JP3120859B2 - 切り替え可能なロール・スタビライザバー - Google Patents

切り替え可能なロール・スタビライザバー

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JP3120859B2
JP3120859B2 JP05505413A JP50541393A JP3120859B2 JP 3120859 B2 JP3120859 B2 JP 3120859B2 JP 05505413 A JP05505413 A JP 05505413A JP 50541393 A JP50541393 A JP 50541393A JP 3120859 B2 JP3120859 B2 JP 3120859B2
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    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
    • B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
    • B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
    • B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
    • B60G21/055—Stabiliser bars
    • B60G21/0551—Mounting means therefor
    • B60G21/0553—Mounting means therefor adjustable
    • B60G21/0556—Mounting means therefor adjustable including a releasable coupling

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  • Mechanical Engineering (AREA)
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Description

【発明の詳細な説明】 本発明の背景及び要約 本発明は、自動車用サスペンション装置に関し、（ア
ンチロールバーで及びそれによってではなく）２つの所
定の水準のいずれかの間で自動的にまたは手動で使用者
が自動車のサスペンションロールの堅さを変化させるこ
とができるピストンタイプの装置を含む。
本発明は、１つまたはそれ以上の次のような目的を達
成するための自動車用サスペンション装置を提供する。
多目的自動車における主な目的は、粗い道路、すなわち
オフロードの乗り心地、オフロードの運動性及び粗い道
路及びオフロードによって生じる構造上の応力を低減す
ることによって自動車の耐性を改良するために、通常の
名目的なハイウエイ設定から粗い道路すなわちオフロー
ド設定にロール堅さを減少することができるようにする
ことである。他の目的は、有効荷重の広範な変化にわた
ってさらに安定した乗車性及び操縦特性を維持するため
に完全な有効荷重の状態でロール堅さを増加することが
できるようにすることである。第３の目的は、操縦特性
を変更し、または維持するために前方及び後方サスペン
ションの間のロール堅さの配分を静止的にまたはダイナ
ミックに調整することができる装置を提供することであ
る。
本発明によれば、自動車用サスペンション装置は、自
動車のシャシ（すなわち、ばね上質量）上で回動される
アンチロールバーの両端と自動車の両側で各ロードホイ
ールサスペンション（ばね下質量）との間に接続される
ようになっている２つの大きな垂直方向の結合リンクを
有し、一方の結合リンクは、従来の堅いタイロッドであ
り、他方の結合リンクは液圧ピストンシリンダアセンブ
リであり、以後これは液圧リンクと称される。この堅い
タイロッドは軸線方向に延長不可能であり、その両端は
従来のトーションアンチロールバーの一方の反作用端に
及び前方ホイールの一方のサスペンションリンク（すな
わちサスペンション上の適当な反作用点）にそれぞれ接
続されている。
液圧リンクは、手動でまたは自動的に固定されるか相
対的な軸線方向の運動が可能であり、対向する端壁を有
するシリンダと、各端壁に隣接するポートと作動ロッド
によって支持されるピストンとを有する。作動ロッド
は、第１と第２のピストンロッドを有し、各ピストンロ
ッドは、シリンダ軸線と同軸であり、各端壁から突出す
る軸を有する。シリンダとピストンからのピストンロッ
ドは、アンチロールバーの他の反作用アームに及び他の
ホイールの軸に（またはサスペンションにわたる対称的
な反作用点に）あるいはその逆にそれぞれ接続される。
ピストンロッドは等しい断面及び長さを有する。このよ
