JP2008500228A - 自動車に用いられるスタビライザアッセンブリ - Google Patents

Abstract

本発明は、自動車に用いられるスタビライザアッセンブリであって、車両上部構造体に結合されたスタビライザ１が設けられており、該スタビライザ１が、各車両サイドでそれぞれ１つのピストン・シリンダユニット４；４’によって、ばね弾性的なホイール支持体部分に結合されており、ピストン・シリンダユニット４，４’が、それぞれ少なくともシリンダ７，７’内に可動に配置されたピストン８，８’を有していて、それぞれ一端でスタビライザ１の一方の端部にジョイント式に結合されていて、他端で、ばね弾性的なホイール支持体部分にジョイント式に結合されている形式のものに関する。本発明は、ピストン・シリンダユニット４，４’が、ハイドロリックポンプ２０に接続されており、シリンダ７，７’にそれぞれ１つのストッパ１３，１３’が対応配置されており、該ストッパ１３，１３’に向かって各ピストン８，８’が運動可能であることによって特徴付けられている。弁の配置形式によって、車両のあらゆる姿勢からスタビライザ作用を適切にかつ有効に復元するために、ピストン８，８’をあらゆる位置から適切にストッパ１３，１３’に向かって運動させ、そこで、規定された位置に保持することが可能となる。

Description

本発明は、自動車に用いられるスタビライザアッセンブリに関する。この場合、スタビライザの端部には、調節可能なそれぞれ１つのピストン・シリンダユニットが配置されている。このピストン・シリンダユニットは、ばね弾性的なホイール支持体部分にジョイント式に結合されている。

高い走行快適性のために、今日の自動車には、軟質の上部構造体ばねが使用される。したがって、適宜に設計されたアブソーバと組み合わせて、走行路凹凸時の改善された接地が保証される。この場合に生ぜしめられる、カーブでのロール角の不利な増加は、スタビライザの使用によって補償される。この場合、このスタビライザは車両上部構造体に位置固定されていて、端部でそれぞれ１つのスタビライザリンクを介して、ばね弾性的なホイール支持体部分、たとえばトランスバースリンクまたはリジッドアクスルにジョイント式に結合されている。しかし、スタビライザの使用によって、可能なロール剛性が減少させられる。なぜならば、スタビライザが、１つのアクスルのホイールの逆方向のバウンドを制限するからである。したがって、特に路上外走行用の車両、いわゆる「ＳＵＶ」に対して、路上外走行の間にスタビライザ機能に影響を与える可能性を提供することが所望されている。切換可能な構成要素の使用によって、このことを保証することができ、これによって、１つのアクスルのホイールが互いに独立してバウンドすることができる。こうして、車両の全てのホイールが接地し、推進力を伝達することができる。

切換可能な構成要素を使用する可能性は、たとえば米国特許第４２０６９３５号明細書に開示されているように、ハイドロリック的に長さ可変の調整エレメント、たとえばピストン・シリンダユニットを固いスタビライザリンクの箇所に使用することにある。スタビライザと自動車上部構造体との間に配置された長さ可変のピストン・シリンダユニットは、互いにハイドロリック管路に接続されている。この場合、それぞれスタビライザに近い方の側のシリンダチャンバと、スタビライザと反対の側のシリンダチャンバとは、それぞれ１つのハイドロリック管路を介して互いに接続されている。このハイドロリック管路内には、弁が挿入されている。この弁は両ハイドロリック管路を同時に遮断することができるかまたは通流位置に切り換えることができる。ハイドロリック管路が遮断されている場合には、ピストン・シリンダユニットのピストンがブロックされており、これによって、スタビライザが車両のロール運動を他方の車両サイドに伝達することができる。これに対して、弁によってハイドロリック管路が解放されると、ピストンがシリンダ内で車両のロール運動時に自由に運動することができ、これによって、このロール運動はスタビライザによって吸収され得ない。この場合、ハイドロリック液は一方のピストン・シリンダユニットから他方のピストン・シリンダユニットに流れる。

