JP2008275043A - クローラ走行車両の走行操作装置 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、左右の駆動軸の回転方向を前後に切り換えて走行方向を前進或いは後進に切り換えたり旋回したりする前後進クラッチを用いて発進時や停止時の走行速度変更をエンジンの回転を変えることなく、滑らかに行えるようにすることを課題とする。
【解決手段】クローラ走行装置１３の駆動系に油圧駆動によって作動する前後進クラッチＤを設けたクローラ走行車両において、走行操作具Ｅの操作量を検出する走行センサＳを設け、該走行センサＳの出力で前後進クラッチＤを半クラッチ状態にして走行速度を制御すべくしたことを特徴とするクローラ走行車両の走行操作装置とした。
【選択図】図１４

Description

この発明は、トラクタやコンバイン等のクローラ走行装置を用いたクローラ走行車両において、走行速度を変更制御する走行操作装置に関する。

クローラ走行装置を用いた作業車両は、左右のクローラの回転方向を変えて旋回する超信地旋回が出来るようにするためにクローラ走行装置の左右駆動軸近くに回転方向を逆転可能にした旋回クラッチＤを設けている。

例えば、特開平７−３１２９６４号公報には操向クラッチと操向ブレーキの伝動下手側に左右の旋回クラッチＤを設けたトランスミッションケースの構成が示され、特開２００２−２５５０５７号公報には旋回クラッチと急旋回クラッチと超信地旋回クラッチをそれぞれ設けたトランスミッションケースの構成が示されている。この作業車両はコンバインであるが、トラクタにおいても同様なトランスミッションケースが用いられ、旋回クラッチは操向レバーやステアリングハンドルによる旋回操作時に連動して駆動軸の回転を適宜に変えて旋回するようになる。
特開平７−３１２９６４号公報 特開２００２−２５５０５７号公報

作業車両は、一台のエンジンで機体の走行と共に脱穀装置やロータリなど種々の作業装置を駆動するようになっているが、作業中には作業装置を一定の作業回転で駆動したままで機体の走行速度を変化させるために、走行装置への動力伝動を切りながら変速しなければならない。この走行装置の変速を滑らかにするためには走行装置の駆動系に無段変速装置を組み込めば良いが、製造コストが高価となる。

そこで、本発明は、左右の駆動軸の回転方向を前後に切り換えて走行方向を前進或いは後進に切り換えたり旋回したりする前後進クラッチを用いて発進時や停止時の走行速度変更をエンジンの回転を変えることなく、滑らかに行えるようにすることを課題とする。

上記本発明の課題は、次の技術手段により解決される。
請求項１に記載の発明は、クローラ走行装置１３の駆動系に油圧駆動によって作動する前後進クラッチＤを設けたクローラ走行車両において、走行操作具Ｅの操作量を検出する走行センサＳを設け、該走行センサＳの出力で前後進クラッチＤを半クラッチ状態にして走行速度を制御すべくしたことを特徴とするクローラ走行車両の走行操作装置とした。

この構成で、走行操作具Ｅの操作量を調節してクローラ走行装置１３への動力伝動部に設ける前後進クラッチＤを半クラッチ状態にして動力伝動を調整することでエンジン回転を変えなくても走行速度の変更が出来る。

請求項２に記載の発明は、前記走行操作具Ｅが主クラッチ５２を操作するクラッチ操作具２６で、該クラッチ操作具２６のクラッチ入操作で前後進クラッチＤを半クラッチ状態にしながらクラッチ入状態にすべくしたことを特徴とするクローラ走行車両の走行操作装置とした。

この構成で、走行開始時にクラッチ操作具２６を入操作すると、クローラ走行装置１３の駆動系において前後進クラッチＤが半クラッチ状態を経過しての主クラッチ５２が入になって走行をゆっくりと開始する。

請求項３に記載の発明は、前記走行操作具Ｅが走行速度を減速するブレーキ操作具２５で、該ブレーキ操作具２５を制動操作するに伴って前後進クラッチＤを半クラッチ状態にしながら主クラッチ５２を切ってブレーキ制動状態にすべくしたことを特徴とするクローラ走行車両の走行操作装置とした。