うに、ショックアブソーバとは反対に、ピストンロッド
はピストンロッドの一方の面から伸び、ユニットの軸線
方向の走行毎に掃引される、なわち移動される流体の容
積は、ピストンの両側で同じである。
一方のポートから他方のポートへほぼ非圧縮可能な流
体を流すことができる液圧切り換えは、通常閉鎖されて
いるソレノイドバルブまたは他の遠隔作動されるポペッ
トバルブによって作動されるのが好ましい。この作動は
受動性である（動力は必要とされない）。さらに、いず
れかの理由によってバルブが閉鎖されていると仮定され
るならば、ピストンが中央から変位しないよう、シリン
ダの中央でピストンを安定化し（及び他の動きに対して
固定することができるように）流体バイパス構成が提供
される。本発明によれば、ピストンを心だしし、自動的
にこの位置に固定されたままにすることができるように
シリンダの内壁の軸線方向の溝または他の第２の流体通
路が備えられる。
有利には、自動的なサスペンション装置は、第１の堅
いサスペンションロールモードと第２の柔らかいサスペ
ンションモードとの間のサスペンションロール堅さを変
化させる装置及び方法を提供する。
本発明のサスペンション装置は、液圧リンクが「ロッ
ク」されるオンロード高速走行中の状態及びアンチロー
ルバーをサスペンションから外すために液圧リンクが
「ロックされない」オフロード低速の状態においてサス
ペンションロール堅さの制御を可能にする。
本発明の液圧リンク装置は、手動によりまたは自動的
に制御されたバルブがピストンの両側の間の主な流れ通
路を隔離した後、サスペンションの瞬間的なゼロロール
位置の「ピストン固定」モードに戻る傾向がある。
前述した及び他の目的及び利点は、添付図面及び次の
説明を参照するときにさらに明らかになろう。
図面の簡単な説明 図１はピストンシリンダタイプの液圧リンク及び剛性
のタイロッドがアンチロールバーの端部を各サスペンシ
ョンリンクエレメントに接続する本発明による自動車サ
スペンション装置の好ましい実施例の斜視図である。
図２はコントロールバルブを有するピストンシリンダ
タイプの液圧リンクを示し、そのコントロールバルブは
ピストンを中心の安定した状態に固定するために通常の
閉鎖位置で示される本発明による長手方向の断面図であ
る。
図2A及び図2Bはその開放及び閉鎖位置にあるバルブを
備え、そのピストンがその中央位置及び安定化位置から
変位するときの図２の液圧リンクを示す図である。
図３は、図２に示す液圧リンクの線３−３に沿って切
った断面図である。
図４は図２の円４に関して切った密封構成の拡大図で
ある。
図5,5A及び5Bは、コントロールバルブを有するピスト
ンシリンダタイプの液圧リンクを示し、そのコントロー
ルバルブは閉鎖位置で示され、ピストオンは中央の位置
及び中央から離れた位置で示される本発明の他の好まし
い実施例による長手方向の断面図である。
図6A及び6Bは、コントロールバルブを有するピストン
シリンダタイプの液圧リンクを示し、そのコントロール
バルブは閉鎖位置で示され、ピストンは中央の位置及び
中央から離れた位置で示される本発明の他の好ましい実
施例による長手方向の断面図である。
図7A及び7Bは、同時に作動する一対のコントロールバ
ルブを有するピストンシリンダタイプの液圧リンクを示
し、そのコントロールバルブは閉鎖位置で示され、ピス
トンは中央の位置及び中央から離れた位置で示される本
発明の他の好ましい実施例による長手方向の断面図であ
る。
図８は、本発明による自動車サスペンション装置の他
の実施例の斜視図である。
好ましい実施例の詳細な説明 図面を参照すると、図１は、自動車のフレーム（すな
わちばね上質量）を一対のアセンブリ16及び18（すなわ
ちばね下質量）に接続するために自動車の防火壁14に固
定的に取り付けるアンチロールバー12を含む自動車のサ
スペンション装置10の種々の部品を示す。自動車のサス
ペンションの構造は当業者によく知られており、ここで
は簡潔にのみ説明する。この説明は他の自動車のサスペ
ンションにも当てはまる。
Ｕ字のように曲げられたアンチーロール（またはスタ
ビライザ）バー12は車幅に沿って水平方向の平面内に配
置されている。アンチロールバー12は、反作用アーム20
及び22を含み、ロッド24がその軸線の周りで回転するこ
とができ、アーム20及び22の両端が垂直方向の懸架運動
を行うことができるように一対のブッシュ26によって防
火壁14（すなわちばね付き本体）にその中央が接続され
ている。ロールバー12の反作用アーム20の端部は、接続
リンク30によってサスペンションアームまたは側方軸28
に接続され、スタビライザバー12の反作用アーム22の端
部は接続リンク34によってサスペンション制御アームま
たは側方軸32に接続されている。結合リンク30は、従来
の剛性のタイロッドまたは支柱であり、ピボット36及び
38でアーム20及び28に接続されている。結合リンク34は
