JP4238438B2

JP4238438B2 - エンジンの自動停止始動装置

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Publication number: JP4238438B2
Application number: JP31097199A
Authority: JP
Inventors: 勝神谷
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1999-11-01
Filing date: 1999-11-01
Publication date: 2009-03-18
Anticipated expiration: 2019-11-01
Also published as: JP2001132489A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、所定の停止条件下で車両のエンジンを自動的に停止させ、その後、所定の始動条件下でエンジンを自動的に始動させるエンジンの自動停止始動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】
従来、市街地走行中に交差点等で自動車が停車した場合、所定の停止条件下でエンジンを自動停止させ、その後、所定の始動条件下でエンジンを再始動させることにより、燃料を節約したり、排気エミッションを改善する自動停止始動装置が知られている。
【０００３】
このような装置においては、アクセル、ブレーキ、クラッチ、ウインカ等のドライバの操作状態を反映した信号に基づいてエンジンを自動停止及び自動始動させていた。また、バッテリの充電度合い、エンジン冷却水の水温などの車両状態を反映した信号に基づいてエンジンを自動停止及び自動始動させていた。
【０００４】
そして、自動停止させる際には、停止条件が成立する状態が予め決められた所定時間継続すれば即座にエンジン停止を実行しているが、このように停止条件が成立した場合に常に同じタイミングでエンジン停止を実行すると、ドライバの意図に沿わない状況も発生する。例えば、狭い路地から広い道路に出ようとする場合、一旦停車した後、微速前進と停車とを繰り返しながら周囲の安全を確認することがよくある。このような状況で停車する度にエンジンが停止してしまうと、再始動条件を成立させるためにドライバは踏み込んでいたブレーキペダルを元に戻さなくてはならず、さらに、その後エンジンが再始動するまで待たなくてはならず、運転フィーリング上好ましくない。また、このような狭い路地から広い道路に出るといった限定的な状況だけでなく、通常の道路を走行している場合であっても、交通状況や道路状況などによっては、同様に微速前進と停車とを繰り返しながら進行せざると得ない状況も想定される。
【０００５】
このような問題への対策として、例えば実開昭５９−１４２４３７号においては、エンジンを再始動させた後に車速が所定値を上回るまでは自動停止を禁止するようにしている。
しかしながら、このようにしてしまうと、長時間の停車にもかかわらずエンジン停止が実行されないことがあり、本来のエンジン自動停止機能を有効に利用できないこととなる。つまり、車速が所定値を上回らない場合であっても、上述したような「停車後、比較的短時間以内に再発進する状況」もあれば、例えば渋滞などのように「比較的長時間停車している状況」もある。したがって、それらを区別することなく一律に「エンジン自動停止機能自体を禁止」してしまうと、上述したように、エンジン自動停止機能を有効に利用できなくなるのである。
【０００６】
そこで、本発明は、このような問題を解決して、より適切にエンジンの自動停止始動の制御を行うことができるようにすることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