この構成で、ブレーキ操作具２５を制動操作するとクローラ走行装置１３の駆動系の前後進クラッチＤが半クラッチ状態を経過して主クラッチ５２を切ってブレーキを作用させることで、エンジンの回転を低下させることなく走行をゆっくりと停止する。

請求項１記載の発明によれば、エンジンの回転に影響を与えることなく、前後進クラッチＤを半クラッチ状態にしながらクローラ走行装置１３の走行速度をゆっくりと変化させる滑らかな走行開始や停止操作が出来きて、製造コストを低減できる。

請求項２記載の発明によれば、エンジン回転を変化させることなくクラッチ操作具２６を単に入操作するだけで、動力接続のショックがない滑らかな発進が出来る。
請求項１記載の発明によれば、ブレーキ操作具２５を制動操作するとクローラ走行装置１３の駆動系から走行装置への動力伝動を切ってエンジンの回転に影響を与えないで制動出来るので、作業装置関係の処理能力に影響を与えない。

以下、本発明の実施例を図面を参照しながら説明する。
図１は、本発明のトランスミッションケースを適用したクローラ式トラクタＴの全体を示す図面である。

トラクタＴは、図１に示すように、車体前部にエンジン取付フレーム１０を配し、同フレーム１０にエンジン１１を取り付け、このエンジン１１の後部からエンジン出力軸(図示せず)を突設し、同軸の回転を車体前後方向に配した鋳物製トランストランスミッションケース１２内の変速装置に伝達する構成となっている。また、前記変速装置により適宜減速された回転動力は、後述するベベルギア５６，８５や左右アクスルケース内のスプロケット軸８６等を介して、左右のクローラ式走行装置１３へ伝達する構成となっている。

前記トランストランスミッションケース１２の上方には、フロア１４を支持し、このフロア１４上に、操向操作部となるステアリングハンドル１５とこのステアリングハンドル１５の左右に走行を前後進に切り換える前後進切換レバー２４とロータリＲなどの対地作業機或いは機体の前側に装着するフロントドーザ（図示省略）を昇降させるフィンガップレバー２３(図２参照)を設け、ステアリングハンドル１５の後側に操縦席１８を設けてオペレータが着座して操縦操作を行う。

操縦席１８の左側に走行速度を四段に変速する主変速レバー９、作業機の高さを調整するポジションレバー１６、走行速度を高・低の二段に変速する副変速レバー１７を設け、操縦席１８の右側にバックアップスイッチ１９、ロータリＲの傾きを調整する傾き調整ダイヤル２０や手動調整レバー２１及び水平制御切換スイッチ２２を設け、足元のフロア１４に本発明のブレーキ操作具に相当するブレーキペダル２５、本発明のクラッチ操作具に相当するクラッチペダル２６等を設ける構成となっている。なお、ブレーキペダル２５とクラッチペダル２６を走行操作具Ｅと総称する。

なお、フィンガップレバー２３に代えてポジションレバー１６でフロントドーザを昇降するようにしても良い。この時は、ポジションレバー１６が中立位置に復帰するように付勢して設けると良い。

前記フロア１４の左右両側部には、クローラ走行装置１３の上方を覆うフェンダー２７を設ける構成となっている。左右のフェンダー２７は、着脱式の燃料タンク２８を取り付ける構成となっていて、この燃料タンク２８の上部形状は、前記フェンダー２７に沿わせた形状とし、この上面に前後に伸びる取手２９を設ける構成となっている。この取手２９がそのまま乗降用のハンドキャッチャーとなる。

前記トランスミッションケース１２の上面には、作業機昇降用アクチュエータとなる昇降用油圧シリンダ３０を設け、同シリンダ３０のピストンに接続したリフトアーム３１を上下回動することにより、リンク機構を介して作業機を昇降する構成となっている。

また、車体後部のリンク機構の一部には、作業機の左右ローリング用アクチュエータとして左右水平シリンダ３２を取り付け、この作動量を前記シリンダ３２に併設するストロークセンサ(図示せず)により検出する構成となっている。