ピボット40及び42でアーム22及び32にそれぞれ接続され
ており、サスペンションコントロールアームすなわち側
方軸28からの垂直方向の動きをロールバーの反作用アー
ム20に直接伝達し、他方の側でも同様に伝達される。
本発明によれば、図２ないし図７は、接続リンク34を
示し、接続リンク34は、サスペンションコントロールア
ームまたは側方軸28とアンチロールスタビライザ反作用
アーム22との間の接続または非接続を行い、安定した状
態のロールオフセットを防止するためにサスペンション
の第１の瞬間ゼロロール状態に係合するアンチロールバ
ー12の自動的に液圧機械的な同期を提供する液圧ピスト
ンシリンダアセンブリ（すなわち、液圧リンク）を有す
る。すべての場合において、液圧リンクは、軸線方向に
間隔を置いた一対の端部及びその各端部に隣接した流体
ポートとを有する液圧シリンダと、シリンダに取り付け
られた中実のピストンと、同様の一対のピストンロッド
であって、各々がピストンの両側から軸線方向に伸び、
各シリンダ端部での密封穴を通ってシリンダの外側に突
出しているピストンロッドと、ピストンの両側で２つの
流体容積を液圧的に接続または非接続とし、それによっ
てピストンとシリンダとの間の相対的な軸線方向の運動
を可能にするか阻止するための流体コントロールバルブ
とを有する。
開示されたコンセプトから離れないで図示したように
サスペンションコントロールアーム28に接続する代わり
に、左の接続リンク30及び右の液圧リンク34は、アンチ
ロールバー12と、上方アーム、半径方向アーム、後縁ア
ーム、半後縁アーム、スイングアーム、軸線ビーム、支
柱またはホイールキャリアのような他のほぼばねなし部
材との間に接続される。また、各接続リンク30及び液圧
ピストン／シリンダリンク34の場所を反対にするかどう
かは任意であり、重要なことではない。最後に、下方の
ピストンロッドは、サスペンション部材に接続され、シ
リンダはアンチロールバーに接続されているが、これら
の逆の接続も本発明の内容または観点を変更するもので
はない。
本発明の第１の実施例によれば、図２は、液圧ピスト
ンシリンダアセンブリ44を有し、液圧ピストンシリンダ
アセンブリ44は、互いに協働して２つのシリンダチャン
バ50及び52を形成するシリンダ46及びピストンアセンブ
リ48を含む。ピボット40は、スタビライザアンチロール
バー12の反作用アーム22に接続するためにシリンダの外
側に伸びているフランジ54内に収容される。図示した実
施例において、シリンダ46は、シリンダ軸とほぼ同心の
円筒形内壁56と、シリンダの対向する長手方向の端部を
閉鎖する１対の端壁58及び60と、液圧流体を各チャンバ
50及び52からまたはそこに流すことができるようにする
ために各シリンダ端壁の近傍にまたはその内側に一対の
ポート62及び64とを有する。
ピストンアセンブリ48は、軸線方向の面72及び74と一
対のピストンロッド68を有利には中実のピストン66を含
み、ピストンは、シリンダ内を軸線方向に前後に往復動
するようになっており、ピストンロッドは、それぞれピ
ストン面72及び74から全体としてほぼ垂直方向に伸びて
いる。ピストン66はピストン面72及び74との間に伸びる
外側の円筒形壁76を有し、円筒形壁は、内壁56に対して
摺動する密封関係で配置されている。ピストンロッド68
及び70は、互いに及びシリンダ軸線に関して同軸的に整
合し、各端壁58及び60の密封された開口部を通って突き
出す各軸を有する。この図面に示すように、ピストンロ
ッド70は、78でねじ込まれ、ピボット42に接続され、ピ
ストンロッド70をサスペンションコントロールアーム32
に接続している。
ピストンアセンブリ48及びシリンダ46の重要な特徴
は、ピストンロッド68及び70が断面積において同一であ
ることである。同じような２つのピストンロッドを備え
ることは、流体を駆動するピストン領域が軸線方向の双
方向で同じであることを示す。チャンバ50と52との間の
流体連通はポート62及び64を通って、及び選択的に制御
され、通常閉鎖されており、好ましくは遠隔的に制御さ
れるバルブ82を通って流体を通過させる流体通路を介し
て行われる。図２及び2Bにおいて、「オンオフ」スイッ
チ84が「開放」位置にある場合を示し、命令信号がバル
ブに供給されないときにバルブは「閉鎖」され、流体が
チャンバの間を通過することを防止する。図2Aにおい
て、ソレノイドに命令信号が供給されたときバルブ82が
「開放」し、それによって流体がバルブ82を通ってチャ
ンバ50と52との間を流れることができるようにする。バ
ルブは自動車の自動コントロールユニット（図示せず）
から、または自動車操作からの信号（すなわち、側方加
速信号）を発生するトランスジューサからの信号、また
はロール抵抗または自動車の姿勢を手動により変更する
ことを望む使用者からの信号のいずれかによって作動さ
