため、図９（ａ）に示すように、この走行状態に対応した変速段数Ｇ（＝「１」）がダウンシフト用学習マップから読み出される。そして、自動変速機の変速段（＝第６速）は、ダウンシフト用学習マップから読み出された変速段数Ｇだけダウンシフトされる。すなわち、自動変速機の変速段が、第５速になる。

このように自動変速機１２の変速段がダウンシフトされると、タイマＴ１の計測が開始される。そして、タイマＴ１が設定時間ＫＴ１以上になる前に、シフトレバー１３Ａが「−」側に一回だけ操作されると、更に「１」段だけダウンシフトされる。このようにタイマＴ１が設定時間ＫＴ１未満である場合には、ダウンシフト用学習マップが読み出されることはない。そして、ダウンシフト用学習マップが読み出された時点の車両の走行状態に対応した変速段数Ｇが、「１」だけインクリメントされる。その後、タイマＴ１が設定時間Ｔ１以上になると、ダウンシフト用学習マップにおいて車両の走行状態に対応した変速段数Ｇは、図９（ａ）（ｂ）に示すように、「１」から「２」に上書き記憶される。

そのため、その後に上述した車両の走行状態と同じ走行状態で車両が走行している際に、シフトレバー１３ＡがＭレンジのシフト位置において「−」側に操作されると、この一回のシフトレバー１３Ａの操作によって自動変速機１２の変速段が一気に「２」段ダウンシフトされる。この場合、自動変速機１２の変速段を例えば第６速から第４速にダウンシフトさせる場合、第６速と第４速との中間段である第５速を経由することなく、第６速から第４速に一気にダウンシフト（多段ダウンシフト）される。

したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）車両走行時に自動変速機１２の変速段をダウンシフトさせるべく運転手がシフト操作（即ち、シフトレバー１３ＡをＭレンジのシフト位置において「−」側に操作）した場合、車両の走行状態が判別され、該判別結果に対応した変速段数ＧがＥＥＰＲＯＭ５０のダウンシフト用学習マップから読み出される。そして、このダウンシフト用学習マップから読み出された変速段数Ｇだけ変速段がダウンシフトされる。すなわち、ダウンシフト用学習マップから読み出した変速段数Ｇが「２」であった場合、運転手による一回のシフトレバー１３Ａの「−」側への操作によって変速段が一気に「２」段ダウンシフトされる。したがって、車両の走行時において、自動変速機１２の変速段を、運転手による簡単なシフト操作（シフトレバー１３Ａの一回の操作）によって運転手が所望する変速段までダウンシフトさせることができる。

（２）ダウンシフト用学習マップから車両の走行状態に応じた変速段数Ｇ（例えば「２」）を読み出し、この変速段数Ｇだけ自動変速機１２の変速段をダウンシフトした後において、ダウンシフトが実行されてから設定時間ＫＴ１が経過するまでの間に、シフトレバー１３Ａが「−」側に操作された場合には、自動変速機１２の変速段が更に「１」段だけダウンシフトされる。すなわち、一回のシフトレバー１３Ａの「−」側への操作に応じた変速段のダウンシフトだけでは運転手の所望する変速段数だけ変速段をダウンシフトできない場合には、運転手がシフトレバー１３Ａを再び「−」側に操作することにより、自動変速機１２の変速段が更にダウンシフトされる結果、運転手が所望する変速段数だけ変速段をダウンシフトさせることができる。

また、ダウンシフト用学習マップから車両の走行状態に応じた変速段数Ｇ（例えば「３」）を読み出し、この変速段数Ｇだけ自動変速機１２の変速段をダウンシフトした後において、ダウンシフトが実行されてから設定時間ＫＴ１が経過するまでの間に、シフトレバー１３Ａが「＋」側に操作された場合には、自動変速機１２の変速段が「１」段だけアップシフトされる。すなわち、一回のシフトレバー１３Ａの「−」側への操作に応じた変速段のダウンシフトでは変速段をダウンシフトさせ過ぎである場合には、運転手がシフトレバー１３Ａを「＋」側に操作することにより、自動変速機１２の変速段がアップシフトされる結果、運転手が所望する変速段数だけ変速段をダウンシフトさせることができる。

したがって、ダウンシフト用学習マップから読み出された変速段数Ｇだけ自動変速機１２の変速段がダウンシフトされることにより得たエンジンブレーキが所望する大きさのエンジンブレーキではない場合、運転手がシフトレバー１３Ａを「＋」側や「−」側に操作することにより、運転手が所望するエンジンブレーキを得ることができる。