ステアリングハンドル１５の前側下部に設けるフロントパネル３３には、図３と図４に示す如く、燃料計３４、バッテリチャージ警告灯３５、エンジンオイル圧力警告灯３６、水温警告灯３７、システム異常警告灯３８、スピンターン表示灯３９、マイルドターン表示灯４０、作業時間等を表示するアワーメータ４１、主変速位置表示灯４２を設け、さらに、このフロントパネル３３の左下側にホ―ンスイッチ４４、ウインカーレバー４３、ライト切換レバー４５、旋回モード切換スイッチ４６を設けている。

次に、トラクタＴのトランスミッションケース１２内の動力伝動構造を主として図８から図１１で説明する。
トランスミッションケース１２は、図９に示す如く、前ケース９９、第一中間ケース１００、第二中間ケース１０１、第三中間ケース１０２、後ケース１０３の５つの中空ケースを連結した構成である。

前記エンジン１１の出力軸から前ケース９９から突出する入力軸５０へ入力された回転動力は、まず該入力軸５０に設けた減速ギア組５１によりトランスミッションケース１２の第一中間ケース１００に枢支した主クラッチ入力軸５４に伝動され、主クラッチ５２を駆動する。そして、この主クラッチ５２にて入切操作される動力は、トランスミッションケース１２の第三中間ケース１０２内に設ける主変速装置Ａ及び副変速装置Ｂにより適宜減速され、後ケース１０３に枢支してベベルギア５６を有する出力軸５５へ伝達される。主クラッチ入力軸５４の前ケース９９外側には油圧ポンプ５７を装着して駆動している。

前記主クラッチ５２は主クラッチ出力軸５３への動力断続を行い、フロア１４上のクラッチペタル２６で入切操作される。
主変速装置Ａは、主クラッチ出力軸５３の延長線上に設けるメイン駆動軸５８とこのメイン駆動軸５８を中心にして上下に配した第一従動軸５９と第二従動軸６０の三軸で構成されている。

主クラッチ出力軸５３の回転動力は該主クラッチ出力軸５３の後端に設けたギア６１に噛合する大径ギア６２を備えた減速軸６３に伝達され、該減速軸６３の小径ギア６４と噛合するギア６５からメイン駆動軸５８に伝達される。

メイン駆動軸５８にスプライン係合しているギア６６と前記第二従動軸６０上にニードルベアリングを介して軸受されたギア６７とが常時噛合し、前記メイン駆動軸５８にスプライン係合している小径ギア６８と前記第一従動軸５９にニードルベアリングを介して軸受されているギア６９とがそれぞれ常時噛合している。なお、ギア６５とギア６６は一体のギアである。

さらにメイン駆動軸５８にスプライン係合しているギア７０と第一従動軸５９にニードルベアリングを介して軸受されているギア７１とが常時噛合している。また、メイン駆動軸５８にスプライン係合しているギア７２と第二従動軸６０にニードルベアリングを介して軸受されているギア７３とが常時噛合している。

第一従動軸５９には、一速用のクラッチＣ１と三速用のクラッチＣ３を内装して相対回転不能にしたシリンダケース７４が設けられている。
第一従動軸５９と第二従動軸６０とメイン駆動軸５８の第二中間ケース１０１側は、軸受１０４，１０５，１０６で枢支し、第三中間ケース１０２側は、第一従動軸５９と第二従動軸６０は軸受９７，９５で枢支したギア７５，８１にスプライン嵌合し、メイン駆動軸５８は軸受９６で枢支している。（図１１参照）
第一従動軸５９には、ギア６９，７１と共にクラッチＣ１，Ｃ３を組み込んだシリンダーケース７４をサブ組するが、これが外れないようにギア端面を押える止め輪１０７，１０９を設けている。同じく、第二従動軸６０には、ギア６７，７３と共にクラッチＣ２，Ｃ４を組み込んだシリンダーケース８０をサブ組するが、これが外れないようにギア端面を押える止め輪１１０，１０８を設けている。サブ組の最後に嵌め込む止め輪１０７，１０８，１０９，１１０は、各ギア６７，７３，６９，７１の端面がシリンダーケース７４，８０からの距離を異ならせているので、正しい組み立ての確認にもなる。

