JPH08168105A

JPH08168105A - ハイブリッド車両

Info

Publication number: JPH08168105A
Application number: JP33169294A
Authority: JP
Inventors: Shuzo Moroto; 脩三諸戸; Takahiro Iwami; 隆広岩見
Original assignee: Equos Research Co Ltd
Current assignee: Equos Research Co Ltd
Priority date: 1994-12-08
Filing date: 1994-12-08
Publication date: 1996-06-25
Anticipated expiration: 2018-01-27
Also published as: JP3371410B2

Abstract

(57)【要約】【目的】停発進の多い走行時において排気ガスを低減
すると共に燃費を向上させることができるようにする。【構成】制御部４０は、エンジン＋モータモードのと
きにおいて、車速センサ４７の出力に基づいて算出され
る平均車速がα×制限速度よりも小さく、アクセルセン
サ４８の出力に基づいて算出されるアクセル踏み込み回
数が設定回数以上で、ブレーキセンサ４９の出力に基づ
いて算出されるブレーキ踏み込み回数が設定回数以上
で、走行条件検出部１００によって検出される次の交差
点までの距離が設定距離以上の場合に渋滞と判断し、渋
滞と判断されたときに走行モードをモータモードに変更
して、エンジン１を停止してモータ１０のみによる走行
とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、モータとエンジンを駆
動源とするハイブリッド車両に係り、詳細には、エンジ
ンの駆動が必要ではないときにエンジンを停止させる機
能を有するハイブリッド車両に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、燃料の供給の容易な従来のエ
ンジンと、エネルギーとしてクリーンなモータとによっ
て駆動するハイブリッド車両が提案されている。このハ
イブリッド車両は種々のタイプのものが提案されてお
り、エンジンによって発電機を駆動して電気エネルギを
発生させ、この電気エネルギによってモータを回転さ
せ、その回転を駆動輪に伝達するシリーズ型のものや、
エンジン及びモータによって直接駆動輪を回転させるパ
ラレル型のものに分類される。また、これらシリーズ型
とパラレル型とを組み合わせたいわゆるシリーズ・パラ
レル型がある。シリーズ型のハイブリッド車両において
はエンジンと駆動系とが切り離されているので、エンジ
ンを最大効率点で駆動することができる。また、パラレ
ル型のハイブリッド車両においては、エンジンによって
トルクを発生させると共に、モータによって補助的なト
ルクを発生させるようにしているので、機械エネルギを
電気エネルギに変換する必要がなく、エネルギ伝達効率
が高い。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、従来のハイブ
リッド車両では、渋滞時や、道路幅が狭く信号が多いよ
うな停発進の多い道路を走行しているとき等において
も、エンジンを駆動したままになっている。そのため、
実際には車両が走行していないにもかかわらずエンジン
を駆動しているため、排気ガスが出ると共に、燃料の消
費が増加するという問題点があった。本発明はこのよう
な課題を解決するためになされたもので、停発進の多い
走行時において排気ガスを低減すると共に燃費を向上さ
せることができるようにしたハイブリッド車両を提供す
ることを目的とする。

【０００４】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明で
は、車両の駆動力を発生させるモータとエンジンとを備
え、少なくとも一方の駆動力によって走行するハイブリ
ッド車両において、車両の状態を検出する車両状態検出
手段と、この車両状態検出手段によって検出された車両
状態に応じてエンジンとモータのトルク分担を制御する
トルク制御手段と、渋滞か否かを判断する渋滞判断手段
と、この渋滞判断手段によって渋滞であると判断された
場合に、エンジンを停止させてモータのみによる走行と
するエンジン停止手段とを、ハイブリッド車両に具備さ
せて前記目的を達成する。請求項２記載の発明は、請求
項１記載のハイブリッド車両において、車両の現在位置
から目的地までの進路を判断し、進路に応じた走行条件
を検出する走行条件検出手段を更に具備し、渋滞判断手
段が、車両状態検出手段によって検出された車両状態と
走行条件検出手段によって検出された走行条件とに基づ
いて渋滞か否かを判断するようにしたものである。請求
項３記載の発明は、請求項２記載の発明において、渋滞
判断手段が、車両状態検出手段によって検出される車
速、アクセル踏み込み回数及びブレーキ踏み込み回数の
うちの少なくとも一つの情報と、走行条件検出手段によ
って検出される交差点と自車位置との距離の情報とに基
づいて渋滞か否かを判断するようにしたものである。請
求項４記載の発明では、車両の駆動力を発生させるモー
タとエンジンとを備え、少なくとも一方の駆動力によっ
て走行するハイブリッド車両において、車両の状態を検
出する車両状態検出手段と、この車両状態検出手段によ
って検出された車両状態に応じてエンジンとモータのト
ルク分担を制御するトルク制御手段と、停発進の可能性
があるか否かを判断する停発進判断手段と、この停発進
判断手段によって停発進の可能性があると判断された場
合に、エンジンを停止させてモータのみによる走行とす
るエンジン停止手段とを、ハイブリッド車両に具備させ
て前記目的を達成する。請求項５記載の発明は、請求項
４記載の発明において、車両の現在位置から目的地まで
の進路を判断し、進路に応じた走行条件を検出する走行
条件検出手段を更に具備し、停発進判断手段が、車両状
態検出手段によって検出された車両状態と走行条件検出
手段によって検出された走行条件とに基づいて停発進の
可能性があるか否かを判断するようにしたものである。
請求項６記載の発明は、請求項５記載の発明において、
停発進判断手段が、車両状態検出手段によって検出され
る車速の情報と、走行条件検出手段によって検出される
道路幅と信号機間距離の少なくとも一方の情報とに基づ
いて停発進の可能性があるか否かを判断するようにした
ものである。