前記目的を達成するために請求項１のエンジンの自動停止始動装置は、所定の停止条件が成立した場合には、所定の待ち時間経過後にエンジンを自動的に停止させ、エンジンの自動停止後、所定の始動条件が満たされた場合には、スタータに通電して車両のエンジンを自動的に始動させることができるが、自動停止に際して、待ち時間設定手段がエンジンの自動停止までの待ち時間を変更設定する。
【０００８】
従来の自動停止制御にあっては、この「待ち時間の変更」という観点はなく、停止条件が成立した場合には常に同じ待ち時間でエンジン停止をしていた。それに対して、本発明においては、条件成立後のエンジン停止までの「待ち時間の変更」という概念を新たに導入したのである。そして、待ち時間設定手段は、その変更設定は次のように行う。すなわち、走行状況検出手段によって検出したエンジンの自動始動後の走行状況としての車速の平均値、最大値、積分値の少なくともいずれかに基づき、自動停止後に短時間で車両が再発進する可能性を推定し、その短時間再発進の可能性が高いほど待ち時間を長く設定するのである。なお、所定の計算式を用いて待ち時間を算出してもよいし、請求項６に示すように、予め設定された走行状況と待ち時間との対応関係を例えばマップ形式で記憶しておき、その記憶された対応関係に基づいて待ち時間を得るようにしてもよい。
【０００９】
なお、請求項１に示すように、車速の平均値、最大値、積分値が小さいほど短時間再発進の可能性が高いと推定することが考えられる。上述した狭い路地から広い道路に出ようとする場合などのように、一旦停車した後、微速前進と停車とを繰り返しながら進行する場合、微速前進中の車速は当然ながら小さいものとなる。そのため、平均車速に着目すれば、短時間再発進の可能性をある程度精度高く推定できると考えられる。また、微速前進の場合には当然ながら車速の最大値も小さくなるため、このような最大値に着目してもよい。さらに、車速の積分値、すなわち走行距離に着目することもできる、微速で相対的に長い距離を走行することは一般的に少なく、逆に走行距離が短い場合にはその間の走行状態も微速前進であったと推定される。したがって、このような車速の積分値に基づくことも適切である。
【００１０】
これらについては、それぞれ単独であっても十分な推定ができると考えられるが、例えばこれらの内の２つ、あるいは３つ全てを用いてもよい。車速の平均値及び最大値が小さく、さらに積分値である走行距離も短ければ、微速前進である可能性が極めて高くなる。なお、これらは全て車速関連の物理量であるため、同じ検出データ（例えば車速センサから出力されるデータ）に基づいて得ることができる。
【００１１】
このように、本発明によれば、従来は固定であった待ち時間が可変であり、短時間再発進の可能性が高い場合には待ち時間が長く設定されるため、上述した不都合が解消される。例えば狭い路地から広い道路に出ようとする場合などのように、一旦停車した後、微速前進と停車とを繰り返しながら進行する場合であれば、再始動後の走行状況から短時間再発進の可能性が高いと推定でき、待ち時間が長く設定されるので、ドライバの意図に反してエンジンが停止してしまうという不都合を防止できる。逆に、短時間再発進の可能性が低ければ待ち時間が短く設定されるので、例えば待ち時間を０に設定すれば、従来と同様、条件成立後即座にエンジン停止をさせることもできる。
【００１２】
そして、上述した実開昭５９−１４２４３７号における手法においては、長時間の停車にもかかわらずエンジン停止が実行されないことがあるという問題があったが、本発明の場合には自動停止制御自体を禁止するのではなく「待ち時間を変更」するだけである。そのため、「エンジン停止が実行されない」という事態は生じず、本来のエンジン自動停止機能を有効に利用できる。
【００１３】
このように、より適切にエンジンの自動停止始動の制御を行うことができる。
【００１４】
【００１５】
【００１６】
【００１７】
【００１８】
【００１９】