このアッセンブリでは、ハイドロリック管路の遮断時に、ピストンがシリンダ内で、規定可能な特定の位置に位置しないことが不利である。したがって、スタビライザが設計位置または組付け位置以外に位置してしまい、これによって、走行特性にネガティブな影響が与えられる。

切換可能なスタビライザリンクに対する別のアッセンブリは、路上外走行用の車両「Ｎｉｓｓａｎ Ｐａｔｒｏｌ」に使用される。ピストン・シリンダユニットのこのシステムでは、ばね負荷されたピンから成るクラッチがピストンに作用する。この場合、ピンはピストンの孔内に係合していて、したがって、ピストンをブロックしている。クラッチが解除されると、ピストンがシリンダ内で自由に運動することができる。この構成では、ピンと孔とが互いに整合する場合に初めて、ピンが孔内に係合することが不利である。操作者はこれに影響を与えない。最も不利な事例では、車両が、操作されたクラッチにもかかわらずスタビライザ作用なしに走行する。運転者は、このシステムでは、ピストンがどの程度ブロックされているのかという応答を獲得しない。

したがって、本発明の課題は、切換可能なピストン・シリンダユニットを備えた、自動車に用いられるスタビライザアッセンブリを改良して、スタビライザを作用なしの状態から作用状態に移行することが可能となり、この場合、ピストン・シリンダユニットとスタビライザとが、確実な走行状態に対する規定された位置をとるようにすることである。

この課題は、独立請求項の特徴を有する、スタビライザを備えた、自動車に用いられるスタビライザアッセンブリによって解決される。有利な構成もしくは改良形は従属請求項によって付与されている。

自動車に用いられるスタビライザアッセンブリは、車両上部構造体に結合されたスタビライザを有している。このスタビライザは、各車両サイドでピストン・シリンダユニットによって、ばね弾性的なホイール支持体部分に結合されている。この場合、ピストン・シリンダユニットは、少なくともシリンダ内に可動に配置されたピストンを有していて、一端で、スタビライザの一方の端部にジョイント式に結合されていて、他端で、ばね弾性的なホイール支持体部分にジョイント式に結合されている。本発明によれば、ピストン・シリンダユニットは、一方でハイドロリックポンプに接続されていて、他方でストッパを備えている。このストッパに向かって、ピストンが運動可能となる。さらに、ピストンの、ストッパと反対の側に配置されたそれぞれの第１のシリンダチャンバは、ハイドロリック管路を介してハイドロリックポンプに接続可能である。この場合、それぞれの第１のシリンダチャンバと、ハイドロリックポンプとの間には、それぞれ１つの第１の弁が設けられている。それぞれの第１の弁の、ピストン・シリンダユニットと反対の側には、少なくとも１つの第２の弁が配置されていて、ハイドロリック管路を介してそれぞれの第１の弁に接続可能である。それぞれの第１の弁は、第１の切換位置でそれぞれの第１のシリンダチャンバからハイドロリックポンプの方向への通流を遮断している。これに対して、第２の切換位置では、弁からそれぞれの第１のシリンダチャンバの方向への通流および逆にそれぞれの第１のシリンダチャンバから弁の方向への通流が可能となる。少なくとも１つの第２の弁は、第１の切換位置でピストン・シリンダユニットのそれぞれの第１のシリンダチャンバから、ピストンの、ストッパに近い方の側に配置されたそれぞれの第２のシリンダチャンバの方向への通流を阻止している。これに対して、少なくとも１つの第２の弁の第２の位置では、それぞれの第１のシリンダチャンバとそれぞれの第２のシリンダチャンバとの間に接続が形成可能となる。

有利な構成によれば、それぞれの第１の弁が、電磁式に操作可能な２ポート２位置弁として形成されている。この２ポート２位置弁はその第１の切換位置で逆止弁の機能を引き受けている。

