JP2008247212A - サイドエアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】乗員を好適に拘束して乗員保護性能の向上を図ることのできるサイドエアバッグ装置を提供する。
【解決手段】サイドエアバッグ装置は、インフレータ４８と、車両用シート２２に収納され、インフレータ４８からのガスにより膨張展開し、車両用シート２２を破断して飛び出し、車両のボディサイド部及び車両用シート２２間で膨張展開するエアバッグ４４とを備える。このサイドエアバッグ装置において、制御装置６７により、車両の側突を予測するとともに、その予測に応じて側突に先立ちインフレータ４８に作動を開始させる。さらに、インフレータ４８の作動開始に伴い膨張展開するエアバッグ４４について、少なくとも車両用シート２２の外部では、同エアバッグ４４の展開速度を、側突後にインフレータ４８の作動を開始させたときの展開速度よりも低下させる。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両のボディサイド部と車両用シートとの間でエアバッグを膨張展開させ、車両側方からの衝撃を緩和して乗員を保護するようにしたサイドエアバッグ装置に関するものである。

側突により車両に側方からの衝撃が加わった場合にその衝撃から乗員を保護する装置としてサイドエアバッグ装置が広く知られている（例えば、特許文献１参照）。サイドエアバッグ装置は、インフレータ及びエアバッグを備えており、エアバッグが折り畳まれることによりコンパクトにされた状態で車両用シートのシートバック（背もたれ）に収納されている。

上記サイドエアバッグ装置では、車両のボディサイド部に側方から衝撃が加わると、インフレータが作動してガスをエアバッグ内に噴出する。噴出されたガスによりエアバッグが膨張展開し、一部をシートバック内に残した状態で同シートバックから飛び出す。このエアバッグは、車両用シートに着座した乗員とボディサイド部との間の狭い空間において、シートバックから前方へ向けて膨張展開される。膨張展開したエアバッグが、乗員と車室内に侵入してくるボディサイド部との間に介在して乗員を拘束し、ボディサイド部を通じて乗員へ伝わる側方からの衝撃を緩和する。

ところで、側突では、衝撃を吸収する空間である「クラッシャブルゾーン」が、他の衝突形態、例えば前突に比べて非常に狭い。そのため、側突では、乗員を確実に保護する観点から、側突の発生後にエアバッグを非常に短い時間で乗員及びボディサイド部間で膨張展開させることが要求される。この要求に応えるために、側突を検知すると、エアバッグを高速で膨張展開させるようにしているのが実情である。
特開２００４−２７６８０８号公報

ところが、上記のようにエアバッグを高速で膨張展開させると、側突の発生後に短時間でエアバッグを膨張展開させることができる反面、膨張展開するエアバッグが反力として乗員に与えるエネルギーが高く、乗員を好適に拘束することが困難となる。こうした問題は、特に、乗員が正規の着座位置から外れた箇所に着座し、身体の一部がエアバッグの膨張展開する領域に位置している場合に起こりやすい。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、乗員を好適に拘束して乗員保護性能の向上を図ることのできるサイドエアバッグ装置を提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、インフレータと、車両用シートに収納され、前記インフレータからのガスにより膨張展開し、前記車両用シートを破断して飛び出し、車両のボディサイド部及び車両用シート間で膨張展開するエアバッグとを備えるサイドエアバッグ装置において、前記車両の側突を予測するとともに、その予測に応じて側突に先立ち前記インフレータに作動を開始させるインフレータ制御手段と、前記インフレータ制御手段による前記インフレータの作動開始に伴い膨張展開するエアバッグについて、少なくとも前記車両用シートの外部では、同エアバッグの展開速度を、側突後にインフレータの作動を開始させたときの展開速度よりも低下させる展開速度低下手段とを備えることを要旨とする。

上記の構成によれば、車両の側突が不可避な状況になると、そのことがインフレータ制御手段にて予測され、側突に先立ちインフレータの作動が開始させられる。インフレータからガスが噴出され、そのガスによってエアバッグが車両用シート内で膨張展開を開始する。車両用シートは、膨張展開するエアバッグによって押圧され、その後、特定の部位において破断される。エアバッグは、一部を車両用シート内に残した状態で、破断された箇所を通じて車両用シートから飛び出す。その後、エアバッグは車両用シートの外部、より正確には、車両のボディサイド部との間で車両前方に向けて膨張展開する。膨張展開したエアバッグが、乗員と車室内に侵入してくるボディサイド部との間に介在して乗員を拘束し、ボディサイド部を通じて乗員へ伝わる側方からの衝撃を緩和する。

ここで、従来のサイドエアバッグ装置では、側突が発生すると、そのことがセンサによって検出される。その検出に応じてインフレータが作動を開始させられ、同インフレータから噴出されるガスによりエアバッグが膨張展開する。これに対し、側突を予測できれば、側突の発生前からインフレータの作動を開始させて、エアバッグを膨張展開させることが可能となり、その分、エアバッグの膨張展開時間に余裕が生まれる。

この点を考慮し、請求項１に記載の発明では、エアバッグが少なくとも車両用シートの外部で膨張展開する際には、エアバッグの展開速度が、展開速度低下手段により、側突後にインフレータの作動を開始させたときの展開速度よりも低下させられる。この展開速度の低下により、膨張展開するエアバッグが反力として乗員に与えるエネルギーが低下し、乗員が好適に拘束される。

上記展開速度低下手段による展開速度の低下は、上述したようにエアバッグが少なくとも車両用シートの外部で膨張展開するときに行われる。従って、エアバッグが車両用シートの内部で膨張展開するときには、その膨張展開を、側突後にインフレータの作動を開始させたときと同様の展開速度で行わせることにより、車両用シートの内部ではエアバッグを素早く膨張展開させ、上述した車両用シート外部でのエアバッグの膨張展開に備えることができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記展開速度低下手段は、前記エアバッグが前記車両用シート内で膨張し、同車両用シートを前方へ膨らませ始めてから同車両用シートの外部へ出るまでの期間についても前記展開速度を低下させることを要旨とする。

上記の構成によれば、エアバッグが前記車両用シート内で膨張する過程で、その膨張に伴い車両用シートが前方へ膨らませられると、同車両用シートによって乗員が押される。しかし、このときにも展開速度低下手段によりエアバッグの展開速度が低下させられる。そのため、上記のように前方へ膨らむ車両用シートを介して乗員に与えられるエアバッグのエネルギーが低下し、乗員が一層好適に拘束される。

ここで、展開速度低下手段によって展開速度が低下させられる期間は、請求項１では、エアバッグが車両用シートを破断して外部に飛び出してから膨張展開を完了するまでである。また、請求項２では、エアバッグが車両用シートを押して前方へ膨らませ始めてから膨張展開を完了するまでである。いずれにしても、エアバッグが膨張展開を開始してから完了するまでの全期間のうちの後半である。そのため、請求項１及び請求項２において、展開速度が低下させられる期間を「膨張展開期間の後期」というものとする。また、それ以外の期間、すなわち、エアバッグが車両用シート内で膨張を開始した直後の期間については、「膨張展開期間の前期」というものとする。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明において、前記エアバッグは、折り畳まれることにより収納用形態にされて、前記車両用シートに収納されており、前記展開速度低下手段は、自身の端部において前記車両用シート又は前記エアバッグに固定され、かつ前記エアバッグが前記収納用形態にあるときにはたるんだ状態となる冗長部を有する長尺部材を備え、前記冗長部は、保持部によりたるんだ状態に保持され、かつ前記エアバッグの膨張展開に伴い前記保持部による保持が解除されるものであることを要旨とする。

上記の構成によれば、エアバッグが収納用形態にあるときには、冗長部が保持部によりたるんだ状態に保持される。
エアバッグが膨張展開して長尺部材が引張られ、冗長部が引き伸ばされて緊張すると、保持部が冗長部をたるんだ状態に保持し、エアバッグの膨張展開を妨げようとする。冗長部が緊張した状態からさらにエアバッグが膨張展開し続けようとすると、エアバッグの膨張展開のエネルギーが保持部による保持を解消させるために消費されて、エアバッグの展開速度が低下させられる。そして、保持部の保持が解消させられると、冗長部をたるんだ状態に保持しようとするものがなくなる。このときエアバッグが引き続き膨張展開すると、冗長部のたるんだ状態が解消されて引き伸ばされ長尺部材が緊張する。

請求項４に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明において、前記エアバッグは、折り畳まれることにより収納用形態にされて、前記車両用シートに収納されており、前記展開速度低下手段は、自身の端部において前記車両用シート又は前記エアバッグに固定され、かつ前記エアバッグが前記収納用形態にあるときにはたるんだ状態となる冗長部を有する長尺部材を備え、前記冗長部は、保持部によりたるんだ状態に保持され、かつ前記エアバッグの膨張展開に伴い前記保持部による保持が解除される第１冗長部と、前記保持部による保持が解除される前に前記エアバッグの膨張展開に伴い引き伸ばされる第２冗長部とからなることを要旨とする。

上記の構成によれば、エアバッグが収納用形態にあるときには、第２冗長部がたるんだ状態となり、第１冗長部が保持部によりたるんだ状態に保持されている。
膨張展開期間の前期には、エアバッグの膨張展開に伴い長尺部材が引っ張られるが、第２冗長部が引き伸ばされるに過ぎず、長尺部材がエアバッグの膨張展開を妨げることはほとんどない。

これに対し、エアバッグの膨張展開期間の後期には、そのエアバッグの膨張展開に伴い第２冗長部が引き伸ばされて緊張する。保持部が第１冗長部をたるんだ状態に保持し、エアバッグの膨張展開を妨げようとする。第２冗長部が緊張した状態からさらにエアバッグが膨張展開し続けようとすると、エアバッグの膨張展開のエネルギーが、保持部による保持を解消させるために消費されて、エアバッグの展開速度が低下させられる。そして、保持部による保持が解消させられると、第１冗長部をたるんだ状態に保持しようとするものがなくなり、たるみ部分が生ずる。このときエアバッグが引き続き膨張展開すると、第１冗長部のたるんだ状態が解消されて引き伸ばされ、長尺部材が再び緊張する。

なお、展開速度低下手段として、第１冗長部及び保持部の組み合わせを複数用い、第１冗長部毎に保持部の保持強度を異ならせることが有効である。この場合には、エアバッグの膨張に伴い、保持強度の低い保持部を有する第１冗長部から順に、その保持部による保持を解除させることが可能となる。各保持部による保持を解除させる毎にエアバッグの膨張展開のエネルギーを消費させて、エアバッグの展開速度を所定の期間（時間）にわたり低下させ続けることが可能となる。

また、第１冗長部は、長尺部材の一部が折り重ねられ、保持部によって折り重ねられた状態に保持されたものであってもよい。例えば、長尺部材において、折り重ねられた部分は縫製糸によって縫合されたり、接着剤によって接着されたりすることで、折り重ねられた状態に保持される。この場合、縫製糸による縫合部分、及び接着剤による接着部分が保持部に相当する。これらの場合には、エアバッグの膨張展開に伴い、縫合部分や接着部分が破断・切断等されることにより、上記保持が解除される。

また、保持部は、例えば、スナップフィット、スナップボタン、スナップホック等、スナップ式の一対の締結部品によって構成されてもよい。この場合、両締結部品が、長尺部材の折り重ねられた部分において相対向する箇所に設けられる。両締結部品が相互に結合されることにより、長尺部材の一部が折り重ねられた状態に保持される。また、エアバッグの膨張展開に伴い、両締結部品が分離されることにより、上記保持が解除される。

請求項５に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明において、前記エアバッグは、折り畳まれることにより、前記車両用シートに収納するための収納用形態にされ、前記展開速度低下手段は、自身の端部において前記車両用シート又は前記エアバッグに固定され、かつ前記エアバッグが前記収納用形態にあるときにはたるんだ状態となり、膨張展開するエアバッグにより緊張させられる長尺部材と、前記長尺部材の途中に設けられ、前記エアバッグの膨張展開に伴い分離される分離予定部とを備えることを要旨とする。

上記の構成によれば、エアバッグが収納用形態にあるときには、長尺部材がたるんだ状態となっている。
膨張展開期間の前期には、エアバッグの膨張展開に伴い長尺部材が引っ張られるが、同長尺部材は未だ緊張されずにたるんでおり、この長尺部材がエアバッグの膨張展開を妨げることはほとんどない。