【０００５】

【作用】請求項１記載のハイブリッド車両では、渋滞判
断手段によって渋滞か否かが判断され、渋滞であると判
断された場合には、エンジン停止手段によってエンジン
が停止されモータのみによる走行とされる。これによ
り、停発進の多い渋滞時における排気ガスが低減される
と共に燃費が向上される。請求項２記載のハイブリッド
車両では、走行条件検出手段によって、車両の現在位置
から目的地までの進路が判断され、進路に応じた走行条
件が検出される。そして、渋滞判断手段は、車両状態検
出手段によって検出された車両状態と走行条件検出手段
によって検出された走行条件とに基づいて渋滞か否かを
判断する。請求項３記載のハイブリッド車両では、渋滞
判断手段は、車両状態検出手段によって検出される車
速、アクセル踏み込み回数及びブレーキ踏み込み回数の
うちの少なくとも一つの情報と、走行条件検出手段によ
って検出される交差点と自車位置との距離の情報とに基
づいて渋滞か否かを判断する。請求項４記載のハイブリ
ッド車両では、停発進判断手段によって停発進の可能性
があるか否かが判断され、停発進の可能性があると判断
された場合には、エンジン停止手段によってエンジンが
停止されモータのみによる走行とされる。これにより、
停発進の多い走行時における排気ガスが低減されると共
に燃費が向上される。請求項５記載のハイブリッド車両
では、走行条件検出手段によって、車両の現在位置から
目的地までの進路が判断され、進路に応じた走行条件が
検出される。そして、停発進判断手段は、車両状態検出
手段によって検出された車両状態と走行条件検出手段に
よって検出された走行条件とに基づいて停発進の可能性
があるか否かを判断する。請求項６記載のハイブリッド
車両では、停発進判断手段は、車両状態検出手段によっ
て検出される車速の情報と、走行条件検出手段によって
検出される道路幅と信号機間距離の少なくとも一方の情
報とに基づいて停発進の可能性があるか否かを判断す
る。

【０００６】

【実施例】以下本発明のハイブリッド車両における好適
な実施例について、図面を参照して詳細に説明する。図
１ないし図８は本発明の第１の実施例に係るものであ
る。図１は本実施例に係るハイブリッド車両における駆
動部分の概略構成の断面を表したものである。この図１
に示すように、本実施例のハイブリッド車両は、内燃エ
ンジン（以下、単にエンジンという。）１及び電気モー
タ（以下、単にモータという。）１０の伝達下流側に、
アンダードライブ機構（Ｕ／Ｄ）からなる２速自動変速
装置９を連結したものである。

【０００７】ハイブリッド車両のボンネット部分には、
ガソリン又はディーゼル等のエンジン１が横向きに搭載
されており、更に、このエンジン１に連接して、コンバ
ータハウジング２が固定されており、更にトランスアク
スルケース３及びモータケース５が一体に固定されてい
る。そして、エンジン出力軸１ａに整列して、トルクコ
ンバータ６、入力クラッチ７、２速自動変速装置９及び
モータ１０が配置され、更にその下方にはディファレン
シャル装置１１が配置され、これら各装置は互いに一体
に連結されたケース（ハウジング）２、３、５内に収納
されている。

【０００８】流体伝動装置であるトルクコンバータ６
は、コンバータハウジング２内に配置され、ポンプイン
ペラ１２、タービンランナ１３及びステータ１５そして
ロックアップクラッチ１６を有している。そして、ポン
プインペラ１２はエンジン出力軸１ａに連結しており、
タービンランナ１３及びロックアップクラッチ１６の出
力側は入力軸１７に連結している。また、ステータ１５
はワンウェイクラッチ１９上に支持されており、ワンウ
ェイクラッチ１９のインナレースはハウジング２に固定
されている。また、トルクコンバータ６と入力クラッチ
７の間の部分には油圧ポンプ２０が配設されており、こ
の油圧ポンプ２０の駆動ギヤ部はポンプインペラ１２に
連結されている。そして、入力クラッチ７は油圧湿式多
板クラッチからなり、その入力側が入力軸１７に連結
し、またその出力側が自動変速装置９に向けて延びてい
る中間軸２１に連結している。また、中間軸２１にはス
リーブ状の出力軸２２が回転自在に被嵌しており、出力
軸２２の一端部には入力クラッチ７に隣接してカウンタ
ドライブギヤ２３が固定されている。