れる。バルブコントロール信号それ自身は、電気的、液
圧、空気圧または機械的なものであり得る。
本発明によれば、シリンダ46の内壁56は、中央の円筒
形の壁部分88と複数の軸線方向のバイパス溝86とを有す
る。溝86は、上方室50の壁及び下方室52の壁に設けら
れ、ポート62及び64に隣接する第１の位置から中央壁部
分88に隣接する第２の位置に軸線方向に伸びている。中
央の壁部分88は、溝が形成されておらず、ピストンの中
間位置を形成し、ピストン66が中間位置にあるとき、ピ
ストンの壁を包囲する。軸線方向の溝86がない場合に
は、中実のピストン66は、バルブが閉鎖されたときにそ
の走行場所のいずれかで固定される。バイパス溝86はピ
ストンがその中間位置から変位するとき、上方及び下方
室50及び52の間でシリンダの内側でオイルを軸線方向に
流すことができるようにし、ゼロロールの瞬間的な状態
が達成される中間位置に到達するまでピストンを軸線方
向に前後に移動することができるようにする。その結
果、ピストンのそれ以上の動きが禁止され、アンチロー
ルバーはばね手段のロール抵抗を増大するために係合さ
れる。
ポート62及び64を通り、室50及び52の間を通ってオイ
ルが流れることができるようにするためにバルブが「開
放」されたとき、ピストン66はシリンダ46内で最も小さ
い拘束によって移動し、それによってアンチロールバー
を非接続とすることができる。
図２を参照すると、コントロールバルブ82は、「閉
鎖」され、ピストンは溝のない壁によって名目的な中間
位置に「固定」される。この状態は円滑な路面及び高速
の場合において生じる。図2Aに示すように、電気的な命
令信号の場合における例としてスイッチ84が「閉鎖」さ
れ、コントロールバルブ82が励磁され、それによってバ
ルブが「開放」され、流体が室50及び52の間の通路を流
れることができるようにする。ピストンは室50内に上方
に進む。スイッチ84が「開放」されると、コントロール
バルブは「閉鎖」され、流体はバルブ及び室の間を通る
ことができなくなる。しかしながら、バイパス溝86は、
（矢印によって示すように）流体が溝を通ってピストン
の周りに軸線方向に通過する結果としてピストンがその
中間位置に到達するまでピストン66を移動し続けること
ができるようにする。
さらに本発明によれば、ダイナミックシール構造がピ
ストン66とシリンダ46の内壁56との間で作動する。図４
を参照することによって最もよくわかるが、Ｃ形状の断
面の一対の環状の弾性シール92及び94はピストン66の円
筒形壁76内に備えられている。環状溝96は、外壁76の内
側の円筒形の壁98及び対向する軸線方向に面する一対の
環状面100及び102によって形成される。好ましくは、シ
ール92及び94は同じ（またはほぼ等しい）断面を有し、
各々は「Ｃ」が開放し互いに面するように溝96にミラー
が結像するように取り付けられる。シール92は、軸線方
向の面100に当接するようになっている中間壁104と、溝
96の内側の円筒形の壁98に当接するようになっている円
筒形壁106と、外側に面し、シリンダの内側円筒形壁56
に弾性的に係合するようになっている自由端またはリッ
プを有する円筒形壁108とを含む。同様に、シール94
は、軸線方向の面102に当接するようになっている中間
壁110と、壁98及び56に係合するように一対の円筒形壁1
12及び114とを含む。面118及び120を有する軸線方向の
スペーサは、面118及び120が内壁106及び112の自由端に
当接し、それによって互いに関して所定の位置にシール
92及び94を保持するように溝内に配置されている。
２つのシール92及び94の構成は、ピストンの差圧が反
対方向になったときピストンをその中間位置に一貫して
固定し、一貫した密封を保証する。二重シールは流体バ
イパス溝88（または図５のバイパスポートまたは図７の
バイパスポート）に入らないでピストン66をわずかに引
っ込めることができるよにし、それによって、その動き
が流体バイパス溝を越えて（低圧側に近い）シールによ
ってまず阻止された後に、ピストンの差圧の方向が逆転
したときに密封の状態を破る。差圧がピストンにあると
きはいつでも低圧側に近いシールは２つのシールのリッ
プが内側を向くことによって密封作用を行う。
操作において、「通常閉鎖された」バルブが励磁され
ないときはコントロールバルブを通って流れることはで
きない。ピストン66が中間位置にある場合は、ピストン
66の円筒形壁56及び76の溝付きでない部分88は、向き合
い、密封構造90は、ピストンアセンブリ48の軸線方向の
運動を防止する（すなわち、ピストン66がロックされ
る）。しかしながら、ピストン66がシリンダに関してそ
の中間位置の中心から離れているとき、内側のバイパス
の溝86を通ってピストンの周りでバイパスの流れが可能
となるから、ピストン運動が可能となる。道路の入力ま
たは操縦によってサスペンション運動がピストンシール