これに対し、エアバッグの膨張展開期間の後期には、そのエアバッグの膨張展開に伴い長尺部材が引き伸ばされて緊張する。この長尺部材がエアバッグの膨張展開を妨げようとする。ここで、長尺部材では、分離予定部において他の箇所よりも強度が低くされており、同長尺部材にエアバッグの張力等の外力が加わった場合に、分離予定部において長尺部材が分離されやすくなっている。

そのため、長尺部材が緊張した状態からさらにエアバッグが膨張展開し続けようとすると、エアバッグの膨張展開のエネルギーが分離予定部の分離に消費されて、エアバッグの展開速度が低下させられる。そして、上記のように長尺部材が分離予定部において分離されると、その長尺部材によるエアバッグの膨張展開を妨げようとする力がなくなる。

なお、展開速度低下手段として、上記のように分離予定部を有し、かつ長さの異なる長尺部材を複数本用いることが有効である。この場合、分離予定部の強度を一定とすると、エアバッグの膨張に伴い、短い長尺部材から順に、その分離予定部において同長尺部材を分離させることが可能となる。各長尺部材において分離予定部を分離させる毎にエアバッグの膨張展開のエネルギーを消費させて、エアバッグの展開速度を所定の期間（時間）にわたり低下させ続けることが可能となる。

また、分離予定部は、例えば、長尺部材に入れられたミシン目によって構成されてもよい。この場合、ミシン目は、それぞれ所定の長さを有する複数本の切り込みを、所定間隔おきに長尺部材に入れることによって形成される。そして、隣り合う切り込み間の部分が破断されることにより、長尺部材が分離予定部において分離される。

請求項６に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明において、前記展開速度低下手段は、伸縮性を有する素材により形成され、かつ自身の端部において前記車両用シート又は前記エアバッグに固定され、膨張展開するエアバッグにより伸張させられる長尺部材を備えることを要旨とする。

上記の構成によれば、膨張展開期間の前期には、エアバッグの膨張展開に伴い長尺部材が引っ張られるが、未だ自身の弾性に抗して伸張されておらず、この長尺部材がエアバッグの膨張展開を妨げることはほとんどない。

これに対し、エアバッグの膨張展開期間の後期には、長尺部材が、膨張展開するエアバッグによって引っ張られて緊張状態となる。この長尺部材が伸縮性を有する素材によって形成されていることから、さらにエアバッグが膨張展開すると、その膨張展開が長尺部材を伸張させることにより行われる。長尺部材には弾性復元力があり、この弾性復元力は長尺部材が伸張するに従い増大する。従って、エアバッグの膨張展開のエネルギーが長尺部材の伸張に消費されてエアバッグの展開速度が低下させられる。

なお、上記請求項３〜６のいずれか１つに記載の発明における前記長尺部材は、請求項７に記載の発明によるように、エアバッグの外部に配置されてもよいし、また、請求項８に記載の発明によるように、エアバッグの内部に配置されてもよい。

特に、請求項７に記載の発明によるように、長尺部材をエアバッグの外部に配置した合には、この長尺部材は、エアバッグの膨張形態を規制する機能を発揮する。従って、エアバッグが車幅方向に過剰に膨らんだ形態となる現象を規制することも可能である。

請求項９に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明において、前記エアバッグは、基布を二つ折りすることにより得られる一対の重合部、又はそれぞれ基布からなる一対の重合部と、両重合部をそれらの周縁部にて結合する周縁結合部とを備え、前記展開速度低下手段は、前記エアバッグについて前記周縁結合部により囲まれた領域において、前記両重合部を分離可能に結合し、前記エアバッグの膨張に伴い分離される内結合部を備えることを要旨とする。

上記の構成によれば、エアバッグの膨張展開期間の後期には、一対の重合部を結合する内結合部が、エアバッグの膨張展開を妨げようとする。ここで、エアバッグでは、両重合部を結合する力が、内結合部において他の箇所（周縁結合部）よりも低くされている。両重合部が、周縁結合部においてよりも内結合部において分離されやすくなっている。そのため、エアバッグがさらに膨張展開し続けようとすると、エアバッグの膨張展開のエネルギーが内結合部による結合の解除に消費されて、エアバッグの展開速度が低下させられる。そして、上記結合解除により両重合部が分離されると、その内結合部によるエアバッグの膨張展開を妨げようとする力がなくなる。

なお、展開速度低下手段として、エアバッグの展開方向についての複数箇所に内結合部を設けることが有効である。この場合には、エアバッグの膨張に伴い、展開方向後側（インフレータに近い側）から展開方向前側へ向けて順に内結合部による結合を解除させることが可能となる。各内結合部に結合を解除させる毎にエアバッグの膨張展開のエネルギーを消費させて、エアバッグの展開速度を所定の期間（時間）にわたり低下させ続けることが可能となる。

内結合部は、エアバッグについて周縁結合部により囲まれた領域において、両重合部を結合し、かつエアバッグの膨張に伴い破断させられるティアシームによって構成されてもよい。

この場合、エアバッグの膨張展開期間の後期には、ティアシームがエアバッグの膨張展開を妨げようとする。ここで、エアバッグでは、両重合部を結合する力が、ティアシームおいて他の箇所（周縁結合部）よりも低くされており、同ティアシームが同周縁結合部よりも破断されやすくなっている。そのため、エアバッグがさらに膨張展開し続けようとすると、エアバッグの膨張展開のエネルギーがティアシームの破断に消費されて、エアバッグの展開速度が低下させられる。そして、上記のようにティアシームが破断されると、そのティアシームによるエアバッグの膨張展開を妨げようとする力がなくなる。

請求項１０に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明において、前記展開速度低下手段は、前記車両用シートに収納された前記エアバッグについて、その展開方向後側の部分を構成し、かつ蛇腹折りされた蛇腹折り部と、前記エアバッグの展開方向前側の部分を構成し、かつロール折りされたロール折り部とを備え、前記インフレータの作動開始直後には、前記車両用シートの内部で前記蛇腹折り部の折り状態を解消させ、前記車両用シートの外部では前記ロール折り部の折り状態を解消させることにより、少なくとも前記車両用シートの外部で前記エアバッグの展開速度を低下させることを要旨とする。

一般に、蛇腹折りされたエアバッグの方が、ロール折りされたエアバッグよりも、折り状態が解消されやすい。エアバッグの膨張展開は、この折り状態を解消することにより行われる。従って、インフレータからガスが噴出供給された場合、後者のエアバッグが前者のエアバッグよりも遅く膨張展開する。

この点に着目し、請求項１０に記載の発明では、エアバッグの折り態様が、展開方向後側の部分と展開方向前側の部分とで異ならせられている。展開方向後側の部分は、折り状態の解消のしやすい蛇腹折りにて折り畳まれている。展開方向前側の部分は、上記蛇腹折りよりも折り状態の解消のしにくいロール折りにて折り畳まれている。そして、インフレータの作動開始直後（膨張展開期間の前期）には、主として蛇腹折り部の折り状態が解消させられる。これに対し、膨張展開期間の後期には主としてロール折り部の折り状態が解消させられる。その結果、エアバッグは膨張展開期間の前期には、車両用シートの内部において速い展開速度で膨張展開し、膨張展開期間の後期には、主として車両用シートの外部において遅い展開速度で膨張展開する。

請求項１１に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明において、前記展開速度低下手段は、前記インフレータから噴出されて前記エアバッグに供給されるガスの供給量を可変とする可動部材を備え、同可動部材を、前記ガスの供給量を制限する位置へ移動させることにより、前記エアバッグの展開速度を低下させることを要旨とする。ここで、供給量は、単位時間当たりにインフレータからエアバッグに供給されるガスの量を意味する。

一般に、サイドエアバッグ装置では、インフレータからのガスがエアバッグの内部に充填されて内圧が上昇することで、同エアバッグが膨張展開する。内圧が速く上昇することでエアバッグの展開速度が速くなる。上記内圧は、インフレータから噴出されてエアバッグ内に供給されるガスの供給量が多くなるに従い速く上昇する。

この点、請求項１１に記載の発明では、可動部材を移動させることで、インフレータから噴出されてエアバッグ内に供給されるガスの供給量が変更可能である。そして、エアバッグの膨張展開期間の後期には、可動部材が、ガスの供給量を制限する位置へ移動させられる。この移動により、それまでよりもエアバッグに供給されるガスの流量が少なくなって、内圧の上昇が遅くなり、それに伴いエアバッグの展開速度が低下させられる。

なお、上記可動部材は、膨張展開期間の前期から、ガスの供給量を制限する位置へ移動させられてもよい。この場合には、インフレータの作動開始直後から、エアバッグに供給されるガスの流量が少なくされる。

本発明のサイドエアバッグ装置によれば、車両の側突に先立ちインフレータに作動を開始させるとともに、少なくともその車両用シートの外部では、エアバッグの展開速度を、側突後にインフレータの作動を開始させたときの展開速度よりも低下させるようにしたため、乗員を好適に拘束して乗員保護性能の向上を図ることができる。

（第１実施形態）
以下、本発明を具体化した第１実施形態について、図１〜図１５を参照して説明する。
なお、以下の記載において、車両の前進方向を前方（車両前方）として説明し、車両の後進方向を後方（車両後方）として説明する。また、以下の記載における上下方向は車両の上下方向を意味し、左右方向は車両の車幅方向であって車両前進時の左右方向と一致するものとする。

図１及び図２の少なくとも一方に示すように、車両においてボディサイド部２１の車内側（図２の上側）の近傍には車両用シート２２が配置されている。ここで、ボディサイド部２１とは、車両の側部に配置された部材を指し、主としてドア、ピラー等がこれに該当する。例えば、前席に対応するボディサイド部２１は、フロントドア、センターピラー（Ｂピラー）等である。また、後席に対応するボディサイド部２１は、サイドドア（リアドア）の後部、Ｃピラー、タイヤハウスの前部、リアクォータ等である。

車両用シート２２は、シートクッション（座部）２３及びシートバック（背もたれ部）２４を備えて構成されている。
図２及び図３の少なくとも一方に示すように、シートバック２４は、その前部であって、車幅方向における両方の側部２６にそれぞれサイドサポート部２５を有している。両サイドサポート部２５，２５は、車両用シート２２に着座してシートバック２４にもたれた乗員Ｐの車幅方向の動きを規制するように乗員Ｐをサポートするためのものである。

次に、シートバック２４において、サイドサポート部２５を含む車外側の側部２６の内部構造について説明する。
図３に示すように、シートバック２４内には、その骨格をなすシートフレームが配置されている。シートフレームの周りには、ウレタンフォーム等の弾性材からなるシートパッド２７が配置されている。シートフレームの一部はシートバック２４の側部２６内に配置されており、この部分（以下「サイドフレーム部２８」という）は、金属板を曲げ加工することによって形成されている。

シートパッド２７は複数枚の表皮３１〜３３によって被覆されている。表皮３２，３３は、サイドサポート部２５の側面前部において重ね合わされて縫合されている。この縫合部分３４は、シートパッド２７に設けられた溝部３５に収容されている。縫合部分３４は、両表皮３２，３３の非縫合部分よりも強度が低いことから、後述するエアバッグ４４によって破断される破断予定部の一部を構成している。

また、表皮３１，３２において、サイドサポート部２５の付け根部分に対応する箇所は、後方へ折り曲げられて縫合されている。この縫合部分３６は、後方へ引っ張られた状態で、シートパッド２７の前部に設けられた溝部３７内に収容されている。

さらに、表皮３２，３３及びシートパッド２７間であって、サイドフレーム部２８及び後述するエアバッグモジュール４３の周りに対応する箇所には、２枚の力布３８，３９が巻き付けられている。両力布３８，３９は、エアバッグ４４の展開性向上を目的として、伸びの少ない材料によってそれぞれ帯状に形成されている。各力布３８，３９の一方の端部は、上記縫合部分３４において表皮３２，３３と共縫いされている。また、各力布３８，３９の他方の端部は上記サイドフレーム部２８に係止されている。両力布３８，３９は、エアバッグ４４の膨張展開初期に伸長した状態となることにより、所定の展開方向とは異なる方向へのエアバッグ４４の膨張を抑制する。また、両力布３８，３９は、シートパッド２７の変形や表皮３２，３３の伸びを抑制して破断予定部の破断のきっかけとする。