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明が適用された実施例について図面を用いて説明する。なお、本発明の実施の形態は、下記の実施例に何ら限定されることなく、本発明の技術的範囲に属する限り、種々の形態を採り得ることは言うまでもない。
【００２１】
図１は、本実施例のエンジンの自動停止始動装置１の電気的構成を示すブロック図である。本自動停止始動装置１は、エンジンアイドルストップ制御を実行するための電子制御ユニット（以下、単にＥＣＵと称す。）１０を中心に構成されている。このＥＣＵ１０は、図示しないが、各種機器を制御するＣＰＵ、予め各種の数値やプログラムが書き込まれたＲＯＭ、演算過程の数値やフラグが所定の領域に書き込まれるＲＡＭ、アナログ入力信号をディジタル信号に変換するＡ／Ｄコンバータ、各種ディジタル信号が入力され、各種ディジタル信号が出力される入出力インターフェース（Ｉ／Ｏ）、タイマ及びこれら各機器がそれぞれ接続されるバスラインから構成されている。後述するフローチャートに示す処理は、上記ＲＯＭに予め書き込まれている制御プログラムに基づいて実行される。
【００２２】
そして、図１に示すように、ＥＣＵ１０には、エンジン回転数（Ｎｅ）を検出するエンジン回転数センサ２１と、エンジンの各気筒に接続されて空気を取り込むために設けられた吸気管の圧力を検出する吸気管圧力センサ２２と、車両の走行速度（車速Ｖ）を検出する車速センサ２３と、アクセルペダルの踏み込み量を検出するためのアクセル開度センサ２４と、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するためのブレーキストロークセンサ２５とが接続され、これらセンサ等からの出力信号がＥＣＵ１０に入力される。
【００２３】
そして、ＥＣＵ１０は、これら各センサ等からの情報をもとに、所定の制御プログラムに従った演算処理を行い、図示しない駆動回路を介して、スタータ３１に対するスタータ駆動信号、イグナイタ３２に対する点火カット及び点火信号、燃料噴射弁３３に対する燃料カット及び燃料噴射信号を出力する。
【００２４】
次に、このように構成されたエンジンの自動停止始動装置１のＥＣＵ１０にて実施されるエンジンの自動停止及び自動始動にかかる処理を、図２，３のフローチャート等に基づいて説明する。
図２のステップ（以下、ステップをＳと略記する。）１０にて、現在の状態がエンジンの再始動後か否かを判断する。再始動後であれば（Ｓ１０：ＹＥＳ）、車速センサ２３からの出力信号に基づいて車速Ｖを検出し（Ｓ２０）、続くＳ３０で、その車速Ｖをデータ処理してパラメータＸを算出する。このパラメータＸとしては、再始動後における車速Ｖの平均値や最大値、あるいは積分値などが考えられる。なお、車速Ｖの積分値は走行距離である。
【００２５】
そして、続くＳ４０では、Ｓ３０で算出したパラメータＸに基づいて、エンジン自動停止までの待ち時間Ｙを設定する。待ち時間Ｙは、パラメータＸが小さいほど長くなるように設定される。この設定に際しては、待ち時間を算出するための所定の計算式を用いてもよいし、あるいは、予め設定されたパラメータＸと待ち時間Ｙとの対応関係を示すマップを用いてもよい。
【００２６】
このように、エンジンの再始動後の場合には、再始動後の走行状況を示す車速関連物理量であるパラメータＸ＝ｆ（Ｖ）を用いて待ち時間Ｙを設定しているが、エンジンの再始動後でなければ（Ｓ１０：ＮＯ）、Ｓ５０へ移行して、待ち時間Ｙとしてデフォルト値Ｙ０を設定する。このデフォルト値Ｙ０は、Ｓ４０にて設定可能な待ち時間Ｙの最小値に等しい。
【００２７】
このように、Ｓ４０又はＳ５０にて待ち時間Ｙが設定された後は、Ｓ６０へ移行して、タイマＴを０にセットした後、Ｓ７０へ移行する。Ｓ７０では、エンジンの自動停止条件が成立したか否かを判断する。この停止条件としては、例えば車速が０、且つブレーキストロークが１５％よりも大きい、といった条件を採用することが考えられる。もちろん、これ以外の条件を追加してもよい。
