JP2024000427A - エンジンの運転状態表示装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ドライバの意図に応じたエンジンの運転状態を表示できる、エンジンの運転状態表示装置を提供する。【解決手段】変速モードに応じて、エンジン１２の運転状態（エンジン回転速度Ｎe）の表示の応答性を変更するように構成されているため、例えばスポーツモードのような変速応答性を優先する変速モードの場合には、表示の応答性についても高められるなどすることで、運転者の意図に応じた運転状態の表示を実現することができる。【選択図】図１

Description

本発明は、エンジンの運転状態表示装置に関する。

エンジンの運転状態を検出して表示装置に表示する、エンジンの運転状態表示装置が知られている。例えば特許文献１に記載の運転状態表示装置がそれである。特許文献１には、例えば手動変速操作やパドルシフト操作による変速時には、自動変速時と比較して表示の応答性を高めることが記載されている。

特開２００６－２４２７６０号公報

ところで、例えばスポーツモードなど複数の変速モードに変更可能な車両が知られている。このような車両では、変速モードに応じて変速機の変速特性が異なるが、従来技術では、変速特性の差異に応じた表示装置の表示に関する記載がなく、運転者の意図に応じた表示装置に表示について改善の余地があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ドライバの意図に応じたエンジンの運転状態を表示できる、エンジンの運転状態表示装置を提供することにある。

本発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンと変速機とを備え、前記変速機は、運転者によって選択される変速モードに応じて変速態様を切替可能に構成されている車両に適用され、前記変速機の変速中における前記エンジンの運転状態を検出する運転状態検出部と、前記運転状態の検出結果を表示する表示制御部と、を備える、エンジンの運転状態表示装置であって、（ｂ）前記表示制御部は、前記変速モードに応じて、前記検出結果の表示の応答性を変更するように構成されていることを特徴とする。

本発明によれば、変速モードに応じて、エンジンの運転状態の表示の応答性を変更するように構成されているため、例えばスポーツモードのような変速応答性を優先する変速モードの場合には、表示の応答性についても高められるなどすることで、運転者の意図に応じた運転状態の表示を実現することができる。

本発明が適用された車両の全体構造を簡略的に示す図である。 変速レンジおよび変速モード毎の変速中におけるエンジン回転速度の変化と変速時間との関係を示す図である。 各変速レンジおよび各変速モードに対するゲインの関係を示す図である。 Ｍレンジで走行中における、自動変速機の変速過渡期のエンジン回転速度に対する表示エンジン回転速度を示す図である。 電子制御装置の制御作動を説明するためのフローチャートである。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用された車両１０の全体構造を簡略的に示す図である。車両１０は、動力源としてのエンジン１２と、駆動輪１４との間に、動力伝達装置１６を備えている。動力伝達装置１６は、エンジン１２側から駆動輪１４に向かって順番に、トルクコンバータ１８（Ｔ／Ｃ）、自動変速機２０（Ａ／Ｔ）、及びデファレンシャル装置２２（ＤＩＦＦ）等を備えている。

エンジン１２は、公知の内燃機関から構成されている。トルクコンバータ１８は、流体を介してエンジン１２の動力を駆動輪１４に伝達するよく知られた流体伝動装置である。自動変速機２０は、一組又は複数組の遊星歯車装置と、複数個の油圧式摩擦係合装置（以下、係合装置ＣＢ）と、を含んで構成される有段式の自動変速機である。デファレンシャル装置２２は、左右の車軸の回転速度差を許容可能に構成された差動歯車装置である。エンジン１２、トルクコンバータ１８、自動変速機２０、およびデファレンシャル装置２２は、何れも公知の技術であるため、その説明を省略する。

車両１０は、車両１０の走行制御を含む各種制御を実行する電子制御装置４０を備えている。電子制御装置４０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置４０は、必要に応じてエンジン制御用、変速制御用など複数の制御装置から構成される。