シートパッド２７についてサイドフレーム部２８の近傍には、エアバッグモジュール４３を組み込むための収納空間４１が設けられている。
収納空間４１の車外側かつ前側の角部からは、表皮３２，３３の縫合部分３４に向けてスリット４２が延びている。シートパッド２７においてスリット４２と縫合部分３４との間の箇所は薄肉状をなしており、縫合部分３４とともに上記破断予定部を構成している。

上記収納空間４１に組み込まれるエアバッグモジュール４３は、エアバッグ４４と、インフレータアセンブリ４７とを主要な構成部材として備えている。次に、これらの構成部材の各々について説明する。なお、図５及び図６は、ガスを充填されることなくエアバッグ４４が展開させられた状態のエアバッグモジュール４３を模式的に示している。

＜エアバッグ４４＞
図５に示すようにエアバッグ４４は、強度が高く、かつ可撓性を有していて容易に折り畳むことのできる素材、例えばポリエステル糸やポリアミド糸等を用いて形成した織布等からなる１枚の基布によって袋状に形成されている。

この形成に際しては、所定形状をなす基布が中央部分で二つ折りされる。この二つ折りに伴い、互いに同一形状をなす表裏一対の重合部４４Ａ，４４Ｂが形成される。両重合部４４Ａ，４４Ｂは、二つ折りにかかる辺４５が車両後方側となるように配置されて使用される。また、両重合部４４Ａ，４４Ｂはエアバッグ４４が膨張展開を完了したときに、車両用シート２２（図１及び図２参照）に着座している乗員Ｐの腰部Ｐｐから胸部Ｐｔにかけての広い領域をカバーし得る大きさ・形状を有している。この大きさ・形状は一例に過ぎず、エアバッグ４４はこれとは異なる大きさ・形状を有していてもよい。例えば、エアバッグ４４は、乗員Ｐの腰部Ｐｐから肩部にかけての領域をカバーし得る大きさ・形状を有したものであってもよい。

なお、一対の重合部４４Ａ，４４Ｂは、２枚の基布を重ね合わせることにより形成されるものであってもよい。この場合、各基布が各重合部４４Ａ，４４Ｂを構成する。
両重合部４４Ａ，４４Ｂは、それらの周縁部に設けられた周縁結合部４６において結合されている。第１実施形態では、周縁結合部４６は、両重合部４４Ａ，４４Ｂの周縁部を縫製糸で縫合することにより設けられている。なお、周縁結合部４６は、上記縫製糸を用いた縫合とは異なる手段、例えば接着剤を用いた接着によって設けられてもよい。

＜インフレータアセンブリ４７＞
インフレータアセンブリ４７は、ガス発生源としてのインフレータ４８と、そのインフレータ４８に装着されたリテーナ４９とを備えて構成されている。これらのインフレータ４８及びリテーナ４９は、エアバッグ４４の内部空間において、前後方向についての後部であって、同エアバッグ４４内の上下方向についての略中間部分に配置されている。

インフレータ４８は略上下方向に細長い略円柱状をなしており、その内部にはガス発生剤（図示略）が収容されている。このタイプのインフレータ４８ではガス発生剤の燃焼反応によってガスが生成される。インフレータ４８の一方の端部（ここでは下端部）には、生成したガスを径方向外方へ噴出する複数のガス噴出口５１が設けられている。

なお、インフレータ４８としては、上記ガス発生剤を用いたタイプに代えて、高圧ガスの充填された高圧ガスボンベの隔壁を火薬等によって破断してガスを噴出させるタイプが用いられてもよい。

一方、リテーナ４９は、ディフューザとして機能するとともに、上記インフレータ４８をエアバッグ４４と一緒にサイドフレーム部２８（図３参照）に固定する機能を有する部材である。リテーナ４９は、その大部分が金属板等の板材を曲げ加工等することによって上下方向に細長い略筒状に形成されている。リテーナ４９の下端部の前側には、インフレータ４８の一部のガス噴出口５１をリテーナ４９から露出させる窓部５２が設けられており、ガス噴出口５１からのガスが、この窓部５２を通じ車両の概ね前方へ向けて噴出される。図４に示すように、リテーナ４９の上記窓部５２とは異なる所にはボルト５３が植設されており、このボルト５３がエアバッグ４４に挿通されて、同エアバッグ４４の外部に露出している。

ところで、サイドエアバッグ装置では、エアバッグ４４が次の工程を経ることにより、上記収納空間４１（図３参照）への組み込みに適したコンパクトな形態（以下「収納用形態」という）にされる。まず、図６に示すように、ガスを充填させることなく展開させられた状態のエアバッグ４４が蛇腹折りされる。ここでの蛇腹折りは、エアバッグ４４の折り態様の１つであり、同エアバッグ４４を、それぞれ略上下方向に延びる複数の折り線５４に沿って、車両前方側から車両後方側に向けて、一定幅ずつ交互に折り方向を変えながら折り返すというものである。この蛇腹折りが行われることにより、図７（Ａ）に示すように、エアバッグ４４は収納用形態とするための途中の形態として、略上下方向に細長い形状となる。

次に、上記のように長尺状にされたエアバッグ４４の上部、及び下部が、図７（Ａ）において矢印で示す方向へ、すなわち、上部については時計回り方向へ、また下部については反時計回り方向へそれぞれ折り返される。第１実施形態では、エアバッグ４４の上部についても下部についてもそれぞれ１回折り返されているが、これは一例に過ぎず、折り返しの回数は適宜変更可能である。これらの折り返しにより、エアバッグ４４は図７（Ｂ）に示すように、略上下方向についての長さが短くされている。

そして、上記のように折り畳まれたエアバッグ４４は、複数箇所（図７（Ｂ）では２箇所）において結束テープ５５によって束ねられている。エアバッグ４４は、これらの結束テープ５５によって、折り畳まれた状態に保持されている。

上記のように構成されたエアバッグモジュール４３は、図３に示すように、インフレータアセンブリ４７を後ろ側に位置させ、かつエアバッグ４４の蛇腹折りされた箇所を前側に位置させた状態で、シートバック２４の収納空間４１に収容されている。そして、上述したように、エアバッグ４４に挿通されたボルト５３が、ナット６３によりサイドフレーム部２８に締結されている。この締結により、インフレータアセンブリ４７がエアバッグ４４と一緒にサイドフレーム部２８に固定されている。

上記エアバッグモジュール４３においては、エアバッグ４４が、インフレータ４８からのガスにより概ね次のように膨張する。詳細については後に詳述する。まず、エアバッグ４４はガスの供給開始直後には、収納空間４１で膨張展開する。この膨張展開が進行するに従い、エアバッグ４４がサイドサポート部２５を前方へ押圧して膨らませ始める。サイドサポート部２５が前方へ膨らむと、車両用シート２２に着座してシートバック２４にもたれている乗員Ｐの背中が前方へ押される。膨張展開するエアバッグ４４が、サイドサポート部２５を介してではあるが、すなわち間接的であるが、乗員Ｐを押すようになる。さらに膨張展開が進行すると、エアバッグ４４は車両用シート２２を破断させ、一部を収納空間４１に残した状態で同車両用シート２２の外部へ飛び出す。エアバッグ４４は、ボディサイド部２１及び車両用シート２２間（図２参照）において、同車両用シート２２から前方へ向けて膨張展開する。この膨張展開したエアバッグ４４は乗員Ｐを直接押して拘束する。

ここで、エアバッグ４４が膨張展開を開始してから完了するまでの全期間を「膨張展開期間」とする。この膨張展開期間は、エアバッグ４４が直接又は間接に乗員Ｐを押して拘束する期間と、拘束しない期間とに分けることができる。上述したように、エアバッグ４４がシートパッド２７を前方へ押圧して膨らませ始めるタイミングよりも後には、同エアバッグ４４が乗員Ｐを間接又は直接に押圧して拘束する。このシートパッド２７を膨らませ始めるタイミングは、膨張展開期間の中間である。そこで、ここでは便宜上、シートパッド２７を膨らませ始めるタイミングを基準に、それよりも前の期間を「膨張展開期間の前期」といい、同タイミング以降の期間を「膨張展開期間の後期」というものとする。このように定義すると、「膨張展開期間の前期」が乗員Ｐを拘束しない期間に相当し、「膨張展開期間の後期」が上記乗員Ｐを直接又は間接に拘束する期間に相当する。

上記膨張展開期間の前期では、エアバッグ４４を従来のサイドエアバッグ装置と同程度の速い展開速度Ｖ２で膨張展開させる一方、上記膨張展開期間の後期では、エアバッグ４４を従来のサイドエアバッグ装置よりも遅い展開速度Ｖ１で膨張展開させるために、次の構成が新たに採用されている。

図４に示すように、エアバッグモジュール４３は、前述した基本構成に加え、長尺部材として、布帛、テープ等によって形成されたベルト５６を備えている。ベルト５６は、膨張展開を完了したエアバッグ４４を取り囲むことのできる長さ、より詳しくは同状態のエアバッグ４４の周長よりもわずかに短い長さを有している。この長さは、収納用形態のエアバッグ４４を取り囲むために必要な長さよりも長い。そして、ベルト５６は、収納用形態にされたエアバッグ４４の外部において、同エアバッグ４４を略水平方向に取り囲んだ状態で配置されている。ベルト５６の両端部には、上述したリテーナ４９のボルト５３が挿通されており、同両端部がボルト５３及びナット６３によってサイドフレーム部２８に固定されている。

ベルト５６について、収納用形態の上記エアバッグ４４の取り囲みに関わらない余剰部分（以下「冗長部５７」という）は、たるませられている。冗長部５７は、第１冗長部５８及び第２冗長部６０からなる。ここでは、第１冗長部５８及び第２冗長部６０がそれぞれ複数ずつ設けられている。

図４及び図８（Ａ）の少なくとも一方に示すように、各第１冗長部５８は、膨張展開期間の後期においてエアバッグ４４の展開速度を規制して低下させるためのものであり、いずれも同一の構成を有している。図８（Ｂ）及び図９の少なくとも一方に示すように、各第１冗長部５８は、ベルト５６に対し、その長さ方向に略直交する方向（図９の上下方向）に延びる折り線５９を偶数本設定し、同ベルト５６をそれらの折り線５９に沿って折り重ねることによって形成されている。第１実施形態では、第１冗長部５８毎に２本の折り線５９，５９が設定されており、両折り線５９，５９に沿ってベルト５６が交互に折り方向を変えながら折り重ねられている。折り線５９が２本であることから、各第１冗長部５８では、各折り線５９に接する３つの折り片６１が形成され、これらの折り片６１が重ね合わされている。

各第１冗長部５８には、これをたるんだ状態に保持し、エアバッグ４４の膨張に伴い保持を解除する保持部６２が設けられている。ベルト５６の一部を折り重ねて第１冗長部５８を構成した第１実施形態では、各第１冗長部５８に、３つの折り片６１を重ね合わせた状態に保持する保持部６２が設けられている。ここでは、各保持部６２は、３つの折り片６１を、縫製糸によってベルト５６の長さ方向に略直交する方向（図９の上下方向）に縫合することによって形成されている。この構成では、縫製糸による縫合部分がエアバッグ４４の膨張展開に伴い破断されることで、保持部６２による保持が解除される。

また、第１冗長部５８毎の保持部６２が、その第１冗長部５８における３つの折り片６１を重ね合わせた状態に保持する強度を保持強度と定義すると、各第１冗長部５８では３つの折り片６１が、他の第１冗長部５８とは異なる保持強度で縫合されている。こうした縫合により、保持強度は第１冗長部５８毎に異なっている。

保持強度は、例えば、次のように縫合を行うことにより異ならせることができる。
（ｉ）第１冗長部５８毎に強度の異なる複数種類の縫製糸を用いて折り片６１の縫合を行う。

（ii）第１冗長部５８毎に太さの異なる複数の縫製糸を用いて折り片６１の縫合を行う。この場合、保持強度は縫製糸が太くなるに従い高くなる。
（iii ）第１冗長部５８毎に縫合の長さを異ならせる。この場合、保持強度は、縫合の長さが長くなるに従い高くなる。