【００２８】
そして、エンジン自動停止条件が成立しない場合には（Ｓ７０：ＮＯ）、そのまま本処理を終了する。
一方、エンジン自動停止条件が成立した場合には（Ｓ７０：ＹＥＳ）、タイマＴをインクリメントし（Ｓ８０）、その値Ｔが待ち時間Ｙ以上となっているか否かを判断する（Ｓ９０）。タイマ値Ｔ＜待ち時間Ｙであれば（Ｓ９０：ＮＯ）、Ｓ７０へ戻り、Ｓ７０，Ｓ８０の処理を繰り返すが、タイマ値Ｔ≧待ち時間Ｙとなった場合には（Ｓ９０：ＹＥＳ）、エンジンを停止する（Ｓ１００）。このエンジン停止は、噴射制御を中止することで行う。すなわち、燃料カット信号や点火カット信号によってエンジンの自動停止を実施する。
【００２９】
このようにしてエンジンが停止状態となっている場合には、エンジンの自動始動条件が成立したか否かを判断する（Ｓ１１０）。例えばブレーキストロークが５％未満となった場合に始動条件成立と判断することが考えられる。もちろん、これ以外の条件を追加してもよい。そして、始動条件が成立すれば（Ｓ１１０：ＹＥＳ）、Ｓ１２０へ移行してエンジンを始動させる。
【００３０】
このＳ１２０でのエンジン始動処理について、図３のフローチャートを参照してさらに説明する。
図３に示すように、Ｓ１２１ではスタータ駆動信号を出力してクランキングさせ、続くＳ１２２では、燃料噴射信号及び点火信号を出力して、燃料噴射及び点火制御を行う。そして、エンジン回転数Ｎｅを検出し（Ｓ１２３）、そのエンジン回転数Ｎｅが６００ｒｐｍを超えたか否かを判定する（Ｓ１２４）。エンジン回転数が６００ｒｐｍを超えるまでは（Ｓ１２４：ＮＯ）、Ｓ１２１〜Ｓ１２３の処理を実行し、エンジン回転数が６００ｒｐｍを超えたら（Ｓ１２４：ＹＥＳ）、Ｓ１２５へ移行してクランキングを停止する。これによって、エンジンは駆動状態となり、車両は再発進できる状態となる。
【００３１】
なお、本実施例においては、車速センサ２３及びその車速センサ２３からの信号に基づいて図２のＳ３０に示すパラメータＸを算出する処理を行うＥＣＵ１０が「走行状況検出手段」に相当する。また、ＥＣＵ１０が「待ち時間設定手段」に相当し、図２のＳ４０に示す待ち時間Ｙを設定する処理が「待ち時間設定手段」としての処理の実行に相当する。
【００３２】
このように、本実施例のエンジンの自動停止始動装置１によれば、停止条件が成立すると待ち時間Ｙ経過後にエンジンを自動的に停止させるのであるが、この待ち時間Ｙを変更設定することができる。従来の自動停止制御にあっては、この「待ち時間の変更」という観点はなく、停止条件が成立した場合には常に同じタイミングでエンジン停止をしていたが、本実施例においては、エンジン停止までの「待ち時間の変更」という概念を新たに導入したのである。
【００３３】
そして、待ち時間Ｙを、エンジンの自動始動後（再始動後）の車速関連物理量であるパラメータＸが小さいほど長くなるように設定した。このパラメータＸは車速Ｖの平均値や最大値、あるいは積分値などであるが、このパラメータＸが小さい場合には、自動停止後に短時間で車両が再発進する可能性が高いと考えられる。従来技術の課題の説明でも述べた狭い路地から広い道路に出ようとする場合などにおいては、一旦停車した後、微速前進と停車とを繰り返しながら進行する。この場合、微速前進中の車速は当然ながら小さいものとなるため、平均車速に着目すれば、短時間再発進の可能性をある程度精度高く推定できると考えられる。また、微速前進の場合には当然ながら車速の最大値も小さくなるため、このような最大値に着目し、最大値が小さいほど短時間再発進の可能性が高いと考えられる。さらに、車速の積分値、すなわち走行距離に着目することもできる、微速で相対的に長い距離を走行することは一般的に少なく、逆に走行距離が短い場合にはその間の走行状態も微速前進であったと推定される。したがって、このような車速の積分値に基づき、この値が小さいほど短時間再発進の可能性が高いと考えられる。