（３）本実施形態では、ダウンシフト用学習マップから読み出された変速段数Ｇだけ自動変速機１２の変速段がダウンシフトされてから設定時間ＫＴ１が経過するまでは、シフトレバー１３Ａが「＋」側や「−」側に操作されてもダウンシフト用学習マップからの変速段数Ｇの読み出しが規制される。そして、運転手によるシフトレバー１３Ａの「＋」側や「−」側への操作に応じて、「１」段ずつ自動変速機１２の変速段の変速が実行される。そのため、ダウンシフト用学習マップから読み出した変速段数Ｇだけ変速段をダウンシフトした後では、運転手がシフトレバー１３Ａを「＋」側や「−」側に操作することにより変速段を容易に微調整することができる。

（４）また、ダウンシフト用学習マップから読み出された変速段数Ｇだけ自動変速機１２の変速段がダウンシフトされた後に、設定時間ＫＴ１が経過するまでの間にシフトレバー１３Ａが「＋」側や「−」側に操作された場合、ダウンシフト用学習マップから読み出した変速段数Ｇは、シフトレバー１３Ａの操作に応じて変更される。そのため、上記と同じ車両の走行状態でシフトレバー１３ＡがＭレンジのシフト位置において「−」側に操作された場合、ダウンシフト用学習マップから読み出された変速段数Ｇは、変更された値である。したがって、運転手によるシフトレバー１３Ａの一回の操作によって、運転手が所望する変速段数だけ変速段をダウンシフトさせることができる。

（５）アクセルペダルが踏込み操作された状態でシフトレバー１３ＡがＭレンジのシフト位置において「−」側に操作された場合には、ダウンシフト用学習マップからの変速段数Ｇの読み出しが規制される。そのため、運転手が車両の加速度を大きくするためにシフトレバー１３ＡをＭレンジのシフト位置において「−」側に操作した場合に、自動変速機１２の変速段が複数段ダウンシフトされることを回避できる。

（６）また、車両を加速させる目的でシフトレバー１３Ａが「−」側に操作された場合には、ダウンシフト用学習マップの変速段数Ｇの変更が規制される。そのため、所望するエンジンブレーキを得る目的で運転手によってシフトレバー１３Ａが「−」側に操作された場合には、適切な変速段数Ｇ分だけ自動変速機１２の変速段をダウンシフトさせることができる。

（７）本実施形態では、車両の走行状態は、車両の車速ＶＳ、車両の走行している路面の勾配ＳＬ及び走行している路面のコーナー曲率半径Ｃに基づき判別される。そのため、車両の走行状態が例えば車両の車速ＶＳのみで判別される場合に比して、車両の走行状態をより細かく分類した状態でダウンシフト用学習マップが作成される。したがって、車両の走行状態毎に対応した変速段数Ｇをより細かく設定できる。

（８）上記設定時間ＫＴ１が「５秒」以上に設定されていたとすると、ダウンシフト用学習マップから変速段数Ｇを読み出した時点と、タイマＴ１が設定時間ＫＴ１以上になった時点とでは、車両の走行状態が大きく変っていることがある。また、設定時間ＫＴ１が「１秒」未満に設定されていたとすると、以下に示すような問題がある。すなわち、運転手は、ダウンシフト用学習マップから読み出した変速段数Ｇだけ変速段がダウンシフトされてから実際に運転手が所望する大きさのエンジンブレーキを得ることができたか否かを確認し、実際に所望する大きさのエンジンブレーキではないと判断してからシフトレバー１３Ａを再び操作する。そのため、設定時間ＫＴ１が「１秒」未満の値に設定されていたとすると、実際に所望するエンジンブレーキを得ることができたか否かを運転手が確認する前にタイマＴ１が設定時間ＫＴ１以上になってしまう可能性がある。その点、本実施形態では、設定時間ＫＴ１は、「１秒」以上であって且つ「５秒」以下の値に設定されている。そのため、ダウンシフト用学習マップから変速段数Ｇが読み出された時点の走行状態に対応する変速段数Ｇを、タイマＴ１が設定時間ＫＴ１以上になるまでの運転手によるシフトレバー１３Ａの操作に応じて変更することができる。

なお、本実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・実施形態において、ダウンシフト制御処理ルーチンのステップＳ１０は省略してもよい。この場合、車両の加速度を大きくする目的でシフトレバー１３Ａが「−」側に操作した場合であっても、ダウンシフト用学習マップからの変速段数Ｇの読み出しや変速段数Ｇの変更が許可されることになる。

また、ダウンシフト制御処理ルーチンのステップＳ１０を省略した場合であっても、変速段数学習処理は、アクセルペダルが非操作である場合のみ実行させるようにすることが望ましい。