【０００９】２速自動変速装置９は、変速ギヤユニット
を構成するシングルプラネタリギヤユニット２５を有す
るアンダードライブ機構部（Ｕ／Ｄ）を備え、そのリン
グギヤＲが中間軸２１に連結し、そのキャリヤＣＲが出
力軸２２に連結している。更に、キャリヤＣＲとサンギ
ヤＳとの間には係合手段を構成するダイレクトクラッチ
Ｃ２が介在しており、かつサンギヤＳとケース３との間
には同じく係合手段を構成する低速用のブレーキＢ及び
ワンウエイクラッチＦが介在している。

【００１０】一方、モータ１０は、ブラシレスＤＣモー
タ、誘導モータ、直流分巻モータ等によって構成するこ
とができ、モータケース５内に配置されている。モータ
１０は偏平状のステータ２６及び偏平状のロータ２７を
有しており、ステータ２６はモータケース５の内壁に固
定されかつコイル２８が巻装されており、またロータ２
７は中間軸２１と共にプラネタリギヤユニット２５のリ
ングギヤＲに連結している。従って、モータ１０はその
中央部に軸方向に延びる大きな筒状の中空部Ａを有して
おり、中空部Ａ内に、アクスルケース３の一部に亙って
２速自動変速装置９が配置されている。

【００１１】また、トランスアクスルケース３の下方に
はカウンタ軸２９及びディファレンシャル装置１１が配
置されており、カウンタ軸２９にはドライブギヤ２３に
歯合するカウンタドリブンギヤ３０及びピニオン３１が
固定されている。ディファレンシャル装置１１はピニオ
ン３１に歯合するリングギヤ３２を有しており、ギヤ３
２からのトルクがそれぞれ負荷トルクに応じて左右の前
車輪３３ａ，３３ｂに伝達される。

【００１２】ここで、図１に示した駆動部分の動作につ
いて説明する。入力クラッチ７が係合状態のときは、入
力軸１７と中間軸２１とが連結し、パラレルタイプのハ
イブリッド車両として機能する。エンジン出力軸１ａの
回転は、トルクコンバータ６に伝達され、油流を介して
又はロックアップクラッチ１６を介して入力軸１７に伝
達され、更に入力クラッチ７を介して中間軸２１に伝達
される。従って、エンジン１の出力特性が低回転速度で
は低トルクにあるにも係わらず、トルクコンバータ６が
自動的にかつ滑らかにトルクを増大し、発進、加速及び
登板等をスムーズにかつ確実に行うことができる。

【００１３】中間軸２１の回転は、スロットル開度及び
車速に基づき自動変速装置９にて２速に変速され、出力
軸２２に伝達される。すなわち、１速状態にあっては、
ダイレクトクラッチＣ２が切られると共に、ワンウェイ
クラッチＦが係止状態にある。この状態では、中間軸２
１の回転は、リングギヤＲに伝達され、更に係止状態に
あるサンギヤＳに基づき、ピニオンＰを自転しつつキャ
リヤＣＲが減速回転し、減速回転（Ｕ／Ｄ）が出力軸２
２に伝達される。なお、エンジンブレーキ作動時（コー
スト時）にあっては、ブレーキＢが係合し、サンギヤＳ
を停止する。

【００１４】そして、２速状態にあっては、ダイレクト
クラッチＣ２を係合する。この状態にあっては、サンギ
ヤＳとキャリヤＣＲとがクラッチＣ２により一体とな
り、ギヤユニット２５が一体回転する。従って、中間軸
２１の回転は、そのまま出力軸２２に伝達される。そし
て、出力軸２２の回転はカウンタドライブギヤ２３から
ドリブンギヤ３０に伝達され、更にディファレンシャル
ドライブピニオン３２を介してディファレンシャル装置
１１に伝達される。更に、ディファレンシャル装置１１
は左右前輪３３ａ，３３ｂにそれぞれディファレンシャ
ル回転を伝達する。また、エンジン出力軸１ａの回転
は、コンバータケースを介して油圧ポンプ２０に伝達さ
れ、油圧ポンプ２０で所定の油圧を発生する。一方、入
力クラッチ７が開放状態のときは、入力軸１７と中間軸
２１とが切断され、モータ１０によって中間軸２１が回
転され、この中間軸２１の回転が、自動変速装置９にて
変速され、出力軸２２に伝達される。

【００１５】図２は本実施例に係るハイブリッド車両の
回路部分の構成を示すブロック図である。本実施例のハ
イブリッド車両は、車両の動作全体を制御するための制
御部４０を備えている。制御部４０は、各種制御を行う
ＣＰＵ（中央処理装置）５１を備えており、このＣＰＵ
５１にはデータバス等のバスライン５２を介してＲＯＭ
（リード・オンリ・メモリ）５３、ＲＡＭ（ランダム・
アクセス・メモリ）５４、クロック５５、出力Ｉ／Ｆ
（インターフェース）部５６、入力Ｉ／Ｆ部５７及び走
行条件検出部１００がそれぞれ接続されている。