シリンダーケース７４内のクラッチＣ１，Ｃ３を作動する油圧配管は、第三中間ケース１０２に穿孔した油路１１４と第二中間ケース１０１に穿孔した油路１１１をケースの接合と共に連結するが、第二中間ケース１０１側の油路１１１を***部１１２に設け、第三中間ケース１０２側の凹み部１１６に設けた油路１１４と連結することで、ケース端面に塗布するシール材が油路を防がないようにしている。１１５はオイルリングである。

シリンダーケース８０への油路も同様にしている。
第一従動軸５９の伝動下手端部にスプライン嵌合したギア７５をメイン駆動軸５８に遊嵌したギア筒７７に固定したギア７６と噛み合わせて第一従動軸５９の回転をギア筒７７に伝動している。

また第一従動軸５９の軸線上に出力軸５５を設け、この出力軸５５に副変速装置Ｂを構成するクラッチギア７８をスプライン嵌合し、このクラッチギア７８を前記ギア筒７７に形成したギア７９と噛み合わせるとギア筒７７の回転がギア７９からクラッチギア７８を介して出力軸５５に伝動され、第一従動軸５９のギア７５と噛み合わせると第一従動軸５９の回転或いは後述する第二従動軸６０からギア７５へ伝動された回転が出力軸５５に伝動される。

従って、一速用のクラッチＣ１を入にすると、メイン駆動軸５８の回転がギア６８からギア６９へ減速伝動され、ギア６９の回転がシリンダーケース７４を介して第一従動軸５９の回転となってギア７５を回転する。この時にクラッチギア７８をギア７５と噛み合わせると第一従動軸５９の回転が出力軸５５に直接伝動され、クラッチギア７８を前記ギア筒７７に形成したギア７９と噛み合わせるとギア７５の回転がギア７６を介してギア筒７７に減速伝動し、ギア筒７７の別のギア７９から出力軸５５に減速伝動される。

また、三速用のクラッチＣ３を入にすると、メイン駆動軸５８の回転がギア７０からギア７１へ増速伝動され、ギア７１の回転がシリンダーケース７４を介して第一従動軸５９の回転となってギア７５を回転する。この時にクラッチギア７８をギア７５と噛み合わせると第一従動軸５９の回転が出力軸５５に直接伝動され、クラッチギア７８を前記ギア筒７７に形成したギア７９と噛み合わせるとギア７５の回転がギア７６を介してギア筒７７に減速伝動し、さらにその回転がギア筒７７の別のギア７９から出力軸５５に減速伝動される。

メイン駆動軸５８と平行位置に配置された第一従動軸５９との間に設けられる前記のギア伝達機構と同様の構成が、メイン駆動軸５８と第二従動軸６０の間にも設けられていて、二速用のクラッチＣ２と四速用のクラッチＣ４を構成している。

まず、メイン駆動軸５８にスプライン係合しているギア６６が第二従動軸６０にニードルベアリングを介して軸受されているギア６７と常時噛合し、第二従動軸６０に相対回転不能にしたシリンダケース８０を取り付けている。このシリンダケース８０に二速用のクラッチＣ２と四速用のクラッチＣ４を内装している。

第二従動軸６０の後端部に固定したギア８１をメイン駆動軸５８に遊嵌したギア筒７７にスプライン嵌合したギア７６と噛み合わして第二従動軸６０の回転をギア筒７７に伝動している。

従って、二速用のクラッチＣ２を入にすると、メイン駆動軸５８の回転がギア６６からギア６７へ速伝動され、ギア６７の回転がシリンダケース８０を介して第二従動軸６０の回転となってギア８１を回転し、さらにギア８１からギア７６を介してギア７５を回転する。この時にクラッチギア７８をギア７５と噛み合わせると第二従動軸６０の回転が出力軸５５に伝動され、クラッチギア７８を前記ギア筒７７に形成したギア７９と噛み合わせるとギア８１の回転がギア７６を介してギア筒７７に伝動し、ギア７９から出力軸５５に減速伝動される。