（iv）第１冗長部５８毎に縫合の縫い間隔を異ならせる。一般には、保持強度は、縫い間隔が狭くなるに従い高くなる。
（ｖ）保持部６２の数を第１冗長部５８毎に異ならせる。この場合、第１冗長部５８毎の保持強度は、保持部６２の数が多くなるに従い高くなる。

一方、各第２冗長部６０は、膨張展開期間の前期において、エアバッグ４４の速い展開速度での膨張展開を許容するためのものであり、ベルト５６において、上記保持部６２による保持が解除される前にエアバッグ４４の膨張展開に伴い引き伸ばされる箇所である。

そして、上述した複数の第１冗長部５８、第１冗長部５８毎の保持部６２、及び複数の第２冗長部６０によって展開速度低下手段が構成されている。この展開速度低下手段では、ベルト５６の素材、長さ、幅や、第１冗長部５８の数、保持強度、第２冗長部６０の数等が、次の条件を満たすように設定されている。

条件１：エアバッグ４４の上記膨張展開期間の前期には、保持部６２がエアバッグ４４の膨張展開の妨げとならないこと。
条件２：エアバッグ４４の上記膨張展開期間の後期には、保持部６２がエアバッグ４４の膨張展開の妨げとなって展開速度を低下させ、従来のサイドエアバッグ装置におけるエアバッグと同程度のタイミングで膨張展開を完了させること。同程度のタイミングとは、側突の発生から所定時間が経過した時期（図１３のタイミングｔ６参照）を指す。

図３に示すように、サイドエアバッグ装置は、上述したエアバッグモジュール４３のほかに、ミリ波レーダ等からなる側突予測用センサ６６を備えるとともに、インフレータ制御手段として制御装置６７を備えている。

ミリ波レーダは、数ミリメートルの波長を有する電波（ミリ波）を車両（自車）の側方へ出射することで、同方向に位置する対象物、主として他の車両（他車）から反射してきた電波を受信し、伝搬時間やドップラー効果によって生じる周波数差等を基に、対象物の位置や車両（自車）との相対速度を測定する。

制御装置６７は、マイクロコンピュータを中心として構成されており、中央処理装置（ＣＰＵ）が、読出し専用メモリ（ＲＯＭ）に記憶されている制御プログラム、初期データ、制御マップ等に従って演算処理を行い、その演算結果に基づいて、インフレータ４８の作動を制御する。

次に、上記のようにして構成された第１実施形態の作用について、図１３を参照して説明する。
図１３は、エアバッグ４４の膨張初期における膨張度の時間変化を模式的に示している。ここで、膨張度は、エアバッグ４４の膨張がどれだけ進行しているかを示す指標である。この膨張度は、エアバッグ４４が膨張していないとき、すなわち収納用形態にあるときに「０％」となる。また、膨張度は、エアバッグ４４が採り得る最大の大きさに膨張したとき、すなわち膨張を完了して乗員Ｐを拘束したときに「１００％」となる。図１３では、単位時間当たりの膨張度の変化量が展開速度に相当する。

側突の発生を衝撃センサによって検出し、その検出に応じてインフレータに着火指令信号を出力する従来のサイドエアバッグ装置については、エアバッグの膨張度の時間変化は、図１３では、特性線Ｌ２（二点鎖線）にて示すことできる。

すなわち、例えば、図１３中のタイミングｔ４で側突が発生すると、そのことが衝撃センサによって検出される。この側突発生のタイミングｔ４から若干遅れたタイミングｔ５で着火指令信号が出力され、その信号に応じてインフレータが作動を開始する。そして、インフレータからのガスによりエアバッグが膨張を開始し、一定の展開速度Ｖ２で膨張展開が進行し、タイミングｔ６で膨張が終了する。なお、展開速度Ｖ２は、それぞれのタイミングの間での展開速度を平均的な速度として表したものである。

これに対し、第１実施形態では、制御装置６７は、側突予測用センサ６６によって検出された位置や相対速度に基づき、側突の可能性を監視している。そして、図１３のタイミングｔ１で、側突が避けられないと判断すると、すなわち側突を予測すると、実際の側突の発生（タイミングｔ４）よりも前のタイミングｔ２でインフレータ４８に着火指令信号を出力する。この着火指令信号によりインフレータ４８で着火が行われ、ガス発生剤の燃焼反応によって高温高圧のガスが生成される。このガスは、ガス噴出口５１から、リテーナ４９の窓部５２を通じてエアバッグ４４へ噴出される（図５参照）。

次に、このガスによって膨張展開するエアバッグ４４の膨張展開の態様を、膨張展開期間の前期と後期とに分けて説明する。
＜膨張展開期間の前期＞
図１０に示すように、膨張展開期間の前期には、上記ガスによってエアバッグ４４が膨張を開始し、同エアバッグ４４を結束していた結束テープ５５（図７（Ｂ）参照）が破断される。エアバッグ４４が折り状態を解消しながら収納空間４１で車両前方へ膨張展開する。

エアバッグ４４の外部に配置されているベルト５６は、上記のように膨張展開するエアバッグ４４によって前方へ引っ張られる。ベルト５６には、上述したように第１冗長部５８及び第２冗長部６０を複数ずつ有する冗長部５７が設定されている。このことから、エアバッグ４４が膨張展開すると、各第１冗長部５８の３つの折り片６１が、保持部６２によって重ね合わされた状態に保持されたまま前方へ引っ張られる。この段階では、各第２冗長部６０は引き伸ばされるが、未だ緊張せずたるんだ状態となっている。そのため、ベルト５６がエアバッグ４４の膨張展開の妨げとなることはほとんどない。その結果、エアバッグ４４は、タイミングｔ２以降、従来のサイドエアバッグ装置と同程度の展開速度Ｖ２で膨張展開を進行する。

＜膨張展開期間の後期＞
エアバッグ４４の収納空間４１での膨張展開が進行する過程で、そのエアバッグ４４はサイドサポート部２５を前方へ押圧するようになる。その後も、膨張展開が進行することで、タイミングｔ３には上記押圧によってサイドサポート部２５が前方へ膨らみ始める（図１１参照）。

この時点（タイミングｔ３）では、膨張展開するエアバッグ４４によりベルト５６が引っ張られて、各第２冗長部６０が全て緊張する（たるみのない状態となる）。これに対し各第１冗長部５８では、保持部６２により各折り片６１を折り重ねられた状態に保持されている。そのため、ベルト５６は全体として緊張状態となる。そして、上記保持部６２の保持しようとする力が、エアバッグ４４の膨張展開の抵抗となる。この抵抗により、エアバッグ４４の膨張展開のエネルギーの一部が消費され、タイミングｔ３以降、エアバッグ４４の展開速度の低下が始まる。

一方、上記膨張が進行するに従い、エアバッグ４４の一部がスリット４２内に進入していく。エアバッグ４４は、スリット４２内に進入した後も膨張展開し続けようとする。そのため、エアバッグ４４の膨張の進行に伴いサイドサポート部２５が、図１２に示すように破断予定部において破断される。すなわち、スリット４２と縫合部分３４との間におけるシートパッド２７の薄肉部分が破断されるとともに、同縫合部分３４における縫合状態が解除されて開口６４が生ずる。エアバッグ４４は破断により生じた上記開口６４を拡大させつつ、その開口６４を通じてシートバック２４から飛び出す。このとき、サイドサポート部２５において開口６４よりも車内側の部分は、縫合部分３６を支点として前方へ開く。また、サイドサポート部２５において開口６４よりも後ろ側の部分は、シートパッド２７の側部に設けられた切欠き６５を支点として後方へ開く。

縫合部分３４等の破断に伴い生じた開口６４から飛び出したエアバッグ４４は、図１４に示すようにシートバック２４から前方へ膨張展開する。その後もエアバッグ４４の膨張展開は続く。

ここで、ベルト５６に第１冗長部５８及び保持部６２が複数組設けられていること、及び第１冗長部５８毎に保持部６２の保持強度が異なっていることから、タイミングｔ３〜ｔ６の期間においては、保持強度の最も低い保持部６２が最初に破断される。エアバッグ４４の膨張展開のエネルギーの一部がこの保持部６２の破断に消費され、エアバッグ４４の展開速度が低下する。

上記のように保持部６２の破断された第１冗長部５８では、３つの折り片６１を折り重ねた状態に保持するものがなくなり、新たなたるみ部分を生ずる。しかし、エアバッグ４４が引き続き膨張展開していることから、各折り片６１の折り状態が解消されて第１冗長部５８が引き伸ばされ、再びベルト５６が緊張する。ベルト５６では、残った保持部６２が各第１冗長部５８を折り重ねられた状態に保持しようとする。保持強度の２番目に低い保持部６２の破断のためにエアバッグ４４の膨張展開のエネルギーが消費され、エアバッグ４４の展開速度が低下させられる。

以降、保持部６２が保持強度の低いものから順に破断されていき、その破断毎にエアバッグ４４の膨張展開のエネルギーが消費され、エアバッグ４４の展開速度が低下させられる。その結果、タイミングｔ３〜ｔ６の期間には、エアバッグ４４は、上述した従来のサイドエアバッグ装置よりも遅い展開速度Ｖ１で膨張展開することとなる。なお、この展開速度Ｖ１は、上記展開速度Ｖ２と同様、それぞれのタイミングの間での展開速度を平均的な速度として表したものである。

エアバッグ４４は、タイミングｔ６で図１５に示すように膨張を完了する。この膨張展開したエアバッグ４４が、乗員Ｐ、特に腰部Ｐｐから胸部Ｐｔにかけての広い箇所と、車室内に進入してくるボディサイド部２１との間に介在し、ボディサイド部２１を通じて乗員Ｐへ伝わる側方からの衝撃を緩和する。このときには、全ての第１冗長部５８における保持部６２が破断されて、エアバッグ４４によってベルト５６が緊張状態にされる。

このようにエアバッグ４４は、タイミングｔ３以降、展開速度を低下させているにも拘わらず、従来のサイドエアバッグ装置と同様のタイミングｔ６で膨張を完了させるようにしている。これは、エアバッグ４４の膨張の開始時期を、従来のサイドエアバッグ装置における膨張開始時期よりも早めたことにより可能となったものである。

すなわち、エアバッグ４４の膨張展開を特定のタイミングｔ６で終了させるという条件のもとでは、エアバッグ４４の膨張展開に関わることのできる時間（展開時間）は、膨張展開の開始時期に応じて異なってくる。開始時期が早められると、それに伴って膨張展開時間が長くなる。図１３に示すように、実際の側突が発生した直後のタイミングｔ５を膨張展開の開始時期とすると、タイミングｔ５〜ｔ６の期間が展開時間Ｔ２となる。これに対し、側突を予測し、実際の側突よりも前のタイミングｔ２を膨張展開の開始時期とすると、タイミングｔ２〜ｔ６の期間が展開時間Ｔ１となる。両展開時間Ｔ１，Ｔ２の差分（＝Ｔ１−Ｔ２）だけ、膨張展開に要する時間に余裕が生じ、展開速度を低下させることが可能となる。

この点を考慮し、第１実施形態では、エアバッグ４４がサイドサポート部２５を前方へ膨らませ始めた後、車両用シート２２の外部で膨張展開して膨張を完了するまでの期間（タイミングｔ３〜ｔ６）にわたり、エアバッグ４４の展開速度が、側突後にインフレータ４８の作動を開始させたときの展開速度Ｖ２よりも低下させられる。この展開速度の低下により、膨張展開するエアバッグ４４が反力として乗員Ｐに与えるエネルギーが低下する。

なお、エアバッグ４４が車両用シート２２の内部で膨張展開するとき、より詳細には、サイドサポート部２５を前方へ膨らませ始めるまでの期間（タイミングｔ２〜ｔ３）には、上述した展開速度の低下が行われない。この期間には、エアバッグ４４の膨張展開が、側突後にインフレータ４８の作動を開始させたときと同様の展開速度Ｖ２で素早く行われて、上記タイミングｔ３〜ｔ６での膨張展開に備えられる。この期間（タイミングｔ２〜ｔ３）には、上述したようにサイドサポート部２５が膨らませられないため、上記のようにエアバッグ４４が素早く膨張展開してもサイドサポート部２５によって乗員Ｐが押されることはない。