【００１６】ＲＯＭ５３には、入力Ｉ／Ｆ部５７から入
力される各種信号に基づいてＣＰＵ５１が走行状態等を
判断し、各部を適切に制御するための各種プログラムや
データが格納されている。ＲＡＭ５４は、ＲＯＭ５３に
格納されたプログラムやデータに従ってＣＰＵ５１が処
理を行うためのワーキングメモリであり、入力Ｉ／Ｆ部
５７から入力される各種信号や出力Ｉ／Ｆ部５６から出
力した制御信号を一時的に記憶する。クロック５５は時
間を計時するために用いられる。

【００１７】出力Ｉ／Ｆ部５６には、クラッチ７の係合
と開放を制御するクラッチコントローラ４１、ブレーキ
Ｂの係合と開放を制御するブレーキコントローラ４４、
始動時にスタータを駆動すると共に、駆動時におけるス
ロットル・バルブの開度を調整するエンジンコントロー
ラ４２、モータ１０の出力を制御すると共に、バッテリ
への回生充電を制御するモータコントローラ４３が、そ
れぞれ接続されている。一方、入力Ｉ／Ｆ部５７には、
エンジン出力軸１ａの回転数、すなわちクラッチ７の入
力側の回転数を検出する第１回転センサ４５、中間軸２
１の回転数、すなわちクラッチ７の出力側の回転数を検
出する第２回転センサ４６、出力軸２２の回転数を検出
する車速センサ４７、アクセル３８の踏み込み量を検出
するアクセルセンサ４８、ブレーキペダル３９の踏み込
み量を検出するブレーキセンサ４９が、それぞれ接続さ
れている。

【００１８】図３は図２における走行条件検出部１００
の構成を示すブロック図である。この走行条件検出部１
００は、演算部１１０を備え、この演算部１１０には、
タッチパネルとして機能するディスプレイ１１１ａとこ
のディスプレイ１１１ａの周囲に設けられた操作用のス
イッチ１１１ｂとを含む表示部１１１と、この表示部１
１１のタッチパネルやスイッチ１１１ｂからの入力を管
理するスイッチ入力類管理部１１２と、現在位置測定部
１１３と、速度センサ１１４と、地図情報記憶部１１５
と、音声認識部１１６と、音声出力部１１７とが接続さ
れている。

【００１９】現在位置測定部１１３は、緯度と経度によ
る座標データを検出することで、車両が現在走行または
停止している現在位置を検出する。この現在位置測定部
１１３には、人工衛星を利用して車両の位置を測定する
ＧＰＳ(Global Position System)レシーバ１２１と、路
上に配置されたビーコンからの位置情報を受信するビー
コン受信装置１２０と、方位センサ１２２と、距離セン
サ１２３とが接続され、現在位置測定部１１３はこれら
からの情報を用いて車両の現在位置を測定するようにな
っている。

【００２０】方位センサ１２２は、例えば、地磁気を検
出して車両の方位を求める地磁気センサ、車両の回転角
速度を検出しその角速度を積分して車両の方位を求める
ガスレートジャイロや光ファイバジャイロ等のジャイ
ロ、左右の車輪センサを配置しその出力パルス差（移動
距離の差）により車両の旋回を検出することで方位の変
位量を算出するようにした車輪センサ、等が使用され
る。距離センサ１２３は、例えば、車輪の回転数を検出
して計数し、または加速度を検出して２回積分するもの
等の各種の方法が使用される。なお、ＧＰＳレシーバ１
２１とビーコン受信装置１２０は単独で位置測定が可能
であるが、ＧＰＳレシーバ１２１やビーコン受信装置１
２０による受信が不可能な場所では、方位センサ１２２
と距離センサ１２３の双方を用いた推測航法によって現
在位置を検出するようになっている。

【００２１】音声認識部１１６には、音声を入力するた
めのマイク１２４が接続されている。音声認識部１１６
は、マイク１２４から入力される音声信号をディジタル
信号に変換し、この信号から特徴パラメータを抽出し、
この特徴パラメータを音声認識用辞書に記憶された標準
パターンと比較して入力された音声を認識し、認識した
音声の内容に従って、演算部１１０に対する入力信号を
生成するようになっている。音声出力部１１７は、音声
を電気信号として出力する音声出力用ＩＣ１２６と、こ
の音声出力用ＩＣ１２６の出力を増幅するアンプ１２７
と、このアンプ１２７の出力をディジタル−アナログ変
換するＤ／Ａコンバータ１２８とを備えている。Ｄ／Ａ
コンバータ１２８の出力端にはスピーカ１２９が接続さ
れている。