【００３４】
したがって、上述した狭い路地から広い道路に出ようとする場合などのように、一旦停車した後、微速前進と停車とを繰り返しながら進行する場合であれば、再始動後の走行状況を反映したパラメータＸから短時間再発進の可能性が高いと推定でき、待ち時間Ｙが長く設定されるので、ドライバの意図に反してエンジンが停止してしまうという不都合を防止できる。逆に、パラメータＸが大きい場合には、短時間再発進の可能性が低いために待ち時間Ｙが短く設定されるので、例えば待ち時間を０に設定すれば、従来と同様、条件成立後即座にエンジン停止をさせることもできる。従来技術としての実開昭５９−１４２４３７号における手法では、長時間の停車にもかかわらずエンジン停止が実行されないことがあるという問題があったが、本実施例の場合には自動停止制御自体を禁止するのではなく「待ち時間を変更」するだけである。そのため、「エンジン停止が実行されない」という事態は生じず、本来のエンジン自動停止機能を有効に利用できる。
【００３５】
［参考例１］第１実施例では、パラメータＸとして車速関連物理量ｆ（Ｖ）を採用したが、この参考例１では、エンジン回転数Ｎｅに関連する物理量ｆ（Ｎｅ）を採用した。この場合のエンジンの自動停止及び自動始動にかかる処理を、図４のフローチャートに基づいて説明する。
【００３６】
図４は、処理の一部のみを示しており、第１実施例にて説明した図２のフローチャートの内、Ｓ２０〜Ｓ４０の処理を、Ｓ２２０〜Ｓ２４０で置き換えた内容となっている。したがって、図２におけるＳ１０及び５０〜Ｓ１２０の処理は、この参考例１でも同じであるため、図示及び説明を省略し、Ｓ２２０〜Ｓ２４０の処理のみ説明する。
【００３７】
再始動後である場合（Ｓ１０：ＹＥＳ）に移行するＳ２２０では、エンジン回転数センサ２１（図１参照）からの出力信号に基づいてエンジン回転数Ｎｅを検出し、続くＳ２３０で、そのエンジン回転数Ｎｅをデータ処理してパラメータＸを算出する。このパラメータＸとしては、再始動後におけるエンジン回転数Ｎｅの平均値が考えられる。
【００３８】
そして、続くＳ２４０では、Ｓ３０で算出したパラメータＸに基づいて、エンジン自動停止までの待ち時間Ｙを設定する。待ち時間Ｙは、パラメータＸが小さいほど長くなるように設定される。この設定に際しては、待ち時間を算出するための所定の計算式を用いてもよいし、あるいは、予め設定されたパラメータＸと待ち時間Ｙとの対応関係を示すマップを用いてもよい。
【００３９】
このように、Ｓ２４０にて待ち時間Ｙが設定された後は、Ｓ６０へ移行する。このＳ６０以降の処理説明は繰り返さない。
Ｓ２３０にて算出したパラメータＸはエンジン回転数Ｎｅに関連する物理量である。このエンジン回転数Ｎｅは、車速Ｖに比例するわけではなく、エンジン始動直後や車両発進時にはそれなりの回転数Ｎｅまで上昇する。したがって、第１実施例の車速関連物理量の場合であれば、パラメータＸとして車速Ｖの最大値を採用してもよいが、それと同様に、エンジン回転数Ｎｅの最大値に着目することはあまり適切ではない。但し、それらの過渡状態ではなく車両が巡行している状態では、車速Ｖが高い場合に比べれば車速Ｖが低い方が相対的にエンジン回転数Ｎｅも小さくなる。したがって、平均値に着目すれば、上述した微速前進を区別することは可能である。そこで、本参考例１の場合には、エンジン回転数Ｎｅの平均値のみを採用している。但し、エンジン回転数Ｎｅに基づいて算出したパラメータＸに短時間再発進の可能性が反映されるのであれば、平均値以外であってもよい。
【００４０】
［参考例２］第１実施例では車速関連物理量ｆ（Ｖ）、参考例１ではエンジン回転数関連物理量ｆ（Ｎｅ）をパラメータＸとして採用したが、これらはいずれもパラメータが一つである。それに対して、本参考例２では、２つのパラメータを用いている。この場合のエンジンの自動停止及び自動始動にかかる処理を、図５のフローチャート等に基づいて説明する。