を中間位置に、すなわちシリンダの溝なし部分に配置す
るや否や、オイルがさらに流れることが不可能となり、
シリンダに関してピストンがさらに動くことが阻止され
る。
バルブが励磁されたとき、バルブはその「開放」位置
になり、ポート62及び64を通って及びピストンの両側の
２つの流体チャンバ50及び52の間に流体通路が確立され
る。この通路は、流体の移動容積がピストン66の一方の
側のチャンバからバルブを通って流れることを可能に
し、ピストンの他方の側のチャンバに利用可能な容積に
等しい容積を満たす。ピストンの全体の掃引容積は等し
く、従って、シリンダ46に関するピストン66の動きによ
って一端のポート62を通ってチャンバの外に移動される
流体の量はピストンの他方の側のポート64を通ってチャ
ンバ52で増加する容積に等しい。
液圧シリンダ内の適当なオイル及び炭酸ガスが無くな
ることを保証するために、貯蔵室130から必要なオイル
を供給するためにチェックバルブ128が備えられてい
る。バルブ128は、貯蔵室130から通路80に向かう方向に
のみオイルを流すことができ、通路132から貯蔵室130の
方向には流すことができない。貯蔵室130は、大気圧へ
通じており、自動車のダンパを圧縮する際に通常行われ
るように、ガスチャンバによって、またはバネ負荷によ
って圧縮される。
本発明の第２の実施例によれば、液圧シリンダアセン
ブリ44と同様の液圧ピストンシリンダアセンブリ134の
形態の液圧リンク34を示すが、２つの外側のバイパスラ
イン136及び138及び追加の２つの密接し軸線方向に間隔
を置いた中央ポート122及び124で軸線方向のバイパス溝
86を置き換えている。バイパスライン136及び138は、バ
イパス溝86と同様の機能を果たす。図５において、バル
ブ82が閉鎖され、ピストン66はポート122と124との間の
中間位置に固定される。図5Aにおいて、バルブ82は励磁
され（すなわち、「開放され」）それによってチャンバ
50のポート62からチャンバ52のポート64に及び一部がピ
ストンの他方の側のライン136及びポート122を通るから
ピストン66が上昇する。図5Bにおいて、バルブが閉鎖さ
れる（すなわち非励磁）。バルブ82を通る流れは阻止さ
れるが、流体はポート122を通り及びピストン66の他方
の側のポート62を通って通路136に沿って通過するか
ら、ピストンの運動は可能である。操作は（上述したポ
ート122の代わりに）ポート124の下のピストンの下方位
置において同様である。密封構造90がピストンシリンダ
アセンブリと協働してピストンを中間位置に固定する。
２重の密封構成はシール92及び94がポート122及び124に
隣接するように配置されるならば、他のシールが必要な
密封機能を作用して中間位置においてピストンを固定す
ることを保証する。
本発明の他の実施例によれば、図6A及び図6Bは、液圧
ピストンシリンダアセンブリ140の形態の液圧リンク34
を示し、このアセンブリは、各バイパスライン136及び1
38においてチェックバルブを付加することを除いてピス
トンシリンダアセンブリ134と同一である。図6Aにおい
て、ピストンは中間位置において固定されている。図6B
に示すように、バルブ82は閉鎖されるが、ピストンはラ
イン136及び138を通る流体バイパスによって中間位置に
向かって戻るようにだけ移動することができる。チェッ
クバイパスは、スタビライザが電気的に「命令された」
後ではあるが、アンチロールバーの液圧リンクが軸線方
向に固定される前に、ピストンがピストンが目標の中間
位置から離れないように作用する。
図7A及び図7Bは、液圧シリンダアセンブリ144の形態
の液圧リンク34を示し、このアセンブリ144は、中間位
置でシリンダ内に配置された中央ポート126を共有する
外側流れループ146及び148による上述した液圧機構的な
自己心だし特性を備えている。さらに、ピストンシリン
ダアセンブリ144は軸線方向に配置された２つのピスト
ンシールアセンブリ90と同時に励磁される２つの２位置
開放／チェックバルブユニット82とを各流れループに１
つづつ有し、各々はいずれかのバルブ位置のシリンダ内
に制限されない流れを可能にする。液圧ピストンシリン
ダアセンブリ144は、ピストンシリンダ140と同じように
加速された「収斂」を「ゼローロール」位置に提供す
る。２つの制御バルブが非励磁であるとき（それらが通
常同時に一致して制御される）、それらは開放通路から
チェックバルブに切り換えてシリンダの端部ポートを通
る入り口の流れのみを可能にする。
ここに説明した液圧リンク34は、簡単でいくつかの所
望の特徴を有するが、高価ではない液圧バルブ及び有利
に全体のパッキングができる特徴を有する。特に、液圧
リンク134は、別れたバイパスランを使用することによ
って内側の溝を製造する必要がなくなり、スペースが利
用可能な場合、コスト的に有効である。さらに、液圧リ