電子制御装置４０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ４２、入力軸回転速度センサ４４、出力軸回転速度センサ４６、アクセル開度センサ５０、ブレーキスイッチ５２、シフトポジションセンサ５４、スポーツモード選択スイッチ５６、エコモード選択スイッチ５８、スノーモード選択スイッチ６０、アップシフトスイッチ６２、ダウンシフトスイッチ６４など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン１２のエンジン回転速度Ｎe、自動変速機２０の入力軸の回転速度である入力軸回転速度Ｎi、自動変速機２０の出力軸の回転速度である出力軸回転速度Ｎo、運転者によるアクセルペダル６６の操作量に相当するアクセル開度θacc、ブレーキペダル６８が運転者によって踏み込まれたことを示すブレーキ信号Ｂon、シフト操作装置７０のシフトレバー７２の操作位置であるシフトポジションＰsh、運転者によってスポーツモードが選択されたことを示す信号Ｓsport、運転者によってエコモードが選択されたことを示す信号Ｓeco、運転者によってスノーモードが選択されたことを示す信号Ｓsnow、ステアリングホイール７４に設けられたアップ用パドルシフトレバー７６が操作されたことを示すアップシフト信号Ｓup、ステアリングホイール７４に設けられたダウン用パドルシフトレバー７８が操作されたことを示すダウンシフト信号Ｓdnなど）が、それぞれ供給される。電子制御装置４０は、出力軸回転速度Ｎoに基づいて車速Ｖを随時算出する。

電子制御装置４０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置８０、表示用ディスプレイ８２など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御するためのエンジン制御指令信号Ｓe、自動変速機２０を制御するための変速制御指令信号Ｓat、表示用ディスプレイ８２の表示を制御するための表示指令信号Ｓindiなど）が、それぞれ出力される。なお、電子制御装置４０および表示用ディスプレイ８２を含んで、本発明のエンジンの運転状態表示装置が構成される。

表示用ディスプレイ８２は、スピードメータ８２ａおよびタコメータ８２ｂなど含んで構成され、例えば車速Ｖやエンジン回転速度Ｎeなどの表示に関わる表示指令信号Ｓindiが出力されると、その表示指令信号Ｓindiに応じて、スピードメータ８２ａの指針やタコメータ８２ｂの指針が駆動させられる。なお、表示用ディスプレイ８２には、実際の車速Ｖではなく、実際の車速Ｖが表示用に処理された、メータ表示用の表示車速Ｖindiが出力される。同じく、表示用ディスプレイ８２には、実際のエンジン回転速度Ｎeではなく、実際のエンジン回転速度Ｎeが表示用に処理された、メータ表示用の表示エンジン回転速度Ｎeindiが出力される。

電子制御装置４０は、エンジン制御用のエンジン制御部９０と、自動変速機２０の制御用の変速制御部９２と、自動変速機２０の変速中におけるエンジン１２の運転状態を検出する運転状態検出部９４と、前記運転状態の検出結果を表示用ディスプレイ８２に表示させる表示制御部９６と、を機能的に備えている。

エンジン制御部９０は、要求駆動力に相当するアクセル開度θaccが増加するほどエンジン出力が増大するようにエンジン制御装置８０（電子スロットル弁、燃料噴射装置、点火装置など）を制御して、エンジン１２の出力制御を実行する。

変速制御部９２は、自動変速機２０の変速制御を主に行うものであり、例えば車速Ｖおよびアクセル開度θaccからなる予め設定されている変速マップから、実際の車速Ｖおよびアクセル開度θaccを参照することで変速すべき変速段を決定し、その変速段への変速制御を実行する。変速制御部９２は、変速制御の際には、変速中に解放される係合装置ＣＢ（以下、解放側係合装置ＣＢ１）を解放するとともに、変速中に係合される係合装置ＣＢ（以下、係合側係合装置ＣＢ２）を係合してトルクの受け渡しを行う、所謂クラッチツゥクラッチ変速を実行する。このとき、変速制御部９２は、解放側係合装置ＣＢ１の変速過渡期の解放側係合圧ＰＲcb1、および、係合側係合装置ＣＢ２の変速過渡期の係合側係合圧ＰＲcb2、を適切な油圧に制御することで、ショックを低減しつつ変速応答性を確保する。