【００２２】演算部１１０は、速度センサ１１４及び地
図情報記憶部１１５に接続された地図データ読込部１３
１と、地図描画部１３２と、地図データ読込部１３１及
び地図描画部１３２を管理する地図管理部１３３と、地
図描画部１３２及び表示部１１１に接続された画面管理
部１３４と、スイッチ入力類管理部１１２及び音声認識
部１１６に接続された入力管理部１３５と、音声出力部
１１７の音声出力用ＩＣ１２６に接続された音声出力管
理部1 ３６と、地図管理部１３３、画面管理部１３４、
入力管理部１３５及び音声出力管理部１３６を管理する
全体管理部１３７とを備えている。全体管理部１３７
は、図２に示した制御部４０に接続されている。この演
算部１１０は、ＣＰＵ（中央処理装置）、ＲＯＭ（リー
ド・オンリ・メモリ）、ＲＡＭ（ランダム・アクセス・
メモリ）等を備え、ＣＰＵがＲＡＭをワーキングエリア
としてＲＯＭに格納されたプログラムを実行することに
よって、上記の各構成を実現するようになっている。

【００２３】ここで、図３に示した走行条件検出部１０
０の動作の概要について説明する。使用者は、走行条件
検出部１００が必要とする目的地等の情報を、表示部１
１１のタッチパネルやスイッチ１１１ｂを用いて手によ
って、あるいはマイク１２４を用いて音声によって入力
する。タッチパネルやスイッチ１１１ｂを用いて入力さ
れた情報はスイッチ入力類管理部１１２を経て入力管理
部１３５に入力される。また、マイク１２４を用いて音
声によって入力された情報は音声認識部１１６で認識さ
れ、入力管理部１３５に入力される。演算部１１０は、
使用者によって入力された目的地等の情報に基づいて目
的地までの走行経路を探索し、この走行経路に従って経
路誘導を行う。この経路誘導の際には、現在位置測定部
１１３の測定結果を基にして、地図管理部１３３が必要
な地図データを地図データ読込部１３１より入力し、地
図描画部１３２を用いて地図を描画し、画面管理部1 ３
４によってディスプレイ１１１ａ上に地図を表示する。
また、この画面上に、走行経路や車両の現在位置、進行
方向を示す矢印等も表示する。

【００２４】次に、本実施例に係るハイブリッド車両の
動作について説明する。図４はハイブリッド車両の全体
の動作を制御するメインルーチンの動作を示すフローチ
ャートである。この動作では、まず、制御部４０のＣＰ
Ｕ５１が初期設定（ステップ２０１）を行った後、各セ
ンサ４５〜４９の出力、その他バッテリ電圧、電流等の
車両情報を読み込み（ステップ２０２）、バッテリ残量
を計算する（ステップ２０３）。次に、モード切替中か
否かを判断し（ステップ２０４）、モード切替中でなけ
れば（Ｎ）、シフトレバー位置、バッテリ残量及びブレ
ーキセンサ４９の出力に基づいて走行モードを判断する
（ステップ２０５）。なお、走行モードには、ニュート
ラルモード、エンジン１の駆動力のみによって走行する
エンジンモード、モータ１０の駆動力のみによって走行
するモータモード及びエンジン１及びモータ１０の双方
の駆動力によって走行するエンジン＋モータモードがあ
る。次に、車速及びアクセル踏み込み量より、変速マッ
プ、ロックアップマップから変速段、ロックアップの有
無を判断する（ステップ２０６）。

【００２５】次に、駆動力配分設定ルーチンを実行し
（ステップ２０７）、走行モードを変更する否かを判断
する（ステップ２０８）。走行モードを変更しない場合
（Ｎ）は、モータトルク指令をモータコントローラ４３
に出力すると共に、スロットル開度指令をエンジンコン
トローラ４２に出力してステップ２０２へ戻る。ここ
で、エンジン１が停止中ではないときにスロットル開度
指令が０（零）の場合にはエンジン１を停止し、エンジ
ン１が停止中のときにスロットル開度指令が０（零）で
はない場合にはエンジン１を始動する。また、ステップ
２０４でモード切替中の場合（Ｙ）とステップ２０８で
走行モードを変更する場合（Ｙ）は、モード切り替え制
御を行い（ステップ２０９）、ステップ２１０へ進む。

【００２６】図５は図４における駆動力配分設定ルーチ
ン（ステップ２０７）の動作を示すフローチャートであ
る。この動作では、まず、車速、変速段より要求軸回転
数を演算する（ステップ３０１）。なお、要求軸回転数
はシャフト２１の要求回転数をいう。次に、ブレーキが
オンか否かを判断する（ステップ３０２）。ブレーキが
オンではない場合（Ｎ）はアクセル踏み込み量より要求
駆動トルクを演算し（ステップ３０３）、ブレーキがオ
ンの場合（Ｙ）はブレーキ量より要求制動トルクを演算
し、要求駆動トルク＝−要求制動トルクとする（ステッ
プ３０４）。なお、要求駆動トルクはシャフト２１での
要求トルクをいう。次に、走行モードを判断し（ステッ
プ３０５）、走行モードがニュートラルモードの場合は
モータトルク指令＝０、スロットル開度指令＝０として
（ステップ３０６）、メインルーチンにリターンする。

