JP2009019638A - エンジンの自動停止始動装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】筒内噴射エンジンでは、噴射圧力を高圧にして噴射燃料を微粒化する必要があるため、燃料タンク11から低圧ポンプ12で汲み上げた燃料を高圧ポンプ14で高圧にして燃料噴射弁28へ圧送する。始動性を向上させるには、始動時に高圧ポンプ14によって燃圧を早期に始動に適した燃圧に上昇させる必要がある。そこで、ECU30は、クランキング開始からの経過時間、サイクル数(噴射タイミングの回数)等によって設定したり、或は、始動時に燃圧が所定圧力を越えるまで、筒内噴射を禁止する。これにより、短い時間で十分な燃圧を確保してから筒内噴射を開始でき、噴射開始当初から噴射燃料の微粒化を促進できて、始動性を向上できる。
【選択図】図1
Description
第1実施例では、パラメータXとして車速関連物理量f(V)を採用したが、この第2実施例では、エンジン回転数Neに関連する物理量f(Ne)を採用した。この場合のエンジンの自動停止及び自動始動にかかる処理を、図4のフローチャートに基づいて説明する。
第1実施例では車速関連物理量f(V)、第2実施例ではエンジン回転数関連物理量f(Ne)をパラメータXとして採用したが、これらはいずれもパラメータが一つである。それに対して、本第3実施例では、2つのパラメータを用いている。この場合のエンジンの自動停止及び自動始動にかかる処理を、図5のフローチャート等に基づいて説明する。
第3実施例のように平均車速と停車率という観点から推定する場合には、時間による影響に留意する必要がある。つまり、短期間における平均車速と停車率に基づいた場合には、本来必要とする車両の挙動を反映していない可能性があるからである。例えば短期間であれば停車しないこともあり、その場合は停車率が0%となってしまう。したがって、精度よい推定をするためには相対的に長い期間にわたって得たデータに基づくことが好ましい。図5のS330に示すように、第3実施例では最近S分間としたが、このS分間は相対的に長い期間を指す。逆に言えば、そのS分間に満たない期間でしか平均車速と停車率とを取得できない場合には、第3実施例のような待ち時間Yの設定手法が必ずしも好ましくはなくなる。
10…エンジンアイドルストップECU
21…クランク角センサ 22…吸気管圧力センサ
23…車速センサ 24…アクセル開度センサ
25…ブレーキストロークセンサ 31…スタータ
32…イグナイタ 33…燃料噴射弁
Claims (4)
- 所定の停止条件が成立した場合には、所定の待ち時間経過後にエンジンを自動的に停止させ、前記エンジンの自動停止後、所定の始動条件が満たされた場合には、スタータに通電して車両のエンジンを自動的に始動させるエンジンの自動停止始動装置であって、
前記エンジンの自動始動後の走行状況として、平均車速と停車率を検出する走行状況検出手段と、
その走行状況検出手段によって検出された自動始動後の走行状況に基づき、前記自動停止後に短時間で車両が再発進する可能性を推定し、その短時間再発進の可能性が高いほど前記エンジンの自動停止までの待ち時間を長く設定する待ち時間設定手段と、
を備えたことを特徴とするエンジンの自動停止始動装置。 - 請求項1記載のエンジンの自動停止始動装置において、
前記待ち時間設定手段は、前記走行状況としての平均車速が低く且つ停車率が低いほど前記短時間再発進の可能性が高いと推定することを特徴とするエンジンの自動停止始動装置。 - 請求項1又は2記載のエンジンの自動停止始動装置において、
前記待ち時間設定手段は、前記自動始動後の経過時間が相対的に短い所定期間内は、前記走行状況として検出した平均車速に基づいて前記短時間再発進の可能性を推定し、前記所定時間経過後は、前記走行状況として検出した平均車速と停車率に基づいて前記短時間再発進の可能性を推定することを特徴とするエンジンの自動停止始動装置。 - 請求項1〜3のいずれか記載のエンジンの自動停止始動装置において、
予め設定された前記走行状況と前記待ち時間との対応関係を記憶しておく対応関係記憶手段を備え、
前記待ち時間設定手段は、前記対応関係記憶手段に記憶された対応関係に基づいて得た待ち時間に変更設定することを特徴とするエンジンの自動停止始動装置。
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