ンク140は、わずかに増加する複雑性及び２つの追加的
なチェックバルブによって中央の固定された位置への収
斂を加速することによって装置の性能を改良する。液圧
リンク144は液圧リンク44と等しい性能を与えるが、わ
ずかに複雑な制御バルブ、３つのポート及び２重の密封
ピストンと、１つの簡単な制御バルブ、２つのチェック
バルブ、４つのシリンダポート及び１つのシールピスト
ンと交換される。ポートの数を減少させることは、配管
んを著しく簡単にすることによって達成される。
上述した実施例のいずれかを実際の自動車において実
施する場合、シリンダの外側に配置されるような図２乃
至図７に示される外方液圧回路及び120,82及び142は、
シリンダ内に適当なマニフォルド鋳造または機械加工す
ることによって１つのアセンブリとして円筒形本体内に
組み込むことができる。補給チェックバルブ128及び
（ストレーナを含む）サービス可能な貯蔵室130のみを
除いて、もし、出口を与えるならば、その双方は、自動
車のシャシ／本体に１つのユニットとして取り付けら
れ、可撓性のホースを介して円筒形アセンブリに接続さ
れ、正確に類似した態様で自動車のブレーキラインに接
続される。貯蔵室が加圧されるならば、液圧リンクを有
するユニットで収容される。
図８を参照すると、アンチロールバー12は、異なる構
成において形成され、自動車の異なる部品に固定するこ
とができる。図８において、図１と同一の参照符号と同
じ参照符号がプライム（ダッシュ）符号を有するものと
して示され、同一の作用で操作する。この図の実施例に
おいて、結合リンク30′及び34′は一端がホイールアセ
ンブリ16′及び18′に、反対の端部でアンチロールバー
12′に接続される。アンチロールバー12′は図示したよ
うにブッシュ26′によって自動車10′に固定的に接続さ
れている。
上述した説明は本発明の好ましいいくつかの実施例を
形成するが、添付した請求の範囲の正しい観点または正
しい意味から離れずに変形、変更及び改造を行うことが
できることは理解できよう。
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭63−263124（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−5224（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−179435（ＪＰ，Ｕ) 米国特許2825610（ＵＳ，Ａ) 米国特許3349973（ＵＳ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60G 21/055

Claims (14)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】フレームと、該フレームに連結された第１
    および第２のホイールアセンブリと、該フレームに回転
    可能に取りつけられる中央部分ならびに前記ホイールア
    センブリのそれぞれに関連する第１および第２の反作用
    アームを有するＵ字形の懸架ロールバーと、前記第１の
    ホイールアセンブリを前記第１の反作用アームに連結す
    る剛性で軸方向伸縮不可能な第１のリンクと、前記第２
    のホイールアセンブリを前記第２の反作用アームに連結
    する軸方向伸縮可能な第２のリンクと、を備え、 前記第２のリンクは、軸方向両端が閉鎖されたシリンダ
    と、該シリンダ内で該シリンダを上方チャンバおよび下
    方チャンバに分割し軸方向往復運動可能に配置されたピ
    ストンとを有する自動車用サスペンション装置におい
    て、 前記両チャンバの間の流体の流れを許容する位置、又
    は、遮断する位置に切換え可能なバルブ装置、 前記バルブ装置が前記流体の流れを遮断する位置にある
    とき前記ピストンを前記シリンダの両端の間の予め定め
    られた中間位置に液圧的に固定するための固定装置、お
    よび、 前記ピストンが前記中間位置から変位したとき前記バル
    ブ装置とは独立に作用するバイパス装置であって、前記
    バルブ装置が前記流体の流れを遮断する位置にあるとき
    前記ピストンが前記中間位置へ復帰することを可能とす
    るバイパス装置、を備え、 前記バイパス装置は、前記シリンダのボア内壁に形成さ
    れた第１および第２の軸方向の溝から成り、該第１およ
    び第２の溝は、前記ピストンが前記中間位置に位置する
    とき該ピストンの軸方向両側に延在するよう互に軸方向
    に間隔を置き、 前記ピストンが前記中間位置から変位し前記バルブ装置
    が前記の流体の流れを遮断する位置にあるとき、流体が
    前記溝を通じて前記ピストンを軸方向に迂回して前記両
    チャンバの間で流れることが可能であることを特徴とす