・実施形態において、ダウンシフト用学習マップは、車両の走行状態として車両の車速ＶＳのみと変速段数Ｇとの関係を示すマップであってもよい。この場合、ＥＥＰＲＯＭ５０のうちダウンシフト用学習マップが占める記憶容量を少なくできる。

また、ダウンシフト用学習マップは、車両の走行状態として車両が走行している路面の勾配ＳＬのみと変速段数Ｇとの関係を示すマップであってもよいし、車両の走行状態として車両が走行している路面のコーナー曲率半径Ｃのみと変速段数Ｇとの関係を示すマップであってもよい。

さらに、ダウンシフト用学習マップは、車両の車速ＶＳ及び車両が走行している路面の勾配ＳＬからなる車両の走行状態と変速段数Ｇとの関係を示すマップであってもよいし、車両の車速ＶＳ及び車両が走行している路面のコーナー曲率半径Ｃからなる車両の走行状態と変速段数Ｇとの関係を示すマップであってもよい。また、ダウンシフト用学習マップは、車両が走行している路面の勾配ＳＬ及びコーナー曲率半径Ｃからなる車両の走行状態と変速段数Ｇとの関係を示すマップであってもよい。

・実施形態において、シフトレバー１３ＡがＭレンジのシフト位置において「−」側に操作された場合には、変速段数Ｇをダウンシフト用学習マップから必ず読み出すようにしてもよい。

・実施形態において、ダウンシフト用学習マップに初期値として記憶されている各変速段数Ｇは、「１」以外の値であってもよい。例えば、車速ＶＳが高速度である場合、勾配が下がり勾配である場合、及びコーナー曲率半径Ｃが大曲率である場合などの初期値は、「２」であってもよい。

・実施形態において、ダウンシフト用学習マップは、ＲＡＭ４９に記憶されてもよい。この場合、ＲＡＭ４９が記憶手段として機能する。このように構成すると、車両のイグニッションスイッチが「オフ」になる毎にダウンシフト用学習マップが初期化されることになる。

・実施形態において、変速段数学習処理は、該変速段数学習処理の実行中に一回もシフトレバー１３ＡがＭレンジのシフト位置において「＋」側や「−」側に操作されなかった場合、ステップＳ４０の処理を実行することなく終了するような制御プログラムであってもよい。

・実施形態において、ダウンシフト制御装置は、変速段数学習処理を実行しなくてもよい。
・実施形態では、自動変速機１２は、前進用の変速段を複数有する自動変速機であれば任意の構成の自動変速機（例えば、前進４段後進１段の自動変速機）であってもよい。

・実施形態において、シフト装置１３には、Ｍレンジのシフト位置が無いものであってもよい。この場合、自動変速機１２の変速段を手動で変速させるための装置（以下、「手動変速用シフト装置」という。）を、シフト装置１３とは別に（例えば、ステアリングホイールの周辺に）設ける必要がある。このように構成した場合、自動変速機１２のレンジがＤレンジである場合において、変速段をダウンシフトさせるべく運転手が手動変速用シフト装置をシフト操作した場合に、その時点の車両の走行状態に対応した変速段数Ｇがダウンシフト用学習マップから読み出されることになる。また、ダウンシフト用学習マップから読み出した変速段数Ｇだけ変速段をダウンシフトさせた時点から設定時間を経過するまでに手動変速用シフト装置が再びシフト操作された場合には、該シフト操作に応じて変速段を変速させると共に、該シフト操作に基づきダウンシフト用学習マップから読み出された変速段数Ｇが変更される。

本実施形態の自動変速機のダウンシフト制御装置及びダウンシフト学習装置が搭載された車両のブロック図。 本実施形態の自動変速機を示すスケルトン図。 各変速段における各クラッチ及び各ブレーキの作動表。 シフト装置を示す平面図。 ダウンシフト用学習マップを示す表。 ダウンシフト制御処理ルーチンを示すフローチャート。 変速段数取得処理ルーチンを示すフローチャート。 変速段数学習処理ルーチンを示すフローチャート。 （ａ）は変更前のダウンシフト用学習マップの一部を示す表、（ｂ）は変更後のダウンシフト用学習マップの一部を示す表。

符号の説明

１２…自動変速機、４５…ダウンシフト制御装置、判別手段、制御手段、段数変更手段、ダウンシフト学習装置としてのＡＴ用ＥＣＵ、５０…記憶手段としてのＥＥＰＲＯＭ、Ｃ…旋回半径としてのコーナー曲率、Ｇ…変速段数、ＫＴ１…設定時間、ＳＬ…勾配、ＶＳ…車体速度としての車速。

Claims (7)