【００４１】
図５は、処理の一部のみを示しており、第１実施例にて説明した図２のフローチャートの内、Ｓ２０〜Ｓ４０の処理を、Ｓ３２０〜Ｓ３４０で置き換えた内容となっている。したがって、図２におけるＳ１０及び５０〜Ｓ１２０の処理は、この参考例１でも同じであるため、図示及び説明を省略し、Ｓ３２０〜Ｓ３４０の処理のみ説明する。
【００４２】
再始動後である場合（Ｓ１０：ＹＥＳ）に移行するＳ３２０では、車速センサ２３（図１参照）からの出力信号に基づいて車速Ｖを検出し、続くＳ３３０では、その車速Ｖに基づき、最近Ｓ分間の平均車速と停車率を算出する。停車率は、Ｓ分間中に占める車速Ｖ＝０であった時間の割合である。
【００４３】
そして、続くＳ３４０では、Ｓ３０で算出した平均車速と停車率の２つのパラメータに基づいて、エンジン自動停止までの待ち時間Ｙを設定する。この待ち時間Ｙの設定に際しては、図６（Ｂ）に示すようなマップを用いる。このマップの内容を説明する前に、図６（Ａ）を参照して、平均車速・停車率と車両走行状態の関係を説明する。
【００４４】
例えば車両の走行状態として１）市街地走行、２）渋滞走行、３）郊外／高速走行の３種類を考える。この場合、平均車速と停車率という点に着目すれば概略的に次のような分析ができる。すなわち、１）市街地走行において微低速前進と停車を繰り返す場合には、平均車速は低いのに停車率も低くなる。したがって、停車しても短時間再発進の可能性が高いと推定できる。また、２）渋滞走行の場合には、当然平均車速も相対的に低くはなるが、停車率は高くなる。したがって、短時間再発進の可能性は１）の場合に比べて低くなる。そして３）郊外／高速走行の場合には、停車率は低いが平均車速が高くなる。このような考察から、平均車速が低く且つ停車率が低いほど短時間再発進の可能性が高いと推定できる。
【００４５】
したがって、待ち時間Ｙは、図６（Ｂ）に示すように、平均車速が低く且つ停車率が低いほど待ち時間Ｙを長くしている。図６（Ｂ）においては、１０秒、５秒、２秒の３段階に設定している。図５のＳ３４０では、この図６（Ｂ）のマップを用い、２つのパラメータである平均車速と停車率から待ち時間Ｙを設定する。なお、マップの代わりに所定の計算式を用いて待ち時間Ｙを算出することも可能ではある。
【００４６】
このように、Ｓ３４０にて待ち時間Ｙが設定された後は、Ｓ６０へ移行する。このＳ６０以降の処理については既に図２で説明しているのでここでは繰り返さない。このように、平均車速と停車率という２点から総合的に判断することで、短時間再発進の可能性を精度良く推定することができる。
【００４７】
［参考例３］参考例２のように平均車速と停車率という観点から推定する場合には、時間による影響に留意する必要がある。つまり、短期間における平均車速と停車率に基づいた場合には、本来必要とする車両の挙動を反映していない可能性があるからである。例えば短期間であれば停車しないこともあり、その場合は停車率が０％となってしまう。したがって、精度よい推定をするためには相対的に長い期間にわたって得たデータに基づくことが好ましい。図５のＳ３３０に示すように、参考例２では最近Ｓ分間としたが、このＳ分間は相対的に長い期間を指す。逆に言えば、そのＳ分間に満たない期間でしか平均車速と停車率とを取得できない場合には、参考例２のような待ち時間Ｙの設定手法が必ずしも好ましくはなくなる。
【００４８】
そこで、参考例３では、自動始動後の経過時間が相対的に短い所定期間内は、車速関連物理量に基づいて待ち時間Ｙを設定し、その所定時間経過後は、平均車速と停車率に基づいて待ち時間Ｙを設定するようにした。
ここでは、以下に示すＡ，Ｂ２つの実施態様を説明する。
【００４９】
まず実施態様Ａの場合のエンジンの自動停止及び自動始動にかかる処理を、図７のフローチャートに基づいて説明する。