また、図１３では、実際の側突の発生時（タイミングｔ４）よりも前のタイミングｔ３でエアバッグ４４の展開速度がＶ２からＶ１に切り替えられる場合を例に採って説明したが、同タイミングｔ４よりも後に展開速度が切替えられてもよい。ただし、乗員Ｐの身体の一部がエアバッグ４４の膨張展開する領域に位置している場合に、膨張展開するエアバッグ４４が反力として乗員Ｐに与えるエネルギーを小さくする観点からは、この切替えタイミングは、タイミングｔ６よりも前であって、できるだけ早い方がよい。具体的には、切替えタイミングは、タイミングｔ５よりも前が好ましく、タイミングｔ４よりも前がより好ましい。上記第１実施形態のように、側突が発生する前のタイミングｔ３から遅い展開速度Ｖ１でエアバッグ４４を膨張展開させ始めることが最も好ましい。エアバッグ４４が乗員Ｐを拘束するよりも前に、エアバッグ４４の展開速度を確実に遅くすることができる。

以上詳述した第１実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）車両の側方の状況を監視し、車両の側突を予測したときには、実際の側突に先立ちインフレータ４８に作動を開始させている。そして、膨張展開期間の後期には、側突後にインフレータ４８の作動を開始させたときの展開速度Ｖ２よりも低い展開速度Ｖ１にてエアバッグ４４を膨張展開させるようにしている。そのため、膨張展開するエアバッグ４４が反力として乗員Ｐに与えるエネルギーを低下させ、乗員Ｐを好適に拘束して乗員保護性能の向上を図ることができる。

（２）上記（１）に記載の効果は、エアバッグ４４が車両用シート２２から飛び出た後の期間を上記膨張展開期間の後期とした場合であっても十分に得られる。第１実施形態では、さらにエアバッグ４４が収納空間４１で膨張し、サイドサポート部２５を前方へ膨らませ始めてから車両用シート２２の外部へ出るまでの期間についても、上記膨張展開期間の後期に含ませている。そのため、エアバッグ４４がサイドサポート部２５を介して乗員Ｐを間接的に押圧するときにも、そのサイドサポート部２５を介して乗員Ｐに与えるエネルギーを低下させ、乗員Ｐを一層好適に拘束して、乗員保護性能のさらなる向上を図ることができる。

（３）膨張展開期間の前期には、エアバッグ４４の膨張展開を、側突後にインフレータ４８の作動を開始させたときと同様の展開速度Ｖ２で行わせるようにしている。そのため、車両用シート２２の内部ではエアバッグ４４を素早く膨張展開させ、上述した車両用シート２２の外部でのエアバッグ４４の膨張展開に備えることができる。なお、膨張展開期間の前期には、サイドサポート部２５がエアバッグ４４によっては前方へ膨らませられない。このため、エアバッグ４４がサイドサポート部２５を通じて乗員Ｐを間接的に押す現象は起こらず、上記のようにエアバッグ４４が素早く膨張展開させられても、乗員保護性能の低下につながるような問題は生じない。

（４）長尺部材としてベルト５６を用い、その両端部を車両用シート２２に固定している。また、ベルト５６に冗長部５７を設定し、その冗長部５７の第１冗長部５８を保持部６２により折り重ねられた状態に保持することにより、冗長部５７をたるんだ状態に保持している。そのため、エアバッグ４４の膨張展開のエネルギーの一部を、保持部６２による保持の解除（破断）に消費させ、エアバッグ４４の展開速度を確実に低下させることができる。

（５）ベルト５６をエアバッグ４４の外部に配置している。そのため、ベルト５６によって、エアバッグ４４の車幅方向の膨張を規制し、同方向への過剰な膨張を抑制することができる。

第１実施形態は、次のように変更されて実施されてもよい。
（ａ）エアバッグ４４が車両用シート２２の外部で膨張展開する期間においてのみ展開速度を低下させるようにしてもよい。この場合、エアバッグ４４が収納空間４１から車両用シート２２の外部へ出る直前になっても、第２冗長部６０が未だたるんだ状態になっていてもよい。

また、エアバッグ４４が車両用シート２２の内部（収納空間４１）で膨張展開する期間についても展開速度を低下させるようにしてもよい。この場合、車両用シート２２の内部における速い展開速度Ｖ２での膨張展開を実現するための第２冗長部６０を割愛してもよい。

（ｂ）各第１冗長部５８における保持部を、縫製糸とは異なる手段によって形成してもよい。例えば、接着剤を用い、この接着剤によって各第１冗長部５８における隣合う折り片６１を相互に接着してもよい。このようにしても、各第１冗長部５８を折り重ねられた状態に保持することができる。

（ｃ）保持部６２を、スナップフィット、スナップボタン、スナップホック等、スナップ式の一対の締結部品によって構成してもよい。この場合、両締結部品を、第１冗長部５８において相対向する折り片６１に設ける。このようにすると、両締結部品を相互に結合させることにより、第１冗長部５８が折り重ねられた状態に保持される。また、エアバッグ４４の膨張展開に伴い、両締結部品が分離されることにより、上記保持が解除される。

（ｄ）ベルト５６における冗長部５７の数、各冗長部５７における第１冗長部５８の数を変更してもよい。
（ｅ）全ての第１冗長部５８について、保持部６２の保持強度が相互に異なっていなくてもよい。複数の第１冗長部５８を複数のグループに分け、グループ毎に保持部６２の保持強度を異ならせてもよい。また、全ての第１冗長部５８について、保持部６２の保持強度を同一としてもよい。

（ｆ）保持部６２の保持強度を第１冗長部５８間で異ならせる場合、保持強度の高低と、第１冗長部５８の位置との間に要求される関係は特にない。従って、どの位置の第１冗長部５８において保持部６２の保持強度を高くし、どの位置の第１冗長部５８において保持部６２の保持強度を低くするかは、任意に設定してもよい。

（ｇ）各第１冗長部５８における保持部６２の延びる方向を変更してもよい。図１６及び図１７はその一例を示している。この変形例では、各第１冗長部５８における３つの折り片６１がベルト５６の長さ方向（図１６及び図１７の左右方向）に縫合されることによって保持部６２が形成されている。そして、エアバッグ４４の膨張展開期間の後期には、各保持部６２がエアバッグ４４の膨張展開の進行に伴い、車両後側から前側へ向けて破断されていく。エアバッグ４４の膨張展開のエネルギーが、この保持部６２の破断に消費され、展開速度が低下させられる。

そのほか、図示はしないが、保持部６２の延びる方向を、ベルト５６の長さ方向に斜めに交差する方向としてもよい。このようにしても第１実施形態と同様の効果が期待できる。

なお、図示はしないが、図１６及び図１７において、ベルト５６の長さ方向に隣合う保持部６２が相互につながっていてもよい。
（ｈ）ベルト５６の両端部をサイドフレーム部２８に代えてエアバッグ４４の後部に固定してもよい。また、ベルト５６の一方の端部をサイドフレーム部２８に固定し、他方の端部をエアバッグ４４の後部に固定してもよい。

（ｉ）ベルト５６として、膨張展開を完了したエアバッグ４４の周長よりも若干短い長さを有するものを用いる。そして、エアバッグ４４が膨張展開を完了したときにベルト５６を分離させてもよい。図１８及び図１９は、ベルト５６を分離させるための構造の一例を示している。

ベルト５６の一方（図１８の下方）の端部５６Ａには上述したリテーナ４９のボルト５３が挿通されており、同端部５６Ａがボルト５３及びナット６３によってサイドフレーム部２８（車両用シート２２）に固定されている。また、ベルト５６の他方（図１８の上方）の端部５６Ｂが連結手段によって車両用シート２２に間接的に連結されている。

図１８及び図１９（Ａ）に示すように、ベルト５６の他方（図１８の上方）の端部５６Ｂは、連結手段によって車両用シート２２に間接的に連結されている。連結手段は、アンカー部材８１及び拘束部材８２を備えて構成されている。アンカー部材８１はピン等によって形成されており、上記端部５６Ｂに固定されている。拘束部材８２は、通電に伴い変形する形状記憶合金によって形成され、上記端部５６Ａに固定されている。

拘束部材８２は、これに通電されないときには、図１９（Ａ）に示すように、上記アンカー部材８１の周りで略円環状となり、同アンカー部材８１を把持する。この把持により、連結手段は、端部５６Ｂが、アンカー部材８１、拘束部材８２、端部５６Ａ、ボルト５３及びナット６３を介してサイドフレーム部２８に連結された状態（連結状態）となる。ベルト５６の端部５６Ａは、常に車両用シート（サイドフレーム部２８）に固定されていることから、この連結状態では、ベルト５６がその両方の端部５６Ａ，５６Ｂにおいて車両用シート２２に固定された状態となる。

また、拘束部材８２は、これに通電されたときには、図１９（Ｂ）に示すように、上記アンカー部材８１の周りで略円弧状に変形する。この変形により、拘束部材８２のアンカー部材８１を把持する力が弱まり、連結手段は、上記拘束部材８２によるアンカー部材８１の連結状態（拘束）が解除された連結解除状態となる。この連結解除状態では、ベルト５６は、一方の端部５６Ａにおいてのみ車両用シート２２に固定された状態となる。

上記連結手段では、制御装置６７により拘束部材８２に対する通電が制御されることで、上記連結状態及び連結解除状態が切り替えられる。この場合、エアバッグ４４が完全に膨張するまでは拘束部材８２への通電が行われず、連結手段が連結状態となる。この状態は、第１実施形態においてベルト５６のサイドフレーム部２８に固定された状態に相当する。そのため、膨張展開期間の前期には第２冗長部６０の作用によりエアバッグ４４が速い展開速度Ｖ２で膨張展開する。また、膨張展開期間の後期には、第１冗長部５８の作用によりエアバッグ４４が遅い展開速度Ｖ１で膨張展開する。

そして、エアバッグ４４が完全に膨張した後に拘束部材８２に通電されることで、連結手段が上記連結解除状態となる。
また、上記とは異なる構成によりベルト５６の分離を実現してもよい。例えば、上記連結手段（アンカー部材８１及び拘束部材８２）に代え、ベルト５６に対し、その幅方向に沿ってミシン目を入れる。そして、エアバッグ４４が膨張展開を完了してベルト５６が緊張状態となったときに、このミシン目においてベルト５６が切断されるようにする。

（第２実施形態）
次に、本発明を具体化した第２実施形態について、図２０（Ａ），（Ｂ）を参照して説明する。

第２実施形態は、ベルト５６をエアバッグ４４の内部に配置している点において、ベルト５６をエアバッグ４４の外部に配置している第１実施形態と異なっている。
このベルト５６は、膨張展開を完了したエアバッグ４４において、その後端部と前端部とを結ぶ長さと同程度の長さを有している。ベルト５６の後部は、エアバッグ４４内であって、インフレータアセンブリ４７の周りに巻き付けられている。ベルト５６の後端部には、リテーナ４９のボルト５３が挿通されており、同後端部がボルト５３及びナット６３によってサイドフレーム部２８に固定されている。ベルト５６の前端部は、縫合、接着等の手段によって、エアバッグ４４内の前端部に連結されている。

ベルト５６の長さ方向についての中間部分には、エアバッグ４４が収納用形態にあるときにたるんだ状態となる冗長部５７が形成されている。冗長部５７は、１つ以上（図２０（Ｂ）では３つ）の第１冗長部５８を有している。各第１冗長部５８は、ベルト５６の長さ方向に略直交する方向（図２０（Ｂ）において紙面と略直交する方向）に延びる折り線に沿って同ベルト５６の一部を折り重ねることによって形成されている。各第１冗長部５８は、保持部６２によって折り重ねられた状態に保持されている。ここでは、各保持部６２は、３つの折り片６１を、縫製糸によってベルト５６の長さ方向に略直交する方向に縫合することによって形成されている。各第１冗長部５８では３つの折り片６１が、他の第１冗長部５８とは異なる保持強度で縫合されている。こうした縫合により、保持強度は第１冗長部５８毎に異なっている。

そして、上述した複数の第１冗長部５８、及び第１冗長部５８毎に設けられた保持部６２によって展開速度低下手段が構成されている。この展開速度低下手段では、ベルト５６の素材、長さ、幅や、第１冗長部５８の数、保持強度等が、上述した条件（ｉ），（ii）を満たすように設定されている。