このアッセンブリは、ピストン・シリンダユニットにおけるピストンが路上外走行に対して自由に運動することができることを許容している。なぜならば、それぞれ第１のシリンダチャンバとそれぞれ第２のシリンダチャンバとの間でのハイドロリック液の行き来が可能となるからである。このためには、それぞれ第１の弁と少なくとも１つの第２の弁とが、それぞれ第２の切換位置に位置している。スタビライザはこの切換位置では作用を発揮しない。スタビライザ作用の復元のためには、ハイドロリックポンプがハイドロリック液をそれぞれ第１のシリンダチャンバ内に圧送することができるように、弁が切り換えられる。この場合、ピストンが、規定された終端位置を形成するストッパに向かって運動させられる。この場合、それぞれ第１の弁と少なくとも１つの第２の弁とが、有利には、それぞれ第１の切換位置に位置している。それぞれ第１のシリンダチャンバからハイドロリックポンプの方向への逆流を遮断する逆止弁としてのそれぞれ第１の弁の第１の切換位置の有利な構成によって、ピストン・シリンダユニットのピストンが、ストッパに接触した位置に保持される。したがって、スタビライザが、規定された位置に保持されている。この位置では、スタビライザがその作用を、たとえば通常の路上走行に対して発揮することができ、力もしくはロール運動を一方の車両サイドから他方の車両サイドに伝達することができる。したがって、スタビライザもしくはピストン・シリンダユニットが、自由に可動な位置から、路上運転に対する確実な走行挙動を保証することができる保持された規定された位置に確実に移行可能となる。ストッパに向かってのピストンの運動と、これに相俟ったスタビライザ機能の復元とは、このアッセンブリによって、車両のほぼあらゆる姿勢で、すなわち、車両が傾斜姿勢をとっている場合でも可能となる。

有利には、ただ１つの第２の弁しか使用されない。この第２の弁は、それぞれ両方の第１の弁に一緒に作用し、分岐したハイドロリック管路を介して第１の弁に接続されている。したがって、スタビライザアッセンブリの手間が有効に減じられる。

別の有利な構成では、第２の弁が、３ポート２位置弁として形成されている。この３ポート２位置弁は第２の切換位置でハイドロリックポンプからピストン・シリンダユニットの方向への通流を遮断している。これに対して、第２の切換位置では、第２の弁が、それぞれ第１の弁の第２の切換位置に相俟って、それぞれ第１のシリンダチャンバと、それぞれの第２のシリンダチャンバとの間の、両方向に通流可能な接続を形成している。この場合、第２の弁と、それぞれの第２のシリンダチャンバとの間には、有利にはタンクが配置されている。このタンクは同時にポンプのリザーバとしても働く。

ハイドロリックポンプとして、有利な構成では、自動車のサーボステアリングポンプが使用されてよい。これによって、著しい構成スペースが節約される。サーボステアリングポンプは、車両の全運転の間に作動する。これによって、別個のハイドロリックポンプのための付加的な切換手間が回避される。この場合、有利には、圧力制限弁が使用されてよい。

以下に、本発明を１つの実施例につきさらに詳しく説明する。

図１には、スタビライザアッセンブリが概略的に例示してある。この場合、スタビライザ１は支承箇所２で旋回可動に車両上部構造体に保持されている。スタビライザはその端部でそれぞれジョイント式にピストン・シリンダユニット４，４’に結合されている。このピストン・シリンダユニット４，４’は、スタビライザ１と反対の側の端部でそれぞれジョイント式に、ばね弾性的なホイール支持体部分、たとえば車両ホイール５に結合されたショックアブソーバ部分６に結合されている。