図７は、処理の一部のみを示しており、第１実施例にて説明した図２のフローチャートの内、Ｓ２０〜Ｓ４０の処理を、Ｓ４２０，Ｓ４３０，Ｓ４３５，Ｓ４４０，Ｓ４４５で置き換えた内容となっている。したがって、図２におけるＳ１０及び５０〜Ｓ１２０の処理は、この実施態様Ａでも同じであるため、図示及び説明を省略し、Ｓ４２０〜Ｓ４４５の処理のみ説明する。
【００５０】
再始動後である場合（Ｓ１０：ＹＥＳ）に移行するＳ４２０では、車速センサ２３（図１参照）からの出力信号に基づいて車速Ｖを検出し、続くＳ４３０では、その車速Ｖに基づき、最近Ｓ分間の平均車速と停車率を算出する。なお、最近Ｓ分間のデータが算出できない場合には、算出できる分だけのデータを算出しておく。
【００５１】
そして、続くＳ４３５では、再始動後の所定期間内かどうかを判断する。この所定期間は、Ｓ４３０でのＳ分間を基準に設定されたものである。つまり、Ｓ分間分のデータが算出できていれば後述するＳ４４０の処理へ移行した方がよいので、Ｓ分間分のデータが算出できているかどうかを判断できるような「所定期間」に設定されている。
【００５２】
再始動後の所定期間内であれば（Ｓ４３５：ＹＥＳ）、Ｓ４４５へ移行し、Ｓ４４５で算出した平均車速に基づいて待ち時間を設定する。一方、再始動後の所定期間を経過していれば（Ｓ４３５：ＮＯ）、Ｓ４４０へ移行し、Ｓ４３０で算出した平均車速と停車率の２つのパラメータに基づいて、エンジン自動停止までの待ち時間Ｙを設定する。このＳ４４０の処理は図５のＳ３４０に示した参考例２の場合の処理と同じである。
【００５３】
このように、Ｓ４４０あるいはＳ４４５にて待ち時間Ｙが設定された後は、Ｓ６０へ移行する。このＳ６０以降の処理については既に図２で説明しているのでここでは繰り返さない。
次に、実施態様Ｂの場合のエンジンの自動停止及び自動始動にかかる処理を、図８のフローチャートに基づいて説明する。
【００５４】
図８は、処理の一部のみを示しており、第１実施例にて説明した図２のフローチャートの内、Ｓ２０〜Ｓ４０の処理を、Ｓ５２０，Ｓ５３０，Ｓ５３５，Ｓ５３７，Ｓ５４０，Ｓ５４５で置き換えた内容となっている。したがって、図２におけるＳ１０及び５０〜Ｓ１２０の処理は、この実施態様Ｂでも同じであるため、図示及び説明を省略し、Ｓ５２０〜Ｓ５４５の処理のみ説明する。
【００５５】
再始動後である場合（Ｓ１０：ＹＥＳ）に移行するＳ５２０では、車速センサ２３（図１参照）からの出力信号に基づいて車速Ｖを検出し、続くＳ５３０では、再始動後の所定期間内かどうかを判断する。この所定期間は、上述の実施態様Ａの場合と同じである。そして、再始動後の所定期間内であれば（Ｓ５３０：ＹＥＳ）、Ｓ５３７へ移行し、Ｓ５２０で検出した車速Ｖをデータ処理してパラメータＸを算出する。続くＳ５４５では、Ｓ５３７で算出したパラメータＸに基づいて、エンジン自動停止までの待ち時間Ｙを設定する。このＳ５３７でのパラメータＸの算出手法及びＳ５４５での待ち時間Ｙの設定手法は、図２のＳ３０及びＳ４０に示す第１実施例の場合と同様である。
【００５６】
一方、再始動後の所定期間内でなければ（Ｓ５３０：ＮＯ）、Ｓ５３５へ移行し、Ｓ５２０で検出した車速Ｖに基づき、最近Ｓ分間の平均車速と停車率を算出する。なお、この場合には、上述の実施態様Ａの場合とは異なり、必ず最近Ｓ分間分のデータが算出できることとなる。そして、Ｓ５４０へ移行し、Ｓ５３５で算出した平均車速と停車率の２つのパラメータに基づいて、エンジン自動停止までの待ち時間Ｙを設定する。このＳ５４０の処理は図５のＳ３４０に示した参考例２の場合の処理と同じである。
【００５７】
このように、Ｓ５４０あるいはＳ５４５にて待ち時間Ｙが設定された後は、Ｓ６０へ移行する。このＳ６０以降の処理については既に図２で説明しているのでここでは繰り返さない。
これら実施態様Ａ，Ｂにおいては、最近Ｓ分間の平均車速と停車率が算出できている場合、それら２つのパラメータに基づくことで、参考例２でも説明したように短時間再発進の可能性を精度良く推定でき、適切な待ち時間Ｙを設定することができる。一方、そのＳ分間分の平均車速と停車率しか算出できない状況でれば、第１実施例でも説明したように、車速関連物理量に基づいて待ち時間Ｙを設定する。これらによって、全期間にわたって適切な待ち時間Ｙを設定することができる。