1. 車両に搭載された自動変速機の変速段をダウンシフトさせるための自動変速機のダウンシフト制御装置であって、
   車両の走行状態に対応した変速段数を記憶する記憶手段と、
   車両の走行状態を判別する判別手段と、
   変速段をダウンシフトさせるべく運転手がシフト操作した場合に、前記判別手段によって判別された車両の走行状態に対応した変速段数を前記記憶手段から読み出し、該読み出した変速段数だけ変速段をダウンシフトさせるべく前記自動変速機の駆動を制御する制御手段と
   を備えた自動変速機のダウンシフト制御装置。
2. 前記制御手段は、
   変速段をダウンシフトさせるべく運転手がシフト操作したことを契機に前記記憶手段から読み出された変速段数だけ変速段がダウンシフトされた時点から予め設定された設定時間が経過するまでの間において、変速段を更にダウンシフトさせるべく運転手がシフト操作した場合には、該シフト操作に対応した変速段数だけ変速段をダウンシフトさせるべく前記自動変速機の駆動を制御する一方、
   変速段をダウンシフトさせるべく運転手がシフト操作したことを契機に前記記憶手段から読み出された変速段数だけ変速段がダウンシフトされた時点から前記設定時間が経過するまでの間において、変速段をアップシフトさせるべく運転手がシフト操作した場合には、該シフト操作に対応した変速段数だけ変速段をアップシフトさせるべく前記自動変速機の駆動を制御する請求項１に記載の自動変速機のダウンシフト制御装置。
3. 前記記憶手段に記憶されている変速段数を変更するための段数変更手段をさらに備え、
   該段数変更手段は、
   変速段をダウンシフトさせるべく運転手がシフト操作したことを契機に前記記憶手段から読み出された変速段数だけ変速段がダウンシフトされた時点から前記設定時間が経過するまでの間において、変速段を更にダウンシフトさせるべく運転手がシフト操作した場合には、前記記憶手段に記憶された、前記判別手段によって判別された車両の走行状態に対応する変速段数を、前記シフト操作に対応した変速段数だけ増加させた状態で前記走行状態に対応付けて前記記憶手段に記憶させると共に、
   変速段をダウンシフトさせるべく運転手がシフト操作したことを契機に前記記憶手段から読み出された変速段数だけ変速段がダウンシフトされた時点から前記設定時間が経過するまでの間において、変速段をアップシフトさせるべく運転手がシフト操作した場合には、前記記憶手段に記憶された、前記判別手段によって判別された車両の走行状態に対応する変速段数を、前記シフト操作に対応した変速段数だけ減少させた状態で前記走行状態に対応付けて前記記憶手段に記憶させる請求項２に記載の自動変速機のダウンシフト制御装置。
4. 前記制御手段は、運転手が車両を加速させる意志があると判定した場合には、前記記憶手段からの前記変速段数の読み出しを規制する請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の自動変速機のダウンシフト制御装置。
5. 前記判別手段は、車両の車体速度、旋回する車両の旋回半径及び車両が走行している路面の勾配のうち少なくとも一つに基づき車両の走行状態を判別する請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の自動変速機のダウンシフト制御装置。
6. 変速段をダウンシフトさせるべく運転手が実行したシフト操作に対応した自動変速機の変速段数を、運転手がシフト操作した場合に学習する自動変速機のダウンシフト学習装置であって、
   車両の走行状態に応じた変速段数を記憶する記憶手段と、
   車両の走行状態を判別する判別手段と、
   前記記憶手段に記憶されている変速段数を変更するための段数変更手段とを備え、
   該段数変更手段は、
   変速段をダウンシフトさせるべく運転手がシフト操作したことを契機に前記記憶手段から読み出された変速段数だけ変速段がダウンシフトされた時点から予め設定された設定時間が経過するまでの間において、変速段を更にダウンシフトさせるべく運転手がシフト操作した場合には、前記記憶手段に記憶された、前記判別手段によって判別された車両の走行状態に対応する変速段数を、前記シフト操作に対応した変速段数だけ増加させた状態で前記走行状態に対応付けて前記記憶手段に記憶させると共に、
   変速段をダウンシフトさせるべく運転手がシフト操作したことを契機に前記記憶手段から読み出された変速段数だけ変速段がダウンシフトされた時点から前記設定時間が経過するまでの間において、変速段をアップシフトさせるべく運転手がシフト操作した場合には、前記記憶手段に記憶された、前記判別手段によって判別された車両の走行状態に対応する変速段数を、前記シフト操作に対応した変速段数だけ減少させた状態で前記走行状態に対応付けて前記記憶手段に記憶させる自動変速機のダウンシフト学習装置。
7. 前記段数変更手段は、運転手が車両を加速させる意志があると判定した場合には、前記記憶手段に記憶されている変速段数の変更を規制する請求項６に記載の自動変速機のダウンシフト学習装置。

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