【００２７】ステップ３０５において走行モードが他の
モードの場合は、更に走行モードを判断し（ステップ３
０７）、走行モードがモータモードの場合はモータトル
ク指令＝要求駆動トルク、スロットル開度指令＝０とし
て（ステップ３０８）、メインルーチンにリターンす
る。ステップ３０７において走行モードがエンジンモー
ドの場合はバッテリ残量が設定値β₂未満か否かを判断
する（ステップ３０９）。バッテリ残量が設定値β₂未
満ではない場合（Ｎ）は、モータトルク指令＝０とし
（ステップ３１０）、要求軸回転数、要求駆動トルク
と、エンジン＋トルクコンバータ特性データより、スロ
ットル開度指令を演算して（ステップ３１１）、メイン
ルーチンにリターンする。バッテリ残量が設定値β₂未
満の場合（ステップ３０９；Ｙ）は、モータトルク指令
＝−γ（γは０より大きい設定値）とし（ステップ３１
２）、要求軸回転数、要求駆動トルク＋γと、エンジン
＋トルクコンバータ特性データより、スロットル開度指
令を演算して（ステップ３１３）、メインルーチンにリ
ターンする。

【００２８】ステップ３０７において走行モードがエン
ジン＋モータモードの場合は、渋滞判断ルーチンを実行
し（ステップ３１４）、次に渋滞か否かを判断する（ス
テップ３１５）。渋滞ではない場合（Ｎ）は最適配分計
算ルーチンを実行して（ステップ３１８）、メインルー
チンにリターンする。渋滞の場合（ステップ３１５；
Ｙ）はバッテリ残量が設定値β₁未満か否かを判断する
（ステップ３１６）。なお、β₁はβ₂よりも大きい値
である。バッテリ残量が設定値β₁未満の場合（Ｙ）は
最適配分計算ルーチンを実行する（ステップ３１８）。
バッテリ残量が設定値β₁未満ではない場合（ステップ
３１６；Ｎ）は、走行モードをモータモードとして（ス
テップ３１７）、ステップ３０８へ進む。

【００２９】図６は図５における最適配分計算ルーチン
（ステップ３１８）の動作を示すフローチャートであ
る。この動作では、まず、図８に示すような最適配分マ
ップ上の（要求軸回転数，要求駆動トルク）のポイント
に対応するエンジン１とモータ１０のトルク分担比率を
演算する（ステップ４０１）。なお、図８に示した最適
配分マップは、要求軸回転数と要求駆動トルクの値に応
じた走行モードを表すと共に、エンジン＋モータモード
の領域では、（要求軸回転数，要求駆動トルク）の動作
点Ｐの全てについてエンジン１とモータ１０のトルク分
担比率が設定されている。次に、モータトルク指令＝モ
ータ分担比×駆動トルクとし（ステップ４０２）、エン
ジン分担比×駆動トルクと、エンジン＋トルクコンバー
タ特性データよりスロットル開度指令を演算する（ステ
ップ４０３）。次に、モータトルク指令が０か否かを判
断する（ステップ４０４）。

【００３０】モータトルク指令が０ではない場合（Ｎ）
は、スロットル開度指令の値を判断し（ステップ４０
５）、スロットル開度指令が０の場合は走行モードをモ
ータモードとし（ステップ４０６）、スロットル開度指
令が０より大きい場合は走行モードをエンジン＋モータ
モードとして（ステップ４０７）、駆動力配分設定ルー
チンにリターンする。モータトルク指令が０の場合（ス
テップ４０４；Ｙ）は、スロットル開度指令の値を判断
し（ステップ４０８）、スロットル開度指令が０より大
きい場合は走行モードをエンジンモードとし（ステップ
４０９）、スロットル開度指令が０の場合は走行モード
をニュートラルモードとして（ステップ４１０）、駆動
力配分設定ルーチンにリターンする。

【００３１】図７は図５における渋滞判断ルーチン（ス
テップ３１４）の動作を示すフローチャートである。こ
の動作では、まず、走行条件検出部１００より、現在
地、制限速度及び交差点間距離の走行条件情報を読み込
み（ステップ５０１）、過去一定走行距離内の平均車
速、アクセル踏み込み回数およびブレーキ踏み込み回数
を計算する（ステップ５０２）。なお、過去一定走行距
離内の平均車速の代わりに過去一定時間内の平均車速を
計算しても良い。次に、平均車速が係数α×制限速度よ
りも小さいか否かを判断する（ステップ５０３）。な
お、制限速度の情報がない場合には、道路種別と車線数
から仮想の制限速度を設定しても良い。平均車速がα×
制限速度よりも小さい場合（Ｙ）は、アクセル踏み込み
回数が設定回数以上か否かを判断する（ステップ５０
４）。アクセル踏み込み回数が設定回数以上の場合
（Ｙ）は、ブレーキ踏み込み回数が設定回数以上か否か
を判断する（ステップ５０５）。ブレーキ踏み込み回数
が設定回数以上の場合（Ｙ）は、次の交差点までの距離
が設定距離以上か否かを判断する（ステップ５０６）。
次の交差点までの距離が設定距離以上の場合（Ｙ）は渋
滞と判断して（ステップ５０７）、駆動力配分設定ルー
チンにリターンする。