【００５８】
この実施態様Ａの場合には、Ｓ４４５にて平均車速をパラメータとしているため、Ｓ４３０で算出した値をそのまま用いることができるというメリットがある。一方、実施態様Ｂの場合には、Ｓ５３７で別個に車速関連物理量ｆ（Ｖ）を算出する必要があるが、これによって、平均車速だけでなく、車速の最大値や積分値をパラメータＸとして用いることができるというメリットがある。
【００５９】
［その他］
（１）上記第１実施例及び参考例２，３において車速関連物理量ｆ（Ｖ）をパラメータＸとする場合には、車速Ｖの平均値や最大値、あるいは積分値は、それぞれ単独であっても十分な推定ができると考えられるが、例えばこれらの内の２つ、あるいは３つ全てを用いてもよい。車速Ｖの平均値及び最大値が小さく、さらに積分値である走行距離も短ければ、微速前進である可能性が極めて高くなる。なお、これらは全て車速関連の物理量であるため、同じ車速センサ２３からの検出データに基づいて得ることができる。
【００６０】
（２）上記参考例２，３においては、平均車速と停車率の２つのパラメータに基づいて待ち時間Ｙを設定する際、図６（Ｂ）に示すようなマップを用いた。このマップにおいては、待ち時間Ｙが１０秒，５秒，２秒の３段階であったが、２段階でもよいし、４段階以上であってもよい。また、待ち時間Ｙとしての具体的な数値はあくまでも一例であり、これ以外の秒数を設定しても構わない。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施例のエンジンの自動停止始動装置の概略構成を示すブロック図である。
【図２】第１実施例のエンジン自動停止・始動にかかる処理を示すフローチャートである。
【図３】図２の処理中のエンジン始動にかかる処理ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】参考例１のエンジン自動停止・始動にかかる処理の一部を示すフローチャートである。
【図５】参考例２のエンジン自動停止・始動にかかる処理の一部を示すフローチャートである。
【図６】参考例２のエンジン自動停止・始動処理中で用いるマップ及び当該マップ設定の前提となる状況説明図である。
【図７】参考例３・実施態様Ａのエンジン自動停止・始動にかかる処理の一部を示すフローチャートである。
【図８】参考例３・実施態様Ｂのエンジン自動停止・始動にかかる処理の一部を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１…エンジンの自動停止始動装置
１０…エンジンアイドルストップＥＣＵ
２１…クランク角センサ２２…吸気管圧力センサ
２３…車速センサ２４…アクセル開度センサ
２５…ブレーキストロークセンサ３１…スタータ
３２…イグナイタ３３…燃料噴射弁

Claims

所定の停止条件が成立した場合には、所定の待ち時間経過後にエンジンを自動的に停止させ、前記エンジンの自動停止後、所定の始動条件が満たされた場合には、スタータに通電して車両のエンジンを自動的に始動させるエンジンの自動停止始動装置であって、
前記エンジンの自動始動後の走行状況として、車速の平均値、最大値、積分値の少なくともいずれかを検出する走行状況検出手段と、
その走行状況検出手段によって検出された自動始動後の走行状況に基づき、前記自動停止後に短時間で車両が再発進する可能性を推定し、その短時間再発進の可能性が高いほど前記エンジンの自動停止までの待ち時間を長く設定する待ち時間設定手段とを備え、
前記待ち時間設定手段は、前記走行状況としての車速の平均値、最大値、積分値が小さいほど前記短時間再発進の可能性が高いと推定することを特徴とするエンジンの自動停止始動装置。