また、四速用のクラッチＣ４を入にすると、メイン駆動軸５８の回転がギア７２からギア７３へ増速伝動され、ギア７３の回転がシリンダケース８０を介して第二従動軸６０の回転となってギア８１を回転し、さらにギア８１からギア７６を介してギア７５を回転する。この時にクラッチギア７８をギア７５と噛み合わせると第二従動軸６０の回転が出力軸５５に伝動され、クラッチギア７８を前記ギア筒７７に形成したギア７９と噛み合わせるとギア８１の回転がギア７６を介してギア筒７７に伝動し、ギア７９から出力軸５５に減速伝動される。

左右のクローラ走行装置１３，１３を支持する後ケース１０３の左右側壁問に支持軸９４を枢着し、この支持軸９４に前記出力軸５５に固着のベベルギア５６と噛み合うベベルギア８５をスプライン係合し、このベベルギア８５と左右対称位置にブレーキディスク８２を設けている。

前記支持軸９４の端部には減速ギア組８３を設け、この減速ギア組８３を介して支持軸９４の回転をアクスルケース内の入力軸８４に伝動する。
主変速レバー９と副変速レバー１７を適宜に操作して所望の走行速度で走行するのであるが、副変速レバー１７の低速は主としてロータリ作業などの作業時に使用し、副変速レバー１７の高速は路上走行などの移動時に使用する。

メイン駆動軸５８の回転は、軸端に連結したＰＴＯ入力軸９１に伝動され、ＰＴＯ変速機構９２を介してＰＴＯ出力軸９３へ伝動される。
そして、ブレーキペダル２５とブレーキディスク８２をリンク機構(図示せず)で接続し、ブレーキペダル２５の踏み込み操作によりブレーキディスク８２を圧着することによって、支持軸９４の回転、即ち左右クローラ走行装置１３，１３の回転を制動するように構成している。

前記アクスルケースの内部には前後進クラッチＤと二段遊星歯ギア機構８７で構成した旋回装置を配設している。この旋回装置は、前記入力軸８４と、この入力軸８４の外端部側に該入力軸８４と同軸に枢着されたスプロケット軸８６と、入力軸８４とスプロケット軸８６の間に介装された二段遊星歯ギア機構８７と、この二段遊星歯ギア機構８７のキャリア８８に設けられた湿式多板型の正転用クラッチ８９及び逆転用クラッチ９０(前後進クラッチＤ)とから構成し、アクスルケース内の左右に設けている。

正転用クラッチ８９が入となることで前進回転し、逆転用クラッチ９０が入になることで後進回転するのであるが、ばね圧によって正転用クラッチ８９を入にしていて前後進レバー２４を後進側へ操作すると油圧力をクラッチ板に作用して逆転用クラッチ９０を入に切換えるようにしていて、ばね圧と油圧力がバランスして正転用クラッチ８９と逆転用クラッチ９０が中立となるとスプロケット軸８６への動力伝動がなくなり、スプロケット軸８６が停止する。

左右の前後進クラッチＤは、ステアリングハンドル１５の回転をセンサで読込み、コントローラ１２５で油圧力を制御することによって、旋回内側のスプロケット軸８６が停止し外側のスプロケット軸８６が回転して旋回するようになる。

さらに、前後進クラッチＤは、クラッチペダル（クラッチ操作具）２６とブレーキペダル（ブレーキ操作具）２５の操作によって次の如く作動する。
図１２に示す如く、クラッチペダル２６の枢支軸１１７近くにボスから突出させたアーム１１８の回動角度を検出するポテンショメータ１１９からなるクラッチセンサ１３３（本発明の走行センサＳに相当）を設けている。同様に、図示を省略するが、ブレーキペダル２５の枢支軸近くに回動角度を検出するポテンショメータからなるブレーキセンサ１３１（本発明の走行センサＳに相当）を設けている。

なお、クラッチセンサ１３３はクラッチペダル２６と主クラッチ５２を連結するリンクの動きを検出する位置に設けても良く、ブレーキセンサ１３１もブレーキペダル２５とブレーキディスク８２を連結するリンク或いはブレーキカムの動きを検出する位置に設けても良い。