    る自動車用サスペンション装置。
  2. 【請求項２】前記ピストンは軸方向両端面が非圧縮流体
    に対面する中実の部材であり、該両端面の断面積は等し
    く、前記シリンダのボア内壁とほぼ同一の断面積を有
    し、該ピストンを前記シリンダに対し相対的に移動させ
    るための駆動装置を備え、前記ピストンが前記シリンダ
    内で往復運動する間に該ピストンの外周面と前記シリン
    ダのボア内壁との間を流体が通過するのを防止するシー
    ル装置を備える請求項１の自動車用サスペンション装
    置。
  3. 【請求項３】前記ピストンは前記軸方向両端面から軸方
    向に延在する第１および第２のピストンロッドを有し、
    該ピストンロッドはそれぞれ前記シリンダの端壁を貫通
    し、前記第１のピストンロッドは関連する前記ホイール
    アセンブリに連結され、前記シリンダは関連する前記反
    作用アームに連結されている請求項２の自動車用サスペ
    ンション装置。
  4. 【請求項４】前記バルブ装置は遠隔制御される信号装置
    により切換操作されることを特徴とする請求項３の自動
    車用サスペンション装置。
  5. 【請求項５】前記固定装置は、前記シリンダの前記中間
    位置におけるボア内壁の軸方向に延在する環状部分と、
    平滑で連続的な前記ピストンの外周面と、前記ピストン
    が前記中間位置にあるとき該ピストンの外周面と前記シ
    リンダのボア内壁との間を流体が通過するのを防止する
    シール装置とから成る請求項１の自動車用サスペンショ
    ン装置。
  6. 【請求項６】前記シール装置は、前記ピストンの環状溝
    内に対向関係で配置された１対のシールから成り、該シ
    ールは、エラトマー材料のＣ字形断面を有するシールで
    ある請求項５の自動車用サスペンション装置。
  7. 【請求項７】前記第１および第２のリンクは自動車の前
    部でホイールアセンブリに連結されている請求項１の自
    動車用サスペンション装置。
  8. 【請求項８】前記第１および第２のリンクは自動車の後
    部でホイールアセンブリに連結されている請求項１の自
    動車用サスペンション装置。
  9. 【請求項９】フレームと、該フレームに連結された第１
    および第２のホイールアセンブリと、該フレームに回転
    可能に取りつけられる中央部分ならびに前記ホイールア
    センブリのそれぞれに関連する第１および第２の反作用
    アームを有するＵ字形の懸架ロールバーと、前記第１の
    ホイールアセンブリを前記第１の反作用アームに連結す
    る剛性で軸方向伸縮不可能な第１のリンクと、前記第２
    のホイールアセンブリを前記第２の反作用アームに連結
    する軸方向伸縮可能な第２のリンクと、を備え、 前記第２のリンクは、軸方向両端が閉鎖されたシリンダ
    と、該シリンダ内で該シリンダを上方チャンバおよび下
    方チャンバに分割し軸方向往復運動可能に配置されたピ
    ストンとを有する自動車用サスペンション装置におい
    て、 前記両チャンバの間の流体の流れを許容する位置、又
    は、遮断する位置に同時に切換え可能な第１および第２
    のバルブを有するバルブ装置、 前記バルブ装置が前記流体の流れを遮断する位置にある
    とき前記ピストンを前記シリンダの両端の間の予め定め
    られた中間位置に液圧的に固定するための固定装置、お
    よび、 前記ピストンが前記中間位置から変位し、かつ、前記バ
    ルブ装置が前記流体の流れを遮断する位置にあるとき前
    記ピストンが前記中間位置へ復帰することを可能とする
    バイパス装置、を備え、 前記バイパス装置は前記中間位置に配置されたバイパス
    ポートを前記シリンダの壁に有し、該バイパスポート
    は、前記ピストンが前記中間位置にあるとき該ピストン
    により閉鎖され、前記ピストンが前記中間位置から変位
    しているとき前記チャンバと連通するようになされ、前
    記バイパス装置は、前記バイパスポートを前記バルブの
    それぞれと接続するバイパス通路、および前記バルブの
    それぞれに関連するチェックバルブを備え、該チェッブ
    バルブは、前記バルブの各々が前記流れを遮断する位置
    にあるとき前記シリンダから前記バイパスポートを通じ
    て前記両チャンバのいづれかへの一方向のみの流体の流
    れを許容することを特徴とする自動車用サスペンション
    装置。
  10. 【請求項１０】フレームと、該フレームに連結された第
    １および第２のホイールアセンブリと、該フレームに回
    転可能に取りつけられる中央部分ならびに前記ホイール
    アセンブリのそれぞれに関連する第１および第２の反作