【００３２】平均車速がα×制限速度よりも小さくない
場合（ステップ５０３；Ｎ）、アクセル踏み込み回数が
設定回数以上ではない場合（ステップ５０４；Ｎ）、ブ
レーキ踏み込み回数が設定回数以上ではない場合（ステ
ップ５０５；Ｎ）、次の交差点までの距離が設定距離以
上ではない場合（ステップ５０６；Ｎ）は、渋滞ではな
いと判断して（ステップ５０８）、駆動力配分設定ルー
チンにリターンする。なお、ステップ５０６において、
手前の交差点からの距離が設定距離より小さいか否かを
判断し、小さい場合に渋滞と判断し（ステップ５０
７）、小さくない場合に渋滞ではないと判断する（ステ
ップ５０８）ようにしても良い。

【００３３】このように本実施例では、エンジン＋モー
タモードのときにおいて、平均車速がα×制限速度より
も小さく、アクセル踏み込み回数が設定回数以上で、ブ
レーキ踏み込み回数が設定回数以上で、次の交差点まで
の距離が設定距離以上の場合に渋滞と判断し、渋滞と判
断されたときに、更にバッテリ残量が設定値β₁より小
さくない場合に走行モードをモータモードに変更して、
エンジン１を停止してモータ１０のみによる走行とする
ようにしたので、停発進の多い渋滞時における排気ガス
を低減することができると共に燃費を向上することがで
き、更に乗り心地を改善することができる。なお、本実
施例において、平均車速とアクセル踏み込み回数とブレ
ーキ踏み込み回数の全ての情報を用いずに、平均車速と
アクセル踏み込み回数とブレーキ踏み込み回数のうちの
少なくとも一つの情報と、交差点と自車位置との距離の
情報とに基づいて、渋滞か否かを判断するようにしても
良い。すなわち、図７に示した渋滞判断ルーチンにおい
て、ステップ５０３からステップ５０５の判断ステップ
のうちの一つまたは二つを省略しても良い。

【００３４】図９及び図１０は本発明の第２の実施例に
係るものである。本実施例は、第１の実施例のように渋
滞か否かを判断する代わりに、停発進の可能性があるか
否かを判断し、停発進の可能性がある場合に、エンジン
１を停止させてモータ１０のみによる走行とするように
したものである。図９は本実施例における駆動力配分設
定ルーチン（図４のステップ２０７）の動作を示すフロ
ーチャートである。本実施例では、図５に示した第１の
実施例における駆動力配分設定ルーチン中のステップ３
０７で、走行モードがエンジン＋モータモードと判断さ
れた場合におけるそれ以降の動作が異なっている。すな
わち、ステップ３０７で走行モードがエンジン＋モータ
モードと判断された場合は、道路状況による走行モード
変更判断ルーチンを実行する（ステップ３２１）。次
に、走行モードの変更があるか否かを判断し（ステップ
３２２）、走行モードの変更がある場合（Ｙ）はステッ
プ３０８へ進み、走行モードの変更がない場合（Ｎ）は
ステップ３１８へ進む。

【００３５】図１０は図９における道路状況による走行
モード変更判断ルーチン（ステップ３２１）の動作を示
すフローチャートである。この動作では、まず、走行条
件検出部１００より、道路幅と、信号機間距離である道
路長さの情報を読み込む（ステップ６０１）。次に、車
速が設定値ｖ_Lよりも小さいか否かを判断する（ステッ
プ６０２）。車速が設定値ｖ_Lよりも小さい場合（Ｙ）
は、道路幅が設定値δよりも小さいか否かを判断する
（ステップ６０３）。道路幅が設定値δよりも小さい場
合（Ｙ）は、道路長さが設定値εよりも小さいか否かを
判断する（ステップ６０４）。道路長さが設定値εより
も小さい場合（Ｙ）は、停発進の可能性があると判断し
て走行モードをモータモードとして（ステップ６０
５）、図９に示した駆動力配分設定ルーチンにリターン
する。車速が設定値ｖ_Lよりも小さくない場合（ステッ
プ６０２；Ｎ）、道路幅が設定値δよりも小さくない場
合（ステップ６０３；Ｎ）は、道路長さが設定値εより
も小さくない場合（ステップ６０４；Ｎ）は、そのまま
駆動力配分設定ルーチンにリターンする。その他の構成
および動作は第１の実施例と同様である。