この場合、ピストン・シリンダユニット４，４’は、固いスタビライザリンクの代わりに使用されていて、この実施例では、有利には同期シリンダとして形成されている（図２参照）。この場合、シリンダ７内に配置されたピストン８は両側のピストンロッド９を有している。この場合、第１のピストンロッド側９ａはシリンダ７から進出していて、その端部に、スタビライザ１にジョイント式に結合するための取付け部１０を備えている。第２のピストンロッド側９ｂは、十分な自由室を備えて、シリンダ７に配置されたスリーブ１１内に延びている。この場合、このスリーブ１１はシリンダ７に、有利にはねじ込まれている。スリーブ１１は、ショックアブソーバ６に近い方の端部に、このショックアブソーバ６にジョイント式に結合するための別の取付け部１２を備えている。シリンダ７の内部には、ストッパ１３が配置されている。図２に示したように、このストッパ１３に向かって、ピストン８は運動することができる。この場合、ストッパ１３は、自体公知の多種多様の形式でシリンダ内に位置決めすることができる。シリンダ７には、接続孔１４，１５が配置されている。この接続孔１４，１５には、ピストン８を所定の圧力で負荷するためのハイドロリック管路を接続することができる。この場合、接続孔１４を介して、第１のシリンダチャンバ１６にハイドロリック液が供給されるのに対して、接続孔１５を介して、ピストン８の他方の側に位置する第２のシリンダチャンバ１７にハイドロリック液が供給され、これによって、この場合、ピストン８を両側から所定の圧力で負荷することができる。この場合、第１のシリンダチャンバ１６は、ピストン８の、ストッパ１３と反対の側に配置されており、第２のシリンダチャンバ１７は、ピストン８の、ストッパ１３に近い方の側に配置されている。

図３に示したハイドロリック回路図によれば、ピストン・シリンダユニット４，４’には、ハイドロリック液が供給される。第１のシリンダチャンバ１６，１６’は接続孔１４，１４’を介してハイドロリック管路によって、それぞれ電気機械式に操作可能な第１の２ポート２位置弁１８，１８’に接続されている。この第１の２ポート２位置弁１８，１８’は、ピストン・シリンダユニット４，４’と反対の側で第２の３ポート２位置弁１９に接続されている。この場合、それぞれ２ポート２位置弁１８，１８’から出発したハイドロリック管路が集結させられる。３ポート２位置弁１９自体は、ピストン・シリンダユニット４，４’と反対の側で、第１にハイドロリックポンプ２０に接続されていて、第２にタンク２１に接続されている。この場合、ハイドロリックポンプ２０として、有利には自動車の、常に連動するサーボステアリングポンプを使用することができる。これによって、手間および車両におけるスペース要求が著しく減じられる。ストッパ１３，１３’に近い方の側に配置された第２のシリンダチャンバ１７，１７’は、接続孔１５，１５’を介してハイドロリック管路によってタンク２１に直接接続されている。接続孔１４，１４’，１５，１５’でシリンダ７，７’から出発したハイドロリック管路は、シリンダ７，７’の運動を補償するために、区分２２，２２’でフレキシブルに形成されている。さらに、ハイドロリック回路には、圧力制限弁２３が使用されている。

図３では、全ての弁１８，１８’，１９が通電なしである、すなわち、その出発位置にあり、切り換えられていない。この場合、３ポート２位置弁１９はこの第１の切換位置でハイドロリックポンプ２０からピストン・シリンダユニット４，４’の方向への通流を許容している。引き続き、ハイドロリック液は、同じく第１の切換位置に位置する２ポート２位置弁１８，１８’を通って第１のシリンダチャンバ１６，１６’に到達することができる。ただし、２ポート２位置弁１８，１８’はこの第１の切換位置で逆止弁の機能を有しているので、ハイドロリック液は第１のシリンダチャンバ１６，１６’から逆方向でハイドロリックポンプ２０またはタンク２１の方向に流れることはできない。これによって、図３において出発位置でストッパ１３，１３’に接触しているピストン８，８’は、各ストッパ１３，１３’から離れる方向でそれぞれ第１のシリンダチャンバ１６，１６’に向かって運動することはできない。これによって、ピストン・シリンダユニット４，４’が全体的に剛性となる。これによって、スタビライザ１が一方の車両サイドから他方の車両サイドに力もしくはねじれモーメントを伝達することができる。これによって、路上運転に対して設定されたこの切換位置で、確実な走行挙動を保証することができる。ロール運動は、スタビライザ１の、発揮された作用によって最小限に抑えることができる。この実施例で常に連動するハイドロリックポンプ２０によって生ぜしめられ得るような過圧は圧力制限弁２３によって緩衝される。