上記以外の構成は第１実施形態と同様である。そのため、第１実施形態と同様の部材、箇所等については同一の符号を付して説明を省略する。
上記第２実施形態では、ベルト５６の配置箇所が第１実施形態とは異なるものの、膨張展開期間の後期において、エアバッグ４４の膨張展開のエネルギーの一部が保持部６２の破断に消費され、エアバッグ４４の展開速度が展開速度Ｖ２よりも低下させられる。

従って、第２実施形態によっても、第１実施形態における上記（１）〜（４）と同様の効果が得られる。
なお、第２実施形態は、上述した（ａ）〜（ｉ）と同様に変更されて実施されてもよい。

（第３実施形態）
次に、本発明を具体化した第３実施形態について、図２１（Ａ）を参照して説明する。
第３実施形態では、展開速度低下手段が第１実施形態とは異なる構成によって実現されている。

展開速度低下手段は、長尺部材として、布帛、テープ等によって形成された複数本のベルト５６を備えている。各ベルト５６は、膨張展開を完了したエアバッグ４４を取り囲むことのできる長さよりも若干短く形成されている。この長さは、収納用形態のエアバッグ４４を取り囲むために必要な長さよりも長い。ただし、各ベルト５６の長さは、ベルト５６間で異なっている。そして、各ベルト５６は、収納用形態にされたエアバッグ４４の外部において、そのエアバッグ４４を略水平方向に取り囲んだ状態で配置されている。各ベルト５６の両端部は、上述したサイドフレーム部２８に固定されている。

各ベルト５６について、収納用形態の上記エアバッグ４４の取り囲みに関わらない余剰部分はたるませられている。この余剰部分の長さはベルト５６毎に異なっている。なお、図２１（Ａ）では、説明の便宜上、各ベルト５６の余剰部分が伸ばされた状態で図示されている。

各ベルト５６には、同ベルト５６の他の箇所よりも低い強度を有し、同他の箇所よりも破断しやすい分離予定部７１が設けられている。ここでの強度は、破断に耐え得る強度を指す。分離予定部７１は、ベルト５６の長さ方向に略直交する方向（図２１（Ａ）の上下方向）に沿って入れられたミシン目によって構成されている。すなわち、分離予定部７１は、それぞれ所定の長さを有する複数本の切り込みを、所定間隔おきにベルト５６に入れることによって形成されている。こうした分離予定部７１は、切り込みの入れられた箇所と、その隣の切り込みの入れられていない箇所とを１つの単位として、この単位を何回か繰り返すことによって形成されている。各ベルト５６では、分離予定部７１の強度がベルト５６間で互いに同一となるようにミシン目が入れられている。

そして、展開速度低下手段では、各ベルト５６の長さ、分離予定部７１の数、強度等が次の条件を満たすように設定されている。
条件３：エアバッグ４４の上記膨張展開期間の前期には、全てのベルト５６が緊張状態とならず、エアバッグ４４の膨張展開の妨げとならないこと。

条件４：エアバッグ４４の上記膨張展開期間の後期には、少なくとも１つのベルト５６が緊張状態となり、エアバッグ４４の膨張展開の妨げとなって展開速度を低下させ、従来のサイドエアバッグ装置におけるエアバッグと同程度のタイミングで膨張展開を完了させること。

なお、第３実施形態では第１実施形態とは異なり、ベルト５６に第１冗長部５８や保持部６２は設けられていない。
上記以外の構成は第１実施形態と同様である。そのため、第１実施形態と同様の部材、箇所等については同一の符号を付して説明を省略する。

上記第３実施形態では、エアバッグ４４が収納用形態にあるときには、全てのベルト５６の余剰部分がたるんだ状態となっている。
エアバッグ４４の膨張展開期間の後期には、そのエアバッグ４４の膨張展開に伴い全てのベルト５６が引き伸ばされる。この引き伸ばしにより、長さの最も短いベルト５６が最初に緊張し、エアバッグ４４の膨張展開を妨げようとする。ここで、各ベルト５６では、分離予定部７１において他の箇所よりも強度が低くされており、同ベルト５６にエアバッグ４４の張力等の外力が加わった場合に分離予定部７１においてベルト５６が破断されやすくなっている。

そのため、上記ベルト５６が緊張した状態からさらにエアバッグ４４が膨張展開し続けようとすると、エアバッグ４４の膨張展開のエネルギーが分離予定部７１の破断に消費されて、エアバッグ４４の展開速度が低下させられる。そして、上記のようにベルト５６が分離予定部７１において破断されて分離されると、そのベルト５６によるエアバッグ４４の膨張展開を妨げようとする力がなくなる。

特に、第３実施形態では、展開速度低下手段として、上記のように分離予定部７１を有し、かつ長さの異なるベルト５６を複数本用いている。そのため、エアバッグ４４の膨張に伴い、長さの短いベルト５６から順に、その分離予定部７１において同ベルト５６が破断される。膨張展開期間の後期には、分離予定部７１が破断される毎にエアバッグ４４の膨張展開のエネルギーの一部が消費されて、エアバッグ４４の展開速度が展開速度Ｖ２よりも低下させられる。

従って、第３実施形態によっても、第１実施形態における上記（１）〜（３），（５）と同様の効果が得られる。なお、上記（４）については、これに相当する次の（４Ａ）の効果が得られる。

（４Ａ）長尺部材としてベルト５６を用い、その両端部を車両用シート２２に固定している。また、ベルト５６の途中に、エアバッグ４４の膨張展開に伴い分離される分離予定部７１を設定している。そのため、エアバッグ４４の膨張展開のエネルギーの一部を、分離予定部７１の分離（破断）に消費させ、エアバッグ４４の展開速度を確実に低下させることができる。

第３実施形態は、上述した（ａ），（ｈ）と同様に変更されて実施されてもよい。そのほかにも、第３実施形態は次のように変更されて実施されてもよい。
（ｊ）分離予定部７１を上記ミシン目とは異なる手段によって構成してもよい。例えば、ベルト５６を複数のベルト片によって構成し、隣り合うベルト片を、上記（ｃ）で説明したようなスナップ式の一対の締結部品によって分離可能に連結してもよい。この場合、エアバッグ４４の膨張展開に伴い両締結部品が分離される。エアバッグ４４の膨張展開のエネルギーの一部がこの分離に消費され、エアバッグ４４の展開速度が低下させられる。

（ｋ）各ベルト５６における分離予定部７１の数を変更してもよい。
（ｌ）ベルト５６の長さをベルト５６間で異ならせる場合、そのベルト５６の長さと、ベルト５６の位置との間に要求される関係は特にない。従って、エアバッグモジュール４３のどの位置に、どの長さのベルト５６を配置するかは任意に設定可能である。

（ｍ）各分離予定部７１の強度は、１単位の長さについて、切り込みの入れられていない箇所の占める割合によって異なってくる。切り込みの入れられていない箇所の割合が多くなるに従い、強度が高くなる。

このことを利用して、図２１（Ｂ）に示すように、切り込みの入れられていない箇所の占める割合をベルト５６毎に異ならせることにより、分離予定部７１の強度をベルト５６間で異ならせてもよい。

この場合、全てのベルト５６について、分離予定部７１の強度が相互に異ならせられてもよいし、そうでなくてもよい。後者の場合、複数のベルト５６を複数のグループに分け、グループ毎に分離予定部７１の強度を異ならせてもよい。

なお、分離予定部７１の強度は、ベルト５６の長さが長くなるに従い高くなるように設定されることが望ましい。このようにすれば、エアバッグ４４の膨張展開が進行するに従い、長さの短いベルト５６から順に、分離予定部７１においてベルト５６を分離させやすくすることができる。

（ｎ）各ベルト５６における分離予定部７１の延びる方向を変更してもよい。例えば、図示はしないが、ベルト５６に斜めに交差する方向としてもよい。
（ｏ）上記と同様の構成を有するベルト５６を、第２実施形態と同様にエアバッグ４４の内部に配置してもよい。

（第４実施形態）
次に、本発明を具体化した第４実施形態について、図５を参照して説明する。
第４実施形態では、展開速度低下手段が第１実施形態とは異なる構成によって実現されている。

すなわち、展開速度低下手段は、長尺部材として、伸縮性を有する布帛、テープ等によって形成された少なくとも１本のベルト５６によって構成されている。このベルト５６の自然状態（伸張していない状態）での長さは、収納用形態のエアバッグ４４を取り囲むために必要な長さよりも長い。また、同ベルト５６の伸張状態での長さは、膨張展開を完了したエアバッグ４４を取り囲むことのできる長さである。そして、第４実施形態では、上記ベルト５６として、エアバッグ４４の膨張展開期間の前期には自然状態を維持し、後期には伸張される長さを有するものが採用されている。

ベルト５６は、収納用形態にされたエアバッグ４４の外部において、そのエアバッグ４４を略水平方向に取り囲んだ状態で配置されている。ベルト５６の両端部は、上述したサイドフレーム部２８に固定されている。ベルト５６について、収納用形態の上記エアバッグ４４の取り囲みに関わらない余剰部分は、たるませられている。

上記以外の構成は第１実施形態と同様である。そのため、第１実施形態と同様の部材、箇所等については同一の符号を付して説明を省略する。
上記第４実施形態では、エアバッグ４４の膨張展開期間の前期には、ベルト５６がたるんだ状態となっている。そのため、ベルト５６がエアバッグ４４の膨張展開の妨げとなることはほとんどない。

エアバッグ４４の膨張展開期間の後期には、それまでたるんでいたベルト５６が、膨張展開するエアバッグ４４によって引っ張られて、たるみのない状態（緊張状態）となる。このベルト５６が伸縮性を有する素材によって形成されていることから、さらにエアバッグ４４が膨張展開すると、その膨張展開がベルト５６を伸張させることにより行われる。ベルト５６には弾性復元力があり、この弾性復元力はベルト５６が伸張するに従い増大する。エアバッグ４４の膨張展開のエネルギーがベルト５６の伸張に消費されてエアバッグ４４の展開速度が低下させられる。

従って、第４実施形態によっても、第１実施形態における上記（１）〜（３），（５）と同様の効果が得られる。なお、上記（４）については、これに相当する次の（４Ｂ）の効果が得られる。

（４Ｂ）長尺部材として、伸縮性を有する素材により形成されたベルト５６を用い、その両端部を車両用シート２２（サイドフレーム部２８）に固定している。そのため、エアバッグ４４の膨張展開のエネルギーの一部を、ベルト５６の伸張に消費させ、エアバッグ４４の展開速度を確実に低下させることができる。

第４実施形態は、上述した（ａ），（ｈ），（ｉ），（ｏ）と同様に変更されて実施されてもよい。そのほかにも、第４実施形態は次のように変更されて実施されてもよい。
（ｐ）ベルト５６は、１本に限らず複数本用いられてもよい。

（第５実施形態）
次に、本発明を具体化した第５実施形態について、図２２〜図２４を参照して説明する。

第５実施形態では、展開速度低下手段が第１実施形態とは異なる構成によって実現されている。
展開速度低下手段は、エアバッグ４４について周縁結合部４６により囲まれた領域において、両重合部４４Ａ，４４Ｂを分離可能に結合し、エアバッグ４４の膨張に伴い分離される内結合部によって構成されている。

ここでは、内結合部は、１本以上（図２２及び図２３では４本）のティアシーム７２によって構成されている。各ティアシーム７２は、両重合部４４Ａ，４４Ｂを上記周縁結合部４６よりも低い強度で結合している。各ティアシーム７２は、縫製糸を用いて両重合部４４Ａ，４４Ｂを、エアバッグ４４の展開方向に略直交する方向に縫合することによって形成されている。各ティアシーム７２の両端部は周縁結合部４６に接続されている。

そして、ティアシーム７２は、次の条件を満たす箇所に設定されている。
条件５：エアバッグ４４の膨張展開期間の前期には、ティアシーム７２がエアバッグ４４の膨張展開の妨げとならないこと。

条件６：エアバッグ４４の膨張展開期間の後期には、ティアシーム７２がエアバッグ４４の膨張展開の妨げとなって展開速度を低下させ、従来のサイドエアバッグ装置におけるエアバッグと同程度のタイミングで膨張展開を完了させること。