また、変速制御部９２は、自動変速機２０の変速レンジに応じて、変速過渡期の解放側係合装置ＣＢ１の解放側係合圧ＰＲcb1（指示圧）、および、係合側係合装置ＣＢ２の係合側係合圧ＰＲcb2（指示圧）を異ならせることができる。自動変速機２０は、前進走行中に変速が実行される変速レンジとして、走行状態に応じて自動変速される前進変速レンジ（以下、Ｄレンジ）、シフトレバー７２の操作に応じて変速されるマニュアルレンジ（以下、Ｍレンジ）、ステアリングホイール７４のアップ用パドルシフトレバー７６およびダウン用パドルシフトレバー７８の操作に応じて変速されるパドルシフトレンジ（以下、Ｄパドレンジ）を有している。なお、Ｍレンジは、シーケンシャルレンジ（Ｓレンジ）ともいう。

変速制御部９２は、自動変速機２０の変速を実行するに当たって、現在の変速レンジが、Ｄレンジであるか否か、Ｄレンジでない場合にはＭレンジであるか否かを判定する。なお、前進走行可能な変速レンジとしてＤレンジおよびＭレンジでない場合には、Ｄパドレンジと判断される。

Ｄレンジは、通常の走行時に選択され、車両１０の走行状態に応じて自動変速機２０が自動変速される変速レンジである。Ｍレンジ（またはＳレンジ）およびＤパドレンジは、運転者の変速操作に応じて変速される変速レンジである。ＭレンジやＤパドレンジでは、一般に、変速中に発生するショックよりも変速応答性が優先される。従って、ＭレンジおよびＤパドレンジは、変速指示が出力された時点から変速が完了するまでにかかる変速時間ｔshiftがＤレンジよりも短くなるように、変速過渡期における解放側係合圧ＰＲcb1（指示圧）および係合側係合圧ＰＲcb2（指示圧）が設定される。また、ＭレンジとＤパドレンジとの間においても、変速時間ｔshiftに差異が生じるように、変速過渡期の解放側係合圧ＰＲcb1および係合側係合圧ＰＲcb2が異ならされる。例えば、Ｍレンジの方がＤパドレンジに比べて、変速時間ｔshiftが短くなるように、変速過渡期の解放側係合圧ＰＲcb1および係合側係合圧ＰＲcb2が設定される。

また、車両１０は、通常の変速モードであるノーマルモードの他、スポーツモードなど複数の変速モードに切替可能に構成されており、変速モードに応じて変速時間ｔshiftが異なるように設定されている。例えば、車両１０は、スポーツモード選択スイッチ５６によって、スポーツモードに切替可能に構成されている。スポーツモード選択スイッチ５６は、第１スポーツモードＳＰＯＲＴに加えて、第１スポーツモードＳＰＯＲＴよりもさらに走行性能を優先させた第２スポーツモードＳＰＯＲＴ＋を選択可能に構成されている。第１スポーツモードＳＰＯＲＴは、スポーツモード選択スイッチ５６が選択されないノーマルモードＮＯＲＭＡＬに比べて変速時間ｔshiftが短くなるように、変速過渡期の解放側係合圧ＰＲcb1および係合側係合圧ＰＲcb2が設定される。さらに、第２スポーツモードＳＰＯＲＴ＋は、第１スポーツモードＳＰＯＲＴよりも一層、変速時間ｔshiftが短くなるように、変速過渡期の解放側係合圧ＰＲcb1および係合側係合圧ＰＲcb2が設定される。その結果、変速モードに応じて、自動変速機２０の変速態様が切り替えられる。

図２は、変速レンジおよび変速モードに応じた、自動変速機２０の変速中におけるエンジン回転速度Ｎeの変化と変速時間ｔshiftとの関係を示す図である。図２には、一例として、実線で示すＤレンジにおけるノーマルモード（以下、「Ｄ_ＮＯＲＭＡＬ」モード）でのエンジン回転速度Ｎe(D_NOL)、破線で示すＤパドレンジにおけるノーマルモード（以下、「Ｄパド_ＮＯＲＭＡＬ」モード）でのエンジン回転速度Ｎe(DP_NOL)、一点鎖線で示すＤパドレンジにおける第２スポーツモード（以下、「Ｄパド_ＳＰＯＲＴ＋」モード）でのエンジン回転速度Ｎe(DP_SP+）が示されている。また、各モードのエンジン回転速度Ｎeの左側に記載されている二点鎖線は、それぞれのエンジン回転速度（Ｎe（D_NOL)、Ｎe(DP_NOL)、Ｎe(DP_SP+)）に対応する、各表示エンジン回転速度（Ｎeindi(D_NOL)、Ｎeindi(DP_NOL)、Ｎeindi(DP_SP+)）に対応する。