図１３は、コントローラ１２５による制御ブロック図で、前記ブレーキセンサ１３１からブレーキペダル２５の踏込み角度が、クラッチセンサ１３３からクラッチペダル２６の踏込み角度が、前後進スイッチ１３２から前後進切換レバー２４の前後切換位置が、自動制御スイッチ１３４からオン・オフ切換信号が、車速センサ１３５から機体の走行速度がそれぞれコントローラ１２５に入力する。コントローラ１２５からは、主クラッチ５２へ入・切の作動信号が、前後進クラッチＤには前進、中立、後進、半クラッチへの作動信号が、モニタ１３７には自動制御状態の表示信号が、システム異常警告灯４２には各センサの故障状態がそれぞれ出力される。前後進記憶回路１３８には現在の変速位置の前の変速位置が記憶される。

図１４は、走行操作具Ｅ（ブレーキ操作具２５）の操作位置によるコントローラ１２５での前後進クラッチＤの制御フローチャート図である。
ステップＳ１でブレーキセンサ１３１やクラッチセンサ１３３などのデータを読込み、ステップＳ２で自動制御スイッチ１３４がオンされているかの判定を行い、ＹＥＳならばステップＳ３の自動制御状態をモニタ１３７へ表示し、ＮＯならばステップＳ１２の通常制御に移行する。

なお、ステップＳ１でデータを読込んだ際に、ブレーキセンサ１３１やクラッチセンサ１３３などの各センサが異常値をコントローラ１２５へ出力すると、システム異常警告灯３８を点灯し、直ちに走行を停止する。

ステップＳ３の次に、ステップＳ４で現在の走行速度が１．５ｋｍ／ｈ以下の低速であるかを判定し、ＹＥＳならばステップＳ５に移行し、ＮＯならばステップＳ１２の通常制御に移行する。

ステップＳ５では、クラッチペダル２６の踏込みを判定し、クラッチセンサ１３３の出力が零すなわち踏込みが無いならばステップＳ６に移行し、あればステップＳ１２の通常制御に移行する。

ステップＳ６では、ブレーキペダル２５の踏込みを判定し、ブレーキセンサ１３１の出力が零で無いすなわちブレーキペダル２５の踏込みがあればステップＳ７に移行し、零であれば踏込みがないとしてステップＳ１２の通常制御に移行する。

ステップＳ７では、前後進切換レバー２４の位置を判定し、前後進スイッチ１３２が中立であればステップＳ８に移行し、中立でなく前進或いは後進であればステップＳ１０で現在入になっている前後進クラッチＤを半クラッチ状態にしてステップＳ１３に移行する。

ステップＳ８では、中立にする前の変速位置が前進であるかの判定を行い、前進であればステップＳ９で正転用クラッチ８９を半クラッチにし、後進であればステップＳ１１で逆転用クラッチ９０を半クラッチにし、ステップＳ１３に移行する。このようにすることで、走行方向のクラッチを半クラッチにすることになって無理がかからない。

ステップＳ１３で主クラッチ５２を切り、ステップＳ１４で正転用クラッチ８９を入にして、ステップＳ１５でブレーキディスク５２を制動にして、完全に停止する。
以上の如く、走行を停止する場合に走行系の動力伝動を前後進クラッチＤを半クラッチにしながら動力を断って制動することになり、エンジン１１に停止負荷をほとんどかけることなく、作業装置の駆動が変動しない。

図１５は、走行を開始する場合の制御フローチャート図で、ステップＳ２０でクラッチセンサ１３３や前後進スイッチ１３２の検出データを読込み、ステップＳ２１でクラッチセンサ１３３の検出値が零でなくクラッチペダル２６の踏込みを開始したことを検出すると、ステップＳ２２で前後進スイッチ１３２が前進或いは後進であるかを判定し、ＹＥＳであれば、ステップＳ２３で現在入になっている正転或いは逆転の前後進クラッチＤを半クラッチ状態にして、ステップＳ２４で主クラッチ５２を入にしてエンジン１１の駆動力をクローラ走行装置１３に伝動して発進する。ステップＳ２１とステップＳ２２の判定がＮＯであれば、走行開始ではないので何もせずに終了する。