いま、路上外使用のためには、全てのホイールが常に接地していて、したがって、推進を確保することができるように、増加させられたロール剛性が必要となる。このためには、２ポート２位置弁１８，１８’も３ポート２位置弁１９も通電され、すなわち、切り換えられ、したがって、それぞれの第２の切換位置にもたらされる。これは、有利には、運転者による車両内室からのマニュアル式の切換操作によって行われる。図４に示した、方向制御弁１８，１８’，１９のこの切換位置では、第１の２ポート２位置弁１８，１８’だけでなく第２の３ポート２位置弁１９もハイドロリック液によって両方向に通流され得る。この場合、３ポート２位置弁１９は、それぞれの第１のシリンダチャンバ１６，１６’とタンク２１との接続部を形成している。それぞれの第２のシリンダチャンバ１７，１７’もタンクに接続されているので、いまや、ハイドロリック液は第１のシリンダチャンバ１６，１６’と第２のシリンダチャンバ１７，１７’の間で両方向に行き来することができる。したがって、ピストン８，８’が各シリンダ７，７’内で自由に可動となる。これによって、スタビライザ作用が解消されており、増加させられたロール剛性が可能となる。

いま、スタビライザ作用を復元したい場合には、全ての方向制御弁１８，１８’，１９が再び通電なしの状態に切り換えられ、図３に示したそれぞれ第１の切換位置に移行される。この実施例で常に連動するハイドロリックポンプ２０が、いま、ハイドロリック液をそれぞれ第１のシリンダチャンバ１６，１６’内に圧送する。ピストン８，８’がストッパ１３，１３’に接触し、ハイドロリック圧と、第１の切換位置での２ポート２位置弁１８，１８’の逆止弁機能に基づき逆流しないハイドロリック液とに基づきそこに保持されるまで、ピストン８，８’がシリンダ７，７’内でストッパ１３，１３’の方向に運動させられる。これによって、ピストン・シリンダユニット４，４’が、ストッパ１３，１３’によって規定された終端位置に位置決めされている。この終端位置は、発揮されたスタビライザ作用を伴った、上述した路上運転に対する出発位置を成している（図３参照）。路上外運転から路上運転へのスタビライザアッセンブリのこの移行は、ほぼあらゆる車両姿勢で可能となる、すなわち、車両が傾斜姿勢にある場合でも可能となる。

スタビライザアッセンブリが路上外運転に対する切換位置に位置しており、ハイドロリックポンプ２０が故障した場合には、スタビライザアッセンブリが、図５に示した、いわゆる「戻りレベル」を介して再び、有効なスタビライザ作用を伴った路上運転に戻され得る。このためには、３ポート２位置弁１９しか運転者によってマニュアル式に切り換えられない、つまり、通電されない。こうして、ハイドロリック液がそれぞれの第２のシリンダチャンバ１７，１７’からそれぞれの第１のシリンダチャンバ１６，１６’に到達することができ、逆方向に流れることはできない。なぜならば、このことは、２ポート２位置弁１８，１８’の逆止弁機能によって阻止されるからである。すなわち、走行の間の運動によって、ピストン８，８’も各ストッパ１３，１３’の方向に運動することができ、ストッパ１３，１３’から離れる方向に運動することはできない。したがって、車両のロール運動によって、ピストン８，８’がストッパ１３，１３’に接触し、その後、ピストン・シリンダユニット４，４’が位置決めされており、スタビライザ作用が存在するまで、ピストン８，８’が各ストッパ１３，１３’に向かって「揺動」し得る。これによって、スタビライザアッセンブリは、ピストン・シリンダユニット４，４’の恣意的な路上外位置から、ピストン８，８’が、規定された位置でシリンダ７，７’内のストッパ１３，１３’に位置する出発位置（路上運転）に自動的に移行することができる。したがって、戻りレベルは、ハイドロリックポンプ２０の故障時のシステムの制限された機能を表している。