図２のｔ１時点は、変速指示が出力された時間を示している。変速時間ｔshift1は、「Ｄ_ＮＯＲＭＡＬ」モードにおける、変速指示時点（ｔ１時点）から変速終了までにかかる時間を示している。変速時間ｔshift2は、「Ｄパド_ＮＯＲＭＡＬ」モードにおける、変速指示時点（ｔ１時点）から変速終了までにかかる時間を示している。変速時間ｔshift3は、「Ｄパド_ＳＰＯＲＴ＋」モードにおける、変速指示時点（ｔ１時点）から変速終了までにかかる時間を示している。

図２に示すように、「Ｄ_ＮＯＲＭＡＬ」モードでの変速時間ｔshift1が、これら３つのモードの中で最も長くなっている。「Ｄパド_ＮＯＲＭＡＬ」モードでの変速時間ｔshift2は、「Ｄ_ＮＯＲＭＡＬ」モードでの変速時間ｔshift1に比べて短くなっている。「Ｄパド_ＳＰＯＲＴ＋」モードでの変速時間ｔshift3は、これら３つのモードの中で変速時間ｔshiftが最も短くなっている。図２において、変速レンジで比べると、例えばＤパドレンジは、Ｄレンジに比べて変速時間ｔshiftが短くなっている。また、変速モードで比べると、例えば第２スポーツモードＳＰＯＲＴ＋は、ノーマルモードＮＯＲＭＡＬに比べて変速時間ｔshiftが短くなっている。このように、変速レンジおよび変速モードに応じて変速時間ｔshiftを異ならせ、運転者が応答性を優先させる変速レンジおよび変速モードであるほど変速時間ｔshiftを短くすることで、変速レンジおよび変速モードに応じた変速の応答性が得られる。

運転状態検出部９４は、自動変速機２０の変速中におけるエンジン１２の運転状態としてのエンジン回転速度Ｎeを検出する。エンジン回転速度Ｎeは、エンジン回転速度センサ４２によって随時検出される。

表示制御部９６は、運転状態検出部９４によって検出される、エンジン１２の運転状態の検出結果としてのエンジン回転速度Ｎeを、表示用ディスプレイ８２のタコメータ８２ｂに表示させる表示指令信号Ｓindiを出力する。例えば、表示制御部９６は、自動変速機２０の変速中において、エンジン回転速度Ｎeに公知のゲイン処理を施すことで、エンジン回転速度Ｎeをメータ表示用の表示エンジン回転速度Ｎeindiに変換し、その表示エンジン回転速度Ｎeindiをタコメータ８２ｂに表示させる表示指令信号Ｓindiを出力する。

ところで、上述したように、変速レンジおよび変速モードに応じて変速の応答性が異なるが、これに伴い、タコメータ８２ｂに表示されるエンジン回転速度Ｎeに対する表示エンジン回転速度Ｎeindiの表示の応答性についても、変速レンジおよび変速モードに応じて変更されることが望ましい。これに対して、表示制御部９６は、タコメータ８２ｂに表示されるエンジン回転速度Ｎeである表示エンジン回転速度Ｎeindiの応答性を、変速レンジおよび変速モードに応じて変更する機能を有している。具体的には、表示制御部９６は、エンジン回転速度Ｎeをゲイン処理するときに使用されるゲインＧを、変速レンジおよび変速モードに応じて変更することで、エンジン回転速度Ｎeに対する表示エンジン回転速度Ｎeindiの応答性を変更する。