上記両条件５，６を満たす箇所は、両重合部４４Ａ，４４Ｂについて、周縁結合部４６によって囲まれた領域のうち展開方向前側である。同領域のうち展開方向後側の箇所は、第１実施形態における第２冗長部６０と同様の機能を果たす、すなわち、膨張展開期間の前期において、エアバッグ４４の速い展開速度Ｖ２での膨張展開を許容するための膨張領域Ｚである。

上記以外の構成は第１実施形態と同様である。そのため、第１実施形態と同様の部材、箇所等については同一の符号を付して説明を省略する。
上記第５実施形態では、エアバッグ４４の膨張展開時期の前期には、図２４に示すように、膨張領域Ｚが収納空間４１においてガスにより膨張することで、エアバッグ４４が速い展開速度Ｖ２にて膨張展開する。このときには、各ティアシーム７２は破断されず、両重合部４４Ａ，４４Ｂを結合している。

エアバッグ４４の膨張展開期間の後期には、両重合部４４Ａ，４４Ｂを結合するティアシーム７２が、エアバッグ４４の膨張展開を妨げようとする。ここで、エアバッグ４４では、両重合部４４Ａ，４４Ｂを結合する力が、ティアシーム７２において他の箇所（周縁結合部４６）よりも小さくされており、同ティアシーム７２が同周縁結合部４６よりも破断されやすくなっている。そのため、エアバッグ４４がさらに膨張展開し続けようとすると、エアバッグ４４の膨張展開のエネルギーがティアシーム７２の破断に消費されて、エアバッグ４４の展開速度が低下させられる。そして、上記のようにティアシーム７２が破断されると、そのティアシーム７２によるエアバッグ４４の膨張展開を妨げようとする力がなくなる。

特に、第５実施形態では、ティアシーム７２がエアバッグ４４の展開方向についての複数箇所に設けられている。そのため、エアバッグ４４の膨張に伴い、展開方向後側（インフレータアセンブリ４７に近い側）から展開方向前側へ向けて順にティアシーム７２を破断させることが可能となる。各ティアシーム７２を破断させる毎にエアバッグ４４の膨張展開のエネルギーを消費させて、エアバッグ４４の展開速度を所定の期間（時間）にわたり低下させ続けることが可能となる。

なお、エアバッグ４４において膨張領域Ｚよりも展開方向前側の部分（ティアシーム７２の設けられた部分）が折り状態を解消し始めるタイミング、すなわち展開速度がＶ２からＶ１に切り替わるタイミング（図１３のタイミングｔ３）は、同エアバッグ４４が車両用シート２２から飛び出す直前から直後の期間であることが望ましい。

従って、第５実施形態によっても、第１実施形態における上記（１）〜（３）と同様の効果が得られる。なお、上記（４）については、これに相当する次の（４Ｃ）の効果が得られる。

（４Ｃ）両重合部４４Ａ，４４Ｂについて、周縁結合部４６によって囲まれる領域に、同周縁結合部４６よりも低い強度にて両重合部４４Ａ，４４Ｂを結合するティアシーム７２を設けている。そのため、エアバッグ４４の膨張展開のエネルギーの一部を、ティアシーム７２の破断に消費させ、エアバッグ４４の展開速度を確実に低下させることができる。

なお、第５実施形態は、上述した（ａ）と同様に変更されて実施されてもよい。そのほかにも、第５実施形態は次のように変更されて実施されてもよい。
（ｑ）内結合部を、上記（ｃ）で説明したようなスナップ式の一対の締結部品によって構成してもよい。この場合、両締結部品を、両重合部４４Ａ，４４Ｂにおいて相対向する箇所に設ける。このようにすると、両締結部品を相互に結合させることにより、両重合部４４Ａ，４４Ｂが結合される。また、エアバッグ４４の膨張展開に伴い、両締結部品が分離されることにより、上記両重合部４４Ａ，４４Ｂの結合が解除される。

（ｒ）各ティアシーム７２を、縫製糸とは異なる手段によって形成してもよい。例えば、接着剤を用い、この接着剤によって両重合部４４Ａ，４４Ｂを相互に接着してティアシーム７２としてもよい。

（ｓ）ティアシーム７２では、その長さが長くなるに従い強度が高くなる特性を有する。そこで、ティアシーム７２毎にその長さを異ならせてもよい。このようにすれば、膨張展開期間の後期のうちでも展開速度Ｖ１を可変とすることができる。例えば、図２５（Ａ）に示すように、展開方向について最も後側のティアシーム７２を最も短くし、展開方向前側になるほどティアシーム７２を長くしてもよい。この場合、膨張展開期間の後期において、時間の経過とともに展開速度Ｖ１の低下度合いが大きくなり、エアバッグ４４がゆっくり膨張展開するようになる。

（ｔ）ティアシーム７２の延びる方向を変更してもよい。例えば、図２５（Ｂ）に示すように、エアバッグ４４の展開方向に平行となるようにティアシーム７２を形成してもよい。この場合、ティアシーム７２は、エアバッグ４４の膨張展開の進行に伴い、展開方向後側から前側へ向けて順に破断されていく。

なお、上記図２５（Ｂ）のように、ティアシーム７２を１本のみ設けた場合には、そのティアシーム７２が破断される前に、インフレータ４８からのガスがエアバッグ４４の前部に到達して同部分が膨張する可能性がある。

そこで、図２５（Ｃ）に示すように、エアバッグ４４の展開方向に延びるティアシーム７２を複数設けてもよい。この場合には、エアバッグ４４の全体をバランスよく膨張させながらティアシーム７２を破断させることが可能となる。

（第６実施形態）
次に、本発明を具体化した第６実施形態について、図２６及び図２７を参照して説明する。

第６実施形態では、展開速度低下手段が第１実施形態とは異なる構成によって実現されている。
ここで、エアバッグ４４を収納用形態にする際に同エアバッグ４４が折り畳まれることについては前述したが、折り態様には複数の種類が存在する。そして、折り態様に応じて折りの解消のしやすさが異なる。この折りの解消のしやすさは、エアバッグ４４の膨張展開のしやすさ、ひいては展開速度と密接な関係がある。折りの解消がしやすい折り態様ほど、展開速度が速くなる。

具体的には、折り態様には、既に説明した蛇腹折りがあるほか、ロール折りと呼ばれるものがある。ロール折りは、エアバッグ４４の一方の端部を中心とし、その周りに他の部分を巻き付ける折り態様である。一般に、蛇腹折りされたエアバッグの方が、ロール折りされたエアバッグよりも、折り状態が解消されやすい。従って、インフレータからガスが噴出供給された場合、後者のエアバッグが前者のエアバッグよりも遅く膨張展開する。

この点に着目し、第６実施形態では、図２７に示すように、収納用形態にするためにエアバッグ４４に蛇腹折り部７３及びロール折り部７４が形成されている。蛇腹折り部７３は、第１実施形態と同様に、エアバッグ４４の展開方向後側の部分を車両前方側から車両後方側に向けて、一定幅ずつ交互に折り方向を変えながら折り返す、いわゆる蛇腹折りすることによって形成されている。また、ロール折り部７４は、エアバッグ４４の展開方向前側の部分を上記のようにロール折りすることによって形成されている。ここでは、ロール折りに際し、エアバッグ４４の展開方向前側の端部を中心とし、その周りに展開方向前側部の他の部分を反時計回り方向に巻き付けている。

上記蛇腹折り部７３及びロール折り部７４は次の条件を満たすように形成されている。
条件７：エアバッグ４４の膨張展開期間の前期には、蛇腹折り部７３が膨張展開の主たる部分となること。すなわち、この前期には主として蛇腹折り部７３の折り状態が解消されるのみで、ロール折り部７４の折り状態は解消されない、又はほとんど解消されないこと。

条件８：エアバッグ４４の膨張展開期間の後期には、ロール折り部７４が膨張展開の主たる部分となること。すなわち、この後期には、主としてロール折り部７４の折り状態が解消され、従来のサイドエアバッグ装置におけるエアバッグと同程度のタイミングで膨張展開を完了させること。

そして、上記蛇腹折り部７３及びロール折り部７４により、第６実施形態における展開速度低下手段が構成されている。
上記第６実施形態では、インフレータ４８の作動開始直後（膨張展開期間の前期）には、図２６に示すように、車両用シート２２の内部（収納空間４１）で主として蛇腹折り部７３の折り状態が解消させられる。これに対し、膨張展開期間の後期には主としてロール折り部７４の折り状態が解消させられる。ここでは、ロール折り部７４は折り状態を解消されながらボディサイド部２１に接触した状態で前方へ展開する。

なお、上記ロール折り部７４が折り状態を解消し始めるタイミング、すなわち展開速度がＶ２からＶ１に切り替わるタイミング（図１３のタイミングｔ３）は、同エアバッグ４４が車両用シート２２から飛び出す直前から直後の期間であることが望ましい。

従って、第６実施形態によっても、第１実施形態における上記（１）〜（３）と同様の効果が得られるほか、次の効果も得られる。
（６）収納用形態にあるエアバッグ４４の展開方向後側の部分に蛇腹折り部７３を形成するとともに、展開方向前側の部分にロール折り部７４を形成している。そのため、膨張展開期間の前期には、エアバッグ４４を速い展開速度Ｖ２で膨張展開させ、膨張展開期間の後期には、エアバッグ４４を遅い展開速度Ｖ１で膨張展開させることができる。

なお、第６実施形態は、上述した（ａ）と同様に変更されて実施されてもよい。そのほかにも、第６実施形態は次のように変更されて実施されてもよい。
（ｕ）ロール折りに際し、エアバッグ４４の展開方向前側部を上記とは逆方向、すなわち時計回り方向に巻き付けてもよい。

（ｖ）エアバッグ４４における蛇腹折り部７３及びロール折り部７４のそれぞれが占める割合を車両に合わせて調整してもよい。
（第７実施形態）
次に、本発明を具体化した第７実施形態について、図２８（Ａ），（Ｂ）を参照して説明する。

一般に、サイドエアバッグ装置では、インフレータ４８からのガスがエアバッグ４４の内部に充填されて内圧が上昇することで、同エアバッグ４４が膨張展開する。内圧が速く上昇することでエアバッグ４４の展開速度が速くなる。上記内圧は、インフレータ４８から噴出されてエアバッグ４４内に供給されるガスの供給量が多くなるに従い速く上昇する。

そこで、第７実施形態では、インフレータ４８から噴出されてエアバッグ４４内に供給されるガスの供給量を可変としている。そのために、展開速度低下手段として、以下の構成を採用している。

リテーナ４９の下端部には、第１実施形態での窓部５２に代え、複数の透孔７５が設けられている。透孔７５は、インフレータ４８のガス噴出口５１（図５参照）から噴出されたガスの通路として機能するものである。これらの透孔７５は、リテーナ４９の周方向については、少なくとも車両前方側となる箇所に設けられている。また、上記複数の透孔７５は、少なくとも同リテーナ４９の長さ方向については、互いに異なる複数箇所（図２８（Ａ），（Ｂ）では２箇所）に位置している。ここでは、複数の透孔７５を区別するために、上段に位置するものを透孔７５Ｕといい、下段に位置するものを透孔７５Ｌというものとする。

上記リテーナ４９の下端部には、有底円筒状をなす可動部材７６が同リテーナ４９の長さ方向へ移動可能に装着されている。この可動部材７６は、初期状態では、図２８（Ａ）に示す位置（非制限位置）に保持されている。この非制限位置では、可動部材７６は上記透孔７５Ｕ，７５Ｌのいずれについても塞いでいない。そのため、可動部材７６は、インフレータ４８から噴出されてエアバッグ４４に供給されるガスの供給量を制限しない。ここでのガスの供給量は、単位時間当たりにインフレータ４８からエアバッグ４４に供給されるガスの量を意味する。

上記可動部材７６には、通電により作動し、かつ同可動部材７６を図２８（Ｂ）に示す位置（制限位置）まで移動させるためのアクチュエータ７７が駆動連結されている。この制限位置では、可動部材７６は下段の透孔７５Ｌのみを塞ぎ、インフレータ４８から噴出されてエアバッグ４４に供給されるガスの供給量を制限する。