ピストン・シリンダユニット４，４’は、この構成では、切換可能なスタビライザリンクとして表すこともできる。なぜならば、ピストン・シリンダユニット４，４’を固いスタビライザリンクの代わりに使用することができ、その機能に関して切り換えることができるからである。ピストン・シリンダユニット４，４’におけるピストン８，８’がストッパ１３，１３’に対して位置決めされている場合には、ピストン・シリンダユニット４，４’は、固いスタビライザリンクと同じ機能を有している。

当然ながら、本発明はこの実施例に限定されているだけでなく、異なる形式で形成されてもよい。したがって、たとえば別個のハイドロリックポンプが、常に連動するサーボステアリングポンプの代わりに使用されてもよい。この場合、このことは、ポンプの固有の切換を許容する。なぜならば、このポンプが常に連動する必要がないからである。しかし、これによって、切換手間も増加させられ、不利な形式で付加的な構成スペースが要求される。

自動車に用いられる、ピストン・シリンダユニットを備えたスタビライザアッセンブリの概略図である。 本発明により使用されるピストン・シリンダユニットの断面図である。 路上運転のための切換位置を備えた本発明によるスタビライザアッセンブリに対するハイドロリック回路を示す図である。 路上外運転のための切換位置を備えた本発明によるスタビライザアッセンブリに対するハイドロリック回路を示す図である。 戻りレベルのための切換位置を備えた本発明によるスタビライザアッセンブリに対するハイドロリック回路を示す図である。

符号の説明

１ スタビライザ、 ２ 支承箇所、 ４，４’ ピストン・シリンダユニット、 ５ 車両ホイール、 ６ ショックアブソーバ部分、 ７，７’ シリンダ、 ８，８’ ピストン、 ９ ピストンロッド、 ９ａ ピストンロッド側、 ９ｂ ピストンロッド側、 １０ 取付け部、 １１ スリーブ、 １２ 取付け部、 １３，１３’ ストッパ、 １４，１４’ 接続孔、 １５，１５’ 接続孔、 １６，１６’ シリンダチャンバ、 １７，１７’ シリンダチャンバ、 １８，１８’ ２ポート２位置弁、 １９ ３ポート２位置弁、 ２０ ハイドロリックポンプ、 ２１ タンク、 ２２，２２’ 区分、 ２３ 圧力制限弁

Claims (12)