図３は、各変速レンジおよび各変速モードに対するゲインＧの関係を示す図である。図３では、Ｄレンジ、Ｄパドレンジ、およびＭレンジ（またはＳレンジ）の３つの変速レンジに区分されている。これらのレンジは、何れも走行中に自動変速機２０の変速が実行される前進走行レンジである。さらに、各レンジ（Ｄレンジ、Ｄパドレンジ、Ｍレンジ）毎に、ノーマルモードＮＯＲＭＡＬ、第１スポーツモードＳＰＯＲＴ、第２スポーツモードＳＰＯＲＴ＋の３つモードに区分されている。

Ｄレンジでは、何れの変速モードであっても、変速過渡期における解放側係合圧ＰＲcb1および係合側係合圧ＰＲcb2が同じ値に設定される。これに関連して、Ｄレンジでは、変速の応答性は変速モードに拘わらず同じであるため、エンジン回転速度Ｎeにゲイン処理を施して表示エンジン回転速度Ｎeindiを算出するときに適用されるゲインＡ１は、何れの変速モードでも同じ値とされている。

Ｄパドレンジでは、ノーマルモードＮＯＭＡＬ、第１スポーツモードＳＰＯＲＴ、第２スポーツモードＳＰＯＲＴ＋毎に、変速過渡期の解放側係合圧ＰＲcb1および係合側係合圧ＰＲcb2が異なることで、変速過渡期の変速特性が異なる。具体的には、第２スポーツモードＳＰＯＲＴ＋の変速時間ｔshiftが最も短くなるように設定され、次いで第１スポーツモードＳＰＯＲＴの変速時間ｔshiftが短く、ノーマルモードＮＯＭＡＬの変速時間ｔshiftが最も長くなるように設定されている。

ここで、スポーツモード（第１スポーツモードＳＰＯＲＴ、第２スポーツモードＳＰＯＲＴ＋）は、変速過渡期の演出等を考慮すると、ノーマルモードＮＯＲＭＡＬに比べて、エンジン回転速度Ｎeに対する表示エンジン回転速度Ｎeindiの応答性が高い方が望ましい。さらに、第２スポーツモードＳＰＯＲＴ＋は、第１スポーツモードＳＰＯＲＴよりも一層スポーツ指向が高いため、第１スポーツモードＳＰＯＲＴよりもエンジン回転速度Ｎeに対する表示エンジン回転速度Ｎeindiの応答性が高い方が望ましい。これに伴い、第２スポーツモードＳＰＯＲＴ＋のゲインＢ３が、第１スポーツモードＳＰＯＲＴのゲインＢ２およびノーマルモードＮＯＲＭＡＬのゲインＢ１よりも高い値とされ、第１スポーツモードＳＰＯＲＴのゲインＢ２が、ノーマルモードＮＯＲＭＡＬのゲインＢ１よりも高くされている。

その結果、第２スポーツモードＳＰＯＲＴ＋における表示エンジン回転速度Ｎeindiは、他の２つのモードに比べて、エンジン回転速度Ｎeの変化に対する応答性が高くなる。その結果、変速中にタコメータ８２ｂに表示される表示エンジン回転速度Ｎeindiが機敏に変化し、運転者の意図に応じたメータ表示になる。また、第１スポーツモードＳＰＯＲＴにおける表示エンジン回転速度Ｎeindiについても、ノーマルモードＮＯＲＭＡＬに比べてエンジン回転速度Ｎeの変化に対する応答性が高くなる。その結果、第２スポーツモードＳＰＯＲＴ＋と同様に、変速過渡期の表示エンジン回転速度Ｎeindiが機敏に変化し、運転者の意図に応じたメータ表示を実現させることができる。

Ｍレンジについても、ノーマルモードＮＯＲＭＡＬ、第１スポーツモードＳＰＯＲＴ、第２スポーツモードＳＰＯＲＴ＋毎に、変速過渡期の解放側係合圧ＰＲcb1および係合側係合圧ＰＲcb2が異なることで、変速過渡期の変速特性が異なる。変速モード毎の具体的な変速特性については、前述したＤパドレンジと同じであるためその説明を省略する。