【００３６】このように本実施例では、エンジン＋モー
タモードのときにおいて、車速が設定値ｖ_Lよりも小さ
く、道路幅が設定値δよりも小さく、道路長さが設定値
εよりも小さい場合に、停発進の可能性があると判断し
て走行モードをモータモードに変更して、エンジン１を
停止してモータ１０のみによる走行とするようにしたの
で、停発進の多い走行時における排気ガスを低減するこ
とができると共に燃費を向上することができ、更に乗り
心地を改善することができる。なお、本実施例におい
て、道路幅と道路長さの一方が設定値より小さく、車速
が設定値ｖ_Lよりも小さい場合に、走行モードをモータ
モードに変更するようにしても良い。

【００３７】

【発明の効果】請求項１ないし請求項３のいずれか一に
記載のハイブリッド車両によれば、渋滞判断手段によっ
て渋滞か否かを判断し、渋滞であると判断された場合に
は、エンジン停止手段によってエンジンを停止してモー
タのみによる走行とするようにしたので、停発進の多い
渋滞時における排気ガスを低減できると共に燃費を向上
させることができる。請求項４ないし請求項６のいずれ
か一に記載のハイブリッド車両によれば、停発進判断手
段によって停発進の可能性があるか否かを判断し、停発
進の可能性があると判断された場合には、エンジン停止
手段によってエンジンを停止してモータのみによる走行
とするようにしたので、停発進の多い走行時における排
気ガスを低減できると共に燃費を向上させることができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施例に係るハイブリッド車両
の駆動部分の概略構成を示す説明図である。

【図２】同上、ハイブリッド車両の回路部分の構成を示
すブロック図である。

【図３】同上、図２における走行条件検出部の構成を示
すブロック図である。

【図４】同上、ハイブリッド車両の全体の動作を制御す
るメインルーチンの動作を示すフローチャートである。

【図５】同上、図４における駆動力配分設定ルーチンの
動作を示すフローチャートである。

【図６】同上、図５における最適配分計算ルーチンの動
作を示すフローチャートである。

【図７】同上、図５における渋滞判断ルーチンの動作を
示すフローチャートである。

【図８】同上、最適配分マップを示す説明図である。

【図９】本発明の第２の実施例に係るハイブリッド車両
における駆動力配分設定ルーチンの動作を示すフローチ
ャートである。

【図１０】同上、図９における道路状況による走行モー
ド変更判断ルーチンの動作を示すフローチャートであ
る。

【符号の説明】

１エンジン１０モータ４０制御部４２エンジンコントローラ４３モータコントローラ４７車速センサ４８アクセルセンサ４９ブレーキセンサ１００走行条件検出部

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の駆動力を発生させるモータとエン
ジンとを備え、少なくとも一方の駆動力によって走行す
るハイブリッド車両において、車両の状態を検出する車両状態検出手段と、この車両状態検出手段によって検出された車両状態に応
じてエンジンとモータのトルク分担を制御するトルク制
御手段と、渋滞か否かを判断する渋滞判断手段と、この渋滞判断手段によって渋滞であると判断された場合
に、エンジンを停止させてモータのみによる走行とする
エンジン停止手段とを具備することを特徴とするハイブ
リッド車両。
【請求項２】車両の現在位置から目的地までの進路を
判断し、進路に応じた走行条件を検出する走行条件検出
手段を更に具備し、前記渋滞判断手段は、前記車両状態
検出手段によって検出された車両状態と前記走行条件検
出手段によって検出された走行条件とに基づいて渋滞か
否かを判断することを特徴とする請求項１記載のハイブ
リッド車両。
【請求項３】前記渋滞判断手段は、前記車両状態検出
手段によって検出される車速、アクセル踏み込み回数及
びブレーキ踏み込み回数のうちの少なくとも一つの情報
と、前記走行条件検出手段によって検出される交差点と
自車位置との距離の情報とに基づいて渋滞か否かを判断
することを特徴とする請求項２記載のハイブリッド車
両。
【請求項４】車両の駆動力を発生させるモータとエン
ジンとを備え、少なくとも一方の駆動力によって走行す
るハイブリッド車両において、車両の状態を検出する車両状態検出手段と、この車両状態検出手段によって検出された車両状態に応
じてエンジンとモータのトルク分担を制御するトルク制
御手段と、停発進の可能性があるか否かを判断する停発進判断手段
と、この停発進判断手段によって停発進の可能性があると判
断された場合に、エンジンを停止させてモータのみによ
る走行とするエンジン停止手段とを具備することを特徴
とするハイブリッド車両。
【請求項５】車両の現在位置から目的地までの進路を
判断し、進路に応じた走行条件を検出する走行条件検出
手段を更に具備し、前記停発進判断手段は、前記車両状
態検出手段によって検出された車両状態と前記走行条件
検出手段によって検出された走行条件とに基づいて停発
進の可能性があるか否かを判断することを特徴とする請
求項４記載のハイブリッド車両。
【請求項６】前記停発進判断手段は、前記車両状態検
出手段によって検出される車速の情報と、前記走行条件
検出手段によって検出される道路幅と信号機間距離の少
なくとも一方の情報とに基づいて停発進の可能性がある
か否かを判断することを特徴とする請求項５記載のハイ
ブリッド車両。