1. 自動車に用いられるスタビライザアッセンブリであって、車両上部構造体に結合されたスタビライザ（１）が設けられており、該スタビライザ（１）が、各車両サイドでそれぞれ１つのピストン・シリンダユニット（４；４’）によって、ばね弾性的なホイール支持体部分に結合されており、ピストン・シリンダユニット（４，４’）が、それぞれ少なくともシリンダ（７，７’）内に可動に配置されたピストン（８，８’）を有していて、それぞれ一端でスタビライザ（１）の一方の端部にジョイント式に結合されていて、他端で、ばね弾性的なホイール支持体部分にジョイント式に結合されている形式のものにおいて、ピストン・シリンダユニット（４，４’）が、ハイドロリックポンプ（２０）に接続されており、ピストン（８，８’）にそれぞれ１つのストッパ（１３，１３’）が対応配置されており、該ストッパ（１３，１３’）に向かって各ピストン（８，８’）が運動可能であり、該ピストン（８，８’）の、ストッパ（１３，１３’）と反対の側に配置されたそれぞれの第１のシリンダチャンバ（１６，１６’）が、ハイドロリック管路を介してハイドロリックポンプ（２０）に接続可能であり、それぞれの第１のシリンダチャンバ（１６，１６’）とハイドロリックポンプ（２０）との間にそれぞれ１つの第１の弁（１８，１８’）が配置されており、該第１の弁（１８，１８’）が、第１の切換位置でそれぞれの第１のシリンダチャンバ（１６，１６’）からハイドロリックポンプ（２０）の方向への通流を遮断していて、第２の切換位置でハイドロリックポンプ（２０）からそれぞれの第１のシリンダチャンバ（１６，１６’）の方向への通流および逆にそれぞれの第１のシリンダチャンバ（１６，１６’）からハイドロリックポンプ（２０）の方向への通流を可能にしており、それぞれ第１の弁（１８，１８’）の、ピストン・シリンダユニット（４，４’）と反対の側に少なくとも１つの第２の弁（１９）が配置されており、該第２の弁（１９）が、第１の切換位置でピストン・シリンダユニット（４，４’）のそれぞれ第１のシリンダチャンバ（１６，１６’）から各ピストン（８，８’）の、ストッパ（１３，１３’）に近い方の側に配置された第２のシリンダチャンバ（１７，１７’）の方向への通流を阻止していて、第２の切換位置でそれぞれの第１のシリンダチャンバ（１６，１６’）とそれぞれの第２のシリンダチャンバ（１７，１７’）との間の接続を可能にしていることを特徴とする、自動車に用いられるスタビライザアッセンブリ。
2. それぞれ第１の弁（１８，１８’）が、電磁式に操作可能な２ポート２位置弁として形成されており、該２ポート２位置弁が、第１の切換位置で逆止弁の機能を成している、請求項１記載のスタビライザアッセンブリ。
3. 少なくとも１つの第２の弁（１９）が、それぞれの第１の弁（１８，１８’）とハイドロリックポンプ（２０）との間に配置されており、第１の切換位置で、ハイドロリックポンプ（２０）からピストン・シリンダユニット（４，４’）の方向への通流が可能にされている、請求項１または２記載のスタビライザアッセンブリ。
4. 少なくとも１つの第２の弁（１９）が、分岐したハイドロリック管路を介して両方の第１の弁（１８，１８’）に接続されている、請求項１から３までのいずれか１項記載のスタビライザアッセンブリ。
5. 少なくとも１つの第２の弁（１９）が、電磁式に操作可能な３ポート２位置弁として形成されており、該３ポート２位置弁が、第２の切換位置でハイドロリックポンプ（２０）からピストン・シリンダユニット（４，４’）の方向への通流を遮断していて、ピストン・シリンダユニット（４，４’）からタンク（２１）への通流および逆にタンク（２１）からピストン・シリンダユニット（４，４’）への通流を可能にしている、請求項３記載のスタビライザアッセンブリ。
6. ハイドロリックポンプ（２０）として、自動車のサーボステアリングポンプが使用可能である、請求項１から５までのいずれか１項記載のスタビライザアッセンブリ。
7. 第１の弁（１８，１８’）と、少なくとも１つの第２の弁（１９）とが、それぞれ第１の切換位置に位置している場合に、ピストン・シリンダユニット（４，４’）の各ピストン（８，８’）が、対応配置されたストッパ（１３，１３’）に向かって同時に運動可能である、請求項１から６までのいずれか１項記載のスタビライザアッセンブリ。
8. それぞれの第１の弁（１８，１８’）と、少なくとも１つの第２の弁（１９）とが、それぞれ第２の切換位置に位置している場合に、ピストン（８，８’）の、ストッパ（１３，１３’）と反対の側に配置されたそれぞれの第１のシリンダチャンバ（１６，１６’）が、ピストン（８，８’）の、ストッパ（１３，１３’）に近い方の側に配置されたそれぞれの第２のシリンダチャンバ（１７，１７’）にハイドロリック管路を介して接続可能であり、タンク（２１）に接続可能である、請求項１から７までのいずれか１項記載のスタビライザアッセンブリ。
9. ハイドロリック回路に圧力制限弁（２３）が設けられている、請求項１から８までのいずれか１項記載のスタビライザアッセンブリ。
10. 両方の第１の弁（１８，１８’）が、一緒に操作可能であるものの、少なくとも１つの第２の弁（１９）と別個に操作可能である、請求項１から９までのいずれか１項記載のスタビライザアッセンブリ。
11. 弁（１８，１８’，１９）が、マニュアル式に操作可能である、請求項９記載のスタビライザアッセンブリ。
12. ピストン・シリンダユニット（４，４’）が、同期シリンダとして形成されている、請求項１から１１までのいずれか１項記載のスタビライザアッセンブリ。

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