また、Ｍレンジにおける各変速モード毎のゲインＧ（Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３）についても、第２スポーツモードＳＰＯＲＴ＋のゲインＣ３が、第１スポーツモードＳＰＯＲＴのゲインＣ２およびノーマルモードＮＯＲＭＡＬのゲインＣ１よりも高い値とされ、第１スポーツモードＳＰＯＲＴのゲインＣ２が、ノーマルモードＮＯＲＭＡＬのゲインＣ１よりも高くされている。その結果、Ｄパドレンジと同じく、第２スポーツモードＳＰＯＲＴ＋や第１スポーツモードＳＰＯＲＴでは、変速過渡期のエンジン回転速度Ｎeの変化に対して表示エンジン回転速度Ｎeindiが機敏に変化することで、運転者の意図に応じたメータ表示を実現させることができる。

図４は、Ｍレンジで走行中における、自動変速機２０の変速過渡期のエンジン回転速度Ｎeに対する表示エンジン回転速度Ｎeindiを示している。図２において、なだらかに変化する実線は、実際のエンジン回転速度Ｎeに対応し、直線的に変化する実線は、変速過渡期における目標回転速度Ｎetgtに対応する。目標回転速度Ｎetgtは、変速指令が出力されるｔ１時点において変速後の目標回転速度Ｎetgtにステップ的に変化する。また、破線、一点鎖線、および二点鎖線は、各モード毎の表示エンジン回転速度Ｎeindiである。具体的には、破線はノーマルモードＮＯＲＭＡＬでの表示エンジン回転速度Ｎeindi(NORMAL)、一点鎖線は第１スポーツモードＳＰＯＲＴでの表示エンジン回転速度Ｎeindi(SPORT)、二点鎖線は第２スポーツモードＳＰＯＲＴ＋での表示エンジン回転速度Ｎeindi(SPORT+)を、それぞれ示している。

図４に示すように、スポーツ指向の高いモード（第２スポーツモードＳＰＯＲＴ＋、第１スポーツモードＳＰＯＲＴ）であるほど、ゲインＧが高い値に設定されることで、スポーツ指向の高いモードであるほど表示エンジン回転速度Ｎeindiの変化勾配が急となっている。その結果、スポーツ指向の高いモードであるほど、変速過渡期におけるメータ表示の応答性が高くなる。このように、自動変速機２０の変速過渡期におけるエンジン回転速度Ｎeに対する表示エンジン回転速度Ｎeindiの応答性が、変速レンジだけでなく、変速モードによっても変更されることで、運転者が違和感を感じないメータ表示を実現することができる。

図５は、電子制御装置４０の制御作動を説明するためのフローチャートであり、自動変速機２０の変速中において運転者の意図に応じたメータ表示を実現することができる制御作動を説明するためのフローチャートである。このフローチャートは、自動変速機２０の変速中において繰り返し実行される。

先ず、変速制御部９２の制御機能に対応するステップ（以下、ステップを省略）Ｓ１０において、変速レンジがＤレンジか否かが判定される。Ｓ１０の判定が肯定された場合、表示制御部９６の制御機能に対応するＳ７０において、Ｄレンジにおける表示エンジン回転速度Ｎeindiが算出され（メータ表示回転速度算出処理）、その後は、算出された表示エンジン回転速度Ｎeindiをタコメータ８２ｂに出力させる表示指令信号Ｓindiが出力される。このときの、ゲインＧは、基準ゲインとしてのゲインＡ１（図３参照）が適用される。

Ｓ１０の判定が否定された場合、変速制御部９２の制御機能に対応するＳ２０において、変速レンジがＭレンジであるか否かが判定される。Ｓ２０の判定が肯定された場合、変速制御部９２の制御機能に対応するＳ３０において、Ｍレンジにおける、選択中の変速モード（ノーマルモードＮＯＲＭＡＬ、第１スポーツモードＳＰＯＲＴ、第２スポーツモードＳＰＯＲＴ＋）に応じた解放側係合装置ＣＢ１の解放側係合圧ＰＲcb1（指示圧）、および、係合側係合装置ＣＢ２の係合側係合圧ＰＲcb2（指示圧）が設定される（Ｍレンジ時変速モード算出処理）。次いで、表示制御部９６の制御機能に対応するＳ４０では、図３に基づいて、選択中の変速モードに応じたゲインＧ（Ｃ１－Ｃ３の何れか）が設定される（変速モード別ゲイン算出処理１）。次いで、Ｓ７０において、Ｓ４０で設定されたゲインＧに基づいて、表示エンジン回転速度Ｎeindiが算出される。