上述した制御装置６７は、エアバッグ４４の膨張展開期間の前期には、アクチュエータ７７を作動させず、可動部材７６を図２８（Ａ）に示す非制限位置に保持し、同膨張展開期間の後期にはアクチュエータ７７を作動させて、可動部材７６を図２８（Ｂ）に示す制限位置へ移動（前進）させる。

そして、上記可動部材７６、アクチュエータ７７及び制御装置６７によって展開速度低下手段が構成されている。
上記の構成によれば、インフレータ４８から噴出されてエアバッグ４４内に供給されるガスの供給量は、可動部材７６の位置に応じて異なる。これに応じて、エアバッグ４４の展開速度も異なってくる。インフレータ４８から多くの量のガスがエアバッグ４４に供給されれば、同エアバッグ４４は速い展開速度で膨張展開する。これとは逆に、インフレータ４８から少ない量のガスがエアバッグ４４に供給されれば、同エアバッグ４４は遅い展開速度で膨張展開する。

上記第７実施形態では、エアバッグ４４の膨張展開期間の前期には、可動部材７６が図２８（Ａ）に示す非制限位置に保持される。インフレータ４８から噴出されたガスが可動部材７６によって制限されることなく、エアバッグ４４に供給される。そのため、エアバッグ４４にガスが速く充填されて内圧が速く上昇する。エアバッグ４４は早い展開速度Ｖ２で膨張展開する。

これに対し、膨張展開期間の後期には、可動部材７６が図２８（Ｂ）に示す制限位置へ移動させられる。インフレータ４８から噴出されたガスが可動部材７６によって制限され、エアバッグ４４に供給されるガスの量が少なくなる。エアバッグ４４の内圧の上昇が遅くなり、それに伴いエアバッグ４４が遅い展開速度Ｖ１にて膨張展開するようになる。

従って、第７実施形態によっても、第１実施形態における上記（１）〜（３）と同様の効果が得られるほか、次の効果も得られる。
（７）インフレータ４８から噴出されてエアバッグ４４に供給されるガスの供給量を可変とする可動部材７６を用いている。そのため、エアバッグ４４の膨張展開期間の後期には、アクチュエータ７７によって可動部材７６を、ガスの供給量を制限する位置へ移動させることにより、エアバッグ４４を遅い展開速度Ｖ１で膨張展開させることができる。

なお、第７実施形態は、上述した（ａ）と同様に変更されて実施されてもよい。そのほかにも、第７実施形態は次のように変更されて実施されてもよい。
（ｗ）インフレータアセンブリ４７としてリテーナ４９を用いない構造に変更してもよい。この場合には、有底円筒状をなす可動部材７６をインフレータ４８の下端部に対し、同インフレータ４８の長さ方向への移動可能に装着する。この可動部材７６は、初期状態では、インフレータ４８のガス噴出口５１を塞がない位置に保持される。そのため、可動部材７６は、インフレータ４８から噴出されてエアバッグ４４に供給されるガスの供給量を制限しない。そして、エアバッグ４４の膨張展開期間の後期には、アクチュエータ７７によって可動部材７６を、ガス噴出口５１の一部を塞ぐ位置へ移動させる。この位置では、インフレータ４８から噴出されてエアバッグ４４に供給されるガスの供給量が制限される。このため、上記第７実施形態と同様の効果が得られる。

なお、上述した第１〜第７実施形態において示された展開速度低下手段は適宜組み合わされて用いられてもよい。

本発明を具体化した第１実施形態において、サイドエアバッグ装置が適用される車両用シートの概略側面図。 車両用シート及びボディサイド部の位置関係を説明する概略平面図。 シートバックにおける車外側の側部の内部構造を示す部分平断面図。 図３におけるサイドフレーム部及びエアバッグモジュールを示す部分平断面図。 エアバッグが展開させられた状態のエアバッグモジュールと乗員との位置関係を示す側面図。 展開状態のエアバッグと、その蛇腹折りに際し設定される折り線との関係を示す側面図。 （Ａ）は図６の状態からエアバッグが蛇腹折りされた状態を示す側面図、（Ｂ）はエアバッグが収納用形態にされたエアバッグモジュールを示す側面図。 （Ａ）は図４におけるＸ部を拡大して示す平断面図、（Ｂ）は上記（Ａ）における所定の第１冗長部を拡大して示す部分平断面図。 図８（Ａ）における９−９線に沿った断面構造を示す断面図。 シートバックにおける車外側の側部について、エアバッグの膨張初期の状態を示す部分平断面図。 図１０の状態から膨張展開するエアバッグによってサイドサポート部が前方へ膨らませられた状態を示す部分平断面図。 図１１の状態からさらに破断予定部においてシートバックが破断された状態を示す部分平断面図。 エアバッグの膨張度の時間変化を示す特性図。 図２におけるＡ部について、車両用シートの外部でエアバッグが膨張展開する途中の状態を示す部分平面図。 図１４の状態から、エアバッグが膨張展開を完了した状態を示す部分平面図。 第１実施形態の変形例を示す図であり、上記図９に対応したベルトの断面構造を示す側断面図。 図１６における１７−１７線に沿った断面構造を示す断面図。 第１実施形態の変形例を示す図であり、上記図４に対応したサイドフレーム部及びエアバッグモジュールを示す部分平断面図。 図１８において、ベルトの端部をサイドフレーム部に連結する連結手段を説明するための図であり、（Ａ）は連結状態にされた連結手段を示す部分断面図、（Ｂ）は連結解除状態にされた連結手段を示す部分断面図。 本発明を具体化した第２実施形態を示す図であり、（Ａ）はシートバックの収納空間に組み込まれたエアバッグモジュールを示す平断面図、（Ｂ）は上記（Ａ）におけるＹ部を拡大して示す平断面図。 本発明を具体化した第３実施形態を示す図であり、（Ａ）はシートバックの収納空間に組み込まれるエアバッグモジュールを示す側面図、（Ｂ）は上記（Ａ）におけるＺ部の変形例を拡大して示す部分側面図。 本発明を具体化した第５実施形態において、展開状態のエアバッグとティアシームとの位置関係を示す側面図。 同第５実施形態において、シートバックの収納空間に組み込まれたエアバッグモジュールを示す平断面図。 同第５実施形態において、図１１に対応して、膨張展開するエアバッグによってサイドサポート部が前方へ膨らませられた状態を示す部分平断面図。 （Ａ）〜（Ｃ）は第５実施形態の変形例を示す図であり、展開状態のエアバッグとティアシームとの位置関係を示す側面図。 本発明を具体化した第６実施形態において、図１１に対応して、膨張展開するエアバッグによってサイドサポート部が前方へ膨らませられた状態を示す部分平断面図。 同第６実施形態において、シートバックの収納空間に組み込まれたエアバッグモジュールを示す平断面図。 本発明を具体化した第７実施形態を示す図であり、（Ａ）は可動部材が非制限位置に保持された状態を示す一部破断側面図、（Ｂ）は可動部材が制限位置へ移動させられた状態を示す一部破断側面図。

符号の説明

２１…ボディサイド部、２２…車両用シート、４４…エアバッグ、４４Ａ，４４Ｂ…重合部、４６…周縁結合部、４８…インフレータ、５６…ベルト（長尺部材）、５７…冗長部、５８…第１冗長部、６０…第２冗長部、６２…保持部、６７…制御装置、７１…分離予定部、７２…ティアシーム（内結合部）、７３…蛇腹折り部、７４…ロール折り部、７６…可動部材、Ｖ１，Ｖ２…展開速度。

Claims (11)

1. インフレータと、
   車両用シートに収納され、前記インフレータからのガスにより膨張展開し、前記車両用シートを破断して飛び出し、車両のボディサイド部及び車両用シート間で膨張展開するエアバッグと
   を備えるサイドエアバッグ装置において、
   前記車両の側突を予測するとともに、その予測に応じて側突に先立ち前記インフレータに作動を開始させるインフレータ制御手段と、
   前記インフレータ制御手段による前記インフレータの作動開始に伴い膨張展開するエアバッグについて、少なくとも前記車両用シートの外部では、同エアバッグの展開速度を、側突後にインフレータの作動を開始させたときの展開速度よりも低下させる展開速度低下手段と
   を備えることを特徴とするサイドエアバッグ装置。
2. 前記展開速度低下手段は、前記エアバッグが前記車両用シート内で膨張し、同車両用シートを前方へ膨らませ始めてから同車両用シートの外部へ出るまでの期間についても前記展開速度を低下させる請求項１に記載のサイドエアバッグ装置。
3. 前記エアバッグは、折り畳まれることにより収納用形態にされて、前記車両用シートに収納されており、
   前記展開速度低下手段は、自身の端部において前記車両用シート又は前記エアバッグに固定され、かつ前記エアバッグが前記収納用形態にあるときにはたるんだ状態となる冗長部を有する長尺部材を備え、
   前記冗長部は、保持部によりたるんだ状態に保持され、かつ前記エアバッグの膨張展開に伴い前記保持部による保持が解除されるものである請求項１又は２に記載のサイドエアバッグ装置。
4. 前記エアバッグは、折り畳まれることにより収納用形態にされて、前記車両用シートに収納されており、
   前記展開速度低下手段は、自身の端部において前記車両用シート又は前記エアバッグに固定され、かつ前記エアバッグが前記収納用形態にあるときにはたるんだ状態となる冗長部を有する長尺部材を備え、
   前記冗長部は、保持部によりたるんだ状態に保持され、かつ前記エアバッグの膨張展開に伴い前記保持部による保持が解除される第１冗長部と、前記保持部による保持が解除される前に前記エアバッグの膨張展開に伴い引き伸ばされる第２冗長部とからなる請求項１又は２に記載のサイドエアバッグ装置。
5. 前記エアバッグは、折り畳まれることにより、前記車両用シートに収納するための収納用形態にされ、
   前記展開速度低下手段は、
   自身の端部において前記車両用シート又は前記エアバッグに固定され、かつ前記エアバッグが前記収納用形態にあるときにはたるんだ状態となり、膨張展開するエアバッグにより緊張させられる長尺部材と、
   前記長尺部材の途中に設けられ、前記エアバッグの膨張展開に伴い分離される分離予定部と
   を備える請求項１又は２に記載のサイドエアバッグ装置。
6. 前記展開速度低下手段は、伸縮性を有する素材により形成され、かつ自身の端部において前記車両用シート又は前記エアバッグに固定され、膨張展開するエアバッグにより伸張させられる長尺部材を備える請求項１又は２に記載のサイドエアバッグ装置。
7. 前記長尺部材は前記エアバッグの外部に配置されている請求項３〜６のいずれか１つに記載のサイドエアバッグ装置。
8. 前記長尺部材は前記エアバッグの内部に配置されている請求項３〜６のいずれか１つに記載のサイドエアバッグ装置。
9. 前記エアバッグは、基布を二つ折りすることにより得られる一対の重合部、又はそれぞれ基布からなる一対の重合部と、両重合部をそれらの周縁部にて結合する周縁結合部とを備え、
   前記展開速度低下手段は、前記エアバッグについて前記周縁結合部により囲まれた領域において、前記両重合部を分離可能に結合し、前記エアバッグの膨張に伴い分離される内結合部を備える請求項１又は２に記載のサイドエアバッグ装置。
10. 前記展開速度低下手段は、
    前記車両用シートに収納された前記エアバッグについて、
    その展開方向後側の部分を構成し、かつ蛇腹折りされた蛇腹折り部と、
    前記エアバッグの展開方向前側の部分を構成し、かつロール折りされたロール折り部とを備え、
    前記インフレータの作動開始直後には、前記車両用シートの内部で前記蛇腹折り部の折り状態を解消させ、前記車両用シートの外部では前記ロール折り部の折り状態を解消させることにより、少なくとも前記車両用シートの外部で前記エアバッグの展開速度を低下させる請求項１又は２に記載のサイドエアバッグ装置。
11. 前記展開速度低下手段は、前記インフレータから噴出されて前記エアバッグに供給されるガスの供給量を可変とする可動部材を備え、同可動部材を、前記ガスの供給量を制限する位置へ移動させることにより、前記エアバッグの展開速度を低下させる請求項１又は２に記載のサイドエアバッグ装置。

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