図１６は、通常制御のフローチャート図である。
ステップＳ３０でブレーキペダル２５の踏込みを判定するが、ブレーキセンサ１３１の出力が零でないすなわち踏込まれると、ステップＳ３１で主クラッチ５２を切って、ステップＳ３２で前後進レバー２４の変速位置が中立であるかの判定を行う。この中立判定がＹＥＳすなわち中立ならばブレーキディスク８２を作用させるためにステップＳ３３で前進クラッチを入にして、ステップＳ３４でブレーキブレーキディスク８２を制動し停止する。ステップＳ３２で中立以外であれば前後進クラッチＤが繋がってブレーキディスク８２が作用するために、直ちにステップＳ３４でブレーキブレーキディスク８２を制動し停止する。

図１７から図２０は、油圧バルブを構成するブロックの合わせ面に介在させるシートの構造を示している。
図１７では、シート１４０の四隅に締め付け用のボルト孔１４１，１４２，１４３，１４４を設け、このボルト孔１４１，１４２，１４３，１４４の近くとオイルポート１５０を囲んでビード（僅かな盛上り部）１４，１５，１４６，１４７，１４８を設けている。この構成で、ブロックの組付け時に生じ易いスプール摺動部の歪を無くすることが出来る。

図１８は、ビード１４５，１４６，１４７，１４８の位置と範囲を図１６と違えている。
図１９では、ボルト孔１４１，１４２，１４３，１４４を囲むビード１５１とオイルポート１５０を囲むビード１４８及びシート１４０の外周近くに設けるビード１４９が特徴である。

図２０では、ボルト孔１４１，１４２，１４３，１４４を囲むビード１５１とオイルポート１５０を囲むビード１４８のみでシート１４０を構成している。

本発明の実施例を示すトラクタの側面図である。 トラクタの一部斜視図である。 トラクタの一部拡大平面図である。 トラクタの一部拡大平面図である。 トラクタの全体斜視図である。 トラクタの一部平面図である。 トラクタの一部斜視図である。 トラクタの動力伝動線図である。 ミッションケースの全体側断面図である。 ミッションケースの正断面図である。 ミッションケースの一部拡大側断面図である。 制御のフローチャート図である。 制御のフローチャート図である。 制御のブロック図である。 制御のフローチャート図である。 制御のフローチャート図である。 一部の拡大平面図である。 一部の拡大平面図である。 一部の拡大平面図である。 一部の拡大平面図である。

符号の説明

１３ クローラ走行装置
５２ 主クラッチ
Ｄ 前後進クラッチ
Ｅ 走行操作具（クラッチ操作具２６、ブレーキ操作具２５）
Ｓ 走行センサ（ブレーキセンサ１３１、クラッチセンサ１３３）

Claims (3)

1. クローラ走行装置（１３）の駆動系に油圧駆動によって作動する前後進クラッチ（Ｄ）を設けたクローラ走行車両において、走行操作具（Ｅ）の操作量を検出する走行センサ（Ｓ）を設け、該走行センサ（Ｓ）の出力で前後進クラッチ（Ｄ）を半クラッチ状態にして走行速度を制御すべくしたことを特徴とするクローラ走行車両の走行操作装置。
2. 走行操作具（Ｅ）が主クラッチ（５２）を操作するクラッチ操作具（２６）で、該クラッチ操作具（２６）のクラッチ入操作で前後進クラッチ（Ｄ）を半クラッチ状態にしながらクラッチ入状態にすべくしたことを特徴とする請求項１に記載のクローラ走行車両の走行操作装置。
3. 走行操作具（Ｅ）が走行速度を減速するブレーキ操作具（２５）で、該ブレーキ操作具（２５）を制動操作するに伴って前後進クラッチ（Ｄ）を半クラッチ状態にしながら主クラッチ（５２）を切ってブレーキ制動状態にすべくしたことを特徴とする請求項１に記載のクローラ走行車両の走行操作装置。

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