Ｓ２０の判定が否定された場合、変速レンジがＤパドレンジと判断され、変速制御部９２の制御機能に対応するＳ５０において、変速レンジがＤパドレンジにおける、選択中の変速モードに応じた解放側係合装置ＣＢ１の解放側係合圧ＰＲcb1（指示圧）、および、係合側係合装置ＣＢ２の係合側係合圧ＰＲcb2（指示圧）が設定される（Ｄパドレンジ時変速モード算出処理）。次いで、表示制御部９６の制御機能に対応するＳ６０では、選択中の変速モードに応じたゲインＧ（Ｂ１－Ｂ３の何れか）が設定される（変速モード別ゲイン算出処理２）。次いで、Ｓ７０において、Ｓ６０で設定されたゲインＧに基づいて、表示エンジン回転速度Ｎeindiが算出される。

上述のように、本実施例によれば、変速モードに応じて、エンジン１２の運転状態（エンジン回転速度Ｎe）の表示の応答性を変更するように構成されているため、例えばスポーツモードのような変速応答性を優先する変速モードの場合には、表示の応答性についても高められるなどすることで、運転者の意図に応じた運転状態の表示を実現することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、変速モードとして、ノーマルモードＮＯＲＭＡＬ、第１スポーツモードＳＰＯＲＴ、および第２スポーツモードＳＰＯＲＴ＋毎にゲインＧが変更されて、表示エンジン回転速度Ｎeindiが算出されるものであったが、本発明は、必ずしも上記態様に限定されない。例えば、エコモードやスノーモードについても、ゲインＧが変更され、エコモードやスノーモードに応じて、エンジン回転速度Ｎeに対する表示エンジン回転速度Ｎeindiの応答性が適宜変更されても構わない。

また、前述の実施例では、Ｄレンジでは、変速モードに拘わらずゲインＧが一定であったが、Ｄレンジにおいても、各変速モード毎に解放側係合圧ＰＲcb1（指示圧）および係合側係合圧ＰＲcb2（指示圧）が異なる場合には、ゲインＡ１の値が変速モード毎に異なるものであっても構わない。

また、前述の実施例では、自動変速機２０のアップシフトが一態様として示されていたが、本発明は必ずしもアップシフトに限定されず、ダウンシフトにおいても適用することができる。

また、前述の実施例では、自動変速機２０は、有段式の自動変速機であったが、本発明は、有段式の自動変速機に限定されず、例えばベルト式無段変速機など無段式の自動変速機であっても適用することができる。具体的には、マニュアルシフトモードを備えた無段式の自動変速機であれば、本発明を適用することができる。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両 １２：エンジン ２０：自動変速機（変速機） ４０：電子制御装置（運転状態表示装置） ８２：表示用ディスプレイ（運転状態表示装置） ９４：運転状態検出部 ９６：表示制御部

Claims (3)

1. エンジンと変速機とを備え、前記変速機は、運転者によって選択される変速モードに応じて変速態様を切替可能に構成されている車両に適用され、前記変速機の変速中における前記エンジンの運転状態を検出する運転状態検出部と、前記運転状態の検出結果を表示する表示制御部と、を備える、エンジンの運転状態表示装置であって、
   前記表示制御部は、前記変速モードに応じて、前記検出結果の表示の応答性を変更するように構成されている
   ことを特徴とするエンジンの運転状態表示装置。
2. 前記エンジンの運転状態は、前記エンジンのエンジン回転速度である
   ことを特徴とする請求項１のエンジンの運転状態表示装置。
3. 前記変速モードは、ノーマルモードの他、スポーツモードを少なくとも含み、
   前記表示制御部は、前記スポーツモードの場合には、前記ノーマルモードに比べて前記検出結果の表示の応答性を高くする
   ことを特徴とする請求項１または２のエンジンの運転状態表示装置。

Images