    用アームを有するＵ字形の懸架ロールバーと、前記第１
    のホイールアセンブリを前記第１の反作用アームに連結
    する剛性で軸方向伸縮不可能な第１のリンクと、前記第
    ２のホイールアセンブリを前記第２の反作用アームに連
    結する軸方向伸縮可能な第２のリンクと、を備え、 前記第２のリンクは、軸方向両端が閉鎖されたシリンダ
    と、該シリンダ内で該シリンダを上方チャンバおよび下
    方チャンバに分割し軸方向往復運動可能に配置されたピ
    ストンとを有する自動車用サスペンション装置におい
    て、 前記両チャンバの間の流体の流れを許容する位置、又
    は、遮断する位置に切換え可能な、かつ、前記シリンダ
    の両端のそれぞれに関連するポートを有するバルブ装
    置、 前記バルブ装置が前記流体の流れを遮断する位置にある
    とき前記ピストンを前記シリンダの両端の間の予め定め
    られた中間位置に液圧的に固定するための固定装置、お
    よび、 前記ピストンが前記中間位置から変位したとき前記バル
    ブ装置とは独立に作用するバイパス装置であって、前記
    バルブ装置が前記流体の流れを遮断する位置にあるとき
    前記ピストンが前記中間位置へ復帰することを可能とす
    るバイパス装置、を備え、 前記バイパス装置は、前記中間位置に配置された少くと
    も１つのバイパスポートを前記シリンダの壁に有し、該
    バイパスポートは、前記ピストンが前記中間位置にある
    とき該ピストンにより閉鎖され、前記ピストンが前記中
    間位置から変位しているとき前記チャンバと連通するよ
    うになされ、 前記バイパス装置は、前記バイパスポートを前記シリン
    ダの上端に関連する前記ポートとの間を流体連通させる
    ための第１のバイパス通路、および前記バイパスポート
    と前記シリンダの下端に関連する前記ポートとの間を流
    体連通させるための第２のバイパス通路を有し、 前記ピストンが前記中間位置から変位し前記バルブ装置
    が前記流体の流れを遮断する位置にあるとき、流体が前
    記バイパス通路の少くとも１つを通じて前記ピストンを
    迂回して前記両チャンバの間で流れることが可能である
    ことを特徴とする自動車用サスペンション装置。
  11. 【請求項１１】前記第１および第２のバイパス通路には
    それぞれチェックバルブが挿入され、前記ピストンが前
    記中間位置から片方の前記チャンバの方へ変位するとき
    該片方の前記チャンバから他方のチャンバへ前記バイパ
    ス通路を通じて流体が前記ピストンを迂回して流れるこ
    とを阻止する請求項10の自動車用サスペンション装置。
  12. 【請求項１２】ばね上部分と、該ばね上部分に連結され
    た第１および第２のばね下部分と、該ばね上部分に取り
    つけられた懸架ロールバーと、前記第１のばね下部分を
    前記ロールバーに連結する剛性で軸方向伸縮不可能な第
    １のリンクと、前記第２のばね下部分を前記ロールバー
    に連結する軸方向伸縮可能な第２のリンクと、を備え、 前記第２のリンクは、軸方向両端が閉鎖されたシリンダ
    と該シリンダ内で該シリンダを上方チャンバおよび下方
    チャンバに分割し軸方向往復運動可能に配置された中実
    のピストンとを有する自動車用サスペンション装置にお
    いて、 前記シリンダのシリンダボアの外部に設けられて前記両
    チャンバの間で流体の流れさせるための流体通路、 該流体通路に挿入され前記両チャンバの間の流体の流れ
    を許容する位置、又は遮断する位置に切換え可能なバル
    ブ装置、 前記バルブ装置が前記流体の流れを遮断する位置にある
    とき前記ピストンを前記シリンダの両端の間の予め定め
    られた中間位置に液圧的に固定する装置、 および、 前記バルブ装置が前記流体の流れを遮断する位置にある
    とき該バルブ装置とは独立に作用して、前記流体通路と
    は別個の、前記ピストンを迂回するバイパス通路を通じ
    て、前記両チャンバ間の流体の流れを許容することによ
    り前記ピストンが前記中間位置へ復帰することを可能と
    するバイパス装置、を備えることを特徴とする自動車用
    サペンション装置。
  13. 【請求項１３】前記ピストンの軸方向両端から第１およ
    び第２のピストンロッドがそれぞれ前記上方および下方
    チャンバの中へ延在し前記シリンダの軸方向両端壁を貫
    通している請求項12の自動車用サスペンション装置。
  14. 【請求項１４】前記ピストンの前記両端面の流体に作用
    する断面積は等しい請求項13の自動車用サスペンション
    装置。
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